NO774002L - Fremgangsmaate og anordning til aa redusere fortoeyningskrefter - Google Patents

Description

Denne oppfinnelse vedrører fortøyning av fartøy og mer be-stemt en tilbakevirkende anordning .som motvirker fortøyningskref-ter frembragt av vanskelige vær- og bølgeforhold når et.sjøgående fartøy fortøyes til en .fast dokk eller fortøyningskonstruksjon og spesielt når fortøyningen omfatter innkobling av en rampekonstruk-sjon for overføring av personell og/eller materialer mellom far-tøyet og en fast plattform, såsom.en fralands oljeplattform.

En viktig oppgave som fralandsindustrien for tiden må lø-se, er sikker bg effektiv overføring av personell og utstyr mellom båter og oljerigger eller andre funksjonsplattformer.

En løsning av denne oppgave er presentert, i patentsøknad 75 29 77 som angår fortøyning av en båt til en rigg ved hjelp av et spesielt rampesystem. Ved fortøyning av båter, særlig store båter, mens sjøen Sr tung, er det store og ugunstige fortøynings-kref ter som kan oppstå under visse forhold.

Ettersom olje- og gassindustrivirksomheteh forskyves sta-dig lengre bort' fra land,øker også bølgehøyden og en bølgehøyde på • to til nesten tre meter er temmelig alminnelig og sjøen kan bli ganske tung. Også sterk vind representerer en negativ faktor. I Nordsjøen kan man f. eks. regne med at vinden blåser med en has-tighet på 20 knop mens bølgene samtidig kan ha en høyde på fem meter.

Denne oppfinnelse omfatter en hydraulisk reaksjonsanord- ' ning som kan brukes f.eks. i forbindelse med en rampékonstruksjon for motvirkning av fortøyningskrefter'som dannes ved fortøyning av skip med stort deplasement. En slik rampékonstruksjon er beskrevet i søknad 75 29 77. Anordningen søker å holde -det fortøye-, de fartøy i en konstant horisontal avstand .(med konstant radius) for bevegelse om en svingemast eller styremast som reaksjonsanordningen er festet til og som suksessivt tilfører det fortøyede fartøy en horisontal kraft i retning motsatt retningen for "for- tøyningskreftene"som skyldes vind, bølger og strøm'. Disse "for-tøyningskrefter" utøver varierende horisontalkrefter på fartøyet og forsøker å akselerere fartøyet og således bevege det i- en retning bort fra fortøyningsstillingen. Den horisontale sekvens-kraftsom reaksjonsanordningen bibringer fartøyet, overføres in-termitterende i samsvar med hver bølges syklus tid,. Således til-føres fartøyet kraft i horisontalretningen og i retning mot "for-tøyningskref tene " når fartøyet synker fordi traupartiet av en bøl-ge selv bærer fartøyet. Ingen- horisontal reaksjonskraft- tilføres fartøyet når dette stiger opp på toppen- av en bølge.

Når et fortøyet fartøy løfter seg fra bunnen av en bølge-dal, reduseres avstanden for rampekonfigurasjonen, mens fartøyet forblir ved en relativt konstant horisontal radius. Denne vertikale bevegelse av fartøyet vil forkorte avstanden mellom reaksjonsanordningen og rampens festepunkt ved fartøyet og forårsake sammentrekning av rampen under bevegelse.av hengseltappartiet ifølge oppfinnelsen innover mot styremasten som den er festet til. Den' foretrukne utførelse av oppfinnelsen omfatter en enveis trykkavlastningsventil anordnet, i et hydraulisk stempelparti av anordningen. Denne enveis trykkavlastningsventil tillater den nevnte bevegelse innover med minimal motstand. Derimot bevirker bevegelsen utover av det hydrauliske stempel stengning av enveisventilen, slik at en ytterligere bevegelse utover møter en betydelig motstand.

