NO150593B

NO150593B - COMPRESSOR BRAKE FOR VEHICLE WITH A SPRING ACCUMULATOR BRAKE CYLINDER

Info

Publication number: NO150593B
Application number: NO781398A
Authority: NO
Inventors: Heinz Deutsch; Riet Thoeny; Karl Oldani; Walter Mueller; Pius Fischer
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1977-04-22
Filing date: 1978-04-21
Publication date: 1984-08-06
Also published as: NL173936B; GB1601773A; PL115619B1; NL173936C; BE865893A; CH596016A5; IT7822469A0; SE7803521L; DD136374A1; FI64774C; FR2387828A1; NO781398L; DE2816097A1; NL7706555A; PL206309A1; FI64774B; FR2387828B1; FI781243A7; IT1094417B

Description

Oppfinnelsen vedrører en bremseventilinnretning for The invention relates to a brake valve device for

et indirekte virkende, trinnløst styrbart fjærakkumulatorbremseanlegg for skinnekjøretøyer, som tilveiebringer, en til lufttrykket i hovedledningen omvendt proporsjonal bremsekraft med en fjærakkumulatorbremsesylinder som av et frigjørings- an indirect-acting, continuously controllable spring accumulator brake system for rail vehicles, which provides a braking force inversely proportional to the air pressure in the main line with a spring accumulator brake cylinder which by a release

trykk påvirkbart stempel mot kraften til en akkumulatorfjær ved økende trykk i hovedluftledningen trinnvis kan bringes til frigjøringsstilling med en styreventil som har et første av en f jaer belastet stempel, som på dén ene side er påvirk- pressure-actuated piston against the force of an accumulator spring with increasing pressure in the main air line can be gradually brought to the release position with a control valve which has a first piston loaded by a spring, which on one side is actuated

bart av hovedluftledningstrykket, og som har et annet stempel, short of the main air line pressure, and having a different piston,

som på den ene side er påvirkbart av bremsesylindertrykket. which on the one hand is influenced by the brake cylinder pressure.

Ved en kjent bremseventilinnretning av denne type In the case of a known brake valve device of this type

(se tysk utlegningsskrift nr. 2.058.655) frembringer en ved hjelp av trykk i hovedluftledningen 35 betjent bremsetrykk-styreventil 3 et bremsefrigjøringstrykk i ledningen 28 (se fig. 1) av en fjærakkumulatorbremsesylinder, hvilket trykk varierer på samme måte som trykket i hovedluftledningen.. Fjæren 34 er derved utslagsgivende at ved et trykk på 5 kp/cm 2 i (see German explanatory document no. 2,058,655) a brake pressure control valve 3 operated by pressure in the main air line 35 produces a brake release pressure in the line 28 (see fig. 1) of a spring accumulator brake cylinder, which pressure varies in the same way as the pressure in the main air line. The spring 34 is thereby decisive that at a pressure of 5 kp/cm 2 in

hovedluftledningen er bremsen fullstendig frigjort, dvs. også i fjærakkumulatorbremsesylinderen skal det herske et trykk på 5 kp/cm 2. Ved senkning av trykket i hovedluftledningen til 3,5 kp/cm 2 skal det allerede være oppnådd en fullstendig bremsing, dvs. i fjærakkumulatorbremsesylinderen skal det allerede herske atmosfæretrykk. the main air line, the brake is completely released, i.e. a pressure of 5 kp/cm 2 must also prevail in the spring accumulator brake cylinder. By lowering the pressure in the main air line to 3.5 kp/cm 2, complete braking must already have been achieved, i.e. in the spring accumulator brake cylinder should atmospheric pressure already prevail.

For å oppnå dette er det imidlertid nødvendig med en trykkoverfører som skal unngås i henhold til foreliggende oppfinnelse. In order to achieve this, however, a pressure transmitter is necessary, which is to be avoided according to the present invention.

Ved en annen bremseventilinnretning av denne type, se US patent 3.504.946, er det tilstede en fjærakkumulatorbremsesylinder som bare er anordnet i tillegg til den vanlige bremsesylinder, og bare ved utfall av normal bremsing innle-der en nødbremsing med konstant bremsekraft. I styreventilen er det riktignok også tilstede en fjær 150 som, som maksimal-trykkbegrenser, har den oppgave å hindre at det oppstår et unødvendig stort frigjøringstrykk. In another brake valve device of this type, see US patent 3,504,946, there is a spring accumulator brake cylinder which is only arranged in addition to the normal brake cylinder, and only in the event of failure of normal braking, emergency braking with constant braking force is initiated. Admittedly, a spring 150 is also present in the control valve which, as a maximum pressure limiter, has the task of preventing an unnecessarily large release pressure from occurring.

Innretningen hvormed ovennevnte oppgave løses er karakterisert ved at to stempler er stivt forbundet med hverandre ved hjelp av en stempelstang, at det første stempel på den annen side er påvirkbart av et konstant styretrykk og det andre stempel på den annen side er påvirkbart av atmosfæretrykk, og at begge stempler ved hjelp av fjæren er belastet i samme retning som av hovedluftledningstrykket, hvorved fjæren danner et til dens kraft svarende frigjør-ingstrykk så lenge det i hovedluftledningen hersker driftstrykk. The device with which the above task is solved is characterized in that two pistons are rigidly connected to each other by means of a piston rod, that the first piston on the other hand is influenced by a constant control pressure and the second piston on the other hand is influenced by atmospheric pressure, and that both pistons are loaded by means of the spring in the same direction as by the main air line pressure, whereby the spring forms a release pressure corresponding to its force as long as operating pressure prevails in the main air line.

Oppfinnelsen skal i det følgende nærmere forklares ved hjelp av forskjellige utførelseseksempler som er frem-stilt på tegningene, som viser: fig. 1 et første utførelseseksempel i skjematisk riss uten lastavhengig trykkutveksling, In the following, the invention will be explained in more detail with the help of various examples of execution which are shown in the drawings, which show: fig. 1 a first exemplary embodiment in schematic view without load-dependent pressure exchange,

fig. 2 et diagram som viser trykkforholdene under bremsing, fig. 2 a diagram showing the pressure conditions during braking,

fig. 3 et annet utførelseseksempel i skjematisk riss med lastavhengig trykkutveksling, fig. 3 another design example in schematic view with load-dependent pressure exchange,

fig. 4 et tredje utførelseseksempel i skjematisk fig. 4 a third schematic embodiment

riss under anvendelse av en i og for seg kjent styreventil. drawing using a control valve known per se.

I henhold til fig. 1 har et skinnegående kjøretøys fjærakkumulatorbremse en styreventil 10, som på den ene side over to grenledninger 12 og 13 samt en styreluftbeholder 14 er According to fig. 1, a rail vehicle's spring accumulator brake has a control valve 10, which on one side over two branch lines 12 and 13 as well as a control air container 14 is

tilsluttet en hovedluftledning 11 og på den annen side er til-, sluttet en fjærakkumulatorbremsesylinder 15. connected to a main air line 11 and on the other side a spring accumulator brake cylinder 15 is connected.

Fjærakkumulatorbremsesylinderen 15 inneholder en The spring accumulator brake cylinder 15 contains a

fjær 16 som avstøtter seg mot et stempel 17. Dette stempel 17 deler opp bremsesylinderen 15 i to kamre 18 og 19. Kammeret 18 er over en åpning 20 hele tiden forbundet med atmosfæren, spring 16 which rests against a piston 17. This piston 17 divides the brake cylinder 15 into two chambers 18 and 19. The chamber 18 is constantly connected to the atmosphere via an opening 20,

og kammeret 19 er over en bremseledning 21 forbundet med et kammer 22 i. styreventilen 10. Hvis fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 kammer 19 er luftet,.er fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 fjær 16 istand til å forskyve stemplet 17 mot høyre på fig. 1 og å trykke de ikke viste bremseklosser mot det hjul som skal " bremses. For frigjøring av bremsen må fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 kammer 19 fylles med trykkluft. and the chamber 19 is connected via a brake line 21 to a chamber 22 in the control valve 10. If the chamber 19 of the spring accumulator brake cylinder 15 is ventilated, the spring 16 of the spring accumulator brake cylinder 15 is able to displace the piston 17 to the right in fig. 1 and to press the brake pads, not shown, against the wheel to be braked. To release the brake, the chamber 19 of the spring accumulator brake cylinder 15 must be filled with compressed air.

