NO130634B - - Google Patents

Description

Planende båt.

Oppfinnelsen angår båter av såkalt planende type og hensikten

med oppfinnelsen er å skaffe en skrogkonstruksjon som foruten å gi

stor hastighet ved båten i plan, også gir relativt liten motstand

ved lave hastigheter hvor båten seiler som fortrengningsbåt.

Dagens motorbåter kan inndeles i to skarpt adskilte kategorier: Fortrengningsbåter og planende båter.

Fortrengningsbåter går Økonomisk og fører seg pent og behagelig ved lave hastigheter, men har en meget begrenset maksimalhastighet.

Planende båter går lett ved store hastigheter, meng er til gjen-gjeld både uøkonomiske og lite hensiktsmessige ved lavere hastigheter, blant annet idet den da setter stor sjø.

En båtkjøper vil svært ofte ønske seg en hurtig båt, om ikke

annet så for å rekke ut i åpent farvann. Når han så har nådd dit ut,

Kfr. kl. 65a-l/18

er det av største betydning at båten fører seg pent ved lave hastigheter, så han kan avpasse farten etter ønske og omstendigheter.

Idag finnes ingen båt som kombinerer de gunstige egenskaper hos de to båttyper.

Planende båter er for å komme opp i høye hastigheter under god utnyttelse av motoreffekten, konstruert med plane bunnflater og rette langskipslinjer, som gir løft så at båten glir på vannet. Slike båter blir derfor gjerne utført med et akterspeil og med en bunnbredde ved akterspeilet ikke meget mindre enn maksimal bunnbredde. Således er forskere ved modelltanken ved NTH kommet frem til at bunnbrciden ved akterspeilet ikke bør underskride 9 0% av den maksimale.

Når en slik båt seiler med redusert fart som fortrengningsbåt

og altså ligger relativt dypt i vannet, gir det brede akterspeil opp-hav til en stor kjølvannsbølge som foruten å virke sjenerende for omgivelsene også betyr et anseelig unyttig energiforbruk. Når båten så skal opp i plan, vil den til å begynne med steile, noe som krever betydelig ekstra motoreffekt.

Hvis man på den annen side vil gi båten en sterkere avsmalnende form baktil foråt den skal føre seg bedre ved lav fart, vil vanskelig-hetene med å komme opp i plan bli øket på grunn av vannsuget på de konvergerende båtsider.

Der har vært arbeidet en god del med å redusere vannmotstanden under planing ved å ventilere bunnen ved separat lufttilførsel og/eller ved at bunnen utformes med mer eller mindre utpregede trinn som til-later luft å komme til under den planende båt. Den første forholds-regel betyr en fordyrende komplikasjon, og de nevnte trinn i bunnen vil når båten seiler som fortrengningsbåt, bare bidra til å øke de anførte ulemper under lav fart.

Den foreliggende oppfinnelse, som tar sikte på å løse disse problemer på en tilfredsstillende måte, gjelder en båt av planende type hvis bunn smalner av bakover fra tverrsnittsplanet for båtens største bredde og i sin bakre del er hovedsakelig rettlinjet i langskipsretningen, altså med en skrogform som forsåvidt ofte benyttes for planende båter. Oppfinnelsen går i første rekke ut på at båtsidene omtrent ved og/eller bakenfor det nevnte tverrsnittsplan er utformet med bakovervendende, utvendige trinn som krysser båtens høyeste vannlinje.

Disse trinn i vannlinjen vil under liten fart og fremfor alt

når båten skal opp på plan, føre til at der kommer luft til båtsidene så disse blir ventilert, hvorved den sugende kraft på båtsidene,som ellers alltid vil motvirke den løftende kraft fra bunnen og gå til direkte fradrag på løftekraften, og som blir større jo mer bunnen smalner av akterover, blir praktisk talt eliminert, så båten raskt og lett vil arbeide seg opp på plan, og det med redusert steiling.

Man kan dermed også uten betenkllghet la båten smalne av betydelig sterkere enn hva som er vanlig ved planende båter. Dette betyr en stor fordel ved liten fart,cg under planing vil det ha liten innflytelse. Ved laveste planhastighet vil tyngdepunktet av løftekraften treffe bunnen omtrent hvor den har sitt bredeste parti, og ved planing vil bredden av den bakenforliggende del av bunnen allikevel ha tvilsom verdi, da den delvis bare bidrar til å øke den våte flate. Når man så setter opp farten ytterligere, vil tyngdepunktet av løftekraften stadig bevege seg bakover i retning av akterspeilet hvor bunnen har redusert bredde, noe som er ideelt for store hastigheter.

Det ses således at den gamle regel at bunnbredden ved akterspeilet ikke må underskride 90% av den maksimale bunnbredde, ikke lenger har gyldighet når båten utformes med trinn i sideflatene i samsvar med oppfinnelsen. Prøver med systemet med avsmalnende bunn og ventilerte sider viser at bunnbredden baktil bør utgjøre under 70% av maksimal bunnbredde og gjerne kan gå videre ned, i det minste til 60%.