Under drift vil anordningen med de omtalte egenskaper skubbe fartøyet svakt i en retning mot svingemasten som den er for-tøyet til og mot fortøyningskreftene fra vind, bøiger og andre værfaktorer som søker å bevege skipet vekk fra svingemasten.■ Far-tøyet vil møte minimal motstand fra anordningen ifølge oppfinnelsen når det løftes på en bølge. I denne situasjon vil rampen som forbinder fartøyet med reaksjonsanordningen forkortes og enveisventilen vil åpne for å tillate at rampen glir innover på svinge-tappartiet ifølge oppfinnelsen. Når fartøyet synker på en bølge, vil imidlertid avstanden mellom fartøyet og reaksjonsanordningen forlenges og hengseltappartiet vil søke å bevege seg utover bort fra svingemasten, altså mot fartøyet. Det er denne utoverbevegel-se som stenger enveisavlastningsventilen og utøver betydelig motstand på fartøyet. Fartøyet som har stor masse, overvinner virkningen fra enveisventilen,men fortøyes en liten avstand mot svingemasten som reaksjonsanordningen er festet til. Denne svake skubbing av fartøyet mot svingemasten ledsages av dannelse av be-tydelige krefter som virker på denne..1 en ideell situasjon vil den kraft som utøves mot fartøyet for å tvinge det et lite stykke mot svingemasten, være nøyaktig lik avstanden som fartøyet beveges bort fra svingemasten som følge av kreftene fra vind, bølger og tidevannet når fartøyet løftes og da bare påvirkes svakt av reaksjonsanordningen. Dette ville virkelig finne sted hvis den kraft som utøves av "fortøyningskreftene" mot fartøyet ville bli i det vesentlige like stor som den kraft som reaksjonsanordningen utøver mot fartøyet.'

Undersøkelser av bevegelsen av båter i store bølger viser at den vertikale akselerasjon av fartøyet som skyldes bølgevirk-ningen, sterkt overskrider den horisontale akselerasjon som for-årsakes av omgivelsene.

De vertikale bevegelser er hovedsakelig en funksjon av flyteevnen<p>g tyngden og er umiddelbart avhengige av forandringer i deplasementet.

De horisontale bevegelser av et fartøy med stort deplasement er hovedsakelig en funksjon av treghetskraften-. Jo større masse, desto større motstand mot elementene.

Virkemåten av den hydrauliske reaktor er basert på denne forskjell mellom vertikal og horisontal akselerasjon.. Bevegelse-ne oppover vil energisere systemet ved å skyve stemplet innover-som følge av dettes treghetskraft, mens bevegelsen nedover vil utøve den nødvendige motstand for å motvirke elementene som for-årsaker horisontal bevegelse av fartøyet.

Det er denne prosess med svak"skubbing" av fartøyet i retning.mot været sammen med dettes bevegelser nedover som forårsa-ker en treghetsreaksjon som med .minimal innsats overvinner kreftene fra omgivelsene.

En foretrukken utførelse av oppfinnelsen omfatter en ytre ramme, hvori det glidbart er anbragt et indre hydraulisk stempel. Stemplet er utstyrt med en enveis trykkavlastningsventil av klaff-typen som tillater bevegelse innover med minimal motstand. Stemplets forlengelser kan forbindes med endepartiene av en borderampe. Forbindelsene mellom rampen og det hydrauliske stempel er svingbare og tillater'dempningsvirkning uansett rampens vinkel-stilling. En slik stilling vil selvfølgelig variere avhengig av stillingen av det fartøy, ved hvilket rampens motsatte endeparti er festet. Hele konstruksjonsrammen kan festes til en styremast- konstruksjon eller s vingemastkons tiruksjon som er stivt forbundet med den stasjonære konstruksjon som materialer og/eller personell overføres til eller fra.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere nedenfor ved hjelp av eksempler og under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 er et skjematisk sideriss som viser et fartøy og en borderampe samt en svingemast eller styremast som rampen er festet til og som illustrerer bruken av den hydrauliske reaktor-anordning, som for enkelthets skyld nedenfor skal kalles demper, ved sammenkoblingen mellom rampen og masten. Fig. 2 er et perspek-tivriss av en del av anordningen ifølge oppfinnelsen,, fig. 3' et grunnriss av anordningen, fig. 4 viser et snitt langs linjen 4-4 på fig. 3, fig. 5 et snitt langs linjen 5-5 på fig. 3, fig.6 et snitt langs linjen 6-6 på fig. 5, og fig. 7A. og 7B er sideriss som illustrerer virkemåten av en anordning utført .i samsvar med oppfinnelsen.

