NL1016576C2 - Voertuig voorzien van een chassis met een eerste wielenpaar en een tweede wielenpaar. - Google Patents

Description

1 I

Korte aanduiding: Voertuig voorzien van een chassis met een eerste wielenpaar en een tweede wielenpaar.

De uitvinding heeft betrekking op een voertuig voorzien 5 van een chassis met een eerste wielenpaar en een tweede wielenpaar die respectieve!ijk roteerbaar zijn gelegerd in een eerste wielenpaarframe en een tweede wielenpaarframe, die ieder roteerbaar om respectievelijk een eerste verticale as en een tweede verticale as zijn verbonden met het chassis aan twee tegenovergelegen zijden van het chassis en die onderling 10 zijn verbonden door een overbrenging voor het volgens een eerste overbrengverhouding doorleiden van een rotatie van het eerste wielenpaarframe naar een rotatie van het tweede wielenpaarframe.

Dergelijke voertuigen zijn bekend en worden bijvoorbeeld in een zogenaamde treinformatie toegepast waarbij een aantal van dergelijke 15 voertuigen achter elkaar worden gekoppeld en deze trein van voertuigen wordt voortgetrokken door een trekkend voertuig aan de kop van de treinformatie. De genoemde overbrenging bij dergelijke voertuigen draagt er zorg voor dat een rotatie van het voorste, aansturende, wielenpaarframe wordt omgezet in een tegengestelde rotatie van het achterste, aangestuurde, ZO wielenpaarframe zodat zowel de voorste als achterste wielenparen bijdragen aan een sturende manoeuvre van het voertuig waardoor de voertuigen in min of meerdere mate eikaars spoor volgen. De stuurkarakteristiek geeft de mate aan waarin het achtste wielenpaar roteert in afhankelijkheid van de rotatie van het voorste wielenpaar en laat zich eenvoudig in een grafiek 25 uitdrukken.

De uitvinding beoogt, al dan niet in een voorkeursuitvoeringsvorm, een voertuig te verschaffen met een stuurkarakteristiek die in beginsel een grotere flexibiliteit qua vorm toelaat. Meer in het bijzonder beoogt de uitvinding een voertuig met een stuurkarakteristiek 30 te verschaffen waarbij de stuurkarakteristiek in een eerste deel van het rotatiebereik van het eerste wielenpaarframe een even grote, zij het tegengestelde rotatie van het tweede wielenpaarframe teweegbrengt, terwijl in een tweede gebied van het rotatiegebied van het eerste wielenpaarframe, het tweede wielenpaarframe niet of nauwelijks roteert. In het eerste gebied 35 wordt zo bereikt dat bij een treinformatie achtereenvolgende voertuigen zich in eikaars spoor blijven voortbewegen, terwijl bij individuele 101 65 7 6*1 2 voertuigen het achterste wielenpaar in het spoor van het voorste wielenpaar blijft en daardoor nauwkeuriger stuurbaar is. Het tweede rotatiegebied is met name van belang bij rotaties van het eerste wielenpaarframe van 70° of meer aangezien, in het geval het tweede wielenpaarframe eenzelfde 5 absolute hoekverdraaiing zou maken, het voertuig het risico loopt te kantelen. De ervaring leert dat tijdens normaal voortbewegen van dergelijke voertuigen een maximale rotatiehoek van het eerste wielenpaarframe van ongeveer 40° wordt toegepast. Echter in bijzondere situaties, bijvoorbeeld bij extreem scherpe bochten of bij het aankoppelen van extra voertuigen 10 kan het gebeuren dat een dergelijke rotatiehoek van het eerste wielenpaarframe wordt overschreden. Het voertuig volgens de uitvinding wordt nu gekenmerkt doordat het tweede wielenpaarframe is voorzien van een tweede schuifdeel dat, in afhankelijkheid van rotatie van het eerste wielenpaarframe, verschuifbaar is ten opzichte van het tweede wielenpaarframe, welke 15 verschuiving de eerste overbrengverhouding beïnvloedt. Opgemerkt wordt dat de term "tweede" in het tweede schuifdeel aanduidt dat dit betreffende schuifdeel behoort bij het tweede wielenpaarframe. Toepassing van een dergelijk verschuifbaar schuifdeel introduceert een extra constructieve vrijheidsgraad die een grotere variëteit in het creëren van de gewenste 20 stuurkarakteristiek met zich meebrengt.

Bij voorkeur omvat de overbrenging een stuurstang waarvan de respectievelijke uiteinden op een eerste radiale afstand van de eerste verticale as en op een tweede radiale afstand van de tweede verticale as werkzaam zijn op respectievelijk het eerste wielenpaarframe 25 en het tweede wielenpaarframe waarbij de werkzaamheid van het tweede schuifdeel de eerste radiale afstand en/of de tweede radiale afstand wijzigt. Toepassing van een dergelijke stuurstang creëert een constructief eenvoudige overbrenging waarvan de eerste overbrengverhouding zich laat beïnvloeden door het tweede schuifdeel.

