NO336294B1 - CNE trafikksystem for store byer - Google Patents

Description

Teknisk felt for oppfinnelsen

Den beskrevne oppfinnelsen vedrører generelt et trafikksystem for personbiler i urbane områder. Mer spesifikt vedrører oppfinnelsen seg et trafikksystem i tre nivåer i byer og tettsteder som har kvartaler og et mellomliggende gatesystem som tillater biler å sirkulere rundt kvartalene. Mer spesifikt vedrører oppfinnelsen et trafikksystem for byer eller storbyer omfattende store byblokker, for eksempel med et fotavtrykk i størrelsesorden 1 km x 1 km og ikke nødvendigvis rektangulær, der den store storbyblokken er omkranset av et gatesystem på flere nivåer, der gatene eller veiene er basert på to eller fire kjørefelt for å kunne tillate to-veis trafikk og der gatesystemet er tilknyttet avkjørings og påkjøringsramper som muliggjør avkjøring og påkjøring, idet gatesystemet er konfigurert slik at kjøretøy ikke kan krysse i det samme planet, og der store byblokker er bilfrie områder.

Bakgrunn for oppfinnelsen

Trafikkopphopning og korker forekommer i urbane områder rundt om i hele verden, særlig i rushtiden, og en av grunnene er at alle typer av transport foregår i ett enkelt plan, i.e. fotgjengere, syklister, motorsyklister, trikker, busser, lastebiler, og personbiler av ulike typer bruker alle det samme plan, og krysser hverandres bevegelsesretninger. Slike trafikkopphopninger reflekterer også treg parkering av kjøretøyer.

Dagens trafikksystemer fungerer derfor ikke, først og fremst på grunn av:

- konflikter i kryssende punkter og konflikter mellom raske og trege objekter, og

- venstregående bevegelse i kryss

- trafikkopphopning i tilknytning til parkeringsfasiliteter.

Gjennomsnittsfarten i urbane trafikksystemer er i dag rundt 15 km per time i rushtiden eller ved trafikktopper, det vil si ikke mye høyere enn gangfart.

Tog og tunnelbaner kan transportere flere personer, men de går sjelden dit en ønsker seg, og de innebærer ofte, iallfall i rushtiden, svært tett pakking av folk som må stå under hele reisen. Slik tett pakking av folk favoriserer også spredning av sykdommer, slik at folk som reiser på denne måten pådrar seg flere sykdommer enn andre.

Om vinteren er det ofte lange perioder med venting utendørs under kalde og vindfulle forhold på grunn av snø og isproblemer. Slike venteperioder er ikke særlig attraktive og leder til helseproblemer og er ikke en ønskelig løsning. Det eksisterende system krever også et stort antall personer for å transportere folk til og fra jobb. Det mest effektive og helsebringende er at hver person transporterer seg selv til og fra jobb.

Det bør også noteres at trafikk-korker også har store negative økonomiske konsekvenser på grunn av tiden det tar å frakte varer omkring, bortkastet tid når en venter i kø, eller også - tid blir brukt til ingen nytte mens den kunne ha vært brukt til noe mye mer produktivt.

Fra WO 2013/149380 34 det kjent et trafikksystem for byer med firkantede kvartaler med sider på i km, hvor det er et veisystem i flere plan som omslutter kvartalet, anbrakt på en slik måte at det er flere plan over bakkeplanet og slik at de krysser hverandre i forskjellige plan.

WO 01/94702 viser et flernivå veisystem med veiavkjøringer anordnet for avkjøring mot for eksempel et parkeringshus, mens WO 2013/097646 viser et veisystem med flere plan anordnet over hverandre, hvor det er en vei på bakkenivå, et parkeringshus anordnet over dette og en vei anordnet over parkeringshuset.

US 2012/0315084 viser en hovedvei på flere nivå, hvor veibanene er anordnet over hverandre, med av- og påkjøringsramper for forflytning av kjøretøyer mellom de nivåene, hvor det videre er vist at det er parkeringsområder på et redudant felt på et av nivåene.

Publikasjonen «Multi-level dilemma, lessonsfrom multi-level parking in Dehli», publisert i Centre for Science and Environment, April 2012 viser et parkeringssystem på flere nivåer med eksempler for tilpasning i en storby.

