NO854846L - Delvis nedsenkbart kranfartoey. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår et delvis nedsenkbart løfte-

fartøy, dvs. et fartøy som gir understøttelse for organer til løfting og/eller senking av last, hvilket arbeider i en delvis nedsenket tilstand og som under arbeide utsettes for forandringer av momentet som et resultat av løfting og/eller avsetning av last ved hjelp av slike organer.

I et typisk løftefartøy vil organene for løfting og/eller senking av last omfatte en kran anordnet f.eks. i en stilling nær fartøyets hekk. Løftingen av en utvendig last med kranen og nedsetting av en slik last vil i hvert tilfelle søke å forandre fartøyets trim i tillegg til dets generelle dypgående. Disse variasjoner kan med litt tid korrige-res til å pumpe ballast inn i eller ut av egnede anbragte tanker. I tilfelle av tunge laster, (f.eks. 1% til 10% av fartøyets deplasement) vil imidlertid det moment som påføres fartøyet være stort og det vil ikke bare være nødvendig med overføring av ballast, men det vil også vanligvis være på-

krevet at dette skjer hurtig fordi det er ønskelig at i det minste den del av løfteoperasjonen som strekker seg fra umiddelbart før lasten skilles f.eks. fra en lastelekter til umiddelbart etter adskillelsen finner sted, og den tilsva-

rende del av nedsetningsoperasjonen må utføres hurtig. Så-

kalte "hurtige ballastsystemer" har vært foreslått for å ta seg av dette problem.

Oppfinnelsen skaffer til veie et delvis nedsenk-

bart løftefartøy som omfatter de trekk som fremgår av karak-teristikken til det etterfølgende krav 1.

Når et slikt delvis nedsenkbart løftefartøy be-

veges fra et sted til et annet har det nedre skrog fribord og bærekonstruksjonen og det øvre skrog er fullstendig klar av vannlinjen. Når fartøyet når det sted hvor det skal arbeide, slippes vann inn i tanker i det nedre skrog og hvis nødvendig inn i tanker i bærekonstruksjonen inntil det nedre skrog er fullstendig neddykket, vannflaten skjærer bærekonstruksjonen og fartøyet er i den første delvis neddykkede stilling. I denne stilling er vannflatearealet for fartøyet hovedsakelig mindre enn det horisontale tverrsnittsareal for det nedre skrog i en slik utstrekning at den naturlige svingeperiode for farøyet ved dreiebevegelse om

en hvilken som helst horisontal akse og følgelig i forskyv-ning i vertikal retning blir lenger enn de vanlige perioder for bølger i den type sjø som disse fartøyer drives, og koblingen mellom bevegelsen av fartøyet og bølgene i det omgivende vann avtar. Dette er høyst ønskelig for den effektive og nyttige operasjon av organene for løfting og/eller senking av last i normale havforhold, dvs. når havet ikke er helt rolig. Vannflatearealet for fartøyet må imidlertid ikke reduseres i en slik utstrekning at fartøyets gjenvin-ningskraft som søker å motarbeide en økning i trimmingen, blir uakseptabelt lav.

Ved løfting og/eller senking av spesielt tung

last kan fartøyet senkes ytterligere til sin annen stilling slik at den gjenopprettelseskraft som søker å motstå en økning av trimmen, blir gjort større. Dette vil forårsake en tilsvarende reduksjon av de naturlige svingeperioder for far-tøyet men også utelate andre gunstige faktorer som skal omtales senere, fordi operasjoner som omfatter slik last vanligvis bare foretas i relativt rolige betingelser og de fordeler som oppnås ved driften med de økte gjenopprettelses-krefter oppveier ulempene ved reduksjonen av de naturlige svingninger av fartøyet.