Som vist best på fig. 1 og 2 på tegningene.er bevegelses-demperen 10 ifølge oppfinnelsen anordnet dreibar ved det ene endeparti av en svingemast 12 som er stivt anbragt på en fast plattform som skal tjene til fortøyning av et sjøgående fartøy. 'På fig.

1 er plattformen betegnet med 14.

Demperen 10 som er hydraulisk., er utstyrt med tilkoblin-ger, slik at en rampe 16 kan sammenkobles svingbart med demperen med den følge at rampen 16 og et fortøyet fartøy 22 kan svinge i forhold til anordningen. Som vist er rampens 16 motsatte ende utstyrt med en kobling 20 som forbinder den-med fartøyet 22 (fig. 1).

Den svingbare forbindelse mellom demperen.10 og svingemasten 12 tillater at demperen og et fortøyet fartøy 22 kan svinge om svingemasten 12 etter som vinden og bølgeretnihgen skifter. Hvis svingemasten 12 er anordnet i et hjørne, kan f.eks. fartøyet 22 svinge over en bue på omtrent 270°.'

Fig. 2 viser mer detaljert sammenkoblingen av demperen 10 og svingemasten 12 som er fast forankret i en oljeplattform 14 e.l. Ifølge fig. 2 er rampen 16 utstyrt med en svingetapp 26 ved rampens 16 endeparti, og denne svingetapp er anordnet-glidbar i spor 28' i demperrammen ved hjelp av ytre holderinger 27. Således kan rampen 16 forskyves i forhold til svingemasten 12, idet rampens svingetapp eller svingetapper 26 glir i sporene 28, som an-tydet med piler på fig. 1 og 2.

Kroppen eller rammen av den< hydrauliske demper 10 er for-trinnsvis fremstilt som en tung konstruksjon av stål, hvis øvre del danner et dekk 11 som personalet kan gå på etter å ha passert rampen 16. Dekket 11 er utstyrt med en overflate som hindrer glidning. Ved overgangen fra rampen 16 til demperen 10 er det .anordnet et glidedekk eller en glidégang 30 som er svingbart forbundet med rampen 16 ved hjelp av svingetappen 26, slik at glidedekket kan gli på overflaten av demperkonstruksjonens dekk 11..

Fig. 3-6 viser mer detaljert selve demperkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen. Som vist best på fig. 3 har demperen .10 et ytterskrog 32 som ved utførelsen ifølge eksemplet.er svingbart festet til en svingemast 12. Skroget 32 er utstyrt med det al-lerede nevnte dekk 11, en bunn 13 og bæresidevegger 15. Sideveggene 15, som er vist på fig. 5, kan f.eks. være i form av vanlige I-bjelker med den nødvendige størrelse og styrke for å motstå de fortøyningskrefter som kan utvikle seg. Videre kan sideveggene 15 være forsterket med flere stivere 17 anbragt med passende mellomrom.

Den hydrauliske demper 10 ifølge oppfinnelsen er utstyrt med et indre hydraulisk stempel 41. Som best kan sees på fig.4-6 er stemplet.41 utformet rektangulært og er utstyrt med flere indre forbindelsesstenger 42 som rampens 16 endeparti. kan forbindes svingbart med ved hjelp av hengseltappen eller svingetappen 26. Ved sine motsatte ender er forbindelsesstengene 42 forbundet med stemplets steg 4 3-. Stemplet 41 er utformet og dimensjonert slik

■(se fig. 4) at det kan gli sammen med sine stenger 42 i det indre parti av et stempelkammer 40. Kammeret 40 kan være fylt med en passende hydraulisk væske for dempning av stemplets 41 glidebeve-gelse i stempelkammeret 40. Stempelsteget 43 er utstyrt.med en ventilklaff 45. Klaffens 45 virkning påvirker stemplets 41 beve-. geise frem og tilbake. Klaffen 45 er hengslet til stempelsteget 43 ved hjelp av en hengseltapp 55 (fig. 6). Av den på fig. 3-6

viste konstruksjon vil fremgå at rampen 16 under sin bevegelse mot svingemasten'vil møte minimal motstand,, mens den under sin bevegelse utover vil bevirke stengning av klaffventilen 45 med den følge at motstanden mot- rampens bevegelse utover vil øke' be-traktelig .