Det er derfor behov for et system for transport og et trafikksystem som er mer effektivt, mindre tidsødende, mer økonomisk, mindre skadelig for en opprettholdbar utvikling og innebærer mindre tett pakking av personer.

Oppsummering av oppfinnelsen

Et hovedprinsipp brukt i oppfinnelsen er å etablere et trafikksystem som utelukker svinging til venstre eller all kryssing av trafikk i samme trafikkplan, slik at kjøretøy som ferdes på vegene blir mer homogene og kan holde tritt med trafikken som flyter der. I land med venstrekjøring blir tilsvarende høyresvingende bevegelse utelukket. Et annet prinsipp er at det etableres parkeringshus i tilknytning til trafikksystemet mellom bygningene og i rommet over gatene, slik at parkeringssystemet ikke kommer i konflikt med arealbehovet som trengs for bygningene inne i store byblokker, og slik at adkomsten til parkeringshusene ikke lager trafikkopphopning nær innkjørselen eller i det minste bare en liten fartsreduksjon for vegtrafikken.

Denne oppfinnelsen vedrører generelt til et trafikksystem på tre nivåer for personbiler i byområder inkludert parkering for byer som kan inndeles i "store byblokker" av størrelsesorden 1 km ganger 1 km, ikke nødvendigvis fullstendig rektangulære og omgitt av to- eller 4 felts-veger der fleretasjes parkeringshus kan plasseres langs store byblokker, og der lengden til parkeringshusene er rundt halve lengden av en stor byblokk. På grunnplanet vil trafikken flyte på konvensjonell måte i samme plan, fortrinnsvis med rundkjøringer. De 2 nivåene over grunnplanet er i forskjellig høyde uten kryssinger i samme plan, og med bare høyresvingende bevegelse (i et høyrekjørt system) og bare venstresvingende bevegelse (i et venstrekjørt system). En høyresving bringer deg fra ett nivå og opp eller ned til den kryssende vegen der du blander deg inn med trafikken der. En stor byblokk kan være en samling av konvensjonelle byblokker eller være en spesialbygd blokk bygd for det nye trafikksystemet. Parkeringshusene er de eneste punktene du kan nå med bil, og inne i en stor byblokk er det bare folk som beveger seg på gangveier eller blir transportert på belter, rulletrapper og heiser.

Et formål for denne oppfinnelsen er å organisere trafikken i byområder slik at de fleste konfliktene i bytrafikk fjernes eller i det minste å redusere hindringer og strukturer som begrenser trafikkflyten inne i byområder og tettsteder.

Et annet mål for denne oppfinnelsen er å skaffe til veie en ny metode for å utvikle byer og trafikksystem assosiert med byer.

Nok et formål for den beskrevne oppfinnelsen er å lage et system som også kan tilpasses eksisterende by- og tettstedsstruktur.

Enda et formål ved foreliggende oppfinnelse er å lage et system der muligheten for trafikkopphopninger er fjernet eller i det minste kraftig redusert og som er mer økonomisk fordi kødannelsen er fjernet og reisetiden er kraftig redusert.

Enda et formål for den beskrevne oppfinnelsen er å lage et system som har positiv virkning på miljøet og reduserer energiforbruk og forurensing.

Enda et mål ved foreliggende oppfinnelse er å skape bedre trafikkflyt gjennom en by, redusere muligheten for trafikkopphopning, kødannelse, og redusere muligheten for kollisjoner og tilhørende kødannelse.

Formålene ifølge foreliggende oppfinnelse nås gjennom et trafikksystem som defineres i de selvstendige krav, mens alternativer, varianter og utførelsesformer er definert av de uselvstendige krav.

Ifølge foreliggende oppfinnelse er det fremskaffet et trafikksystem i byer og tettsteder som kan inndeles i store byblokker, der systemet kan ordnes slik at trafikken flyter i tre plan rundt store byblokker, en hurtigvei bestående av veier i forskjellig høyde og uten kryssinger i samme plan, og bare høyresvingende bevegelser (i et høyrekjørt veisystem), reservert for peronbiler og bilførere som kan kjøre uten problem i 60-100 km/h, pluss et grunnplan der all annen trafikk foregår

(fortrinnsvis uten tilstedeværelse av trikker), og der trafikken flyter på en mer konvensjonell måte med kryssinger i samme plan (fortrinnsvis gjennom rundkjøringer). Fotgjengere ansees ikke å ferdes på grunnplan, men vil kunne bevege seg på gangveier og belter, rulletrapper og heiser inne i store byblokker og til og fra parkeringshus langs store byblokker.

