NO761786L - - Google Patents

Description

System for containerhåndtering.

Foreliggende oppfinnelelse angår generelt et systemifbr transport og håndtering av fartøysgods. Mere spesielt angår oppfinnelsen et system for effektiv og rask håndtering av containergods i et fartøy med vertikale lasterom under an-vendelse av et godstransportkjøretøy med et forbedret løfte-redskap for senkning og løfting av containere til og fra lasterommet fra hoveddekket. Fartøyet har i stevnen.-en inn-

og utkjøringsrampe, slik at transportkjøretøyet kan kjøre opp på og av fra hoveddekket for lasting og lossing av godset.

Det er kjent en rekke systemer for håndtering av fartøysgods som normalt benyttes ved fartøyer med vertikale lasterom. Dette system utnytter enten en bevegelig eller stasjonær havnekran eller en eller annen løfteanordning på

land, eller traverskran som iibr flyt ter seg på spor over fartøyets hoveddekk. De systemer som krever havnekran med evner til å arbeide mellom land og fartøyet er sett fra mange synspunkter kostbare. Det kreves-en spesiell og nøyaktig håndtering for å sikre riktig innretning av containeren som løftes i kranene, efter lasteromsåpningen i fartøyet, noe som først og fremst er tidskrevende for ikke å nevne farefyllt i dårlig vær. Dessuten kreves containertrucker, enten sidelasteie eller frontlastere av konvensjonell type for transport av godset fra landtermdmalen til plassenfor havnekravenens arbeidsområde. Havnekravene må kunne arbeide over vesentlig hele lengden av hoveddekket, hvorfor fartøyet med sin langside må befinne seg inntil en relativ stor del av kaien. Den kaiplass som kreves øker kostnadene ytterligere med hensyn til den derav forårsakede havnebelastningen som tvinger ventende fartøyer til å betale ytterligere havne-avgifter. Eftersom havnkransystemer krever store kaikonstruk-sjoner, dvs. tilstrekkelig lange for å klare fartøyets lengde

og tilstrekkelig sterke for å klare tyngden og bevegelsen på

den tunge kranutrustingen, er systemets brukbarhet og til-gjengelighet begrenset til relativt store havner.

Fartøyet i,r utrustet med en traverskran på hoveddekket lider av lignende pris og konstruksjonsmessige ulemper som havne-kransystemet. Traversen må kunne forflytte seg på f.eks. spor over hele hoveddekket og v:' må derfor utgjøre en permanent del av fartøyskonstruksjonen. Dette medfører en økning av fremstillingskosthadénnfor fartøyet og av systemets drifts-kostnader, efter som alle fartøyer i et rederiessflåte må ut-rustes og vedlikeholdes på samme måte. Ey godstransportkjøretøy kreves fortsatt for enten å transportere godset direkte på

og av fartøyet eller til enhhavnekran, som kan laste og losse det gods som håndteres av traverskranen. Ved de fartøyer som er utrustet med traverskraner,esom for tiden bygges for å tillate kjøring av godstransportkjøretøyer opp på dekke eller til et lasteområde for fartøyet, krever inn- og utkjøringsramper i akterskipet, spesielle og kostbare arrangementer av fartøyets manøvrerings og driftsutstyr, og på grunn av begrenset ballast-tankvolum i akterskipet er trimmemulighetenenså små, at lasting og lossing hindres ved ugunstige tidevannsforhold. På den annen side har det ved fartøyet med porter i forskipet vært nødvendig å redusere fartøyets dødvekt ell.er lasteromskapasitet vesentlig for å oppnå en akseptabel, vanntett stevnkonstruksjon.

Det finnes andre systemer for håndtering av fartøysgods, der fartøyets laterom er oppdelt i horisontaléelasfeeområder som strekker seg langskips. Disse systemer utnytter enten en hoved-lasteromsåpning på dekke som strekker seg vertikalt gjennom hvert av de nedrécdekkene, eller et åpent laterom ved den ene enden av fartøyet for adkomst til lasterommet. I disse horisontale lastesystemene må enten transportkjøretøyet kjøre inn i lasterommet eller det kan benyttes en eller annen type av mekanisert transportør- eller skinnesystemfibr transport av gods-enheten fra opptagnings- og nedsettingsområdet til dens stuve-stilling for lasting og derefter tilbake igjen for lossing.

Det fremgår at til og med det enkleste av slike systemer er kostbart i drift og vedlikehold og vil dessuten redusere det til-gjengelige lasterommet.

Således foreligger det fortsatt et behov fcJrroppnåelse

av et effektivt og økonomisk systemfor håndtering av containergods

som kan benyttes uten behov av noe.:.:spesiell havn- eller kai-utstyr, eller kostbart håndteringsutstyr ombord, og uten begrensning av arbeidstiden med hensyn til tidevann- eller værforhold.