Styreventilen 10 inneholder foruten det "nevnte, med bremsesylinderen forbundne kammer 22 dessuten et antall ytterligere kamre, nemlig et over.grenledningen 13 med hovedluftledningen 11 forbundet kammer 23, et over grenledningen 12 med hovedluftledningen 11 forbundet første styrekammer 24 og et med styrebeholderen 14 forbundet andre styrekammer 25. Endelig har styreventilen dessuten et hele tiden med. atmosfæren forbundet kammer 26. The control valve 10 contains, in addition to the aforementioned chamber 22 connected to the brake cylinder, a number of additional chambers, namely a chamber 23 connected above the branch line 13 to the main air line 11, a first control chamber 24 connected to the main air line 11 above the branch line 12 and a second control chamber 24 connected to the control container 14 control chamber 25. Finally, the control valve also has a chamber 26 that is permanently connected to the atmosphere.

De to styrekamre 24 og 25 er adskilt fra hverandre The two control chambers 24 and 25 are separated from each other

ved hjelp av et første stempel 27, 'og de to kamre 22 og 26 er adskilt fra hverandre ved hjelp av et andre stempel 28, og ende-, lig er de to kamre 22 og 23 adskilt fra hverandre ved hjelp av en ventiltallerken 29. De to stempler 27 og 28 er forbundet med hverandre ved hjelp av en ventilløfter 30. Ventiltallerke- by means of a first piston 27, and the two chambers 22 and 26 are separated from each other by means of a second piston 28, and finally, the two chambers 22 and 23 are separated from each other by means of a valve plate 29. The two pistons 27 and 28 are connected to each other by means of a valve lifter 30.

nen 29 trykkes ved hjelp av en fjær 31 mot et stasjonært ventilsete 32 og mot et bevegelig ventilsete 33 for ventilløfteren 30. Ventiltallerkenen 29 danner sammen med de to ventilseter 32 og nen 29 is pressed by means of a spring 31 against a stationary valve seat 32 and against a movable valve seat 33 for the valve lifter 30. The valve disc 29 together with the two valve seats 32 and

33 en dobbelt seteventil. Hvis ventilløfteren 30 befinner seg 33 a double seat valve. If the valve lifter 30 is located

i sin øverste stilling, strømmer trykkluft fra hovedluftlednin- in its uppermost position, compressed air flows from the main air line

gen 11, kammerets 23 grenledning 13 inn i kammeret 22 og derfra over bremseledningen 21 inn i bremsesylinderen 15. Hvis ventil- gene 11, the branch line 13 of the chamber 23 into the chamber 22 and from there over the brake line 21 into the brake cylinder 15. If valve

løfteren 30 befinner seg i sin nederste stilling, strømmer trykkluft fra bremsesylinderen 15 over bremseledningen 21 og kammeret 22 gjennom en boring 34 i ventiltallerkenen 29 ut i atmosfæren. I dobbeltseteventilens viste avslutningsstilling strømmer ikke noen trykkluft i noen retning. the lifter 30 is in its lowest position, compressed air flows from the brake cylinder 15 over the brake line 21 and the chamber 22 through a bore 34 in the valve disc 29 into the atmosphere. In the shown closing position of the double seat valve, no compressed air flows in any direction.

Styreventilens 10 to styrekamre 24 og 25 er tilkob- The two control chambers 24 and 25 of the control valve 10 are connected

let en tilbakeslagsventil 35. Denne tilbakeslagsventil 35 har to kamre 3 6 og 3 7 som er adskilt fra hverandre ved hjelp av et membranstempel 38. Dette membranstempel 38 har en dyse 39 gjennom hvilken de to kamre 36 og 37 kan forbindes med hverandre. let a non-return valve 35. This non-return valve 35 has two chambers 3 6 and 3 7 which are separated from each other by means of a diaphragm piston 38. This diaphragm piston 38 has a nozzle 39 through which the two chambers 36 and 37 can be connected to each other.

Når membranstemplet 38 trykkes nedover ved hjelp av et over- When the diaphragm piston 38 is pressed down by means of an over-

trykk i kammeret 36, kan dysen 39 stenges. Til dette formål har membranstemplet 38 et ventilsete 40 som samvirker med en stasjonær ventiltallerken 41. En fjær 42 har tendens til å pressure in the chamber 36, the nozzle 39 can be closed. For this purpose, the diaphragm piston 38 has a valve seat 40 which cooperates with a stationary valve plate 41. A spring 42 tends to

løfte membranstemplet 38 med ventilsetet 40 opp fra den stasjonære ventiltallerken 41. lift the diaphragm piston 38 with the valve seat 40 up from the stationary valve plate 41.

Endelig er det ved styreventilens 10 ventilløfters Finally, it is at the control valve's 10 valve lifters

30 nedre ende festet en fjær 43 som avstøtter seg mot en stasjonær, innstillbar skrue 44. Med denne skrue 44 er fjærens 43 forspenning innstillbar. Denne fjær 43 er sterkere enn fjæren 31 og er derfor istand til å løfte ventiltallerkenen 29 opp fra 30 lower end a spring 43 is attached, which rests against a stationary, adjustable screw 44. With this screw 44, the pretension of the spring 43 can be adjusted. This spring 43 is stronger than the spring 31 and is therefore capable of lifting the valve disc 29 up from

ventilsetet 32 så lenge de på de to stempler 27 og 28 virkende trykk tillater dette. the valve seat 32 as long as the pressure acting on the two pistons 27 and 28 allows this.

Den beskrevne fjærakkumulatorbremses virkemåte er The described spring accumulator brake's mode of operation is

som følger: as follows:

Før det med fjærakkumulatorbremsen utrustede kjøre- Before the vehicle equipped with the spring accumulator brake

tøy kan kjøre, må bremsen frigjøres. For dette formål fylles hovedluftledningen 11 med trykkluft, f. eks. som fig. 2 viser, til et trykk på 5 kp/cm 2. Over grenledningen 12 fylles også styreventilens 10 kammer 24 opp til et trykk på 5 ato og over laundry can run, the brake must be released. For this purpose, the main air line 11 is filled with compressed air, e.g. as fig. 2 shows, to a pressure of 5 kp/cm 2. Above the branch line 12, the chamber 24 of the control valve 10 is also filled up to a pressure of 5 ato and above

tilbakeslagsventilen 35, dvs. over dysen 39, kan også kammeret the non-return valve 35, i.e. above the nozzle 39, can also chamber