30 Bij voorkeur is een overbrengingsarm voorzien die roteerbaar om een verticale overbrengingsas is verbonden met het tweede wielenpaarframe en die gekoppeld is met het tweede schuifdeel en met de stuurstang. Door toepassing van een dergelijke overbrengingsarm kan op efficiënte wijze de eerste overbrengverhouding worden beïnvloed, 35 bijvoorbeeld doordat dankzij de overbrengingsarm tijdens rotatie van het eerste wielenpaarframe de tweede radiale afstand wijzigt.

3

Bij voorkeur is een koppeling aangebracht tussen het eerste wielenpaarframe en het tweede schuifdeel, welke koppeling op een eerste koppel afstand van de eerste verticale as werkzaam is op het eerste wielenpaarframe. Dankzij deze koppeling die excentrisch werkzaam is vanwege 5 de eerste koppelafstand die per definitie ongelijk is aan nul, zal een rotatie van het eerste wielenpaarframe een trekkende of duwende werking hebben op het tweede schuifdeel. Alternatief is het ook mogelijk het tweede schuifdeel bijvoorbeeld hydraulisch aan te sturen in afhankelijkheid van de rotatie van het eerste wielenpaarframe.

10 Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm is de koppeling op een tweede koppelafstand van de tweede verticale as werkzaam op het tweede wielenpaarframe. Hierbij geldt dat ook de tweede koppelafstand ongelijk is aan nul waardoor de koppeling excentrisch werkzaam is op het tweede wielenpaarframe. Een dergelijke werkzaamheid van de koppeling op 15 het eerste en tweede wielenpaarframe maakt ook het wisselen van functies tussen het eerste wielenpaarframe en het tweede wielenpaarframe mogelijk, waarbij overigens de eerste koppelafstand en de tweede koppelafstand kunnen variëren in afhankelijkheid van de hoekverdraaiingen van de wielenpaar-frames.

20 Volgens een zeer bijzondere voorkeursuitvoeringsvorm wordt het voertuig volgens de uitvinding gekenmerkt doordat de overbrenging tevens is ingericht voor het volgens een tweede overbrengverhouding doorleiden van een rotatie van het tweede wielenpaarframe naar een rotatie van het eerste wielenpaarframe en het eerste wielenpaarframe is voorzien 25 van een eerste schuifdeel dat in afhankelijkheid van rotatie van het tweede wielenpaarframe, verschuifbaar is ten opzichte van het eerste wielenpaarframe, door welke verschuiving van het eerste schuifframe de tweede overbrengverhouding wordt beïnvloedt. Een dergelijke uitvoeringsvorm van een voertuig volgens de uitvinding heeft als groot voordeel dat de 30 betreffende voertuigen in twee tegengestelde rijrichtingen kunnen worden bedreven. Men kan zich hierbij de situatie voorstellen dat een trein van voertuigen in eikaars spoor een relatief nauw parcours, bijvoorbeeld in een fabriekshal, volgt. Bij aankomst bij de bestemming koppelt het trekkend voertuig aan de voorzijde af en koppelt weer aan met het voorheen laatste 35 voertuig om de trein van voertuigen in tegengestelde richting weer volgens hetzelfde parcours maar dan terug, voort te bewegen. Dit heeft als grote 1016576*« I 4

, I

voordeel dat de trein van voertuigen niet hoeft te worden gekeerd hetgeen een groot ruimtebeslag zou vergen. Opgemerkt wordt dat de eerste overbrengverhouding en de tweede overbrengverhouding aan elkaar gelijk kunnen zijn.

5 Ten behoeve van het omkeren van de rijrichting zijn bij voorkeur vergrendelingsmiddelen voorzien voor het star koppelen van het eerste wielenpaarframe met het eerste schuifdeel of van het tweede wielenpaarframe met het tweede schuifdeel. Het is hierbij zaak dat slechts het schuifframe van één van beide wiel enpaarframes is vergrendeld, namelijk 10 het voorste wielenpaarframe welke een aansturende functie heeft, terwijl het achterste wielenpaarframe welke dan een aangestuurde functie heeft niet vergrendeld is zodat het betreffende achterste schuifframe de mogelijkheid heeft te verschuiven ten opzichte van het achterste wielenpaarframe.