Godshåndteringssystemet ifølge oppfinnelsen medfører en ytterst økonomisk metode for lasting, stuving og lossing av containere. Systemet utnytter et eller flere godstransport-kj øretøyer , "f :reks . den type trucker som ofte benyttes for håndtering av containere på land, vanligvis kaldt sidelastere for lødting fra siden, og frontlastere for løfting forfra.

De irsystemet inngående transportkjøretøyene, som fortrinnsvis er sidelastere, er utrustet med en forbedret løfteredskal eller åk, som er vertikalforflyttbar for senkning og løfting av containere opp og ned fra et lastefartøys lasterom fra hoveddekket. Åket kan være innebygd i et transportkjøretøy som benyttes spesielt for dette system, eller kan utgjøre et tillegg til et transportkjøretøy med et konvensjonelt løfteredskap, som vanligvis ikke kan senkes vertikalt under kjøretøyets nivå.

Åket ifølge oppfinnelsen griper en container på konvensjonell måte ved hjelp av en eller annen type av standardisert fikserings-innretninger. Åket, som er tilkoplet transportkjøretøyets løfte-anordning f.eks. ved hjelp av liner, løftes og senkes sammen

med containeren ved hjelp av vinsjer som på hensiktsmessig måte er montert på løfteanordningen. Man har funnet at man ved hjelp av hensiktsmessig utformning av transportkjøretøyet i den hensikt å oppnå en vektballanse for å motvirke vekten av containeren, kan håndtere åket med containeren under transportkjøretøyets nivå, dvs. under det punkt ved hvilket kjøretøyet normalt skulle tape sin horisontale stabilitet ved senkning av åket med containeren. Åket ifølge oppfinnelsen gjør det mulig å benytte transportkjøre-tøyer om bord for direkte håndtering av containere i lasterommet fra hoveddekket. Derved kan transportkjøretøyet hente en container på valgfritt sted i havnen, kjøre frem til fartøyet inn-og utkjøringsrampe og kjøre opp på fartøyets hoveddekk for å sette ned -containeren enten på dekke eller i lasterommet. Således er et'åastefartøy, som kan medføre et eller flere åk ifølge oppfinnelsen ubegrenset med hensyn til muligheten for å komme inn

alle havner, eftersom en havnekran eller ytterligere landtransport kjøretøyer ikke er nødvendig.

Det i godshåndteringssystemet ifølge oppfinnelsen inngående fartøyet har en vesentlig konvensjonell skrogkonstruksjon og har fortrinnsvis en for motordrevende, havgående fartøyer vanlig konstruksjon. Fartøyets akterparti er utformet og konstruert for å inneholde besetningens lugarer, styrehus,

motor- og maskinrom og alt annettnødvendig utstyr for fartøyets drift og vedlikehold til sjøs og icd havn.

Mellom fartøyets akter- og forpartier er den største

delen av lasterommet ved hjelp av vertikale og tverrgående skott oppdelt i flere vertikale stuvningsrom med lasteromsåpninger på hoveddekket. Lateromsåpningen er dekket med spesilet utformede pontonluker som holder lasterommehe vanntette og danner hensiktsmessig veibane og arbeidsflate*, for godstransport-kj øretøyene på hoveddekket. Pontonlukene har dessuten tilstrekkelig styrke og stabilitet for å kunne bære, ikke bare kjøretøyet,

men ytterligere containere og annet gods som kan stables på pontonlukene, for å kunne maksimere den totale lateflåten på fartøyet. Avhengig av fartøyets form og størrelse kan hoved-deksområde omfatte et hvilket som helst antall og arrangement av enkle-, dobbelt- eller trippelcellelasterom, som er lukket med luker av tilsvarende størrelse. Det fremgår at lukens størrelse er begrenset bare når det gjelder kravene på hoveddékkets styrke og bæreevne.

Fartøyets forskip har på bakken en inn- og utkjøring og

en utskyvbar rampe for å muliggjøre kjøring av lastekjøretøyer mellom kaien eller annet terminalområde og hoveddekket. Inn-

og utkjøringen kan være konstruert som en oppfellbar port i øvre forpartiet, slik at porten i'oppfelt stilling og i samvirke med rampen danner en tunnel og kjørebane for transportkjøre-tøyene. Denne oppfelte porten og den utstikkende rampen må gi tilstrekkelig klaring for passasje av et kjøretøy som transporterer en container til hoveddekket. Videre er rampen i den stuvede stilling utformet slik at den ikke hindrer sikten fra komando-broen. Rampen kan være sammensatt av sammenfellbare deler som er koplet til hverandre og ved den ene enden koplet til hoveddekket ved hjelp av hengsler og som i utfelt tilstand danner en rampe mellom hoveddekket og kaien eller terminalområdet.