36, styreluftbeholderen 14 og styreventilens 10 styrekammer 25 36, the control air container 14 and the control chamber 25 of the control valve 10

fylles med trykkluft på 5 ato. På styreventilens 10 stempel 27 virker således fra begge sider de samme trykk. Den på styreventilens 10 ventilløfter 30 virkende fjær 43 er således istand til å løfte ventiltallerkenen 29 opp fra ventilsetet 32. Over grenledningen 13 når trykkluft fra hovedluftledningen 11 inn i kammeret 23, og over den som nevnt åpne dobbeltseteventil 29, 32 strømmer trykkluft inn i kammeret 22. Stemplet 28 belastes filled with compressed air of 5 ato. The same pressure thus acts on the piston 27 of the control valve 10 from both sides. The spring 43 acting on the valve lifter 30 of the control valve 10 is thus able to lift the valve plate 29 up from the valve seat 32. Via the branch line 13, compressed air from the main air line 11 reaches the chamber 23, and via the as mentioned open double seat valve 29, 32, compressed air flows into the chamber 22. The piston 28 is charged

derved ensidig, fordi det hele tiden hersker atmosfæretrykk i det nedenfor stemplet 28 beliggende kammer 26. Så snart trykket i kammeret 22 er steget til 4 ato, trykkes derfor fjæren 43 sammen, og ventiltallerkenen 29 ligger an mot ventilsetet 32 og stenger dobbeltseteventilen 29, 32 og således kan trykket i kammeret 22 ikke bli større enn 4 ato. Det samme trykk hersker også i fjærakkumulatorbremsesylinder ens 15 kammer 19 og er istand til å komprimere fjæren 16 og derved å frigjøre bremsen. Av fig. 2 fremgår at det i bremsesylinderen 15 hersker et trykk på 4 ato. thereby one-sided, because atmospheric pressure always prevails in the chamber 26 located below the piston 28. As soon as the pressure in the chamber 22 has risen to 4 ato, the spring 43 is therefore compressed, and the valve plate 29 rests against the valve seat 32 and closes the double-seat valve 29, 32 and thus the pressure in the chamber 22 cannot be greater than 4 ato. The same pressure also prevails in the spring accumulator brake cylinder's 15 chamber 19 and is capable of compressing the spring 16 and thereby releasing the brake. From fig. 2 shows that there is a pressure of 4 ato in the brake cylinder 15.

Hvis kjøretøyet nå skal stoppe, så trekkes bremsen If the vehicle is now to stop, the brake is applied

til. For dette formål senkes trykket i hovedluftledningen 11. to. For this purpose, the pressure in the main air line 11 is lowered.

I henhold til foreliggende oppfinnelse er det nå ikke lenger nødvendig å lufte hovedluftledningen 11 helt for å få en fullstendig bremsing. Som fig. 2 viser, er det allerede tilstrekkelig å senke trykket i hovedluftledningen 11 til 3,5 ato for at fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 kammer 19 luftes fullstendig og fjærakkumulatorbremsesylinderens fjær 16 er istand til med maksimal kraft å trykke bremseklossene mot det hjul som skal bremses. According to the present invention, it is now no longer necessary to ventilate the main air line 11 completely in order to achieve complete braking. As fig. 2 shows, it is already sufficient to lower the pressure in the main air line 11 to 3.5 ato so that the chamber 19 of the spring accumulator brake cylinder 15 is completely ventilated and the spring accumulator brake cylinder spring 16 is able to press the brake pads against the wheel to be braked with maximum force.

Denne bremseprosess foregår som følger: This braking process takes place as follows:

Så snart trykket i hovedluftledningen 11 senkes noe, synker også trykket i det første styrekammer 24 og i tilbake-slagsventilens 35 kammer 37. Dette resulterer i at tilbakeslagsventilen 35 stenges, idet membranstemplets 38 ventilsete 40 trykkes mot den stasjonære ventiltallerken 41. I styreluftbeholderen 14 og således også i det andre styrekammer 25 gjen-står det således et trykk på ca. 5 ato. De på stemplet 27 virkende trykk er således ikke lenger i balanse, og stemplet 27 med ventilløfteren 30 beveger seg nedover. Det bevegelige ven tilsete 33 løftes således opp fra ventiltallerkenen 29, og fra kammeret 22 kan trykkluft gjennom boringen 34 unnvike til atmosfæren. Derved reduseres også det på stemplet 28 virkende trykk, og fjæren 43 er-istand til å bevege ventilløfteren 30 til den viste, avslutriingsstilling.. Når denne avslutningsstilling nås avhenger av trykket i styrekammeret 24. Hvis styrekammeret 24 er fullstendig luftet, vil også -kammeret 22-luftes fullstendig. Som nevnt er det tilstrekkelig å senke trykket i det. første styrekammer 24 til 3,5 ato for at trykket på 5 ato i det andre styrekammer 25 alene skal kunne overvinne fjærens 43 kraft og for at ventilen 29, 33 skal holdes åpen. Hvis trykket i det første styrekammer 24 er større enn 3,5 ato, så er ikke trykket i den andre styrekammer 25 nok for å overvinne fjærens 43 kraft, det behøves ytterligere et trykk i kammeret 22 mot stemplet 28 for å bevege ventilløfteren 30 mot fjærens 31 kraft til den viste avslutningsstilling. Sammenhengen mellom trykket i hovedluftledningen 11 og trykket As soon as the pressure in the main air line 11 is lowered somewhat, the pressure in the first control chamber 24 and in the chamber 37 of the check valve 35 also drops. This results in the check valve 35 being closed, as the valve seat 40 of the diaphragm piston 38 is pressed against the stationary valve disc 41. In the control air container 14 and thus also in the second control chamber 25 there remains a pressure of approx. 5 ato. The pressures acting on the piston 27 are thus no longer in balance, and the piston 27 with the valve lifter 30 moves downwards. The moving friend seat 33 is thus lifted up from the valve plate 29, and from the chamber 22 compressed air through the bore 34 can escape to the atmosphere. Thereby the pressure acting on the piston 28 is also reduced, and the spring 43 is able to move the valve lifter 30 to the end position shown. When this end position is reached depends on the pressure in the control chamber 24. If the control chamber 24 is completely ventilated, the chamber will also 22-vented completely. As mentioned, it is sufficient to lower the pressure in it. first control chamber 24 to 3.5 ato so that the pressure of 5 ato in the second control chamber 25 alone will be able to overcome the force of the spring 43 and for the valve 29, 33 to be kept open. If the pressure in the first control chamber 24 is greater than 3.5 ato, then the pressure in the second control chamber 25 is not enough to overcome the force of the spring 43, an additional pressure is needed in the chamber 22 against the piston 28 to move the valve lifter 30 towards the spring 31 force to the end position shown. The relationship between the pressure in the main air line 11 and the pressure

i bremseledningen 21 fremgår av fig. 2. Linjen 45 viser trykket i hovedluftledningen og linjen 46 det av dette avhengige trykk i ledningen 21. in the brake line 21 appears from fig. 2. Line 45 shows the pressure in the main air line and line 46 the dependent pressure in line 21.

Forskjellen mellom utførelseseksemplet ifølge fig. 3 og det på fig. 1 viste utførelseseksempel er at bremseanordnin-gen i tillegg har en lastavhengig trykkutveksling, en bremse-akselerator samt ytterligere koblingsorganer. The difference between the design example according to fig. 3 and that in fig. 1, the design example shown is that the brake device also has a load-dependent pressure exchange, a brake accelerator and further coupling devices.

De samme deler har de samme henvisningstall. The same parts have the same reference numbers.

Fjærakkumulatorbremsesylinderen 15 er utformet ana-logt. Den inneholder et stempel 17 som på den ene side er belastet av en fjær 16 og på den annen side av lufttrykket i et kammer 19. Fjæren 16 befinner seg i et gjennom en åpning 20 luftet kammer 18. The spring accumulator brake cylinder 15 is designed analogously. It contains a piston 17 which is loaded on one side by a spring 16 and on the other side by the air pressure in a chamber 19. The spring 16 is located in a chamber 18 ventilated through an opening 20.