Ifølge en utførelsesform, vil gater og veger være basert på to eller firefelts veger som tillater toveis trafikk. På hurtigveiene vil trafikken på ett nivå flyte i en retning, for eksempel nord-syd eller vice versa, mens trafikken i den kryssende retningen flyter for eksempel øst-vest på et annet nivå.

Ifølge en annen utførelsesform innbefatter trafikksystemet parkeringshus assosiert med trafikksystemet, og der parkeringssystemet er plassert langs de store byblokkene og har lengde rundt halve lengden av den store byblokken, for å tillate ramper. Adkomst til parkeringshusene skjer via et exit felt parallelt med vegen, og opp en skrå rampe til et nivå over vegen.

Parkeringshusene kan plasseres ett nivå over hurtigveien og parkeringshus er fortrinnsvis plassert i hver gate som omkranser en stor byblokk.

Ifølge en annen utfølrelsesform er adgangen til en parkeringsplass i et parkeringshus ordnet slik at parkeringsplassene alltid fylles fra toppen av parkeringshuset. Dessuten vil hver bil som kommer inn i parkeringshuset bli gitt en bestemt parkeringsplass, mens de andre plassene er utilgjengelige.

Fortrinnsvis vil alle kjøretøyer ha brikker med toveis kommunikasjon, slik at parkeringsinstrukser kan vises til hver bil. Fortrinnsvis vil sikkerhetssjekking mot terrorister også være bygget inn i systemet.

Med et trafikksystem ifølge oppfinnelsen vil risikoen for trafikkopphopning og køer bli eliminert eller i alle fall sterkt redusert på alle nivåer. På grunnplanet er det mye færre kjøretøyer og trafikken kan flyte raskere og med mindre konflikter. På hurtigveiene kan trafikken flyte jevnere og raskere fordi hindringer, slik som kryssinger i samme plan og venstresvingende bevegelser er fjernet, og fordi biler og førere som tillates å kjøre på hurtigveiene er mer homogene og kan holde tritt med trafikken og fordi parkering er mye lettere tilgjengelig og antall steder å parkere er færre og i kjente posisjoner, og fordi det indre av parkeringshusene er mer transparent. Fordi trafikken kan flyte raskere, trenger vi færre kjørefelter for å ta unna et visst trafikkvolum og derfor trengs det mindre areal for trafikksystemet. Fordi trafikken flyter mye raskere, så vil volumet av trafikk på vegene på et gitt tidspunkt gå sterkt ned siden biler får fullført turen sin fortere og tilbringer mindre tid i kø på vegene. Energiforbruk og forurensing fra bytrafikk vil gå ned av samme grunn, fordi bilene kjører i kortere tid, kanskje % av tiden hvis farten kan nvære 60 km/h mot 15 km/h i dag. Fordi bruk av mindre kjøretøyer vil øke, vil det bli mindre tett pakking av folk og mindre risiko for spredning av sykdommer og mindre stressende kjøring. Og det vil bli mindre tid ventende på forsinket offentlig transport under kalde og vindfulle betingelser om vinteren. Hurtigveiene kan ha snøsmeltende innretninger og vann-oppsamling, og transport av vannet til laveste punkter, der det dumpes i små sjøer. Store byblokker kan ha oppsamling av regnvann på takene og vannrenseanlegg innendørs, slik at de reduserer byens vannbehov. Luftkondisjonering og rensing kan forgå inne i byblokkene og en kan ha snøsmelting på hustakene. Siden folk kan bevege seg i trafikkfrie omgivelser inne i byblokkene, vil folks helse kunne bedres og helseutgiftene reduseres. Store byblokker kan ha effektiv energigjenvinning og grundig sjekking og forsvar mot terroristangrep.