I stengt stilling danner den fremre porten en del av den ikke kontinuerlig, men vanntette bakkekonstruksjon. Den nedre kanten av porten kan ved hjelp av den totale utformingen av far- tøyet ifølge oppfinnelsen være beliggende et godt stykke ovenfor "minimumsbaugfribordet" eller minimumbaugvannlinjehøyden,

dvs. det høyeste skrognivå som fartøyet for synke til ved full last. Ved tidligere kjente fartøyer med fremre port har det vært nødvendig å begrense fartøyets lasteevne i meget stor grad for ålkiare de restrektive forstifter som bestemmer miniumbaug-fribordet for fartøyet med ikke kontinuerlig bakk . Eftersom de i systemet ifølge oppfinnelsen inngående transportorganene hare behøver å arbeide fra hoveddekket, kan imidlertid den fremre eporten anordnes på hensiktsmessig måte i bakken,

et godt stykke ovenfor minimumbaugfribordet for derved å klare deplacementforskriftene og tillate vesentlig større lasttonnasje og- flate enn tidligere kjente fartøyer med ikke kontinuerlig bakk.

Den høye plasseringen av inn- og avkjøringsåpningen i bakken gjør det dessuten mulig å øke ballasttankvolumet i det nedre forpartiet, noe som sammen méd de gjenstående ballast-tanken i fartøyet gir _større manøvreringsdyktighet med hensyn til innstilling av farøtyets krengning - og trimvinkler under lastingen og lossingen,.bestemt under vanskelige tidevannsforhold, i dårlig vær og under vekten av gods i de forskjellige containerne er meget forskjellig.

Med hensyn til trimming var det ved tidligere fartøyer

med port i for- eller akterskipet bare mulig å regulererfar-tøyets dyptgående relativt vannlinjen med omtrent 0,9 til 1,2 meter, på grunn av det begrensede ballasttankvolumet i umiddel-bar nærhet av rampen. Manglende evne til ytterligere regulering av fartøyetsdyptgående og derved rampens helning mot kaikanten begrenser laste- og lossetiden til hensiktsmessig tidevannfor-hold. Ved containerfartøyer•bør på velkjent måte rampens helning ikke overskride omtremt 12- lh% for å unngå av kjøretøyet slurrer på rampen, og for å forhindre kjøretøyet eller containeren fra å ta i bakken ved de steder der rampen går over i dekket eller kaiplanet. Med et fartøy ifølge oppfinnelsen kan vinkelen eller rampen og kaiplanet innstilles etter variasjoner på omtrent 2,5-3 meter for å innstillerampehellingen riktig for å klare de vanskeligligste tid.evannsendringene, så som i havner i Den Persiske Gulfen og på den måte eliminere tidligere forekommende arbeidsstopp på tidevannsendringer.

Ved å plassere inn- og utkjøringsrampen for transportkj øretØyer i forskipet, unngås dessuten ulempenenved en slik rampe i akterskipet, en tunnel gjennom bestningsbekvemmelig-hetene og motor- og manørveringsrom, samt mulig fare for

skade på ror og propeller ved kollisjon mot kaikonstruksjonen eller grunnstøting.

Ved lasting av et tomt fartøy ifølge håndteringssystemet ifølge oppfinnelsen plasseres forskipet vinkelrett mot kaien eller alternativt vinkelrett mot lasteplattformen på et annet fartøy eller en pram. Derefter åpnes den fremre porten og den sammenfeldte rampen skyves ut til anlegg mot kaiplanet.

Et transportkj øretøy med et l;åk ifølge oppfinnelsen, som enten er transportert på fartøyet eller kjørt ombord på fartøyet fra land via rampen, benyttes for å løfte av en lasteluke fra et hvilket som helst lasterom på hoveddekket, men fortrinnsvis og for maksimal effektivitet fra et hj ørnelasterom. Så vel åket som lasteromsluken og containerne er forsynt med et eller annet.t konvensjonelt låsesystem, slik at åket kan føres til inngrep men og håndtere både lukene og containerne på samme måte, og slik at containerne kan låses sammen med hverandre og med lukene for oppnåelse av stuvningsstabilitet.

Den avløste luken føres bort og plasseres ovenpå en nærliggende luke, kjøretøyet kjøres derefter over de gjenstående lukene, nedover rampen og av fartøyet for på land å hente en container på normal måte.^Derefter kjøres kjøretøyet tilbake til en stilling ved siden av den åpne lasberomsåpningen på hoveddekket, hvorefter åket med den opphengte containeren senkes ned i det tomme stuvningsrommet, hvilken senkning skjer eksempelvis ved hjelp av vinsjer, somffortrinnsvis manøvreres fra kjøre-tøyets førerhus . Vel nede p>å stuvningsrommets bunn firgjøres containeren, derefter løftes åket opp til stilling på kjøretøyet og dette henter nye containere, inntil rommet er fult. På dette tidspunkt settes den fjærende luekn igjen på plass for å lukke lasteromsåpningen til det lastede rommet, hvorefter åket benyttes for å løfte bort neste luke. Derefter gjentas hele prosessen, inntil lalle lastérommene er fult og den sisteci: lasteluken er lagt på plass.