15 Bij voorkeur wordt een voertuig volgens de uitvinding gekenmerkt doordat een althans in het horizontale vlak star met het eerste wielenpaarframe verbonden eerste koppel element en een met het eerste wielenpaarframe verbonden verbindingselement zijn voorzien voor het verbinden van het voertuig met een ander voertuig door het tevens verbinden 20 van het verbindingselement met een tweede wielenpaarframe met een tweede koppelelement van het andere voertuig en dat koppelmiddelen zijn voorzien voor het althans in het horizontale vlak star koppelen van het verbindingselement met het eerste koppelelement of het tweede koppelelement. Bij een dergelijk uitgevoerd voertuig kan omkering van de rijrichting bij een 25 treinformatie van dergelijke voertuigen en daarmee omkering van de functies van de beide wielenpaarframes efficiënt plaatsvinden waarbij gewaarborgd kan blijven dat de voertuigen, onafhankelijk van de rijrichting, eikaars spoor blijven volgen. Overigens is een dergelijke koppeling tussen twee voertuigen, bijvoorbeeld onderdeel uitmakend van een treinformatie, ook 30 uitstekend toepasbaar bij voertuigen anders dan die volgens de uitvinding maar waarvan wel de functies van de beide wiel enpaarframes onderling kunnen worden gewisseld. De aanwezigheid van één of twee schuifdelen is hiervoor geen vereiste.

Een bijzonder eenvoudige uitvoeringsvorm wordt verkregen 35 indien de koppelmiddelen enerzijds en het eerste koppelelement of het 101 ec 5 tweede koppel element anderzijds bij koppelende samenwerking een vormgesloten verbinding vormen.

Bij verdere voorkeur zijn het eerste koppel element en het tweede koppelelement voorzien van een uitsparing voor koppelende 5 samenwerking met een uitstulping van de koppelmiddelen. Een dergelijke configuratie heeft het voordeel dat, indien koppelende samenwerking slechts kan plaatsvinden indien twee opeenvolgende voertuigen in lijn met elkaar staan dat, indien dit bij aanvang van het omkeren van de rijrichting niet het geval is, toch de gewenste koppelende samenwerking tot stand wordt 10 gebracht zodra de voertuigen wel in lijn komen te staan.

Bij voorkeur zijn de koppelmiddelen verplaatsbaar tussen een eerste uiterste stand voor koppelende samenwerking met het eerste wielenpaarframe van het voertuig en ontkoppeling met het tweede wielenpaarframe van het andere voertuig en een tweede uiterste stand voor 15 ontkoppeling met het eerste wielenpaarframe van het voertuig en voor koppelende samenwerking met het tweede wielenpaarframe van het andere voertuig. Met een dergelijke uitvoeringsvorm wordt het risico uitgesloten dat de koppelmiddelen in koppelende samenwerking zijn met zowel het eerste wiel enpaarframe van het voertuig als het tweede wielenpaarframe van een 20 ander voertuig.

De uitvinding zal nader worden toegelicht aan de hand van een beschrijving van een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding waarbij zal worden verwezen naar de navolgende figuren.

Figuur 1 toont een schematisch bovenaanzicht van een 25 voertuig volgens de uitvinding.

Figuur 2 toont een schematisch zijaanzicht van figuur 1.

Figuur 3 toont een bovenaanzicht volgens figuur 1, zij het in een nog schematischere vorm waarbij het kinematisch model duidelijker tot uitdrukking komt en waarbij het middendeel niet is 30 weergegeven.

Figuur 4 toont het voertuig volgens figuur 3 in bovenaanzicht tijdens het doorlopen van een bocht naar rechts in een eerste fase.

Figuur 5 toont het voertuig in een verdere fase tijdens 35 het maken van een bocht naar rechts.

1016576i 6

Figuur 6 toont het voertuig volgens figuur 3 tijdens een eerste fase van het maken van een bocht naar links.

Figuur 7 toont een tweede fase van een bocht naar links.

Figuur 8 toont een aantal voertuigen volgens de 5 uitvinding in treinformatie.

Figuren 9A tot en met 9C tonen een voorkeursuitvoeringsvorm van een koppeling tussen twee voertuigen in een neutrale stand en bij twee tegenover gestelde rijrichtingen.

Alhoewel alle tekeningen schematisch van aard zijn, 10 wordt ter inleiding reeds opgemerkt dat de maatvoering, voor zover van belang voor het kinematisch model, in de juiste onderlinge verhoudingen is weergegeven.

De figuren 1 en 3 tonen schematisch in bovenaanzicht een voertuig 1 volgens de uitvinding in een neutrale stand. Met 15 streepstippellijn is het chassis 2 weergegeven. In de hoeken van het in hoofdzaak rechthoekige chassis 2 zijn wielenparen 3a, 3b en 4a, 4b roteerbaar gelegerd via asdelen 5a, 5b respectievelijk 6a, 6b in asmontageframes 7 respectievelijk 8. Alhoewel in figuur 1 de asdelen 5a, 5b als aparte asdelen zijn weergegeven is het ook zeer wel mogelijk om 20 de asdelen 5a, 5b respectievelijk 6a, 6b als doorlopende assen uit te voeren.