Med fartøyet ifølge oppfinnelsen er det mulig å redusere eller sogar vesentlig eliminere de hurtige strøm-mer av ballast som er nødvendige for å korrigere forandringer i krengning og/eller trim under visse omstendigheter. Således vil fartøyet som regel ikke bli opprettholdt i sin første delvis nedsenkede stilling når det håndteres spesielt tung last slik at meget store hurtige overføringer av ballast ikke vanligvis vil være påkrevet når det arbeides i den første delvis nedsenkede stilling. Når ekstra tung last håndteres kan fartøyet være neddykket til sin annen delvis neddykkede stilling og den ytterligere gjenopprettingskraft som da er tilgjengelig, vil redusere størrelsen av hurtige overføringer av ballast sammenlignet med det som ville være påkrevet hvis fartøyet var i den første delvis neddykkede stilling.

Den nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet blir kontaktet eller gjennomskåret av vannflaten kan være en sammenhengende del i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last.

Som et alternativ kan den nevnte del av det øvre skrog bestå

av to eller flere, men fortrinnsvis to adskilte underdeler, hvorav én er i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last. Utformningen av underdelene kan være slik at de fremskaffer økninger i vannflatearealet i den annen delvis nedsenkede stilling som er hovedsakelig lik hverandre.

Som et alternativ kan utformningen av underdelene være slik

at den underdel som er i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last frembringer en større økning i vannflatearealet i den annen delvis nedsenkede stilling enn den som fremskaffes av den annen underdel.

Det faktum at fartøyet ifølge oppfinnelsen i sin

annen delvis neddykkede stilling har et økt vannflateareal

kan ha én eller flere ytterligere betydelige fordeler som mest hensiktsmessig kan forklares ved å betrakte det tilfelle hvor løfting-og/eller senkingsorganene er en kran anbragt i nærheten av hekken og av en side av fartøyet og den anvendes til å løfte en last fra en hensiktsmessig lastepram som befinner seg på lesiden av fartøyet.

Kranbommen vil strekke seg over siden eller hekken av fartøyet og spissen av bommen (betraktet som det punkt

i hvorfra krankroken henger ned) vil bevege seg når krengnin-i gen og/eller trimmen av fartøyet forandrer seg, enten på. grunn av fartøyets reaksjon på bølger i det omgivende hav

eller på grunn av anvendelsen av et moment på fartøyet som følge av en lastbehandlende operasjon.

En konvensjonell lastelekter har en meget krafti-

gere bevegelsesreaksjon enn et delvis nedsenkbart fartøy i

i samsvar med oppfinnelsen, dvs. at for en bestemt tilstand på

i sjøen er svingningsamplituden for lekteren som skriver seg

fra bølger meget større enn svingingsamplituden for far-

tøyet indusert av bølgene.

Når en last skal løftes fra en lekter er de strop-

per som forbinder lasten med krankroken til å begynne med fullstendig slakke. Når under drift av kranen denne slakk er delvis tatt opp, vil den relative bevegelse mellom bom-

mens spiss og lekteren ha en tendens til å bevirke rykk i j

stroppene. Videre drift av kranen trekker stroppene stramme og vil deretter progressivt øke spenningen i dem med det resultat at et moment påføres fartøyet. Over en viss verdi av spenningen som avhenger av sjøens tilstand, er der ikke lenger noen fare for rykking, men relativ bevegelse mellom bomspissen og lastelekteren fører til variasjoner i spenningen i stroppene og til derav følgende variasjoner i det moment som påføres fartøyet. Umiddelbart etter at lasten er løftet klar av lastelekteren kan slik relativ bevegelse bevirke skadelige støt mellom lasten og lastelekteren.

Det vil forstås av ovenstående at relativ bevegelse mellom bomspissen og lastelekteren er høyst uønsket. Videre, da faseforholdet mellom bevegelsene av bomspissen og bevegelsene av lastelekteren vil variere i samsvar med omstendighetene, er det ønskelig å redusere bevegelsen av bomspissen og redusere bevegelsen av lastelekteren.