Fartøyets dekk kan også lastes med containere eller annet gods. For å sikre containerne på dekket benyttes det tidligere nevnte låsesystemet for å låse fast containerne på oversiden av

lasteromseluken og på hverandre dersom de er stablet. Det fremgår at når dekket er fullastet, må i det minste én container, f.eks. en i midten av den første rekken plasseres på

en vogn eller noe annet hensiktsmessig organ for somcen første foranstaltning ved lossingen av fartøyet og flyttes fra fartøyet og gjøre det mulig for kjøretøyet å kjøre i stilling for å begynne den helautomatiserte lossingen med bruk av åket.

Lossingen av fartøyet ifølge oppfinnelsen kan skje samtidig med ny lasting, hvilket er normalt praksis for å på-skynde hele prosessen. I det tilfellétaåt fartøyet og transporterer et kjøretøy med en container på hoveddekket, losse- kjøretøyet først den containeren den bærer for derefter å komme igjen for å kjøre i land den eller de containere som står på hjul på dekket i den første rekken for å tillate ytterligere lossing med bruk av åket som tidligere beskrevet. Samt-lige på dekke lastede containere kan kjøres i land før lasterommet losses, men dekket og lasterommet kan også losses og lastes samtidig. Dersom bare et parti av dekklasten .er losset løftes to nærliggende luker av, fortrinnsvis de to første i den ytre raden. Kjøretøyet 'benyttes derefter for åclosse det første lasterom eller den første cellen i et dobbelt- eller trippelrom, og gjenlastingen påbegynnes ikke før den første

■cellen eller rommet er helt losset. Så snart et tomt rom eller en tom celle er ledig, tar kjøretøyet på sin 'efterfølgende retur med seg den første nye containeren som skal lastes, hvilken stuves på bunnen av det tomme rommet eller cellen, hvorefter gjenlastingen påbegynnes. Kjøretøyet transporterer derefter containere frem og tilbake og systemet med samtidig lossing og lasting fortsetter inntil fartøyet er helt lastet med den nye lastene

Det innses at man ved manøvreringen av kjøretøyet ombord på fartøyet må utføre mange av de konvensjonelle forflytningene. Avhengig av kjøretøyets størrelse ruller hjulene enten på en eneste "lastelukegate" eller en "gate" som er to lasteromsluker bred. Det fremgår at når et kjøretøy kjører over en tolukevei er metoden for lasting og lossing i en viss grad anderledes, eftersom kjøretøyet krever mer dekkplass for å håndtere containere, enten på dekke eller i lasterommet.

Eftersom systemet for håndtering av containergods

ifølge oppfinnelsen ikke er avhengig av noensspesiell type av havn- eller kaiutrustning, kan det benyttes dels ved far-

tøyer som går i linjefart, dels fartøyer som reiser til nye og utviklede havner med minimal kaiutrustning. Når det gjelder de havner som er overbelastet, gir det minimale krav til kai-utrom og ubundenhet til en hver type av havnekran en vesentlig økonomisk fordel vis a vis nåværende containohåndteringssystemer.

Oppfinnelsen skal i det følgende beskrives nærmere under henvisning til tegningen som viser foretrukkende utførelses-former. Fig. 1 viser et fartøy ifølge oppfinnelsen sett fra siden, hvilket fartøy er under samtidig lasting og lossing fra både dekket og lasterommet.

Fig. 2 viser fartøyet ifølge fig. 1 settoovenfra..

Fig. 3 viser et forenklet tverrsnitt etter linj;én III-III i fig. 1. Fig. 4 viser fartøyets ifølge fig. 1 bakkonstruksjon, sett fra siden og i større:u'imålestokk. Fig. 5 viser en projeksjon etter linjen V-V i fig. 4. Fig. 6 viser sett ovenfra et parti av hoveddekket og anskueligjør enllasteluke av pontontypen for et lasterom med 'doble celler ifartøyet ifølge fig. 1. Fig. 7 viser i større målestokk et snitt etter linjen VII-VII i fig. 6, idet en container er anbragt på lastelukens overside. Fig. 8 viser skjematisk sett fra siden et lastékjøretøy med et linestyrt, innstillbart åk ifølge oppfinnelsen. Fig. 9 viser kjøretøyet ifølge fig. 8 sett bakfra og anskueliggjør senkning av en container til en lastecelle, slik som vist i fig. 3 . Fig. 10 viser skjematisk sett fra siden et åk ifølge oppfinnelsen som benyttes som et tillegg til en konvensjonell løfte-anordning på et kjøretøy av sidelastende type. Fig. 11 og 12 viser åket ifølge fig. 10 sett fra enden resp. ovenfra.