Denne fjærakkumulatorbremsesylinder 15 er forbundet med den nevnte lastavhengige trykkutveksling 47, hvis deler befinner seg i et strekpunktert antydet felt. Trykkutvekslingen 4 7 har en første dobbeltseteventil 48 som virkningsmessig er forbundet med to membranstempler 53, 54. Det første membranstempel 53 avgrenser to kamre 4 9 og 50 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 4 9 over en ledning 51 er forbundet med bremsesylinderens 15 kammer 19. Det nedre kammer 50 er over en ledning 52 forbundet med den nedenfor beskrevne styreventil 10. Det andre membranstempel 54 avgrenser likeledes to kamre 55 og 56 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 55 over en åpning 57 hele tiden er luftet. Det nedre kammer 56 er over en ledning 58 forbundet med en andre dobbeltseteventil 59. Den andre dobbeltseteventil 59 er virkningsmessig forbundet med et eneste stempel 60. Dette stempel 60 avgrenser to kamre 61 og 62 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 61 er koblet til den nevnte ledning 58. Det nedre kammer 62 er over en åpning 63 hele tiden luftet. Stemplet 60 er festet til en ventil-løfter 64 som avstøtter seg mot en vektbjelkes 65 ene ende. Mot vektbjelkens 65 andre ende avstøtter det seg en stempelstang 66 som er festet til et differensialstempel 67 som avgrenser to kamre 68 og 6 9 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 68 er koblet til en styreluftbeholder 117 og det nedre kammer 69 over ledningen 52 er koblet til styreventilen 10. Vektbjelken 65 avstøtter seg mot en forskyvbar glidekloss 70 som over en stang 71 er forbundet med et stempel 72. Stemplet 72 adskiller to kamre 73 og 74 fra hverandre. Det høyre kammer 74 er koblet til en på tegningen ikke vist trykkmåleboks, hvorved det i kammeret hersker et av kjøretøyets belastning avhengig trykk. Dette trykk er jo større desto sterkere kjøretøyet er lastet. Det venstre kammer 7 3 er luftet ut til atmosfæren og inneholder en fjær 75 som har tendens til å forskyve stemplet 72 mot høyre når kjøretøyets belastning avtar. Glideklossens 70 stilling er således avhengig av kjøretøyets belastning. Med fullastet kjøre- tøy befinner glideklossen 70 seg loddrett under stempelstangen 66, slik at vektbjelken 65 ikke kan svinges, som antydet med hen-visningstallet 70a. This spring accumulator brake cylinder 15 is connected to the aforementioned load-dependent pressure exchange 47, parts of which are located in a field indicated by dashed lines. The pressure exchange 4 7 has a first double seat valve 48 which is effectively connected to two diaphragm pistons 53, 54. The first diaphragm piston 53 delimits two chambers 4 9 and 50 from each other, of which chambers the upper chamber 4 9 is connected via a line 51 to the brake cylinder's 15 chamber 19. The lower chamber 50 is connected via a line 52 to the control valve 10 described below. The second diaphragm piston 54 likewise delimits two chambers 55 and 56 from each other, of which chambers the upper chamber 55 above an opening 57 is constantly ventilated. The lower chamber 56 is connected via a line 58 to a second double seat valve 59. The second double seat valve 59 is effectively connected to a single piston 60. This piston 60 delimits two chambers 61 and 62 from each other, of which chambers the upper chamber 61 is connected to the aforementioned line 58. The lower chamber 62 is continuously ventilated via an opening 63. The piston 60 is attached to a valve lifter 64 which rests against one end of a weight beam 65. Against the other end of the weight beam 65 rests a piston rod 66 which is attached to a differential piston 67 which delimits two chambers 68 and 69 from each other, of which chambers the upper chamber 68 is connected to a control air container 117 and the lower chamber 69 via the line 52 is connected to the control valve 10. The weight beam 65 rests against a displaceable sliding block 70 which is connected via a rod 71 to a piston 72. The piston 72 separates two chambers 73 and 74 from each other. The right chamber 74 is connected to a pressure measuring box not shown in the drawing, whereby a pressure dependent on the vehicle's load prevails in the chamber. The greater this pressure, the more heavily the vehicle is loaded. The left chamber 73 is vented to the atmosphere and contains a spring 75 which tends to displace the piston 72 to the right as the vehicle load decreases. The position of the sliding block 70 thus depends on the vehicle's load. With fully loaded drive- cloth, the sliding block 70 is located vertically under the piston rod 66, so that the weight beam 65 cannot be swung, as indicated by the reference number 70a.

De to dobbeltseteventiler 48 og 59 er koblet til' en hjelpeluftbeholder 76 over ledninger 77 og 78. Ledningen 77 munner ut i dobbeltseteventilens 48 kammer 79 som ved hjelp av en ventiltallerken 8 0 er avgrenset fra kammeret 49. Denne ventiltallerken 80 hviler på et ventilsete 81 og samarbeider med en ventilløfter 82, som de to stempler 53 og 54 er festet til. The two double-seat valves 48 and 59 are connected to an auxiliary air container 76 via lines 77 and 78. The line 77 opens into the chamber 79 of the double-seat valve 48, which is delimited from the chamber 49 by means of a valve disc 80. This valve disc 80 rests on a valve seat 81 and cooperates with a valve lifter 82, to which the two pistons 53 and 54 are attached.

I ventilløfterens 82 øverste stilling kan trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 76 over ledningen 77, kammeret 79, kammeret 49 og ledningen 51 strømme inn i bremsesylinderens kammer 19. I ventilløfterens 82 nederste stilling strømmer trykkluften fra kammeret 19 over ledningen 51 og kammeret 4 9 gjennom en boring 83 i ventiltallerkenen 80 ut i atmosfæren. Ledningen 78 munner ut i et kammer 84 i dobbeltseteventilen 59, hvilket kammer ved. hjelp av en ventiltallerken 8 5 er avgrenset fra kammeret 61. Denne ventiltallerken 85 hviler på et ventilsete 86 og .samarbeider med en ventilløfter 87 som stemplet 60 er festet til. I ventilløfterens 87 øverste stilling kan trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 76 over ledningen 78 og kammeret 84 nå inn i kammeret 61. I ventilløfterens nederste stilling luftes kammeret 61 over en boring 88 i ventiltallerkenen 85 til atmosfæren.- In the valve lifter 82's uppermost position, compressed air from the auxiliary air container 76 can flow over the line 77, the chamber 79, the chamber 49 and the line 51 into the brake cylinder's chamber 19. In the valve lifter 82's lowest position, the compressed air from the chamber 19 flows over the line 51 and the chamber 49 through a bore 83 in the valve plate 80 out into the atmosphere. The line 78 opens into a chamber 84 in the double seat valve 59, which chamber at. by means of a valve disc 85 is delimited from the chamber 61. This valve disc 85 rests on a valve seat 86 and cooperates with a valve lifter 87 to which the piston 60 is attached. In the upper position of the valve lifter 87, compressed air from the auxiliary air container 76 can reach the chamber 61 via the line 78 and the chamber 84. In the lower position of the valve lifter, the chamber 61 is vented over a bore 88 in the valve plate 85 to the atmosphere.-

Styreventilen 10 har, som i det første utførelsesek-sempel, et antall kamre, nemlig kammeret 22, som over ledningen 52 er forbundet med trykkutvekslingens to kamre 50 og 69, styrekammeret 24, som er forbundet med hovedluftledningen 11, styrekammer et 25, som er forbundet med styrebeholderen 117 og endelig kammeret 23, som over grenledningen 13 likeledes er forbundet med hovedluftledningen 11. Dessuten er kammeret 23 over en første tilbakeslagsventil 89 forbundet med hjelpeluftbeholderen 76. Endelig er kammeret 26 hele tiden forbundet med atmosfæren. De to styrekamre 24 og 25 er adskilt fra hverandre ved hjelp av det første stempel 27, og de to kamre 22 og 26 er adskilt fra hverandre ved hjelp av det andre stempel 28, og de to kamre 22 og 23 er adskilt fra hverandre ved hjelp av ventiltallerkenen 29. De to stempler 27 og 28 er forbundet med hverandre ved hjelp av ventilløfteren 30. Ventiltallerkenen 29 trykkes ved hjelp av fjæren 31 mot det stasjonære ventilsete 32 og mot ventilløfterens 30 bevegelige ventilsete 33. The control valve 10 has, as in the first design example, a number of chambers, namely the chamber 22, which is connected via the line 52 to the pressure exchange's two chambers 50 and 69, the control chamber 24, which is connected to the main air line 11, a control chamber 25, which is connected to the control container 117 and finally the chamber 23, which via the branch line 13 is likewise connected to the main air line 11. Moreover, the chamber 23 is connected via a first non-return valve 89 to the auxiliary air container 76. Finally, the chamber 26 is constantly connected to the atmosphere. The two control chambers 24 and 25 are separated from each other by means of the first piston 27, and the two chambers 22 and 26 are separated from each other by means of the second piston 28, and the two chambers 22 and 23 are separated from each other by means of the valve plate 29. The two pistons 27 and 28 are connected to each other by means of the valve lifter 30. The valve plate 29 is pressed by means of the spring 31 against the stationary valve seat 32 and against the movable valve seat 33 of the valve lifter 30.