Det er allerede forklart at når fartøyet er i sin annen delvis nedsenkede stilling fører det økte vannflateareal til en økt gjenopprettingskraft som søker å motarbeide en økning av krengningen og/eller trimmen som følge av et moment påført fartøyet som et resultat av en lasthåndterende operasjon og at dette i seg selv fører til en reduksjon av bevegelsen av bomspissen som følge av et gitt moment. En ytterligere fordel av et fartøy ifølge oppfinnelsen, hvor i det minste den største del avøkningen av vannflatearealet når fartøyet er i sin annen delvis nedsenkede stilling, er i nærheten av organene for løfting og/eller senking, er at punktet omkring hvilket fartøyet søker å dreie seg som følge av et moment som oppstår fra lasthåndteringsoperasjonen beveger seg i en retning med en komponent mot løftingen og/ eller senkingen og således i det angjeldende eksempel, i en retning med en komponent mot bomspissen. Bevegelsen av punktet for dreining av fartøyet bevirker at momentet på-ført fartøyet ved at en bestemt last håndteres av kranen og må reduseres, og således må økningen av krengning og/eller trim bevirket ved en gitt last reduseres. En annen, men mindre viktig fordel ved bevegelsen av dreiepunktet for fartøyet er at for en gitt forandring av krengning og/eller trim blir den lineære avstand gjennom hvilken bomspissen

beveger seg redusert.

På grunn av den ovennevnte forandring i de naturlige perioder kunne det tenkes at under en lasthåndteringsoperasjon av den her omtalte art ville fartøyets bevegelsesreaksjon være vesentlig sterkere i sin annen delvis nedsenkede stilling enn i dets første delvis nedsenkede stilling, men det har vist seg at dette ikke er tilfelle. Det har nå vist seg at når stroppene er stramme, slik at der ikke blir noen rykking, men lasten fortsatt er på lastelekteren, blir fartøyets rulling og/eller helning som et resultat av bølger i en stor utstrekning bestemt ikke av selve fartøyets bevegelsesreaksjon, men av lastelekterens bevegelsesreaksjon, idet lekteren "driver" fartøyet gjennom stroppene og kranen.

Når lastelekteren som påstått ovenfor, befinner seg på lesiden av fartøyet vil dette i sin annen delvis neddykkede stilling utøve en vesentlig større beskyttelses-effekt på lekteren enn det ville gjøre hvis det var i sin første delvis neddykkede stilling og den resulterende reduksjon av bølgeamplituden på lastelekteren reduserer bevegelsene av denne som igjen reduserer bevegelsen av fartøyet som følge av bølgevirkningen. Beskyttelseseffekten oppnås uavhengig av hvorvidt den større del av økningen av vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling er i nærheten av kranen eller ikke. Således blir sammenlignet med et konvensjonelt delvis neddykket fartøy (eller fartøyet ifølge oppfinnelsen i sin første delvis neddykkede stilling) , den tilsynelatende bevegelsesreaksjon av fartøyet (dvs. be-vegelsesreaks jonen av fartøyet supplert med den "drivende" virkning av lastelekteren) i virkeligheten betydelig forsterket.

En ytterligere faktor er at bevegelsesreaksjonen av fartøyet selv har en tendens til å bli forsterket når det er i sin annen delvis neddykkede stilling ved det faktum at fartøyets dypgående da er stor sammenlignet med dypgående av fartøyet i dets første delvis neddykkede stilling. Den økte dypgående forsterker bevegelsesreaksjonen av et antall grun-ner. Den økte dypgående medfører et økt deplasement som igjen medfører en økning av massen og følgelig enøkning av fartøyets treghet. Den effektive treghet blir ytterligere økt ved en økning av den tilførte masse. I tilfelle av den vertikale komponent av den tilførte masse vil økningen skrive seg fraøkningen i dybden av overflatene av det nedre skrog som har et areal avvikende fra null når det projiseres på et horisontalplan. På grunn av den økte dybde av det nedre skrog blir bølgevirkningen på det nedre skrog redusert.