Under henvisning til tegningen, der samme henvisnings-betegnelser angir- samme eller lignende deler, utnytter systemet for lasting og lossing av containere ifølge oppfinnelsen et spesialt konstruert fartøy 1 og et godstransportkjøretøy 2, som vist ifig. 1-3- Kjøretøyet 2 er fortrinnsvis en konvensjonell sidelaster og har et nytt, linestyrt løfteredskap 3 eller åk som er vist mer i detalj ifig. 8 og 9.

Fartøyets 1 akterpati er som det best fremgår av figurene

1 og 2 utrustet med hensiktsmessige romfor drift, styring og vedlikehold av fartøyet og dets motorer, besétningslugarer og andre bekvemmeligheter som normalt finnes i motordrevende, havgående fartøyer. Eftersom selve manøvreringen av driften av fartøyet på ikke noen måte:-danner en del av oppfinnelsen,

vises akterpartiet bare som anordnet på konvensjonell måte og kommer ikke til å beskrives ytterligere.

Mellom fartøyets akter- og forpartier er den største delen av fartøysskroget konstruert som et lasterom som ved hjelp, av vertikale og tverrgående skott 4 og 5 er oppdelt for å danne flere vanntette dobbeltcellede lasterom 6 og encellede lasterom 7 med celler 8. De to cellene 8 i lasterommet 6 er skilt fra hverandre ved hjelp av mindre vertikale skott 9-Rommene 6 og 7 strekker seg nedover fra hoveddekket 10 til lasterommets bunn 11. Så vel rommene 6 som rommene 7 er åpne på hoveddekket 10 for å danne lasteromsåpninger 12 resp. 12a for adkomst til lastecellene. Lasteromsåpningene 12 og 12a er normalt lukket ved hjelp av pontonluker 13 resp. 13a som støttes i sin lengderetning av gjennomgående I-bjelker 14

(fig. 3) og i tverretning ved hjelp av bjelker 15 (fig- 1). Laste-rommene 6 og 7 og lukene 13 og 13a er beliggende i hensiktsmessig avstand fra hverandre for å danne en veibane og arbeidsflate 16 på hoveddekket 10 for transportkjøretøyet 2.

Fartøyet 1 har i sitt forparti et bakk 17, encoppfellbar port 18 inne i bakkonstruksjonen, enuutskyvbar og inntrekkbar rampe 19 og ballasttanker 20. Som det best fremgår av fig. 4 og 5 er porten 18 i den stengte stillingen■fiksert mot skroget ved hjelp av kryssbolter 21 og 21a som strekker seg gjennom motsvarende åpninger 22 og 22a i en tetning 24 og som inngriper med komplementert utformede haker 25 og 25a. Tetningen 24 ut-gjør en vanntett tegning mellom porten 18 og den øvrige delen av bakken 17, hvilken dessuten ved sine åpne kanter er forsynt med flere anslag 23 på siden og et'3sentralt anslag 23a som strekker seg gjennom tetningen 24 for å inngripe med på tilsvarende måte utformede styrehull i porten f or å sikre riktig, vanntett stengning. Kryssbolten 21 og 21a og hakene 25 og 25a frigjøres fra hverandre ved f.eks. aktivering av frigjørings-mekanismer 26 og 26a som f.eks. aktiveres ved hjelp av stempel-og sylinderinnretninger, og svinger hakene 25 og 25a omkring tilhørende leddtapper 27 og 27a. Armer 28 og 28a er.Cfåst tilkoplet til porten 18 og er ved 29 og 29a svingbart tilsluttet et feste 30 som er montert på bakken 17. Armene 28 og 28a erved 30a og 30b svingbart tilkoplet stempelstenger 31 og 31a på tilhørnede hydrauliske stempel- og sylinderinnretninger 32 og 32a. Innretningens sylinder 33 og 33a er ved 34 og 34a svingbart tilkoplet bakken 17. Ved aktivéring:i.av innretningene 32 og 32a felles porten 18 da kryssboltene■21

og 21a er frigjort fra hakene 25 og 25a ved hjelp av de hydrauliske, innretningene opp til helt åpen stilling som vist i figurene 5 og 4 . Porten 18 holdes. tilbake, i den åpne stillingen sfedi<p>hjelp aav inngrep mellom anslag 99 og 99a og haker 35 og 35a, som er svingbart montert på festet 30 ved 36 og 36a og er leddbart tilkoplet frigjøringsmekanismer 37 og 37a ved leddpunktene 38 og 38a.

Rampen 19 bestiår av tre deler, nemlig en første del

39 som ved hjelp av et hengsel 40 er tilkoplet hoveddekket 10, en andre del 4l som ved hjelp av et hengsel 42 er tilkoplet delen 39 og ved hjelp av et hengsel 43 tilkoplet en tredje del eller plate 44. Rampen 19 holdes i oppfelt eller inntrukket stilling ved hjelp av tilkopling av en line 45 til en vinsj 46 og rampdelen 39- Vinsjen 46 senker og løfter rampen over linen 45. Rampedelen 4l styres på manuell måte til stilling på kaiplanet 48, og det samme er tilfelle med platen 44.