En båt med slike breddeforhold i bunnen og med ventilerte sider vil med hastigheter under planingsfart da ventilasjonen ikke virker, trenge vannmassene langs sidene i en horisontal strøm sammen igjen bak båten, og den voldsomme og bølgedannende, vertikale bevegelse i vannmassen bli unngått. Fortrinnsvis bør de ventilerende trinn ha en i retning bakover nedadbøyet form så en vannstrøm blir møtt med minst mulig strømningsmotstand.

I regelen vil det være gunstig å ha to trinn i hver båtside. Dette vil ved planende båter i normale størrelser være fullt til-strekkelig selv om trinnenes maksimale bredde ut fra båtsiden bare utgjør noen få cm, og samtidig vil trinnene da ikke ved liten fart forårsake hvirveldannelse i sjenerende grad, særlig hvis de får en hensiktsmessig utformning, dvs. foruten å være krummet forover i retning oppover som névnt også ellers har en strømningsteknisk gunstig form, idet de har avtagende bredde mot begge ender.

Ved varierende hastighet mellom minimal og maksimal planingsfart vil båten , forutsatt noenlunde riktig trim, til énhver tid kunne ha den ideelle bunnbredde i kontakt med vannmassene, og i bølgegang og i kurver vil de ventilerende trinn i sterk grad motvirke ustabilitet forår-saket av ujevnt sug på de bakover konvergerende båtsider.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli belyst nærmere ved et utførel^ seseksempel som er anskueliggjort på tegningen i som viser en skrogform for en jolle av planende type utformet i samsvar med oppfinnelsen, og med alle uvedkommende detaljer utelatt.

Fig. 1 er et sideriss av skroget.

Fig. 2 viser skroget sett fra undersiden.og i øvre halvdel

horisontalt gjennomskåret etter linjen II - II på fig. 3.

Fig. 3 viser skroget sett bakfra og delvis gjennomskåret etter linjen III - III på fig. 2.

Det viste båtskrog er av typen med sidekjøler 1 mellom bunnen 2 og båtsidene og med et akterspeil 4 hvor bunnen har betydelig mindre bredde enn i det avmerkede tverrskipsplan pp, hvor bredden er maksimal. Bunnen har vanlig V-formet tverrsnitt med stump bunnvinkel og

forløper stort sett rettlinjet til begge sider fra kjøllinjen og også stort sett rettlinjet i langskipsretningen fra akterspeilet 4 frem forbi midten for .så å krumme seg oppover mot forstavnen.

I samsvar med oppfinnelsen er båtsidene bakenfor tverrskipsplanet PP, altså i sitt bakover konvergerende parti, utformet med bakovervendende trinn 3, plasert og utformet som det fremgår av tegningen.

Som det vil ses av fig. 2 og 3,springer trinnene bare forholdsvis lite ut fra båtsidene og er svakt avskrånet forover, samtidig som de , som det fremgår av fig. 1 og 3, har avtagende bredde ned til null mot begge ender, og som de,t best fremgår av fig. 1, begynner ved sidekjølen 1

og forløper med avtagende steilhet oppover og fremover for oventil å

gå jevnt over i båtsiden omtrent parallelt med sidekjølen.

I det med kjølen parallelle horisontalplan AA som betegner høyeste vannlinje,altså vannlinjen ved fullt neddykket båt, dvs. med båten i ro i vannet og fullt lastet (f.eks. med to personer ombord) har trinnene 3 omtrent sin største bredde og en elevasjonsvinkel på omkring 45°.

. Under akselerasjon omtrent opp til laveste planingsfart vil trinnene øve en ventilerende virkning som nevnt og dermed til tross for de bakover konvergerende båtsider, i det vesentlige eliminere det bakover-og nedovervirkende sug på disse, mens båten ved full planingsfart opp til maksimal fart, hvor vannlinjen vil forløpe omtrent etter linjen

BB, av de anførte grunner vil være minst like lettdrevet som kjente spesialbygde planingsbåter.

Claims (6)

1. Båt av planende type, hvis bunn smalner av bakover fra tverr-:, snittsplanet for båtens største bredde og i sin bakre del er hoved— sakelig rettlinjet i langskipsretningen, karakterisert ved at båtsidene omtrent ved og/eller bakenfor det nevnte tverrsnittsplan er utformet med bakovervendende utvendige trinn som krysser båtens høyeste vannlinje.

2. Båt som angitt i krav 1, karakterisert ved at de nevnte trinn regnet fra sin nedre ende, har tiltagende og deretter igjen avtagende bredde.

3. Båt som angitt i krav 1 eller 2,karakterisert ved at de nevnte trinn, regnet fra sin nedre ende, forløper med avtagende steilhet i retning oppover og forover.

4. Båt som angitt i et av kravene 1 - 3, hvor bunnflaten støter til båtsidene langs sidekjøler, karakterisert ved at trinnene har sin nedre ende ved de respektive sidekjøllinjer.

5. Båt som angitt i et av kravene 1-4, karakterisert ved at antall trinn i hver båtside er to.

6. Båt som angitt i et av kravene 1-5, karakterisert ved at bredden av bunnen ved dens bakre ende er mindre enn 70% av dens maksimale bredde.