Som en oppsummering, i det angjeldende eksempel, når fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling slik at dets vannflateareal er økt, og i det minste den større del av denne økning er i nærheten av kranen, blir bevegelser av bomspissen bevirket ved det moment som påføres fartøyet som et resultat av den lasthåndterende operasjon og bevirket av bølger i det omgivende vann redusert. Bevegelse av lastelekteren blir også redusert.

Fordelen ved å ha i det minste den større del av økningen i vannflatearealet når fartøyet er i sin annen delvis nedsenkede stilling i nærheten av løfte- og/eller senke-organene, er forklart i det foregående. Det kan imidlertid være andre faktorer som gjør det foretrukket å ha en anordning, hvor nevnte del av det øvre skrog består av to eller flere adskilte sekundære deler. Hvis fartøyet således f.eks. er satt sammen på sjøen i en operasjon som innebærer montering av det øvre skrog på bærekonstruksjonen ved å føre det øvre skrog på en lekter og hensiktsmessig manøvrere lekteren slik at det øvre skrog kan bli korrekt anbragt på bærekonstruksjonen, da må utformningen av undersiden av det øvre skrog vanligvis være slik at det område som får kontakt med lekteren er plant når det fullstendige fartøy har plan krengning og/eller trim. Denne betraktning forebygger en anordning hvor lekteren ville kontakte det øvre skrog i området for grensen mellom nevnte del og resten av det øvre skrog. Videre er manøvreringen av lekteren begrenset av utformningen av bærekonstruksjonen. Hvis f.eks. bærekonstruksjonen omfatter fire søyler som strekker seg oppover fra det nedre skrog og det øvre skrog skal anbringes på søylene med én av disse nær hvert hjørne, da vil reduksjonen i bredden for adgang av lekteren mellom søylene ved anordning av nevnte del være mindre hvis noe av nevnte del er anordnet for å oppta områder som er gjort utilgjengelige for lekteren av selve søylene. Det kan i praksis være funnet umulig å av-grense utstrekningen av den nevnte del til utstrekningen av disse utilgjengelige områder. Det øvre skrog vil måtte føres på lekteren med sitt massesenter hovedsakelig på linje med lekterens senterlinje. Følgelig er der en fordel i å ha en del av eventuell begrensning av bredden for adgang til lekteren bevirket ved nevnte del på hver side eller enden av fartøyet snarere enn å ha hele begrensningen på en side eller ende.

Det vil vanligvis være tilfelle at der er en rekke forskjellige dypgående ved hvilken som helst av hvilke far-tøyet kan sies å være i sin første delvis nedsenkede stilling. Tilsvarende vil det vanligvis være en annen rekke forskjellige dypgående ved hvilken som helst av hvilke fartøyet kan sies å være i sin annen delvis nedsenkede stilling og med fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling kan vannflatearealet være forskjellig for forskjellige dypgående. Når som helst det i foreliggende beskrivelse (medregnet kravene) blir numerisk sammenlignet vannflatearealene for fartøyet i dets første og annen delvis nedsenkede stillinger skal vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling oppfattes som den som fremkommer når fartøyets dypgående er slik at klaringen (i rolig vann) mellom vannflaten og undersiden av nevnte resterende av det øvre skrog er lik en halv-part av den vertikale adskillelse mellom den laveste del av undersiden av nevnte del og undersiden av nevnte resterende del av det øvre skrog.