Som det best fremgår av fig. 5 danner den helt oppfelte porten 18 og den utskjøvende rampen 19 en tunnel og inn- og ut-kjøring 49 sammen med den gjenstående delen av bakkonstruksjonen, slik at transportkjøretøyet 2 kan kjøre opp på hoveddekket 10 vai rampen 19 for håndtering av containere ifølge oppfinnelsen.

Pontonlukene 13 og 13a adskiller seg fra hverandre bare med hensyn til størrelse og således ikke når det gjelder konstruksjonen. Som det fremgår av fig. 6 og 7 består en luke 13 for et dobbeltcellerom av en overdel 47, sider 49 og 50 og ender 51 og 52, og den har flere innvendige tverrbjelker 43

for å gi luken 13 tilstrekkelig styrke for å klare vekten av transportkjøretøyet 2 og tre på hverandre stablede containere 54. Den kanten 55 som begrenser den åpne undersiden av luken 13

har en pakning 56 med. et. sentralt spor 57 som er utformet for inngrep med en komplimentært utformet styreskinne 57, som omslutter lasteromsåpningen 12 og s om er festet på og stikker,

ut fra bjelkene 14 på langsidene og bjelkene 15 på kortsiden av lasteromsåpningen 12, for derved å fremskaffe en vanntett tetning. Lukene 13 og 13a på hoveddekket 10 ligger i hensiktsmessig avstand fra hverandre og er fastlåst på hoveddekket for å danné en veibane og arbeidsflate for transportkjøretøyet 2.

Som det fremgår av fig. 6 er luken 13 på sin overdel 47 forsynt med flere forsterkede, utsparede beslag 60, mens containeren 54 på sin underside har hjørnesperretapper 6l. På samme måte har containeren 54 på sin overside beslag i hvert hjørne. Beslagene 60 og tappene 6l er utformet ifølge kjent, standardisert låsesystem 62, slik at tappene 6l kan innføres i tilhørende beslagshull 63 og derefter dreies for å fiksere containere 34 av'forskjellig størrelse på pontonlukenes 13 overside 47 eller på oversiden av andre containere. I fig. 6 er lukens 13 overside 47 forsynt med beslag 60 for fiksering av to mindre containere, som vist med de to mindre kryssmarkeringene, eller en eneste stor container, som vist med store kryssmarkeringer. På denne måte kan containere stables og fikseres på hverandre enten i lasterommet eller på dekk, som vist ifig. 1 og 3. Dessuten finnesssamme type låsesystemer 62 på transportkjøretøyet 2 og 3 for håndtering av både lukene 13 og containerne 54 på kjent måte og som skal fremgå av den etterfølgende beskrivelse i for-bindelse med fig. 8-12.

En foretrukken utførélsesform av det forbedrede løfte-redskapet ifølge oppfinnelsen er vist ifig. 8 og 9. Transportkj øretøyet 2, her en sidelaster, er normalt forsynt med dobbelte løftearmer 65. En stiv løftebjelke 66 er sikkert montert på armene 65 med riktig ballanse for å bære løfteredskapet eller åket 3- Liner 67 og 68 er tilkoplet en buk 69 på åkets 3

sentrale hus 70 ved hjelp av tauskiver 71 og 72. Linene eller tauene 67 og 68 er ført over tauskivene 71 og 72 og tilsluttet og manøvrerbar ved hjelp av vinsjer 75 og 76, som er montert ved de motsatte endene av bjelken:;66. Vinsjene 75 og 76 er fj ernmanøvrerte co fra transportkjøretøyets 2 førerhus 77'Åket 3I:kan være téleskopisk på ensslik måte at de mot hverandre beliggende indre teleskopdelene 78 og 78a og ytre teleskopdelene 79 og 79a, som normalt befinner seg i det sentrale husetc70,

1-an"tiljes ut o - tre

kan stikkes ut og trekkes inn for endring av avstanden mellom tilkoplingsarmer 80 og 80a, som er festet på enden av de ytre teleskopdelene 79 og 79a for tilkopling til og håndtering av forskjellige store containere. Det fremgår at tilkoplingsarmene 80 og 80a ved sine ender 8l og 8la på sin underside har tapper 61 for bruk i et standardisert låsesystem 62.

Ved hjelp av vinsjene 75 og 76 kan kjøretøyet 2 på hoveddekket benyttes for å!:heise åket 3 med eller uten en container ned i og opp fra fartøyets lasterom. Denne anordning har evner til å utføre en meget lang løftevei under kjørenivået for kjøretøyetsselv. Som det fremgår av fig. 9 er åket 3 tilkoplet en container 54 som holder på å senkes under nivået for det hoveddekket på hvilket kjøretøyet 2 står. For å

sikre at linene 67 og 68 befinner seg i korrekt, sentrert stilling, har vinsjenes 75 og 76 tromler 82 og 83 spiralspor,

se fig. 9-

I fig. 10 til 12 er det vist et forbedret løfteredskap ifølge oppfinnelsen som et ekstra åk 84, som kan tilkoples undersiden av et løfteredskap 85 av standardtype på et konvensjonelt godstransportkjøretøy. Løfteredskapet 85 av standardtype er på vanlig måte téleskopisk for håndtering av forskjellig store containere, hvorfor også ekstra-åket 84 hensiktsmessig er téleskopisk.

