NO800599L - Stabiliseringsanordning ved flytelegemer. - Google Patents

Description

Ved lasting og lossing av ro-ro-fartøyer (horisontal lasthåndtering)skjer transporten av gods i økt utstrekning via et med kjørebaneplan forsynt flytelegeme (pontong), som utgjør et mellomledd for fartøyets rampe og en landbasert rampe. Med et slikt arrangement, såkalt floating linkspan, muliggjøres også i havner med stor forskjell i tidevannsnivået en kontinuerlig lasthåndtering uavhengig av fartøyets størrelse og ramput-forming, hvilket ikke er tilfelle når fartøysrampen legges direkte på kai. Det er videre et billigere,raskere realiserbart og fleksiblere alternativ enn faste kaian-legg .

Moderne systemer for horisontal lasthåndtering medfører at tunge enhetslaster forflyttes over flytelegemet og belaster dette usymmetrisk med hensyn til dets flytesentrum (depl.tyngdepunkt). Av dette følger krengninger som må motvirkes for ikke å gi ugunstig på-kjenning på rampene og vanskeliggjøre transporten.

For å oppheve eller minske.krengningsvinklene,

gis flytelegemets deplasementsvolum-stor utstrekning i lengden og bredden i forhold til behov for kjørebanen.

Også andre løsninger, såsom arrangementer for medfølgende vinkelstilling av rampene og stillbare bunnstøtter er tatt i bruk eller foreslått. Disse løsningene er imidlertid kostbare og den førstnevnte er dessuten unødig plasskrevende.

I den hensikt å forenkle og billiggjøre blant annet linkspankonstruksjoner, foreslås en anordning for å motvirke krengende belastning ved flytelegemer, som eliminerer ovennevnte ulemper med den kjente teknikken.

Oppfinnelsen erkarakterisert veden under et flytelegeme fritt hengende balansemasse, et antall bunn-forankrede festeorganer, et antall for tyngdekraftfordeling innrettede liner som løper fra hvert sitt festeorgan via flytelegemet til ett og samme festepunkt på balansemassen, samt et antall indre og ytre vendeorganer roterbart anordnet omkring på flytelegemet festede horisontale aksler som parvis bærer hver sin line ved dens til balansemassen resp. festeorganet tilgrensende strekninger.

En utførelsesform anordnet ved flytelegemer med vesentlig parallellepipedisk form kjennetegnes av at de indre vendeorganene er plassert slik at balansemassens tyngdepunkt i likevektstilling virker langs flytelegemets vertikale midtpunktsakse, samt at de ytre vendeorganene

er plassert i lik avstand fra denne akselen.

Avhengig av om flytelegemet skal belastes usymmetrisk eller symmetrisk med hensyn til senterlinjen, utformes anordningen med fire ytre vendeorganer, som er plassert i hvert sitt hjørneparti av på flytelegemets bunndiagonaler.stående vertikalplan respektiv med to ytre vendeorganer som er plassert i hvert sitt endeparti av flytelegemets senterlinjeplan.

Et flytelegeme forsynt'med en anordning ifølge oppfinnelsen kan lett forhales dersom festeorganene er forankret ved hjelp av motvekter.

Oppfinnelsen skal i det følgende forklares nær-mere med henvisning til tegningen som viser en ut-førelsesform, der

fig. 1 viser et sideriss av en stabiliseringsanordning ifølge oppfinnelsen, anordnet på en link-spanpontong, samt

fig. 2 er det i fig. 1 viste arrangement i plan-riss sett ovenfra.

I fig. 1 og 2 betegner 10 et i det vesentlige parallellepipedisk formet flytelegeme, hvis øvre begrens-ningsflate 11 utgjør kjørebaneplan for lastbærende kjøre-tøy 12 samt opplagringsflate for en landgående rampe 13

og en■fartøysrampe 14.

For å unngå krengninger, når kjøretøyet 12 belaster kjøreplanet 11 usymmetrisk, er en balansemasse 15 fritt opphengt under flytelegemet 11 i fire liner 16.

Disse løper samlet opp fra et felles festepunkt 17 ved balansemassen til hvert sitt vende- eller bryteorgan 18

via en gjennomføring 19 i sentrum av flytelegemets bunn-flate 10a. Ved hjelp av bryteorganene 18 fordeles hvert

tau diagonalt ut til et i flytelegemets resp. hjørne-partier anordnet ytre bryteorgan 20, hvorfra den gjennom ytterligere en gjennomføring 21 løper vesentlig loddrett ned til en ved hjelp av en motvekt 22 bunnforankret festeorgan 23.

Bryteorganet 18,20 er anordnet lett bevegelig omkring på flytelegemet festede horisontale aksler 24 resp. 25, og plassert slik at linene løper fritt i gjennom-føringene 19,21. De ytre organene 20 er videre plassert i lik avstand fra den sentrale gjennomføringen 19 og på samme høyde over bunnflaten 10a som de indre.. Bunngjennom-føringene 19,21 utføres enklest som vertikale rørstusser hvis høyde klart overstiger beregnet maksimum nedsenkning av flytelegemet.

Linene som hensiktsmessig utgjøres av kjetting eller lignende fleksible elementer, er således lett bevegelig relativt flytelegemet,'hvorfor de alltid holdes spent ved hjelp av balansemassens 15 tyngde, uavhengig av varierende vannstand og belastninger. Linenes lengder er avpasset slik at balansemassen kan henge fritt når flytelegemet er ubelastet ved høyeste tidevann.