Ifølge en utførelsesform av foreliggende oppfinnelse vil bare biler og førere som kan kjøre sikkert i 60-100 km/h og biler som passer inn i en standard parkeringsplass få lov til å kjøre på hurtigveiene. Alle andre kjøretøyer (tungtransport, transitt-trafikk og busser, etc.) må bruke grunnplanet.

Kort beskrivelse av tegningene

Utførelsesformer av oppfinnelsen vil i det følgende bli beskrevet i forbindelse med tegningene, der: figur 1 viser skjematisk et snitt sett ovenfra av en utførelsesform av et trafikksystem ifølge denne oppfinnelsen: figur 2 viser skjematisk et snitt sett ovenfra av en annen ifølge foreliggende oppfinnelsen, der en utførelsesform viser et inkorporert parkeringshus;

figur 3 viser skjematisk et vertikalt snitt gjennom trafikksystemet der en ser forskjellige nivåer som kjøretøyene beveger seg på og skjematisk gjennom et parkeringshus; og

figur 4 viser skjematisk et horisontalt snitt av to gulvarealer i et parkeringshus ifølge foreliggende oppfinnelsen.

Detaljert beskrivelse av utførelsesformer vist i tegningene

I den følgende beskrivelse brukes de samme referansenumrene for de samme og like trekk gjennomgående i hele beskrivelsen. Trafikksystemet 10 ifølge foreliggende oppfinnelsen kan omfatte trafikkårer, motorveger, gater, eller veger 11,11', idet slike betegnelser blir brukt som en generell term som betegner en offentlig vei for å kjøring med et kjøretøy. Trafikksystemet 10 omfatter også kryss eller knutepunkter 13 og forbindelsesveier 11,11' som gir fri bevegelse for trafikken mellom to eller flere nivåer 11,11' på forskjellige nivå. Ifølge de viste utførelses- former vil veiene 11 i retning nord-syd passere over veier 11 i retning øst-vest og vise versa. Ifølge foreliggende oppfinnelsen vil de nevnte forbindelser 13 kun tillate høyresvingende bevegelse i et høyrekjørt system og bare til venstresvingende bevegelse i et venstrekjørt system. Forbindelsene eller knutepunktene 13 kan videre være forbundet med felt forfartsendring, det vil si et hjelpefelt for akselerasjon eller retardasjon av kjøretøy som kommer inn på eller forlater de gjennomgående feltene. Glidelåskjøring er påbudt.

En gjennomgående hovedtrafikkåre som tar hovedtrafikken gjennom forbin-delsen eller knutepunktet 13 kan også tas inn i trafikksystemet 10 ifølge foreliggende oppfinnelse. Slike hovedtransportårer vil fortrinnsvis befinne seg på grunnplanet og være mer eller mindre uavhenginge av kryssende veier 11,11'.

Dessuten kan trafikkårene 11.11' for eksempel være av en type med to felter, i.e. ett felt for hver retning, eller av firefelts type, i.e. to felter i hver retning, her høyre felt har forbindelse til felt for fartsendring eller felt for exit/innkjøring på trafikkåren 11,11'.

Figur 1 viser skjematisk et snitt sett ovenfra for en utførelsesform for et tofelts trafikksystem 10 ifølge foreliggende oppfinnelse. Trafikksystemet 10 som er vist omfatter trafikkårer 11,11', der ett sett av trafikkårer 11 i figuren er orientert i retning nord-syd, mens et annet sett er orientert i retning øst-vest. Ifølge utførelsesformen vist vil trafikkåren 11 som går i retning nord-syd være plassert på et høyere nivå enn trafikkåren 11 som går i retning øst-vest. Trafikksystemet 10 er utstyrt med avkjøringsramper 12 og påkjøringsramper 12' ved alle kryss og knutepunkter 13, i.e. avkjøringsrampen 12 fra retning nord-syd vil være påkjøringsrampe 12' for retning øst-vest. De nevnte ramper 12,12' tillater bare høyresvinger.

Det foreslåtte trafikksystemet eliminerer de fleste iboende konflikter i dagens trafikksystemer. Grunnplanet beholdes som det er i dag og reserveres for alle kjøretøy som ikke får lov til å kjøre på hurtigveiene, i.e. varetransporterende biler og busser, og kryss er fortrinnsvis rundkjøringer. Trikker tillates ikke for å få mest mulig homogene kjøretøyegenskaper.