Ventilløfteren 30 har en flens 90. En fjær 91 som på den ene side avstøtter seg mot denne flens 90 og på den andre side mot en stasjonær plate 92 har tendens til å løfte ven-tilløfteren og derved å løfte opp ventiltallerkenen 29 fra sitt stasjonære ventilsete 32. The valve lifter 30 has a flange 90. A spring 91 which on the one hand rests against this flange 90 and on the other side against a stationary plate 92 tends to lift the valve lifter and thereby lift the valve plate 29 from its stationary valve seat 32.

Ved ventilløfterens 30 nedre ende er det anordnet en bremseakselerasjonsanordning. Denne anordning har en til ven-tilløfteren 30 festet bærer 93 som en klinke 94 svingbart er leddforbundet med. En fjær 95 har tendens til å holde klinken 94 i den viste arbeidsstilling. Nedenfor denne klinke 94 befinner det seg en lufteventil 96 som har en ventiltallerken 97, som over stangen 97a kan betjenes av klinken 94. Denne ventiltallerken 97 er stivt forbundet med et stempel 98 som adskiller to kamre 99 og 100 fra hverandre. Disse to kamre 99 og 100 er forbundet med hverandre over" en struper 101. Ved hjelp av ventiltallerkenen 97 er ytterligere to kamre 102 og 103 adskilt fra hverandre, av hvilke to kamre det øvre kammer 102 er forbundet med det nevnte kammer 99 over en ledning 104, og det nedre kammer 103 over grenledningen 12 er forbundet med hoved-luf tledningen 11. De to kamre 99 og 102 er dessuten tilkoblet et akselerasjonskammer 105 samt en luftedyse 106. A brake acceleration device is arranged at the lower end of the valve lifter 30. This device has a carrier 93 attached to the vein lifter 30 with which a latch 94 is pivotally connected. A spring 95 tends to hold the latch 94 in the working position shown. Below this latch 94 there is an air valve 96 which has a valve plate 97, which above the rod 97a can be operated by the latch 94. This valve plate 97 is rigidly connected to a piston 98 which separates two chambers 99 and 100 from each other. These two chambers 99 and 100 are connected to each other via a throttle 101. By means of the valve plate 97, two further chambers 102 and 103 are separated from each other, of which two chambers the upper chamber 102 is connected to the aforementioned chamber 99 via a line 104, and the lower chamber 103 above the branch line 12 is connected to the main air line 11. The two chambers 99 and 102 are also connected to an acceleration chamber 105 and an air nozzle 106.

For betjening av klinken 94 er det anordnet et stempel 107 som adskiller to kamre 108 og 109 fra hverandre. Til dette stempel 107 er det festet en stempelstang som på den ene side tjener til betjening av klinken 94 og på den andre side til betjening av en ventil 110. Ventilen 110 tjener til fyll-ing av styrebeholderen 117 og har en ventiltallerken 111, som over den nevnte stempelstang er forbundet med stemplet 107. Dessuten har ventilen 110 et membranstempel 112 ved hjelp av hvilket to kamre 113 og 114 er adskilt fra hverandre, av hvilke kamre kammeret 113 over en grenledning 115 og over kammeret 24 er forbundet med hovedluftledningen 11. Kammeret 114 er over en ledning 116 forbundet med styreluftbeholderen 117. Membranstemplet 112 har en boring 118 og på begge ender av boringen 118 et ventilsete 119 og 120, av hvilke det venstre ventilsete 119 samvirker med ventiltallerkenen 111 og det høyre ventilsete 120 samvirker med en stasjonær ventiltallerken 121. På tvers av boringen 118 forefinnes dessuten ytterligere en boring 122 som i enhver stilling av membranstemplet 112 holder seg åpen. For operating the latch 94, a piston 107 is arranged which separates two chambers 108 and 109 from each other. Attached to this piston 107 is a piston rod which on one side serves to operate the latch 94 and on the other side to operate a valve 110. The valve 110 serves to fill the control container 117 and has a valve plate 111, as above the aforementioned piston rod is connected to the piston 107. In addition, the valve 110 has a diaphragm piston 112 by means of which two chambers 113 and 114 are separated from each other, of which chambers chamber 113 is connected via a branch line 115 and via chamber 24 to the main air line 11. The chamber 114 is connected via a line 116 to the control air reservoir 117. The diaphragm piston 112 has a bore 118 and on both ends of the bore 118 a valve seat 119 and 120, of which the left valve seat 119 cooperates with the valve plate 111 and the right valve seat 120 cooperates with a stationary valve plate 121. Across the bore 118 there is also a further bore 122 which remains open in any position of the diaphragm piston 112.