Flytelegemet kan på en enkel måte forhales i havner med tidevann ved at linene 15 låses ved lavvann. Legemets deplasement løfter da motvektene 2 2 når vannet stiger, og buksering til annen plass kan skje. Løfting av motvektene kan naturligvis også gjøres med vinsj eller annet hensiktsmessig utstyr.

Bunnprofil og dybde kan variere med forskjellige havneområder, hvorfor linenes lengder bør kunne justeres. Hensiktsmessige midler, f.eks. uttakbare ledd for inn-skjøting av ekstra kjettinglengder, kan derfor innføres i hver line 15. I kombinasjon med midler for finjuster-ing, såsom strekkfisker eller lignende, tilpasses linenes lengde enkelt til de aktuelle bunnforhold, slik at balansemassens tyngde fordeles likt på de fire linene.

Med riktig justerte liner 15 inntar det ubelast-ede flytelegemet en flytestilling med en vannlinje 26

(fig. 1), som er parallell med bunnflaten 10c. I denne

stilling virker reaksjonskrefter for spennkraften i linene på flytelegemet ved innfestningsakslene 25. Disse kreftene er like store. Når kjørebaneplanet 11 belastes av et kjøretøy 12, f .eks. i det ene hjørnepartiet, slik som det fremgår av fig. 2, minsker spennkraften i de nærmeste linene som følge av flytelegemet tenderer'å rotere under belastningen 12 omkring en horisontal krengningsakse 27 rettet gjennom deplasementstyngdepunktet (flytesenteret). Minskningen i spennkraften i en line medfører imidlertid på grunn av den fritthengende balansemassen en motsvarende økning i motsatt line. Resul-terende krengningsmoment forblir .således null og det skjer en vertikal parallelforflytning,av flytelegemet til den av belastningen 12 betinget ny vannlinje 28.

Dimensjoneringen av balansemassen 15 beror naturligvis på størrelsen og lokaliseringen (kjørevei)

av ventet belastning. Minste overførte motvekt fåes når belastningen angriper slik at flytelegemet vil krenge omkring en diagonalt orientert akse 271, slik som antydet i fig. 2. Bare linen som løper til -hjørnepartiet I

kommer da til å avlastes, og en motkraft som maksimalt går opp til balansemassens halve tyngde kan virke i hjørnet III. Hele balansemassens tyngde utnyttes av motvirkende momenter når belastningen faller sammen.med en av kjøre-planets 11 symmetrilinjer. Ved f.eks. dreining omkring krengningsaksen 27" (fig. 2) og total avlastning av linene i hjørnene I og II, fordobles spennkraften i hver av' linene i hjørnene III,IV, dvs. hele balansemassens tyngde fordeles likt på sistnevnte hjørner. Motvirkende momenter ved en valgt krengningsakse 27 (ifølge ovenstående) veksl-er mellom de ovenfor angitte ekstremverdiene.

Forskjellige typer av fartøysramper kan gi forskjellige belastninger, noe som imidlertid motvirkes av stabiliseringsanordningen.

De løftbare motvektene kan erstattes med stasjo-nære, bunnfaste bolter eller lignende. Dersom det be-nyttes motvekter, skal (i det beskrevne tilfellet) massene være større enn halve balansemassen.

Innen rammen for de etterfølgende patentkrav kan det naturligvis gjøres andre utførelsesformer. F.eks. kan et flytelegeme, som ved rampenes tilslutning og kjørebanens utforming kommer til å belastes langs senterlinjen, forsynes' med bare to liner som løper i senter-linjeplanet, og som brytes i lik avstand fra balansemassen .

Claims (6)

1. Anordning for motvirking av krengende belastninger ved flytelegemer, karakterisert ved en under et flytelegeme (10) fritt hengende balansemasse (15) , et antall bunnf orankrede. festeorganer (23), et antall for tyngdekraftfordeling innrettede - liner (16) som løper fra hvert sitt festeorgan (23) via flytelegemet til ett og samme festepunkt (17) ved balansemassen, og et antall indre og ytre vendeorganer (18,20) for linen (18), roterbart anordnet omkring til flytelegemet 'festede horisontale aksler (24,25) som parvis bærer hver sin line (16) ved dens til balansemassen respektive festeorganet (23) tilgrensende strekninger.

2. Anordning ifølge krav 1, anordnet ved flytelegemer med vesentlig parallellepipedisk form, karakterisert ved at de indre vendeorganene (18) er plassert slik at balansemassens (15) tyngdekraft i likevektstilling virker langs flytelegemets (10) vertikale midtpunktakse, samt at de ytre vendeorganene (2 0) er plassert i lik avstand fra denne aksen.

3. Anordning ifølge krav 2, karakterisert ved at den omfatter fire ytre vendeorganer (20) som er plassert i hvert sitt hjørneparti av på flytelegemets (10) bunndiagonaler stående vertikalplan.

4. Anordning ifølge krav 2, karakterisert ved at den omfatter to ytre vendeorganer.

(2.0) som er plassert i hvert .sitt endeparti av f lytelegemets (10) sénterlinjeplan.

5. Anordning ifølge et eller flere av kravene fra 1-4, karakterisert ved at festeorganene (23) er forankret ved hjelp av motvekter (22).

6. Anordning ifølge et eller flere av foregående krav, karakterisert ved at det ved hver line (16) finnes anordnet midler som muliggjør justering av lengden.