De asmontageframes 7, 8 zijn via respectievelijk draai kransen 9, 10 roteerbaar om de respectievelijke hartlijnen 24, 25 bevestigd aan chassis 2. Dergelijke draaikransen 9, 10 zijn op zich voor 25 de vakman bekend en bestaan uit een vaste schijf 9a, 10a voor starre bevestiging aan chassis 2 en een ten opzichte van de vaste schijf roteerbare schijf 9b, 10b welke star is verbonden met het bijbehorende asmontageframe 7, 8. Per asmontageframe 7, 8 is een ten opzichte van het betreffende asmontageframe verschuifbaar schuifframe 11, 12. De 30 verschuiving kan in beginsel plaatsvinden in horizontale richting loodrecht op de langsrichting van asdelen 5a, 5b en 6a, 6b. De schuifframes 11, 12 zijn in hoofdzaak opgebouwd uit twee langsbalken 11a, 11b respectievelijk 12a, 12b en drie dwarsbalken 11c, lid, 11e respectievelijk 12c, 12d, 12e die per asmontageframe 7, 8 onderling zijn verbonden.

35 Aan ieder asmontageframe 7, 8 is een vergrendeling 13, 14 star verbonden met een uitschuifbare pen 15, 16 die in uitgeschoven 1016576^ 7 toestand aangrijpen in een niet nader getoond gat van schuifframe 11, 12 en zo verschuiving van het schuifframe 11, 12 ten opzichte van het bijbehorende asmontageframe 7, 8 belemmeren hetgeen in de ingeschoven toestand van pennen 15, 16 wel mogelijk is.

5 Per asmontageframe 7, 8 is eveneens een overnemer 17, 18 voorzien. Op deze overnemers 17, 18 zijn drie scharnierpunten 17a, 17b, 17c respectievelijk 18a, 18b, 18c aangebracht die V-vormig ten opzichte van elkaar zijn georiënteerd. De respectievelijke overnemers 17, 18 zijn om scharnierpunt 17b respectievelijk 18b die zich in de punt van de V-vorm 10 bevinden roteerbaar verbonden met de bijbehorende draaikrans 9, 10 en wel met de roteerbare schijf 9b, 10b daarvan. Tussen de scharnierpunten 17a respectievelijk 18a enerzijds en schuifframe 11, 12 anderzijds zijn respectievelijk reactiestangen 19 en 20 aangebracht. De reactiestangen 19, 20 zijn aan een zijde roteerbaar verbonden om scharnierpunten 17a, 15 18a met de bijbehorende overnemer 17, 18 en aan het andere uiteinde scharnierend verbonden met het schuifframe 11, 12 via scharnierpunten 21a, 22a. De overnemers 17, 18 zijn ter plaatse van scharnierpunten 17c, 18c onderling verbonden via stuurstang 23 die is opgebouwd uit twee buitenste delen 23a, 23b en een middelste koker 23c die onderling star zijn 20 verbonden. In de weergegeven stand is stuurstang 23 loodrecht georiënteerd ten opzichte van de verbindingslijnen tussen hartlijn 24 en scharnierpunt 17c en tussen hartlijn 25 en scharnierpunt 18c. Middels stuurstang 23 wordt een rotatie van een van beide asmontageframes 7, 8 om de bijbehorende hartlijn 24, 25 omgezet in een rotatie van het andere asmontageframe 7, 8. 25 De beide schuifframes 11, 12 zijn onderling verbonden via compensatiestang 26, die zoals uit figuur 2 blijkt zich uitstrekt boven stuurstang 23, en die aan zijn uiteinden scharnierbaar om scharnierpunten 27, 28 op respectievelijk de dwarsbalken lid, 12d van de schuifframes 11, 12 aangrijpt. Net als stuurstang 23 is compensatiestang 26 opgebouwd uit 30 twee buitenste delen 26a, 26b en een middelste kokerbalk 26c die onderling star zijn verbonden. In de, in figuren 1 en 3 weergegeven neutrale stand van de asmontageframes 7, 8 zijn de scharnierpunten 27, 28 gelegen op de verbindingslijn tussen hartlijnen 24 en 25.