Nærmere bestemt har ekstraåket 84 et sentralt hus 73

og mot hverandre beliggende teleskopdeler 87 og 87a for ut-skjyving og sammentrekking av åket, som vist ifig. 12. Tilkoplingsarmene 86 og 86a på åkets 84 teleskopdeler 87 og 87a har beslag 60 på sin overside og låsetapper 6l på sin underside. Beslagene 60;gjør det mulig for låsetappene 6l på løftered-skapet 85 ved hjelp av det vanlige låsesystemet 62 å gripe inn med ektsraåkets 84 overdel, og ved begge åkene 84 og 85

kan heises opp som en enhet. Åket 84 kan i sin tur via låse-tappen 6l på undersiden av tilkoplingsarmene 86 og 86a i sin tur tilkoples containeren 54 eller en pontonluke 13- Stort sett fungerer åket 84 som et mellomliggende løfteredskap, dvs. erstatter løfteredskapet 85 avastandardtype, men med den ytterligere evne at den kan heises opp og ned sammen med containeren 54. For å fremskaffe en vertikal bevegelse av åket 54 er rammen dessuten ved sine to ender opphengt i løfteredskapet 85 ved hjelp av tau 88 og 89, som er oppviklet på hver sin trommel 90

og 91 i vinsjene 92 og 93, som er montert på den øvre flaten

av løfteredskapets 85 ramme. Vinsjen2 92 og 93 er med hensyn til konstruksjon og funksjon de samme som vinsjene 75 og 76

ifig. 8 og 9-

Por å sikre korrekt innstilling av åkets 84 ramme efter løfteredskapets 85 ramme ved slutten av løftebevegelsen, kan begge løfteredskapene være forsynt med hensiktsmessig løfte-

og styreelementer.

Det fremgår at den i fig. 8 og 9 viste utførelsesform for åket ifølge oppfinnelsen er et fireveis vinsj- og tausystem.

Av denne årsak kreves denne utførelsesform efter som den over fire separate vinsjer girrytterligere manøvrerbarhet med hensyn til stillingen av selve containeren, hvilket er spesielt verdifullt ved innretning av containeren efter lasteromsåpningene.

Ved tillempning av godshåndteringssystemet ifølge oppfinnelsen plasseres °et;-:f årtøynl somcdét fremgår av fig. 1

med sitt forparti direkte mot den godsterminal eller kai 48. Deretter felles den fremre porten 18 opp ved firkopling av kryssbolten 21 og 12a fra hakene 25 og 25a ved manøvrering av frigivningsmekanismene 26 og 26a. Derefter aktiveres stempel-

og sylinderinnretningene 32 og 32a for å forflytte tilhørende stempelstang 31 og 31a oppover og derved svinge porten 18 omkring leddpunkten 2.9.!:og 29a inntill den er helt åpen. Porten 18 fikseres i den helt åpne eller oppfelte stillingen ved sammenlåsing av anslagene 99 og 99a med hakene 35 og 35a på festet 30 på bakken 17.

Efter at porten 18 er åpnet eller samtidig med åpningen

av denne, aktiveres vinsjene 46 og 46a for å senke å skyve ut den første rampedelen 39. Under forflytningen av den første rampedelen 39 styres den andre rampedelen 4l og platen 44 manuelt, inntil rampen er helt utskjøvet til kaien 48 for å danne en kjørebane mellom kaien 48 og hoveddekket 10.

Det antas at fartøyet 1 har full last av containergods både i lasterommet og på dekke/ , og fartøyet kan losses og lastes igjen samtidig ifølge følgende:

Først benyttes kjøretøyet 2 til å fjerne containerne

54 fra pontonlukene 13a og 13 i første rekke, som vist i-"fig. 2. Disse containerne står hensiktsmessig på vogner med hjul for lett

å kunne flyttes, slik at kjøretøyet 2 helt enkelt kan hakes fast med vognen og trekke den bort. Deretter anvendes kjøre-tøyet 2 til å hente og kjøre bort containere fra et hjørneområde på hoveddekket for å gjøre det mulig å manøvrere kjøretøyet 2 på den måte som fremgår av "fig. 2. Så snart et parti av-

dekket 10 er blitt fritt for containere løftes ton nærliggende luker 13 fra den frilagte enden av den ytterste raden av lasterommet og plasseres ovenpå den etterfølgende luken i rekken, fra hvilken luke dekkcontainerne allerede er løftet bort. Kjøre-tøyet 2 kjøres derefter opp på og av fra fartøyet for tømming av en celle 80 i det første rommet 6. Da den første cellen 8

er tømt, begynner kjøretøyet 2 på sinn etterfølgende returreise for å hente nytt gods fra land for lasting av den tomme cellen 8. Lossingen og lastingen av containere, der lossingen og gjenlastningen av rommet 7 skjer sist, foregår inntil lasterommet og dekket er helt gjenlastet.