Stemplet 41 er dimensjonert slik at det beveger seg med løs pasning mellom stempelkammerets 40 vegger, hvilket fremgår av ,fig. 5. • Når stemplet 41 tvinges utover og klaffventilen.45 sten ges med den følge at stemplet 41 møter maksimal motstand fra demp-ningsvæsken i stempelkammeret 40, vil baré en minimal mengde væske finne vei rundt ytterkantene- av stemplet 41 gjennom mellomrom-mene mellom stemplet og kammerveggene. Disse mellomrom tillater en ganske begrenset væskebevegelse mellom stemplets topp- og bunn-flensea: 53, hhv. 54 samt mellom stemplets.enderv

Stempelkammerets 40 yttervegg 35 er forsynt med åpninger for tett gjennomføring av stempelstengene 42. Tetninger 36 av vanlig type sikrer i det vesentlige fluidumtett forbindelse mel-, lom stengene 42 og stempelkammeret 40..

Stengenes 42 endépartier som ligger, motsatt stemplet 41. er ved hjelp av dreiétappen 26.svingbart festet til rampens 16 utstikker 38. Dreiétappen 26 er utstyrt med holdere 27 som hol-der tappen 26 i slissen 28. Slissen 28 er skåret ut i sidevegge^-ne 15 av demperskroget og har en tykkelse som stort sett svarer til diameteren av dreiétappen .26. Slissen 28 kan være utstyrt med en avstivningsflens 31, slik at slissen kan motstå de krefter som overføres fra dreiétappen 26. Den periferiske slisseflens 31

. kan sees på fig. 2 og 4.

Når stempelstangen 42 og stemplet 41 beveger seg frem og tilbake, vil også dreiétappen 26 utføre en tilsvarende bevegelse i slissen 28 og glidedekket 30 vil gli på demperdekket 11 da det er festet på et rørformet avstandsstykke 60 som kan dreie seg på tappen 26 mellom rampens utstikkere 38.- På' denne måte er det tilveiebragt en sikker gangvei mellom rampen .16 og demperens 10 dekkparti 11 uansett-om dreiétappen 26 og'avstandsstykket 60 beveger seg frem og tilbake - eller ikke.

Anordningens virkemåte skal nå beskrives.

Fig. 7A og 7B illustrerer best virkemåten av den øvenfor beskrevne anordning. Et fartøy 22 er fortøyet ved en fast plattform 14 ved hjelp av en rampe 16 som ved sin ene ende er forbundet med fartøyets kobling 20 og i den andre ende med demperen 10. Fartøyet 22 husker opp og ned ettersom bølgene virker med den. følge at fartøyet og rampens 16 endeparti ved koblingen 20 utfø-rer en svingebevegelse. Fig. 7A viser fartøyet 22, rampen 16 og dreiétappen eller, hengseltappen 26 i den stilling de inntar når fartøyet er på toppen av en bølge. I denne stilling forbinder rampen over den kor-teste avstand fartøyets koblingsskive med demperens dreietapp 26. Ifølge fig. 7A ligger denne strekning omtrent på en rett horison tal linje. Når fartøyets 22 endeparti ved koblingen 20 begynner å synke til bunnen av en bølge eller en dønning, vil rampens 16 endeparti følge med. denne bevegelse, slik at avstanden mellom koblingen 20 og- demperen 10 øker. Fig. 7B viser at■rampen 16 som følge av denne avstandsøkning må dra i dreiétappen 26 og få den til å gli ut til den ytterste stilling .i slissen 28. Fartøyets huskebevegelsesyklus er avsluttet når den neste bølge bringer fartøyet igjen opp på toppen av bølgen, slik at avstanden mellom koblingen 2.0 og demperen 10 forkortes med' den følge, at dreiétappen 26 glir til sin innerste stilling i slissen 28.