Aan de buitenzijde van ieder schuifframe 11, 12 zijn 35 boogvormige disselsegment 29, 30 aangebracht die via hun uiteinden roteerbaar om scharnierpunten 31a, 31b respectievelijk 32a, 32b zijn om 1015576 < δ een as evenwijdig aan asdelen 5a, 5b, respectievelijk 6a, 6b. Aan de buitenzijde zijn de boogvormige dissel segmenten 29, 30 in hun midden voorzien van U-vormige uitsparingen 33, 34. Voor het onderling koppelen van voertuig 1 met een naburig voertuig Γ is een disselboom 35 voorzien 5 die aan zijn uiteinden via scharnierpunten 36, 36’, die rotatie van disselboom 35 ten opzichte van de schuifframes 11 en 12’, die disselboom 35 verbindt, om zowel een verticale as als om een as evenwijdig aan asdelen 5a, 5b respectievelijk 6a’, 6b’ toestaat. Langs disselboom 35 verschuifbaar is een schuifstuk 37 aangebracht met aan weerszijden U-10 vormige uitstulpingen 38. Verschuiving van het schuifstuk 37 vindt plaats middels een daartoe geschikte actuator 39, die bijvoorbeeld hydraulisch of pneumatisch werkzaam is. Afhankelijk van de richting van verschuiving van schuifstuk 37 kan aangrijping van een uitstulping 38 in een inkeping 33, 34 plaatsvinden waardoor een triangelconstructie ontstaat waarvan de 15 scharnierpunten 31a, 31b en 36’ dan wel 32a’, 32b’ en 36 de hoekpunten vormen. Zo ontstaat de mogelijkheid tot zogenaamde molenbesturing van voertuig 1 waarbij scharnierpunt 36’ het koppelpunt is met het voorttrekkende voertuig.

De boogvormige dissel segmenten 29 en 30 kunnen in een 20 alternatieve uitvoeringsvorm ook rechtstreeks aan asmontageframe 7 en 8 worden bevestigd. Hierdoor wordt compensatiestang 26 enkel belast door stuurkrachten en niet door krachten welke ontstaan door voortbeweging van eventueel aangekoppelde aanhangers.

Aan de hand van de figuren 4 tot en met 7 zal de werking 25 van het voertuig 1, en dan met name die van het stuurmechanisme, nader worden toegelicht.

Figuur 4 toont een eerste fase van het voertuig tijdens een bocht naar rechts. Tijdens het voortbewegen van voertuig 1 in de richting van pijl 51. Hierbij moet men onderscheid maken tussen een 30 aansturend asmontageframe 7, 8 en een gestuurd asmontageframe 7, 8. Het voorste asmontageframe, dus in figuur 4 asmontageframe 7 heeft een aansturende functie, terwijl het achterste asmontageframe, in figuur 4 asmontageframe 8, een aangestuurde functie heeft. Dit gegeven bepaalt de juiste stand van schuifdeel 37 die voor de weergegeven rijrichting 51 in 35 aangrijpende samenwerking is met dissel segment 29 behorend bij asmontageframe 7.

1016576 ’ 9

In de weergegeven situatie heeft een roterende beweging van disselboom 35 bijvoorbeeld vanwege een zijdelingse verplaatsing van een voorgelegen voertuig, een rotatie van asmontageframe 7 om hartlijn 24 tot gevolg. Deze rotatie van asmontageframe 7 zal door stuurstang 23 5 tot gevolg hebben dat asmontageframe 8 om hartlijn 25 zal roteren in een tegengestelde richting. Asmontageframe 7 is in de weergegeven situatie aansturend, terwijl asmontageframe 8 gestuurd is. In een dergelijke situatie dient, hetzij een niet nader getoond autonoom besturingssysteem, hetzij de bestuurder van het voertuig of van een trein van dergelijke 10 voertuigen, er voor te zorgen dat pen 15 van vergrendeling 13 zich in een uitgeschoven toestand bevindt zodat schuifframe 11 niet ten opzichte van asmontageframe 7 kan verschuiven. Tegelijkertijd dient pen 16 van vergrendel ing 14 juist ingeschoven te zijn zodat deze pen 16 het verschuiven van schuifframe 12 langs het gestuurde asmontageframe 8 niet 15 belemmert. Vanwege de vergrendeling door vergrendeling 13 zal aansturend asmontageframe 7 en de bijbehorende schuifframe 11 en overnemer 17 onderling star met elkaar verbonden blijven. Aangezien de standen van schuifstuk 37 oftewel van actuator 39 en van vergrendelingen 13 en 14 slechts in twee combinaties worden toegepast tijdens rijdend bedrijf kan 20 hiervoor een gezamenlijke bijvoorbeeld hydraulische, pneumatische of mechanische bediening worden toegepast, waarbij de rijrichting de juiste combinatie bepaalt. De bestuurder hoeft slechts één handeling te verrichten om de juiste schakelcombinatie te activeren voor alle voertuigen tegelijk en heeft hierbij geen keuzemogelijkheid. Aan een zijde van het voertuig 25 of de trein van voertuigen bevindt zich de schakel activering voor een eerste rijrichting, terwijl aan de andere zijde van het voertuig of de trein van voertuigen zich de schakel activering bevindt voor de tweede, tegengesteld aan de eerste rijrichting van het voertuig of de trein van voertuigen. Alternatief is het ook mogelijk te voorzien in een bediening 30 welke de rotatierichting van de wielen registreert en in afhankelijkheid daarvan de juiste combinatie instelt.