Vannflatearealet for fartøyet kan innrettes for å være minst 25% større i den annen delvis nedsenkede stilling enn i den første delvis nedsenkede stilling og er mest fordelaktig minst 50% større, fortrinnsvis i det minste 75% større, i den annen delvis nedsenkede stilling enn i den første delvis nedsenkede stilling. På en fordelaktig måte er vannflatearealet for fartøyet ikke mer enn 150% større i den annen delvis nedsenkede stilling i den første. Det skal frem-heves her at når den sistnevnte tilstand er tilfredsstilt vil vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling (med en typisk bærekonstruksjon) være meget vesentlig mindre (og bevegelsesreaksjonen meget vesentlig bedre) enn den for et konvensjonelt ettskrogs fartøy med omkring samme deplasement. Som en indikasjon på den resulterende økning i gjenopprettelseskraften for fartøyet i den annen delvis nedsenkede stilling sammenlignet med den i den første stilling som følge av en økning av trimmen som følge av et moment påført fartøyet bevirket ved lasthåndteringsoperasjonen (idet det antas at organene for løfting og/eller senking av last er i nærheten av en ende av fartøyet), når vannflatearealet for fartøyet er 100% større i den annen delvis nedsenkede stilling enn i den første, kan gjenopprettel-seskraf ten på fartøyet økes med en faktor på omkring 3.

Organene for løfting og/eller senking av last

vil vanligvis befinne seg i nærheten av en ende av fartøyet, vanligvis hekken, som det skal omtales mer detaljert i det følgende. Følgelig, når nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet får kontakt med eller skjæres av vannflaten, er en sammenhengende del, vil den vanligvis strekke seg fra den ende av fartøyet og fortrinnsvis tvers over hovedsakelig hele fartøyets bredde.

I en slik anordning tjener da nevnte del av det øvre skrog primært til å redusere forandringer i trimmen snarere enn forandringer i krengningen og å redusere konse-kvensen av en gitt forandring i trimmen.

Når organene for løfting og/eller senking av last befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler, da kan en av de sekundære deler strekke seg tvers over far-tøyet i nærheten av den ende av dette og den annen sekundære del kan strekke seg tvers over fartøyet ved den motsatte ende. Med en slik anordning vil mest fordelaktig den nevnte ene av de sekundære deler som strekker seg tvers over far-tøyet i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last, fremskaffe en større økning i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling enn den som er fremskaffet av den nevnte annen sekundære del ved den motsatte ende. Fortrinnsvis vil de sekundære deler hver strekke seg tvers over hovedsakelig hele bredden.

Organene for løfting og/eller senking av last kan være anordnet i nærheten av en side av fartøyet, i hvilket tilfelle én av de sekundære deler kan strekke seg langs far-tøyet i nærheten av dets babord side og den annen sekundære del strekker seg langs fartøyet i nærheten av dets styrbord side. Med denne anordning er utformningen av de sekundære deler med fordel slik at de bevirker økninger i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling som er hovedsakelig lik hverandre.

Når organene for løfting og/eller senking av last befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog eller en av dettes sekundære deler strekker seg på tvers av denne ende, da omfatter nevnte del eller nevnte sekundære del med fordel en første seksjon, hvis underside er i et jevnt nivå umiddelbart nær nevnte organer for løfting og/eller senking av last og en annen seksjon mellom den første seksjon og resten av det øvre skrog (dvs. det øvre skrog med unntagelse av nevnte del eller hver av dettes sekundære deler) idet undersiden av den annen seksjon står skrått oppover fra den første seksjon mot undersiden av resten av det øvre skrog.

Ut fra et konstruktivt synspunkt bør helningsvinkelen for undersiden av den annen seksjon mot undersiden av resten av det øvre skrog være så liten som mulig for å unngå lokale konsentrerte påkjenninger i de områder hvor undersidene av den første og den annen seksjon møtes og i området hvor undersiden av den annen seksjon møter undersiden av resten av det øvre skrog. Det har vist seg at helningsvinkelen for undersiden av den annen seksjon mot undersiden av resten av det øvre skrog fordelaktig ikke må overstige 20° og fortrinnsvis er mellom 6° og 12°.

Når den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler som strekker seg langs fartøyet i nærheten av sidene, inkluderer undersiden av hver sekundære del fordelaktigst en overflate som heller nedover og bort fra undersiden av resten av det øvre skrog mot siden av far-tøyet. Helningsvinkelen for nevnte overflate mot undersiden av resten av det øvre skrog skal fordelaktig ikke overstige 20° og er fortrinnsvis mellom 15 og 18°.