Hvis ikke andre krefter er til stede, vil dette bevegel-.sesforløp gjenta seg kontinuerlig og båtens masse vil holdes i omtrent samme stilling på en stort sett konstant horisontal radius rundt svingemasten 12'.

Det finnes imidlertid også andre krefter foruten'gravita-sjonskrefter og oppdriftskrefter som virker på fartøyet 22. Det handler om krefter som påvirker fartøyet i hovedsakelig horisontal retning og omfatter' alle krefter fra vær, vind,. bølger,strøm o.l. Disse krefter som under ett heretter kalles "fortøynings-.krefter" søker å bevege fartøyet i en retning bort fra det forut-bestemte fortøyningssted ved den faste plattform.

Når fartøyet har en meget stor masse, vil det bevege seg meget langsomt, men det store problem oppstår når fartøyet til slutt "har løpt linen ut" og begynner å virke med en stor kraftkomponent på den faste plattform selv om fartøyet skulle utføre synkebe vege Ise på grunn av at det befinner seg i en b'ølgedal.

Demperen 10 ifølge oppfinnelsen frembringer, en horisontal reaksjonskomponent dannet når fartøyet fortsetter bevegelsen nedover som følge av bølgevirkningen. Som det best kan sees.på fig. 7B, som viser fartøyet som beveger seg nedover på bunnen av en

bølgedal, trekker fartøyets vekt rampen 16 nedover, og da den

horisontale avstand mellom båtens kobling 20 og svingemasten 12 forblir konstant,- må rampen gli. utover for utkompensering av øk-ningen på den d-iagonale avstand mellom demperen 10 og fartøyets 22 kobling. 20 .

Under denne senkebevegelse har fartøyet en stor vertikal kraftkomponent, men også en mindre kraftkomponent virker på far-tøyet når ' fartøyets bevegelse nedover i en absolutt vertikal retning- forhindres. Som nevnt er demperen 10 utstyrt med en enveisventil som tilveiebringer motstand mot denne bevegelse utover av rampen. Demperen utøver således en horisontal kraftkomponent på'fartøyet som søker å tvinge eller "skubbe" det i retning mot den faste plattform.

I en ideell situasjon ville denne reaksjonskraft være så stor at den nøyaktig utlignet den kraft som av vind, bølger og strøm utøves mot fartøyet, dvs. lik den ovenfor nevnte "fortøy-ningskraft". Disse fortøyningskrefter er betegnet'med pilen 70 på fig. 7A og '7B og søker altså å bringe fartøyet vekk fra den

.faste plattform. Det ville bli en enkel konstruksjonssak å utføre demperen 10 slik at den kunne møte enhver fortøyningskrafttilstand og holde fartøyet 22 på en forholdsvis konstant horisontal radius rundt svingemasten 12. Videre tillater den roterbare anordning av demperen 10 på svingemasten 12 at fartøyet, rampen og demperen

svinger rundt som en værhane om svingémasten 12 når retningen for fortøyningskreftene forandres.

En syklus av de mellomyirkninger som finner sted under en fullstendig løftning og senkning av fartøyet 22, skal nå beskrives . Av fig. 7A vil fremgå at fartøyets 22 endeparti ved koblingen 20 vil befinne seg på sitt høyeste når det er på toppen' av en bølge. Dreiétappen 26 i demperen 10 vil da gli i s.lissen 28 til sin innerste stilling. Utførelsen av klaffventilen 45 (fig. 5 og 6) ér slik at denne bevegelse innover av dreiétappen 26 i slissen 28 vil møte minimal motstand fordi klaf fventilen 45 vil. åpne seg' slik at dempningsvæsken.i sylinderen 40 vil kunne strømme fritt gjennom■stemplet 41 når dette beveger seg innover.