Ten gevolge van de rotatie van asmontageframe 7 zal dankzij de koppeling tussen de beide overnemers 17, 18 en daarmee tussen de beide asmontageframes 7, 8 via stuurstang 23 het gestuurde asmontage-35 frame 8 linksom om hartlijn 25 roteren. De mate waarin dit gebeurt is onder andere afhankelijk van de verhouding tussen de afstand tussen hartlijn -ï ·Λ j r*. '“· «*v ! u 5 : i e ' 10 24 en scharnierpunt 17c en de afstand tussen hartlijn 25 en scharnierpunt 18c. Laatstgenoemde afstand is echter geen constante dankzij de werking van schuifframe 12. Dit schuifframe 12 schuift in een richting loodrecht op de asdelen 6a, 6b ten opzichte van het aangestuurde asmontageframe 8 5 in de richting van het aansturend asmontageframe 7 doordat compensatiestang 26 het schuifframe 12 als het ware meetrekt vanwege de rotatie van scharnierpunt 27 om hartlijn 24. Verschuiving van het schuifframe 12 ten opzichte van het asmontageframe 8 heeft in de in figuur 4 weergegeven situatie plaatsgevonden over een afstand xl. Deze verschuiving heeft tot 10 gevolg dat vanwege de werkzaamheid van reactiestang 20 overnemer 18 linksom om scharnierpunt 18b zal roteren waardoor de afstand tussen hartlijn 25 en scharnierpunt 18c zal vergroten waardoor de stuurkarakteristiek oftewel de overbrengverhouding tussen het aansturend asmontageframe 7 en het gestuurde asmontageframe 8 wordt beïnvloed dusdanig dat gestuurd 15 asmontageframe 8 minder zal roteren om hartlijn 25 dan in vergelijking met de hypothetische situatie dat schuifframe 12 niet werkzaam zou zijn.

In figuur 5 is voertuig 1 weergegeven in de situatie waarbij het aansturend asmontageframe 7 over een hoek van 90° rechtsom is geroteerd om hartlijn 24 ten opzichte van het chassis 2. Dankzij het 20 bovenbeschreven mechanisme is de verschuiving van schuifframe 12 verder toegenomen tot een afstand x2, waardoor ook de rotatie van overnemer 18 om scharnierpunt 18b verder is toegenomen en waardoor ook de afstand tussen hartlijn 25 en scharnierpunt 18c verder is toegenomen. Daar waar in figuur 4 bij een rotatie van circa 30° van aansturend asmontageframe 25 7, ook de hoekstand van gestuurd asmontageframe 8 circa 30° bedraagt, kan men constateren dat het verder doen roteren van asmontageframe 7 tot een rotatiehoek van 90° nauwelijks een extra rotatie van gestuurd asmontageframe 8 tot gevolg heeft.

In de figuren 6 en 7 zijn de hoekstanden van aansturend 30 asmontageframe 7 en gestuurd asmontageframe 8 bij respectievelijk een rotatiehoek van circa 30° en van 90° van asmontageframe 7 weergegeven. Principieel wijkt de werking van het stuurmechanisme bij een linkse bocht niet af van de werking van het voertuig bij een rechtse bocht zoals bovenstaand toegelicht aan de hand van de figuren 4 en 5. Enerzijds zal 35 dankzij de rotatie van aansturend asmontageframe 7 om hartlijn 24 stuurstang 23 scharnierpunt 18c naar zich toe trekken waardoor gestuurd 101 S576 ’ 11 asmontageframe 8 rechtsom om hartlijn 25 zal roteren. Anderzijds zal compensatiestang 26 vanwege zijn excentrische aangrijping rond hartlijn 24 bij scharnierpunt 27, net als bij de rechtse bocht, het schuifframe 12 in de richting van het asmontageframe 7 doen verschuiven over een 5 afstand yl in figuur 6 en y2 in figuur 7. Deze verschuivingen yl, y2 hebben tot gevolg dat de afstand tussen scharnierpunt 18c en hartlijn 25 toenemen naarmate de hoekverdraaiing van asmontageframe 7 toeneemt. Net als bij de rechtse bocht is de mate waarin het aangestuurde asmontageframe 8 tot een rotatiehoek van het aansturend asmontageframe 7 van 40° roteert even 10 groot als die van asmontageframe 7, dat wil zeggen bij benadering een overbrengverhouding van 1 op 1, terwijl bij een verdergaande rotatie vanaf 40° tot 90° van aansturend asmontageframe 7 het aangestuurde asmontageframe 8 niet of nauwelijks verder toeneemt of zelfs licht afneemt.