Figur 2. viser skjematisk et transportsystem 10 på to nivåer for biler svarende til den viste Figur 1. En tofelts vei 11 i retning nord-syd er plassert på et nivå over en tofelts vei 11' i retning øst-vest. For å komme ned på den lavere vegen 11', må biler svinge til høyre og kjøre ned en skrå rampe. På denne måten er det bare mulig å svinge til høyre og ingen mulighet for å svinge til venstre. I land med venstrekjøring er det bare mulig å svinge til venstre og ikke mulig å svinge til høyre. For en bil på den nedre veien 11', må bilen også svinge til høyre, og kjøre opp en stigende rampe for å komme opp til 11 på det høyere nivået.

For å endre kjøreretning fra nord-syd til syd-nord må vi kjøre en blokk for langt og svinge til høyre ned til den lavere veien og så svinge til høyre igjen og kjøre opp påkjøringsrampen 13. Hvis du kjører nord-syd og vil kjøre fra øst til vest kan du ta en høyresving ned avkjøringsrampen 13 ned til vegen et nivå under. Hvis du kjører nord-syd og vil kjøre vest-øst må du svinge 3 ganger til høyre og kjøre rundt en stor byblokk 16. Så en venstresving blir erstattet av tre høyresvinger som leder deg rundt en stor byblokk 16. Figur 2 indikerer også tilstedeværelsen av et parkeringssystem 13 assosiert med trafikksystemet 10. Parkeringssystemet 14 vil bli beskrevet i større detalj nedenfor i forbindelse med figur 3. Parkeringssystemet kan være i form av et parkeringshus med flere etasjer og med adgang fra og til trafikkårer 11,11'. Som indikert i figur 2, er parkeringssystemet plassert over trafikkårene 11,11' langsmed siden av en stor byblokk 16. Dessuten kan det anlegges parkeringshus langs alle sidene av en stor byblokk. Alternativt, avhengig av behov, kan hver store byblokk være assosiert med en, to, eller tre slike parkeringshus.

Ifølge en annen utførelsesform av foreliggende oppfinnelsen (ikke vist) kan en hurtigvei i to plan 11,11' bygges over grunnplanet. Den nevnte toplans hurtigveien 11,11' er bygget for personbiler og små vans 15, slik at det ikke er mulig å krysse et motgående kjørefelt og uten mulighet for venstresvinger (i et høyrekjørt system). Vegsystemet kan lages av prefabrikkerte elementer som transporteres på spesial-kjøretøy på grunnplanet og løftes eller jekkes på plass på fundamenter på grunnplanet og/eller forbindelsespunkter. Bruk av industrielt fabrikkerte veielementer sikrer lav kostnad. Basiselementene og fundamentene på grunnplanet krever bare små arealer 1-2 % av tradisjonelt vegareal. De to nivåene definerer et nettverk som dekker hele byens areal og deler byen i store rektangelliknende byblokker med lengde rundt 1000 m ganger 1000 m, med rette eller krumme kantlinjer Figur 2.

En stor byblokk 16 kan være en samling av tradisjonelle byblokker 16 eller en helt ny blokk med intern persontransport på belter, rulletrapper og heiser, helt fri for kjøretøyer og bare med folk i bevegelse. Disse store byblokkene 16 kan ha effektiv energigjenvinning, og oppsamling av regnvann og snøsmeltingsanlegg på takene, og vannrensning internt, og grundig sikkerhetssjekking og forsvar mot terroristangrep, og kan huse butikker, fabrikker og boliger.

Som vist i figur 2 er det mulig å komme til alle punkter i byen med et tonivå hurtigveisystem med bare høyresvinger, men du må kanskje kjøre en runde rundt en stor byblokk 16. Siden det ikke er kryssinger i samme plan noe sted kan trafikken alltid flyte i god fart. Gjennomsnittsfarten i dette systemet kan lett ligge rundt 60 km per time i rushtiden eller fire ganger så raskt som med dagens trafikksystemer. Folk vil tilbringe en fjerdedel så lang tid frem og tilbake til jobb og volumet av trafikken på vegene ville være en fjerdedel og energiforbruket en fjerdedel. Selv med en betydelig økning i antall biler vil energiforbruket bli redusert til under det halve.