Anordningen av en skrå overflate som en del av undersiden av nevnte del av dennes sekundære del, hvilket i ethvert tilfelle er ønskelig ut fra et konstruktivt synspunkt, innebærer at det er mulig for vannflatearealet for fartøyet i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet å bli justert når fartøyet er i arbeide.

På en fordelaktig måte er anordningen slik at variasjonen av planet for undersiden av det øvre skrog skriver seg fra en tilsvarende variasjon i den totale dybde av det øvre skrog.

Differansen mellom det laveste nivå for undersiden av nevnte del og nivået for undersiden av resten av det øvre skrog er med fordel minst 2 m og fortrinnsvis minst 3 m. Med hensiktsmessig konstruksjon er det da mulig for far-tøyet å være i sin annen delvis neddykkede stilling og like-vel at det foreligger tilstrekkelig klaring mellom undersiden av resten av det øvre skrog og vannflaten når fartøyet er i den annen delvis neddykkede stilling for å unngå bølge-kontakt med undersiden av resten av det øvre skrog ved forholdsvis rolige betingelser. Det laveste nivå for undersiden av nevnte del bør også være slik at den er hovedsakelig klar av stormbølgeanslag når fartøyet er i sin overleveringsdybde.

Med fordel omfatter det nedre skrog et antall på fortrinnsvis to langstrakte pongtonger som strekker seg hovedsakelig horisontalt og i det vesentlige parallelt med hverandre. Bærekonstruksjonen omfatter da mest fordelaktig en eller fler, fortrinnsvis to eller flere søyler som strekker seg oppover fra hver pongtong til det øvre skrog.

På en fordelaktig måte omfatter organene for løf-ting og/eller senking av last en kran som befinner seg i nærheten av en side av fartøyet og i nærheten av en ende av far-tøyet.

Det er selvsagt en grense for vekten av en last som kan løftes av en enkelt kran og organene for løfting og/ eller senking av last kan også omfatte en sekundær kran. Når den del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet kontaktes med eller skjæres av vannflaten eller en av fartøyets sekundære deler strekker seg tvers over fartøyet i nærheten av nevnte ene ende, er den sekundære kran fortrinnsvis anbragt i nærheten av den annen side av fartøyet og i nærheten av nevnte ene ende av fartøyet. Da kan en kran rekke over babord side av fartøyet og den annen kran rekke over styrbord side av fartøyet og begge kraner kan rekke over en ende av fartøyet, vanligvis hekken. Når nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler, hvorav den ene strekker seg langs fartøyet i nærheten av dets babord side og den annen strekker seg langs fartøyet i nærheten av styrbord side, da er den sekundære kran fortrinnsvis anordnet i nærheten av samme side som den først-nevnte kran og i nærheten av den annen ende av fartøyet.

Hver av kranene kan være anbragt på det øvre skrog umiddelbart over den respektive søyle i bærekonstruksjonen slik at meget av lasten på kranene kan overføres til det nedre skrog umiddelbart ved hjelp av søylene. Slike kraner blir ikke vanligvis anvendt uavhengige samtidig unntatt for å løfte små lette belastninger og blir forøvrig generelt bare betjent sammen når de opererer i forbindelse for å løfte en enkelt særlig tung eller stor last over enden eller siden av fartøyet i nærheten av hvilken kranene befinner seg. I et slikt tilfelle blir kranene vanligvis festet mekanisk mot dreining og kan også ha sine bommer bundet til-bake hvis lasten er ekstra tung.