Op deze wijze worden zowel bij de linkse als bij de 15 rechtse bocht twee gebieden in de stuurkarakteristiek onderscheiden waarbij in een eerste gebied gelegen tussen circa 0° en 40° de overbrengverhouding bij benadering 1 op 1 is, terwijl bij een rotatiehoek van het aansturend asmontageframe 7 gelegen tussen 40° en 90° nauwelijks enige verandering van de rotatiehoek van het gestuurde asmontageframe 8 plaatsvindt.

20 Figuur 8 toont een aantal onderling gekoppelde voertuigen zoals bovenstaand beschreven tijdens verplaatsing in verplaatsingsrichting 61 en tijdens het maken van een rechtse bocht. De koppeling tussen de voertuigen 1 en dan met name de stand van het schuifdeel 37 en van de vergrendelingen behorend bij de respectievelijke 25 voertuigen 1 is dusdanig dat het, in verplaatsingsrichting 61 gezien, voorste asmontageframe aansturend is, terwijl het achterste asmontageframe gestuurd is. De gestuurde asmontageframes van achtergelegen voertuigen roteren vanwege het voortbewegen van een voorgelegen voertuig 1 in een richting afwijkend van de langsrichting van het betreffende achtergelegen 30 voertuig. Aangezien tijdens normaal bedrijf en normale verplaatsing de rotatiehoek van het aansturend asmontageframe de 40° niet zal overschrijden, zullen bij benadering de rotatiehoeken van het aansturend asmontageframe en het gestuurde asmontageframe bij benadering aan elkaar gelijk zijn zij het tegengesteld van richting. Dankzij deze eigenschap zullen 35 de gekoppelde voertuigen 1 eikaars spoor blijven volgen.

101S5 7 6— % 12

In figuren 9A tot en met 9C wordt meer in detail de verschillende standen van schuifstuk 37 tussen twee opeenvolgende voertuigen 1 weergegeven. In figuur 9A bevindt het schuifstuk 37 zich in een neutrale stand, dat wil zeggen dat het schuifstuk 37 in geen van beide 5 dissel segmenten 29, 30 aangrijpt. Indien men een trein van voertuigen 1 in richting 71 volgens figuur 9B wil verplaatsen wordt het schuifstuk 37 in een richting tegengesteld aan richting 71 geschoven zodat schuifstuk 37, althans in het horizontale vlak, star is verbonden met disselsegment 30 zodat tevens is bepaald dat het asmontageframe gelegen aan de zijde 10 van disselsegment 30 aansturend werkzaam kan zijn. Hiertoe dient tevens de vergrendeling behorend bij het betreffend asmontageframe in actieve toestand te worden gebracht door het uitschuiven van de bijbehorende uitschuifbare pen welke aangrijpt in een niet nader getoonde opening in het betreffende schuifdeel. Mocht deze opening en de pen zich nog niet 15 in een lijn bevinden dan zal aan het begin van de verplaatsing in richting 71 van de trein van voertuigen 1 het schuifdeel in een uiterste positie worden getrokken waarbij opening en pen in een lijn komen te liggen waardoor vergrendeling kan plaatsvinden.

Indien men vervolgens de rijrichting wenst om te 20 draaien naar richting 72 volgens figuur 9C wordt schuifstuk 37 verschoven in een richting tegengesteld aan richting 72 zodat deze in aangrijping kan komen met disselsegment 29. Indien opeenvolgende voertuigen 1 niet in dezelfde richting zijn georiënteerd zal U-vormige uitstulping 38 niet direct kunnen aangrijpen in U-vormige inkeping 34. Echter zodra de trein 25 van voertuigen 1 in richting 72 wordt verplaatst en de betreffende opeenvolgende voertuigen dezelfde oriëntatie zullen aannemen zal nadat de U-vormige uitstulping 38 langs het buitenoppervlak van disselsegment 29 schraapt, deze uitstulping 38 in de uitsparing 34 borgen. Tevens wordt de vergrendeling behorend bij het voorheen aansturend asmontageframe 30 gedeactiveerd, terwijl de vergrendeling van het andere, nu aansturende, asmontageframe wordt geactiveerd.