Figur 3 viser et tonivå transportsystem 10 med et grunnplan for busser og varetransport, etc. pluss et to-nivå hurtigveisystem for personbiler over grunnplanet 17, med et parkeringssystem 14 assosiert med store byblokker 16. Parkeringssystemet omfatter parkeringshus 14 med flere etasjer, der en kan kjøre rett inn i parkeringshuset 14 i samme retning som kjøreretningen, ved å svinge inn på en påkjøringsrampe 18. Indikert i figuren er et tofelts veisystem med ett felt i hver retning. Ett nivå i parkeringshuset vil typisk kunne ta 400 biler hvis det er 500 m langt og et tietasjes bygg ville kunne ta rundt 4000 biler. Parkering krever ikke ekstra areal bortsett fra påkjøringsrampen og avkjøringsrampen, fordi del hele er plassert over vegsystemet.

Ifølge utførelsesformen vist i figur 3 er parkeringshuset 14 plassert over vegsystemet og har flere etasjer. Parkering krever ikke ekstra plass. Det er ingen betaling ved innkjøring, bare en sjekk på at årsavgiften er betalt. Alle bilene må betale en årsavgift. Alternativt kan en bruke en bomveisbrikke, og slik registrere automatisk innkjøringstid og utkjøringstid for parkeringshuset 14 og brikkene har fortrinnsvis toveis kommunikasjon, slik at parkeringsinformasjon kan vises til bilføreren. Biler som ikke har betalt kan få regning i ettertid.

Et parkeringshus 14, som har en lengde rundt 500 m og med ti etasjer kan ta rundt 4000 biler. Parkeringshuset 14 fylles fra toppen og hver bil må akseptere det grønne lyset den får og tillates bare å kjøre inn på den gitte parkeringsplassen. Derfor vil det være en lang distanse inne i parkeringshuset der biler kan ordnes for å unngå kork ved innkjørselen. Et parkeringshus som er nesten fullt vil ikke være tilgjengelig fra veinivå. Biler som kjører på vegene vil motta informasjon om tilgjengelig plass i parkeringshus nær ønsket mål, slik at de kan velge nærmeste parkeringshus tilgjengelig.

Parkeringshusene 14 er de eneste stedene en kan komme til i byen med personbil. Derfor kalles systemet CNE (Close Not Everywhere). Parkeringshusene 14 er forbundet med store byblokker 16 gjennom gangveier på visse nivåer (ikke vist). Straks du er inne i en stor byblokk 16 kan du bruke transportbånd, gangveier, rulletrapper, og heiser for å bevege deg rundt. Folk skal ikke bevege seg på grunnplanet, men bare inne i store byblokker og mellom byblokker og parkeringshus.

Figur 4 viser et parkeringshus 14 for personbiler over øvre vei 11. På grunnplanet 17 har vi transport med lastebiler, varebiler, trailere, og busser. Biler kan kjøre inn i parkeringshus 14 i to retninger som begge bruker høyre side av parkeringshuset sett i kjøreretningen på laveste nivå. Når en bil når enden av etasjen i parke ringshuset 14, kan de kjøre opp til neste etasje i parkeringshuset langs en indre rampe 19.

Et firefelts veisystem 11 (dvs. to felt i hver retning) er vist, der biler som skal rett frem velger venstre kjørefelt, mens biler som skal til høyre velger høyre felt. Systemet virker også med en tofelts vei (i.e. et felt i hver retning). Figur 4 viser hvordan parkeringshuset 14 er plassert over personbilveien 11 og der innkjøring tillates fra to kjøreretninger. Inne i parkeringshuset 14 fylles parkeringsplassene opp fra toppen og ned. En bil må fortsette å kjøre inntil den får det grønne lyset for parkering og så kjøre inn på den plassen. Lengden på parkeringshuset 14 er rundt 500 m. Det er derfor en lang distanse der en kan ordne biler, så det ikke blir kork ved innkjørselen. Det er ingen betaling ved innkjøring, bare en automatisk sjekk på at årsavgiften er betalt. Hvis ikke, blir regning sendt i ettertid. Utkjøring fra parkeringshuset 14 foregår langs en nedadgående rampe (ikke vist) på utsiden av parkeringshuset 14. Utkjøringsrampen er fullstendig innebygd, slik at is og snø ikke skaper glatte forhold langs utkjørselen. Et tietasjes parkeringshus 14 vil være rundt 20 m høyt slik at fallet langs utkjørselen vil være rundt 4:100 eller rundt 2,3 grader. Figur 5 viser innsiden av parkeringshuset 14. For et firefelts veisystem 11,11', skjer parkering langs to parallelle linjer i hver retning. I enden av hver etasje er det en stigende rampe 19 til neste etasje der parkering skje på motsatt side av parkeringshuset. Hver etasje tar rundt 400 biler og et tietasjes parkeringshus kan ta rundt 4000 biler. For et tofelts veisystem parkeres det langs en parkeringslinje i hver retning og et slikt parkeringshus ville ta rundt 2000 biler.