Virkemåten av det på fig. 3 viste utførelseseksempel av fjærakkumulatorbremsen ifølge oppfinnelsen er som følger: Før det med fjærakkumulatorbremsen utstyrte kjøretøy kan kjøre, må bremsen frigjøres. For dette formål fylles hovedluftledningen 11 med trykkluft, eksempelvis som fig. 2 viser, opp til et trykk på 5 kp/cm 2. Over grenledningen 12 fylles så akselera-sjonsanordningens lufteventils 96 kammer 103. Ytterligere fylles styreventilens 10 kamre 23 og 24, og over grenledningen 115 fylles ventilens 110 kammer 113. Takket være boringen 118 og tverrboringen 122 i membranstemplet 112 kan også styreluftbeholderen 117 fylles med trykkluft. Likeledes fylles over tilbakeslagsventilen 89 hjelpeluftbeholderen 76 med trykkluft. Dessuten fylles styreventilens 10 med styreluftbeholderen 117 forbundne kammer 25 og kammeret 68 ovenfor trykkutvekslingens 47 differensialstempel 67 med trykkluft. Således hersker det samme trykk i de to styrekamre 24 og 25 på begge sider av stemplet 27. Fjæren 91 er derfor istand til å løfte ventilløfteren 30 og å løfte opp ventiltallerkenen 29 fra dens stasjonære ventilsete 32. Fra kammeret 2 3 strømmer trykkluft inn i kammeret 22 og over ledningen 52 inn i dobbeltseteventilens 48 kammer 50 samt inn i kammeret 69 nedenfor differensialstemplet 67. Så lenge det hersker det samme trykk i kamrene 69 og 68 nedenfor, hen-holdsvis ovenfor differensialstemplet med differensialstemplets 67 større flate anordnet nedenfor, løftes stemplet 67 og stemplet 60 kan senkes. Fra hjelpeluftbeholderen 76 strømmer derfor trykkluft over ledningen 78, dobbeltseteventilens 59 kammer 84 inn i kammeret 61 helt til de samme krefter virker på vektbjelkens 65 to ender. Denne balanse avhenger imidlertid dessuten av glideklossens 70 stilling, dvs. av kjøretøyets belastning, i dobbeltseteventilens 59 kammer 61 og også i kammeret 56 oppstår det således et lastavhengig trykk som er desto mindre jo sterkere kjøretøyet er lastet. Dessuten når trykkluft fra kammeret 22 over ledningen 52 inn i dobbeltseteventilens 48 kammer 50 hvorved stemplet 53 løftes og over ventilløfteren 82 løfter ventiltallerkenen 80 opp fra ventilsetet 81. Fra hjelpeluftbeholderen 56 strømmer således trykkluft over ledningen 77 og over kammeret 79' inn i kammeret 49, og fra dette over ledningen 51 inn i bremsesylinderens 15 kammer 19. Trykket i kammeret 22 virker på stemplet 28 og vil ved en viss verdi på eksempelvis 4 ato komprimere fjæren 91, hvorved ventilløfteren 3 0 inntar den på fig. 3 viste avslutningsstilling. I styreventilens 10 kammer 22 kan trykket i samsvar med fjærens 91 forspenning ikke bli større enn f. eks., som nevnt, 4 ato, og dette trykk hersker således også i avslutningsventilens 48 kammer 50. Så snart det også i kammeret 4 9 er nådd et trykk på 4 ato, hersker det på begge sider av stemplet 53 likt trykk, og dobbeltseteventilen 48 inntar den viste avslutningsstilling. Således hersker dette trykk også i bremsesylinderens 15 kammer 19. Dette trykk er uavhengig av kjøretøyets belastning, fordi det ved et maksimalt trykk på eksempelvis 4 ato i kammeret 69 nedenfor differensialstemplet 67 og et maksimalt trykk på eksempelvis 5 ato i kammeret 68 ovenfor differansialstemplet ikke innvirker noen krefter på vektbjelkens 65 venstre ende. Således må heller ikke noen kraft virke inn på vektbjelkens 65 høyere ende, dvs. på begge sider av dobbeltseteventilens 59 stempel 60 skal det herske at-mosf æretrykk, fordi kammeret 62 hele tiden er løftet. Følgelig hersker det også atmosfæretrykk på begge sider av dobbeltseteventilens 48 stempel 54. The operation of that in fig. 3 shown embodiment of the spring accumulator brake according to the invention is as follows: Before the vehicle equipped with the spring accumulator brake can drive, the brake must be released. For this purpose, the main air line 11 is filled with compressed air, for example as fig. 2 shows, up to a pressure of 5 kp/cm 2 . The chamber 103 of the air valve 96 of the acceleration device is then filled above the branch line 12. Furthermore, the chambers 23 and 24 of the control valve 10 are filled, and above the branch line 115 the chamber 113 of the valve 110 is filled. Thanks to the bore 118 and the transverse bore 122 in the diaphragm piston 112 can also fill the control air container 117 with compressed air. Likewise, above the non-return valve 89, the auxiliary air container 76 is filled with compressed air. In addition, the chamber 25 of the control valve 10 connected to the control air container 117 and the chamber 68 above the differential piston 67 of the pressure exchange 47 are filled with compressed air. Thus the same pressure prevails in the two control chambers 24 and 25 on both sides of the piston 27. The spring 91 is therefore able to lift the valve lifter 30 and to lift the valve disc 29 from its stationary valve seat 32. Compressed air flows from the chamber 2 3 into the chamber 22 and over the line 52 into the chamber 50 of the double seat valve 48 as well as into the chamber 69 below the differential piston 67. As long as the same pressure prevails in the chambers 69 and 68 below, respectively above the differential piston with the larger surface of the differential piston 67 arranged below, the piston 67 is lifted and the piston 60 can be lowered. Compressed air therefore flows from the auxiliary air container 76 over the line 78, the chamber 84 of the double seat valve 59 into the chamber 61 until the same forces act on the two ends of the weight beam 65. However, this balance also depends on the position of the sliding block 70, i.e. on the vehicle's load, in the chamber 61 of the double-seat valve 59 and also in the chamber 56, a load-dependent pressure thus arises which is all the less the more heavily the vehicle is loaded. In addition, compressed air from the chamber 22 reaches via the line 52 into the chamber 50 of the double-seat valve 48, whereby the piston 53 is lifted and the valve plate 80 lifts up from the valve seat 81 via the valve lifter 82. From the auxiliary air container 56, compressed air thus flows over the line 77 and over the chamber 79' into the chamber 49, and from this over the line 51 into the chamber 19 of the brake cylinder 15. The pressure in the chamber 22 acts on the piston 28 and will, at a certain value of for example 4 ato, compress the spring 91, whereby the valve lifter 30 takes it in fig. 3 showed the final position. In the chamber 22 of the control valve 10, the pressure in accordance with the preload of the spring 91 cannot become greater than, for example, 4 ato, as mentioned, and this pressure thus also prevails in the chamber 50 of the shut-off valve 48. As soon as it is also reached in the chamber 4 9 a pressure of 4 ato, the same pressure prevails on both sides of the piston 53, and the double-seated valve 48 assumes the closing position shown. Thus, this pressure also prevails in the chamber 19 of the brake cylinder 15. This pressure is independent of the vehicle's load, because at a maximum pressure of, for example, 4 ato in the chamber 69 below the differential piston 67 and a maximum pressure of, for example, 5 ato in the chamber 68 above the differential piston, it does not affect some forces on the weight beam's 65 left end. Thus, no force must also act on the weight beam 65's higher end, i.e. on both sides of the double seat valve's 59 piston 60 atmospheric pressure must prevail, because the chamber 62 is constantly raised. Consequently, atmospheric pressure also prevails on both sides of the piston 54 of the double seat valve 48.

Derav følger at det ved frigjort bremse uavhengig av kjøretøyets belastning i bremsesylinderens 15 kammer 19 hersker de nevnte 4 ato, dvs. det maksimale frigjøringstrykk i samsvar med fjærens 91 forspenning. It follows that when the brake is released, regardless of the vehicle's load, the aforementioned 4 ato prevails in the brake cylinder 15 chamber 19, i.e. the maximum release pressure in accordance with the spring 91 preload.

For bremsing må trykket i hovedluftledningen 11 senkes. Følgelig synker også trykket i kammeret 24 nedenfor stemplet 27 og i ventilens 110 kammer 113. Dette resulterer i at ventilen 110 stenges, idet ventilsetet 119 støter mot ventiltallerkenen. I styreluftbeholderen 117 og i styreventilens 110 kammer 2 5 samt i trykkutvekslingens kammer 68 holder det seg således det nevnte trykk på ca. 5 ato. De på stemplet 27 virkende trykk er følgelig ikke lenger i balanse, og stemplet 27 med ven-tilløfteren 30 beveger seg nedover. Det bevegelige ventilsete 33 løftes således opp fra ventiltallerkenen 29, og fra kammeret 22 kan trykkluft gjennom boringen 34 unnvike til atmosfæren. Derved blir også trykket som virker på stemplet 28 mindre, og fjæren 91 vil forsøke å bringe ventilløfteren 30 til en avslutningsstilling i henhold til fig. 3. Når denne avslutningsstilling nås er avhengig av trykket i kammeret 24, dvs. av hovedluftledningstrykket. For braking, the pressure in the main air line 11 must be lowered. Consequently, the pressure also drops in the chamber 24 below the piston 27 and in the chamber 113 of the valve 110. This results in the valve 110 being closed, the valve seat 119 abutting the valve plate. In the control air container 117 and in the chamber 25 of the control valve 110 as well as in the chamber 68 of the pressure exchange, the aforementioned pressure of approx. 5 ato. The pressures acting on the piston 27 are consequently no longer in balance, and the piston 27 with the vein lifter 30 moves downwards. The movable valve seat 33 is thus lifted up from the valve plate 29, and from the chamber 22 compressed air through the bore 34 can escape to the atmosphere. Thereby, the pressure acting on the piston 28 is also reduced, and the spring 91 will try to bring the valve lifter 30 to a closing position according to fig. 3. When this closing position is reached depends on the pressure in the chamber 24, i.e. on the main air line pressure.