Under lossingen og lastingen reguleres fartøyets kreng-nings- og trimvinkler og derved rampens stabilitet og vinkel i førsteo rekke ved hjelp av vannballasttankene 20 i far-tøyets forskip ved hjelp av pumper 20a.

Når fartøyet igjen er lastet helt, trekkes rampen inn ved at vinsjene 46 og 46a trekker opp linen 45. Portanslagene 99 og 99a frigjøres fra hakene 35 og .35a og porten 18 senkes eller felles ned under innvirkning av stempel- og sylinderinnretningene 32 og 32a inntil kryssboltene321 og 21a igjen blir'pserrét i låsestilling ved hjelp av hakene 25 og 25a. Deretter er.-\fartøyet klart for avgang.

Claims (16)

1. System for håndtering av containergods for kjøretransport, karakterisert ved et transportkjøretøy med et redskap for henting, senking og løfting av containergods under kjøretøyets arbeidsplan, og av et lastefartøy med vertikale stuvningsrom i lasterommet og en bevegbar inn- og avkjøring for å tillate kjøring av transportkjøretøyet opp på fartøyets hoveddekk for direkte godshåndtering.

2. Bystem ifølge krav 1, karakterisert ved at transportkjøretøyet er en sidelaster.

3. ^Gtc:,

3. System ifølge krav 1, karakterisert ved at redskapet på transportkjøretøyet for henting, senking og løfting av containergodset er linestyrt.

4. System ifølge krav 1, karakterisert ved at stuvningsrommene har lasteromsåpninger på hoveddekket, hvilke åpninger er forsynt med luker for å danne en hensiktsmessig arbeidsflate for transportkjøretøyet.

5. System ifølge krav 1, karakterisert ved at inn- og utkjøringen i fartøyets forskip er beliggende i bakkonstruksjonen ovenfor minimumsbaugfribordet.

6. System ifølge krav 53karakterisert ved at inn- og utkjøringen omfatter en port i bakkonstruksjonen, hvilken port er svingbart tilkoplet forskipet og er åpningsbanr for sammen med en ramp å danne en tunnel og veibane fra hoveddekket .

7. System ifølge krav 6, karakterisert ved at porten i stengt stilling er vanntett.

8. Containerfartøy méd et akterparti for fartøyets drift og vedlikehold, et forskip med en inn- og avkjøring for passasje av godstransportkjøretøyer opp til hoveddekket, og vertikale stuvningsrom i lasterom mellom akter og forpartiene.

9. Fartøy ifølge krav 8, karakterisert ved at det er motordrevet.

10. Fartøy ifølge krav 8, karakterisert ved at inn- og utkjøringen i forpartiet befinner seg over minimumbaugfribordet.

11. Fartøy ifølge krav 10, karakterisert ved at inn- og utkjøringen omfatter en port i fartøyets bakkonstruksjon, hvilken port er svingbart tilkoplet forskipet og er åpnebar for sammen med en ramp å danne en tunnel og veibane fra hoveddekket.

12. Fartøy ifølge krav 8, karakterisert ved at de vertikale stuvningsrommene danner flere laste-lukeåpninger på hoveddekket, hvilke åpninger er lukkbare ved hjelp av luker som danner en arbeidsflate for godstransport-kj øretøyet.

13. Containertransportkjøretøy med en konvensjonell lø.fte-anordning, karakterisert ved et løfteredskap som er tilkoplet løfteanordningen og er vertikal forflyttbar for senkning og løfting av•containergods under kjøretøyets nivå.

14 . Transportkjøretøy ifølge krav 13, karakterisert ved at liner tilslutter løfteredskapet til løfteanordningen.

15. Transportinnretning ifølge krav 14, karakterisert ved at^ linen er manøvrert ved hjelp av vinsjer på løfteanordningen.

16. Transportkjøretøy ifølge krav 133karakterisert ved at løfteredskapet er téleskopisk. "or 17- Transportkjøretøy ifølge krav 13, karakterisert ved at løfteredskapet er fjernmanøvrert fra kjøre-tøyet . l8. Containertransportkjøretøy med en løfteanordning og et løfteredskap av konvensjonell type, karakterisert ved et ekstra løfteredskap som er tilkoplet dét konvensjonelle redskapet ved hjelp av liner for senkning og løftingr av containergods under kjøretøyets nivå.

19- ■Transportkjøretøy ifølge krav 18, karakterisert v eod at tilkoplingslinene er manøvrerbar ved hjelp av vinsjer som er montert på det konvensjone.lle løfteredskapet.