Parkeringshuset er forbundet med store byblokker 16 gjennom gangveier i visse nivåer. Folk ansees å bruke bare disse gangveiene. Straks de er inne i en stor byblokk 16 så transporteres folk langs gangveier, belter, rulletrapper og heiser til fasilitetene inne i en stor byblokk 16. Heiser kan ta folk til gangveiene til parkeringshusene.

Figur 5 viser innsiden av et parkeringshus. Med et firefelts veisystem under, vil det være diagonalparkering langs to parkeringslinjer i hver retning. Ved enden vil det være en vei til neste etasje der parkering skjer på motsatt side av parkeringshuset. Så parkering for biler fra ord-syd foregår på alternerende sider av bygningen for hver etasje. Gangveier forbinder store byblokker i visse etasjer. Heiser tar folk til disse etasjene. Parkerte biler kan forlate parkeringsplassen når de får grønt lys for å rygge ut. De grønne ryggesignalene kontrolleres slik at det blir minimum konflikt med strømmen av biler.

Claims (6)

1. Trafikksystem for byer eller storbyer omfattende store byblokker, for eksempel med et fotavtrykk i størrelsesorden 1 km x 1 km og ikke nødvendigvis rektangulær, der den store storbyblokken er omkranset av et gatesystem på flere nivåer, der gatene eller veiene er basert på to eller fire kjørefelt for å kunne tillate to-veis trafikk og der gatesystemet er tilknyttet avkjørings og påkjøringsramper som muliggjør avkjøring og påkjøring, idet gatesystemet er konfigurert slik at kjøretøy ikke kan krysse i det samme planet, og der store byblokker er bilfrie områder,karakterisert vedat gatesystemet er konfigurert med tre nivåer vertikalt anordnet over hverandre med et grunn-nivå der trafikk flyter på en konvensjonell måte i ett plan og et hurtigfeltsystem bestående av gater på to forskjellige høyder over grunn-nivået, og der bare høyresvinger er mulig for systemer med høyrekjøring, og bare venstresvinger i systemer med venstrekjøring, og med i det minste et parkeringshussystem anordnet vertikalt over gatesystemet mellom tilstøtende store storbyblokk.

2. Trafikksystem ifølge krav 1, der trafikken foregår i et hurtigfeltsystem på to nivåer, der trafikken på ett nivå beveger seg i én retning, slik som nord-syd eller vice versa, mens trafikken i kryssende retning, slik som for eksempel øst-vest, beveger seg på et annet nivå.

3. Trafikksystem ifølge krav 1 eller 2, der parkeringshussystemet er plassert langs de store byblokkene og der adkomst til parkeringshuset tillates via et avkjøringsfelt beliggende parallelt med gaten, og tilknyttet en skrårampe til et nivå over øverste gatenivå.

4. Trafikksystem ifølge krav 3,der parkeringshuset er plassert over nevnte minst ett nivå over grunn-nivået og der parkeringshuset fortrinnsvis er anordnet i hver gate som omkranser en stor storbyblokk eller kvartal.

5. Trafikksystem ifølge krav 3 eller 4, der adkomsten til et parkeringshus er konfigurert slik at parkeringsplassene alltid blir fylt fra toppen av parkeringshuset.

6. Trafikksystem ifølge krav 5, der hver bil blir gitt en dedikert parkeringsplass, idet de andre gjenværende parkeringsplasser ikke gjøres tilgjengelig.