Ved ventilløfterens 30 bevegelse nedover åpnes lufteventilen 96 over klinken 94. Følgelig strømmer trykkluft fra lufteventilens 96 kammer 103 inn i kammeret 102 og derfra over ledningen 104 inn i kammeret 99 samt over struperen 101 inn i kammeret 100. Ytterligere strømmer trykkluft fra kammeret 102 inn i kammeret 109 og forskyver" stemplet 107 mot venstre, og følgelig bringes også klinken 94 ut av inngrep med lufteventilen 96. Fordi imidlertid kammeret 99 på grunn av struperen 101 raskere har blitt fylt. med trykkluft, holdes lufteventilen 96 åpen helt til det samme trykk hersker på begge sider av stemplet 98. Dessuten fylles akselerasjonskammeret 105 méd trykkluft, noe som resulterer i at lufttrykket i hovedluftledningen synker ned. I samsvar med lufttrykkreduksjonen i kammeret 24 vil også lufttrykket i kammeret 22 synke ned. Dette resulterer i at lufttrykket avtar såvel i dobbeltseteventilens 48 kammer 50 som også i trykkutvekslingens 47 kammer 69. Lufttrykket i kammeret 61 vokser i samsvar med at lufttrykket avtar i kammeret 69,. hvorved denne økning er avhengig av kjøretøyets belastning, dvs. av glideklossens 70 stilling. Trykket i kammeret 61 vil f. eks. ved fullastet kjøretøy alltid være forsvinnende lite. Dessuten vil i samsvar med at trykket avtar i kammeret 50 også trykket avta i kammeret 49, hvorved det på begge sider av stemplet 53 alltid må herske det samme trykk. Også trykket i bremsesylinderens 15 kammer 19 blir tilsvarende mindre, og fjæren 16 er istand til å bremse opp kjøretøyet. When the valve lifter 30 moves downwards, the vent valve 96 is opened above the latch 94. Consequently, compressed air flows from the vent valve 96's chamber 103 into the chamber 102 and from there over the line 104 into the chamber 99 and over the throttle 101 into the chamber 100. Furthermore, compressed air from the chamber 102 flows into the chamber 109 and displaces the piston 107 to the left, and consequently the latch 94 is also brought out of engagement with the air valve 96. Because, however, the chamber 99 due to the throttle 101 has been filled more quickly with compressed air, the air valve 96 is kept open until the same pressure prevails on both sides of the piston 98. In addition, the acceleration chamber 105 is filled with compressed air, which results in the air pressure in the main air line dropping. In accordance with the air pressure reduction in the chamber 24, the air pressure in the chamber 22 will also drop. This results in the air pressure decreasing in both the double seat valve's 48 chamber 50 as also in the pressure exchange 47 chamber 69. The air pressure in the chamber 61 grows in accordance with the air pressure decreasing in the chamber 69,. whereby this increase is dependent on the vehicle's load, i.e. on the position of the sliding block 70. The pressure in the chamber 61 will e.g. with a fully loaded vehicle always be vanishingly small. Moreover, in accordance with the fact that the pressure decreases in the chamber 50, the pressure will also decrease in the chamber 49, whereby the same pressure must always prevail on both sides of the piston 53. The pressure in the chamber 19 of the brake cylinder 15 is correspondingly reduced, and the spring 16 is able to brake the vehicle.

Trykkutvekslingens 47 kammer 84 kan, hvis det er på-krevet, over en ledning 123, en elektropneumatisk ventil 124 The chamber 84 of the pressure exchange 47 can, if required, via a line 123, an electropneumatic valve 124

og en ledning 125 forbindes med kammeret 74. I kammeret 74 hersker det da istedet for et lastavhengig trykk det samme trykk som i hjelpeluftbeholderen 76. Fjæren 75 komprimeres derved fullstendig, glideklossen 70 inntar stillingen 70a, dvs. loddrett under stempelstangen 66. Bremsekraften er da uavhengig av kjøretøyets belastning, dvs. det bremses alltid slik som om kjøretøyet var fullt lastet. and a line 125 is connected to the chamber 74. In the chamber 74, instead of a load-dependent pressure, the same pressure prevails as in the auxiliary air container 76. The spring 75 is thereby completely compressed, the slide block 70 takes the position 70a, i.e. vertically under the piston rod 66. The braking force is then regardless of the vehicle's load, i.e. it always brakes as if the vehicle were fully loaded.

Når det gjelder utførelseseksemplet i henhold til fig. 4 er en i og for seg kjent styreventil blitt kombinert med en trykkutveksling i henhold til foreliggende oppfinnelse. Til en hovedluftledning 130 er det koblet denne i og for seg kjente og derfor på tegningen ikke detaljert viste styreventil 131. En hjelpeluftbeholder 132 er over en ledning 133 og en styrebeholder 134 er over en ledning 135 forbundet med styreventilen 131. Ytterligere er det med styreventilen 131 over ledningene 136 og 137 forbundet en trykkutveksling 138 hvis deler befinner seg i det stiplet antydede felt. Denne trykkutveksling 138 har en første sylinder 139 som ved hjelp av to stempler 140 og 141 er oppdelt i tre kamre 142, 143 og 144. As regards the embodiment according to fig. 4, a control valve known per se has been combined with a pressure exchange according to the present invention. A control valve 131 is connected to a main air line 130, which is known per se and therefore not shown in detail in the drawing. An auxiliary air container 132 is above a line 133 and a control container 134 is connected to the control valve 131 via a line 135. Furthermore, there is the control valve 131 above the lines 136 and 137 connected a pressure exchange 138, parts of which are located in the dashed indicated field. This pressure exchange 138 has a first cylinder 139 which, by means of two pistons 140 and 141, is divided into three chambers 142, 143 and 144.

Av disse tre kamre er det nederste kammer "144 over styreledningen 137 forbundet med styreventilen 131. Det øverste kammer 142 er over en åpning 145 hele tiden forbundet med atmosfæren, og det midtre kammer 143 kan over en elektropneumatisk ventil 146 forbindes med det nedre kammer 144. Denne ventil 146 har en ventiltallerken 147 som ved hjelp av en induksjonsspole 148 mot kraften av en fjær 14 9 kan forskyves fra den på tegningen viste stilling. Denne ventiltallerken 147 hviler enten, som vist, under fjærens 149 kraft ved ikke aktivert induksjonsspole 148 på et øvre ventilsete 150, eller hviler, når induksjonsspolen er aktivert, mot fjærens 149 kraft på et nedre ventilsete 151. I den viste stilling for ventiltallerkenen 147 er de to kamre 143, 144 forbundet med hverandre. Når induksjonsspolen 148 er aktivert, er de to kamre 143, 144 adskilt fra hverandre, og det midtre kammer 143 er over en åpning 152 i ventilen 146 forbundet med atmosfæren. En stempelstang 153 er festet til de to stempler 140 og 141 og avstøtter seg mot en vektbjelkes 154 ene ende. Of these three chambers, the lower chamber 144 is connected via the control line 137 to the control valve 131. The upper chamber 142 is constantly connected to the atmosphere via an opening 145, and the middle chamber 143 can be connected via an electropneumatic valve 146 to the lower chamber 144 This valve 146 has a valve plate 147 which can be displaced from the position shown in the drawing by means of an induction coil 148 against the force of a spring 149. This valve plate 147 rests either, as shown, under the force of the spring 149 if the induction coil 148 is not activated on an upper valve seat 150, or rests, when the induction coil is activated, against the force of the spring 149 on a lower valve seat 151. In the shown position of the valve disc 147, the two chambers 143, 144 are connected to each other. When the induction coil 148 is activated, the two chambers 143, 144 separated from each other, and the middle chamber 143 is connected to the atmosphere via an opening 152 in the valve 146. A piston rod 153 is attached to the two mpler 140 and 141 and rests against one end of a weight beam 154.