Følgelig vil det være en tendens til at en eller annen av kranene blir mindre utnyttet, men muligheten for fartøyet til å løfte slik ekstra last er viktig. F.eks. er plattformer for borerigger til havs eller lignende installa-sjoner ofte modulkonstruksjoner idet modulene er bygget på land og satt sammen på sjøen, og et løftefartøy anvendes for å heve hver av modulene på plass. Det er ytterst fordelaktig for fartøyet å ha kapasitet til å løfte to eller flere moduler som er blitt montert sammen på land forut for transporten, på plass i en enkelt løfteoperasjon. En betydelig besparelse i arbeidstimer under konstruksjon til sjøs kan da oppnås fordi færre moduler må forbindes med hverandre til sjøs. Følgelig, da konstruksjonsomkostningene til sjøs er meget større enn de på land er det mulig å oppnå en betydelig besparelse i de totale omkostninger for konstruksjonen av en rigg. Videre vil reduksjonen i tid som anvendes på fullførelse av arbeidet til sjøs gjøre det mulig for riggen å bli satt tidligere i drift.

Når den nevnte del av det øvre skrog er en del med større dybde enn resten av det øvre skrog, er konstruksjonen av i det minste noe av nevnte del av det øvre skrog med fordel slik at den frembringer et område med forskjellige steder som hvert har tilstrekkelig styrke til at en A-ramme kan festes på den, idet de forskjellige steder er adskilt fra hverandre og slik anordnet at en A-ramme festet på hvilken som helst av i det minste noen av de nevnte steder kan samvirke ved løftingen av en enkelt last med samme kran eller en av de nevnte kraner. Konstruksjonen av det øvre skrog vil normalt omfatte et antall skott og hvert monte-ringssted befinner seg da slik at foten av hvert ben av en A-ramme festet på det befinner seg over et slikt skott.

Organene for løfting og/eller senking av last omfatter med fordel en A-ramme montert på ett av de nevnte steder.

Anordningen av en A-ramme eliminerer behovet for to kraner med stor kapasitet og gjør det mulig med en vesentlig besparelse i omkostningene for utstyr av fartøyet.

Ulempen ved anvendelse av en A-ramme i stedet for en sekundær kran er at den er ikke istand til å dreie seg

om en vertikal akse i forhold til fartøyet og selv om dette ikke er påkrevet under løfting av en tung last i forbindelse med kranen påfører det ingen grenser for typen og målestok-ken for dens løfteoperasjoner. Hvis det således skulle monteres en A-ramme permanent over et enkelt sted og anvendt i forbindelse med en kran, for hvilken bommen var surret bakover, ville det bare være et begrenset omfang for 'variasjon av adskillelsen mellom opptakspunktene. Denne ulempe av-hjelpes ved anordningen av en rekke forskjellige steder, over hvilke en A-ramme kan monteres. På en fordelaktig måte er tilstøtende monteringssteder for en A-ramme adskilt fra hverandre med ikke mer enn 10 m, fortrinnsvis ikke mer enn 7 m. Det er også fordelaktig at tilstøtende monteringssteder for en A-ramme er adskilt fra hverandre med en brøk-del, fortrinnsvis 1/5, 1/4 eller 1/3 av adskillelsen for benene i A-rammen fra dennes basis. Festet til nevnte del

av det øvre skrog kan fartøyet ha en montering for hvert ben av A-rammen. Da det vanligvis foreligger en betydelig varslingsperiode for en løfteoperasjon som angår en ekstra tung og/eller plasskrevende last, kan A-rammen demonteres og beveges til et annet sted på nevnte del av det øvre skrog som er egnet for eventuelle spesielle belastninger selv om festene for hvert ben på A-rammen er sveiset til et øvre skrog, fordi når det er ønskelig å bevege plassen for A-rammen kan festene skjæres fra det øvre skrog og sveises på igjen på et avvikende sted. Som et alternativ kan en rekke fester være anordnet permanent på nevnte del av det øvre skrog.

En kran med stor kapasitet vil normalt ha en bom

som omfatter en A-ramme og det er da hensiktsmessig hvis den nevnte A-ramme har de samme dimensjoner som den for kranbommen. A-rammen kan ligge på det øvre skrog når den ikke er i bruk og gir en økt klaringsomhyIling for kranen og den kan løftes til sin arbeidsstilling ved hjelp av kranen.