Dankzij de symmetrische uitvoeringsvormen van de beide asmontageframes alsmede van de bijbehorende onderdelen, is het zo op eenvoudige wijze mogelijk de rijrichting van een trein van voertuigen 35 volgens de uitvinding om te keren, waarbij de voertuigen in eikaars spoor zullen blijven.

A ^ A r\ ï Ίί I J v i Ö 1

Claims (11)

1. Voertuig voorzien van een chassis met een eerste wielenpaar en een tweede wielenpaar die respectievelijk roteerbaar zijn 5 gelegerd in een eerste wielenpaarframe en een tweede wielenpaarframe, die ieder roteerbaar om respectievelijk een eerste verticale as en een tweede verticale as zijn verbonden met het chassis aan twee tegenovergelegen zijden van het chassis en die onderling zijn verbonden door een overbrenging voor het volgens een eerste overbrengverhouding doorleiden 10 van een rotatie van het eerste wielenpaarframe naar een rotatie van het tweede wielenpaarframe, met het kenmerk, dat het tweede wielenpaarframe is voorzien van een tweede schuifdeel dat, in afhankelijkheid van rotatie van het eerste wielenpaarframe, verschuifbaar is ten opzichte van het tweede wielenpaarframe, welke verschuiving de eerste overbrengverhouding 15 beïnvloedt.

2. Voertuig volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de overbrenging een stuurstang omvat waarvan de respectievelijke uiteinden op een eerste radiale afstand van de eerste verticale as en op een tweede radiale afstand van de tweede verticale as werkzaam zijn op respectievelijk 20 het eerste wielenpaarframe en het tweede wielenpaarframe waarbij de werkzaamheid van het tweede schuifdeel de eerste radiale afstand en/of de tweede radiale afstand wijzigt.

3. Voertuig volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat een overbrengingsarm is voorzien die roteerbaar om een verticale 25 overbrengingsas is verbonden met het tweede wielenpaarframe en die gekoppeld is met het tweede schuifdeel en met de stuurstang.

4. Voertuig volgens conclusie 1, 2 of 3, met het kenmerk, dat een koppeling is aangebracht tussen het eerste wielenpaarframe en het tweede schuifdeel, welke koppeling op een eerste koppel afstand van de 30 eerste verticale as werkzaam is op het eerste wielenpaarframe.

5. Voertuig volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de koppeling op een tweede koppelafstand van de tweede verticale as werkzaam is op het tweede wielenpaarframe.

6. Voertuig volgens een der voorgaande conclusies, met 35 het kenmerk, dat de overbrenging tevens is ingericht voor het volgens een tweede overbrengverhouding doorleiden van een rotatie van het tweede 1016576^ 4 wielenpaarframe naar een rotatie van het eerste wielenpaarframe en het eerste wielenpaarframe is voorzien van een eerste schuifdeel dat in afhankelijkheid van rotatie van het tweede wielenpaarframe, verschuifbaar is ten opzichte van het eerste wielenpaarframe, door welke verschuiving 5 van het eerste schuifframe de tweede overbrengverhouding wordt beïnvloedt.

7. Voertuig volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat vergrendelingsmiddelen zijn voorzien van het star koppelen van het eerste wielenpaarframe met het eerste schuifdeel of van het tweede wielenpaarframe met het tweede schuifdeel of van het tweede wielenpaarframe met het tweede 10 schuifdeel.

8. Voertuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een althans in het horizontale vlak star met het eerste wielenpaarframe verbonden eerste koppel element en een met het eerste wielenpaarframe verbonden verbindingselement zijn voorzien voor het 15 verbinden van het voertuig met een ander voertuig door het tevens verbinden van het verbindingselement met een tweede wielenpaarframe met een tweede koppelelement van het andere voertuig en dat koppelmiddelen zijn voorzien voor het althans in het horizontale vlak star koppelen van het verbindingselement met het eerste koppelelement of het tweede koppelelement.

9. Voertuig volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat de koppelmiddelen enerzijds en het eerste koppelelement of het tweede koppelelement anderzijds bij koppelende samenwerking een vormgesloten verbinding vormen.

10. Voertuig volgens conclusie 8 of 9, met het kenmerk, 25 dat het eerste koppelelement en het tweede koppelelement zijn voorzien van een uitsparing voor koppelende samenwerking met een uitstulping van de koppelmiddelen.

11. Voertuig volgens conclusie 10, met het kenmerk, dat de koppelmiddelen verplaatsbaar zijn tussen een eerste uiterste stand voor 30 koppelende samenwerking met het eerste wielenpaarframe van het voertuig en ontkoppeling met het tweede wielenpaarframe van het andere voertuig en een tweede uiterste stand voor ontkoppeling met het eerste wielenpaarframe van het voertuig en voor koppeling met het tweede wielenpaarframe van het andere voertuig. lui OQ l O