Når skipets endeparti har passert bølgetoppen og nærmer seg bølgedalen, begynner fartøyet 22 å synke mot bunnen av bølge-dalen sammen med sin kobling 20 og rampens 16 endeparti. Den. horisontale avstandsrådius holdes konstant mellom koblingen 20 og svingemasten 12, men den diagonale avstand mellom koblingen 20 og demperen 10 øker og fartøyet søker da å trekke rampen 16 og der-med dreiétappen 26 i den ytterste stilling i slissen 28. Når rampen trekker dreiétappen 26 utover, stenges klaffventilen 45 og bevegelsen møter maksimal motstand, da dempningsvæsken■i dempér-kammeret 40 bare kan passere rundt ytterkantene av stemplet 41. Da . fartøyet har en meget stor masse,, vil det selvfølgelig være

i stand til å trekke dreiétappen 26 helt inntil den ytterste stilling. Det utøves imidlertid en betydelig kraf.t på fartøyet 22 som "skubber." eller "tvinger" fartøyet 22' et lite stykke i en

retning mot været. Dette lille stykke vil da gå.tapt når fartøyet løfter seg på neste bølgetopp, ettersom demperen 10 da utøver

minimal kraft på fartøyet 22 mens dreiétappen 26 beveger seg til sin innerste stilling i slissen 28. Klaffventilen 45 åpner og væsken strømmer gjennom stemplet uten særlig motstand. Under denne innoverbevegelse av dreiétappen 26 og minimal kraf t.utøvelse mot fartøyet 22 fra demperen 10, vil fortøyningskreftene som virker i retning av pilen 70, tvinge fartøyet et lite stykke bort fra. svingemasten 12 til dette skyves tilbake igjen til sin opprinne-lige stilling når fartøyet neste gang synker ned i den følgende bølgedal.

Av ovennevnte turde fremgå at en ideell situasjon muligens kunne tilveiebringes ved en konstruktiv utførelse som gjør- det mulig at fartøyet holdes på omtrent samme horisontale radiale avstand fra svingemasten 12. Demperen kunne i virkeligheten.være forsynt med muligheter for innstilling som ville tillate styring av' demperen når fartøyet beveger seg gradvis -mot eller- fra styremasten avhengig av værforhold, bølgehøyde, tidevann, vind osv.

Denne innstillingsmulighet kunne være i form av f.eks. forandring av volumet av hydraulisk væske i volumet i dempersy-"linderen 40 .

En annen måte å juste're motstands virkningen på kunne være å anordne variable munnstykker for endring av gjennomstrømnings-mengden av væsken gjennom stemplet 4 3 i den ene retning eller i den andre retning. Operatøren kunne da bare bestemme nettavstan-den som fartøyet har tilbakelagt under sin langsomme bevegelse og innstille den variable munnstykkåpning deretter for å motvirke eller overvinne den langsomme bevegelse av fartøyet i den ene eller den andre retning.

Slissen 28 hvori dreiétappen 26 beveger seg frem og tilbake, skal dimensjoneres slik at det er tilstrekkelig plass for bevegelse av dreiétappen. 26 som. er koblet til rampen 16. Bevegel-sesstrekningen vil være avhengig av rampens lengde og størrelsen av bølgene til enhver -tid.

Selv om den utførelse som er beskrevet ovenfor bare omfatter et fbrtøyningspunkt, er oppfinnelsen' ikke begrenset til et slikt fortøyningssystem,idet det like godt kan tenkes en utførel-se med flere fortøyningspunkter og flere dempere.til fortøyning av et eller flere fartøy. Det kan også tenkes at istedenfor en fast konstruksjon, som et fartøy skal fortøyes til, kan det være aktuelt'å benytte et annet fartøy som tjener som fortøyningsfar-tøy. De konstruktive detaljer ved anordningen kan også få en ut-forming som avviker fra hva som er vist og omtalt ovenfor..