Trykkutvekslingen 138 har ytterligere en andre sylinder 155 som ved hjelp av et stempel 156 og en ventiltallerken 157 likeledes er oppdelt i tre kamre 158, 159 og 160. Det nedre kammer 160 er over en åpning 161 hele tiden forbundet med atmosfæren. Det midtre kammer 159 er over en ledning 162 forbundet med en bremsesylinder 163, og det øvre kammer 158 er over ledningen 136 og ledningen 133 forbundet med hjelpeluftbeholderen The pressure exchange 138 further has a second cylinder 155 which, by means of a piston 156 and a valve plate 157, is likewise divided into three chambers 158, 159 and 160. The lower chamber 160 is connected to the atmosphere at all times via an opening 161. The middle chamber 159 is above a line 162 connected to a brake cylinder 163, and the upper chamber 158 is above the line 136 and the line 133 is connected to the auxiliary air reservoir

132. Til stemplet 156 er det festet en stempelstang 164 som med sin nedre ende avstøtter seg mot vektbjelken 154 og som ved sin øvre ende for betjening av ventiltallerkenen 157 har en ventil-løf ter 165. I sylinderens 155 nedre kammer 160 befinner det 132. A piston rod 164 is attached to the piston 156, which rests with its lower end against the weight beam 154 and which has a valve lifter 165 at its upper end for operating the valve plate 157. In the lower chamber 160 of the cylinder 155, there is

seg en fjær 166, som på den ene side avstøtter seg mot sylinderens 155 bunn og på den annen side mot stemplet 156, og som har tendens til å skyve stemplet 156 oppover (på fig. 5) og derved ved hjelp av ventilløfteren 165 å løfte ventiltallerkenen 157 opp fra sitt stasjonære ventilsete 167. I ventilløfterens 165 viste stilling er det midtre kammer 159 luftet over en boring 168 i ventiltallerkenen 157. Boringen 168 kan stenges ved hjelp av ventilløfteren 165. itself a spring 166, which on the one hand rests against the bottom of the cylinder 155 and on the other hand against the piston 156, and which tends to push the piston 156 upwards (in fig. 5) and thereby by means of the valve lifter 165 to lift the valve plate 157 up from its stationary valve seat 167. In the position of the valve lifter 165 shown, the middle chamber 159 is vented over a bore 168 in the valve plate 157. The bore 168 can be closed with the help of the valve lifter 165.

Bremsesylinderen 163 er ved hjelp av et stempel 169 oppdelt i to kamre 17 0 og 171. I det ene kammer 171 befinner det seg en fjær 172 som på den ene side avstøtter seg mot bremsesylinderens 163 bunn og på den andre side mot stemplet 169. Fjæren 172 har tendens til å skyve stemplet 169 på fig. 5 mot venstre og derved å trykke de ikke viste bremseklosser mot det hjul som skal bremses. Det andre kammer 170 er over ledningen 162 forbundet med sylinderens 155 kammer 159. The brake cylinder 163 is, by means of a piston 169, divided into two chambers 170 and 171. In one chamber 171 there is a spring 172 which on the one side rests against the bottom of the brake cylinder 163 and on the other side against the piston 169. The spring 172 tends to push the piston 169 in fig. 5 to the left and thereby press the brake pads, not shown, against the wheel to be braked. The second chamber 170 is connected via the line 162 to the chamber 159 of the cylinder 155.

En glidekloss 173 kan, som beskrevet for de andre ut-førelseseksempler, forskyves lastavhengig. A sliding block 173 can, as described for the other design examples, be displaced depending on the load.

Virkemåten til det på fig. 4 viste utførelseseksem-pel av fjærakkumulatorbremsen ifølge oppfinnelsen er som følger: For frigjøring av bremsen økes trykket i hovedluftledningen, som fig. 2 viser, til omtrent 5 kp/cm 2. Dette be-virker på i og for seg kjent måte at trykket i styreledningen 137 og i sylinderens 139 to kamre 144 og 143 senkes ved hjelp av styreventilen 131. Fjæren 166 i sylinderen 155 er derfor istand til å løfte stemplet 156 og ventilløfteren 165, hvorved ventiltallerkenen 157 løftes opp fra sitt sete 167 og åpningen 168 stenges. Så snart ventiltallerkenen 157 er løftet opp fra ventilsetet 167, kan trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 132 over ledningen 133, 136, kamrene 158, 159 samt ledningen 162 komme inn i bremsesylinderens 163 kammer 170, hvorved fjæren 172 komprimeres og bremsen frigjøres. The operation of that in fig. 4 shown embodiment of the spring accumulator brake according to the invention is as follows: To release the brake, the pressure in the main air line is increased, as fig. 2 shows, to approximately 5 kp/cm 2. This causes, in a manner known per se, that the pressure in the control line 137 and in the two chambers 144 and 143 of the cylinder 139 is lowered by means of the control valve 131. The spring 166 in the cylinder 155 is therefore able to lift the piston 156 and the valve lifter 165, whereby the valve disc 157 is lifted from its seat 167 and the opening 168 is closed. As soon as the valve disc 157 is lifted up from the valve seat 167, compressed air from the auxiliary air container 132 can enter the chamber 170 of the brake cylinder 163 via the line 133, 136, the chambers 158, 159 and the line 162, thereby compressing the spring 172 and releasing the brake.

For bremsing må trykket i hovedluftledningen senkes. For braking, the pressure in the main air line must be lowered.

Jo mer trykket synker i hovedluftledningen, desto større blir trykket i styreledningen 137, hvorved det på i og for seg kjent måte i styreventilen 131 under senking av trykket i hovedluftledningen strømmer trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 132 inn i styreledningen 137. Med økingen av trykket i styreledningen 137 stiger også trykket i kammeret 144 og, hvis den elektropneumat-iske ventil 146 er åpen, også i-- kammeret 143. Derved oppheves trykket på begge sider av det nedre stempel 141 og kun trykket på det lille stempel 140 fremkaller en kraft på vektbjelken 154. Denne kraft forsøker å svinge vektbjelken 154 mot urviserretnin-gen hvorved fjæren 166 komprimeres. Derved senkes ventilløfte-ren 165. Ventiltallerkenen 157 legges an mot ventilsetet 167, hvorved ventilløfteren 165 kan løftes opp fra ventiltallerkenen 157. Således strømmer trykkluft fra kammeret 159 gjennom boringen 168 ut til atmosfæren, og lufttrykket senkes også i bremsesylinderens. 163 kammer 170. Bremsesylinderens 163 fjær 172 er dermed istand til å utøve en bremsekråft. The more the pressure drops in the main air line, the greater the pressure in the control line 137, whereby in a manner known per se in the control valve 131 while lowering the pressure in the main air line, compressed air from the auxiliary air container 132 flows into the control line 137. With the increase in the pressure in the control line 137 the pressure also rises in the chamber 144 and, if the electropneumatic valve 146 is open, also in the chamber 143. Thereby the pressure on both sides of the lower piston 141 is canceled and only the pressure on the small piston 140 induces a force on the weight beam 154 This force attempts to swing the weight beam 154 in the clockwise direction, whereby the spring 166 is compressed. Thereby, the valve lifter 165 is lowered. The valve plate 157 is placed against the valve seat 167, whereby the valve lifter 165 can be lifted up from the valve plate 157. Thus, compressed air from the chamber 159 flows through the bore 168 to the atmosphere, and the air pressure is also lowered in the brake cylinder. 163 chamber 170. The spring 172 of the brake cylinder 163 is thus able to exert a braking force.

Claims

Brake valve device for an indirect-acting, infinitely controllable spring accumulator brake system for rail vehicles, which provides a braking force inversely proportional to the air pressure in a main air line (11), with a spring accumulator brake cylinder (15), which, by a release pressure, can actuate a piston (17, 169) against the force to an accumulator spring (16, 172), by increasing pressure in the main air line f11) can be gradually brought to the release position, with a control valve (10) which has a first piston (27) loaded by a spring (43, 91), which on one side is influenced by the main air line pressure, and which has a second piston (28), which on one side is influenced by the brake cylinder pressure, characterized in that the two pistons (27, 28) are rigidly connected to each other by means of a piston rod (30) , that the first piston (27) on the other hand is influenced by a constant control pressure (14), and the second piston (28) on the other hand is influenced by atmospheric pressure, and that both pistons (2 7, 28) by means of the spring (43, 91) is loaded in the same direction as by the main air line pressure, whereby the spring (43, 91) forms a release pressure corresponding to its force as long as operating pressure prevails in the main air line (11).