Claims (12)

1. Anordning til å redusere fortøyningskrefter når et fartøy er fortøyet ved et fortøyningspunkt, karakterisert ved at den omfatter a) en ramme som kan festes til fortøyningspunktet, b) forbindelsesinnretninger som er bevegelige i forhold til og kan festes svingbart til rammen for å forbinde et sjøgåen-de fartøy med rammen, hvilke forbindelsesinnretninger tillater at det fortøyede. fartøy kan bevege seg opp og ned i overensstemmelse med bølgenes daler og topper, og c) retningsvirkende motstandsinnretninger tilordnet rairr-men for relativ motvirkning av , den relative bevegelse mellom rammen, og forbindelsesinnretningen i en viss retning for reduksjon av f ortøyningskref.tene , hvilken retningsorienterte motstandsinn-retning i det vesentlige motvirker den relative bevegelse i retning av bevegelsen som søker å øke avstanden mellom fartøyet og fortøyningspunktet, meri skaper vesentlig mindre motstand mot rela-tivbevegelsen i den motsatte retning, hvor motstartdsinnretningens virkning reduserer de ugunstige fortøyningskrefter frembragt av fartøyet som følge av forholdene på sjøen og som opprettholder en i'-det minste stort sett konstant horisontal avstand mellom forbindelsesinnretningen og fortøyningspunktet.

2. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved at forbindelsesinnretningen er en avlang konstruksjon som ved sin ene ende er svingbart forbundet med fartøyet og ved sin andre en-de er svingbart forbundet med rammen.

3. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved at rammen er anbragt dreibart på festepunktet og tillater fartøyet å svinge om festepunktet som en værhane.

4. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved at motstandsinnretningen omfatter a) et kammer som inneholder et fluidum og er festet til rammen b) et stempel som er anordnet glidbart i- kammeret, og c) ventilinnretninger som er i forbindelse med stemplet for styring av hastigheten-med hvilken stemplet glidbart beveger seg gjennom det fluidumholdige kammer og hvilke festeinnretninger er forbundet med rammen ved stemplet.

5. Anordning ifølge krav 4, karakterisert , ved- .at ventilinnrétningen er eri enveisventil anbragt i stemplet.

6. Anordning, ifølge krav 5, karakterisert ved at enveisventilen er en klaffventil.

7. Anordning' ifølge krav 4, karakterisert ved at fluidum er en væske.- •

8. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved , at rammen og forbindelsesinnretningen sammen danner en avlang eller langstrakt konstruksjon med variabel lengde og at de beve ger seg i forhold ..-til hverandre i lengderetningen for forandring av lengden av den nevnte langstrakte konstruksjon.

9. Fremgangsmåte for reduksjon av fortøyningskreftene når et fartøy er fortøyet ved et fortøynin-gspunkt ved hjelp av en for-tøyningskonstruksjon, karakterisert ved at a) fartøyet gis anledning til å bevege seg opp og ned som følge av forholdene på sjøen, men b) at den horisontale avstand mellom fortøyningskonstriik-sjonens ytre ende og fortøyningspunktet holdes forholdsvis konstant.

10.. Fremgangsmåte for reduksjon av fortøyningskreftene når et fartøy er fortøyet ved et fortøyningspunkt, karakterisert ved at den omfatter a) tilveiebringelse av en langstrakt fortøyningskonstruk-sjon med variabel lengde forbundet med fortøyningspunktet, b) forbindelse, av fartøyet med den ytre ende av den lang- . strakte fortøyningskonstruksjon, c) at den langstrakte fortøyningskonstruksjon gis anled ning til forkortelse og forlengelse under fartøyets påvirkning når dette beveges opp og ned av sjøen, og d) at forlengelsen av fortøyningskonstruksjbnen motvirkes med en betydelig kraft, men fortø yningskonstruksjonen gis anledning til forkortelse uten en slik betydelig motstand..

11. ' Fremgangsmåte ifølge krav 10, karakterisert ved at den horisontale avstand mellom fortøyningskonstruksjo- nens ytre ende og fortøyningspunktet holdes i det vesentlige konstant.

12. Fremgangsmåte ifølge krav 8, karakterisert ved at fortøyningskonstruksjonen omfatter et stempel som,beveger seg i et fluidum og hvor trinnet "d" omfatter det. trekk at motstanden tilføres ved.økning av.motstanden av stemplet som be- A s veger seg gjennom fluidumet når fortøyningskonstruksjonen for lenges og nedsettes ved reduksjon av motstanden av stemplets bevegelse gjennom fluidumet når fortøyningskonstruksjonen forkortes.