Hvis videre A-rammen ikke er påkrevet, kan den demonteres

og etterlates på land for å tillate økt dekksplass for lasthåndtering eller andre operasjoner.

I et fartøy som har en kran og en A-ramme anbragt i nærheten av en ende av fartøyet, vil kranen være anbragt i nærheten av enten babord side eller styrbord side av far-tøyet. Fartøyet er da med fordel utstyrt med en sekundær kran som kan ha en meget mindre kapasitet enn den første kran og befinner seg i nærheten av den annen side av far-tøyet.

Ennskjønt det som angitt ovenfor, er mulig med far-tøyet ifølge oppfinnelsen å redusere (sammenlignet med et konvensjonelt delvis nedsenkbart fartøy) eller sogar hovedsakelig eliminere behovet for hurtige strømninger av ballast påkrevet for å korrigere for forandringer i trim under visse omstendigheter, er fartøyet med fordel utstyrt med et hurtig ballastsystem særlig for anvendelse til korrigering for forandringer av krengning og trim når fartøyet benyttes til å håndtere en vesentlig last med fartøyet i sin første delvis neddykkede stilling. Videre kan et hurtig ballastsystem være nyttig når det håndteres en uvanlig tung last

med fartøyet i dets delvis neddykkede tilstand.

Det hurtige ballastsystem kan f.eks. omfatte organer for tømming av flytende ballast hurtig ved tyngdekraft til det omgivende vann, organer som tillater det omgivende vann å gå inn i ballasttankene på en hurtig måte, eller organer som tillater flytende ballast å strømme mellom ballasttanker som er innbyrdes adskilte både horisontalt og vertikalt, eller en kombinasjon av mer enn én av disse anordninger.

Oppfinnelsen skaffer også til veie en fremgangsmåte for håndtering av en last under anvendelse av et delvis nedsenkbart løftefartøy i samsvar med oppfinnelsen, hvor i det minste en del av lasthåndteringsoperasjonen utføres med far-tøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling.

Når organene for løfting og/eller senking av last er en kran og en A-ramme, kan fremgangsmåten omfatte løfting og/eller senking av en last med kranen i forbindelse med A-rammen. Når organene for løfting og/eller senking av last omfatter to kraner, kan fremgangsmåten omfatte løfting og/ eller senking av en last med de to kraner arbeidende i forbindelse med hverandre. Fremgangsmåten er særlig fordelaktig når den medfører løfting av en last fra og/eller senking av en last ned på en vanlig lastelekter som befinner seg på fartøyets leside.

Fire former for delvis nedsenkbare løftefartøy konstruert i samsvar med oppfinnelsen skal i det følgende beskrives som eksempler under henvisning til tegningene, hvor fig. 1 er et skjematisk sideriss av den første utførel-se av fartøyet, idet en del av utstyret er utelatt for oversiktens skyld, fig. 2 er et skjematisk oppriss av den bakre del av fartøyet vist på fig. 1, fig. 3 er et skjematisk planriss av fartøyet vist på fig. 1, idet noe av utstyret er utelatt for oversiktens skyld, fig. 4 er et skjematisk planriss av en del av dekket på fartøyet vist på fig. 1 i større målestokk enn fig. 1, fig. 5 er et snitt etter linjen V-V på fig. 4, fig. 6 er et snitt etter linjen VI-

VI på fig. 4, idet en del av dekket er utelatt for bedre oversikt, fig. 7 er et skjematisk sideriss av en annen ut-førelse av fartøyet, fig. 8 er et skjematisk riss sett bakfra av fartøyet vist på fig. 7, fig. 9 er et skjematisk plan riss av fartøyet vist på fig. 7, idet noe av utstyret er utelatt for bedre oversikt, fig. 10 er et skjematisk planriss av en del av dekket på fartøyet vist på fig. 7 i større målestokk enn fig. 7, fig. 11 er et skjematisk sideriss av en tredje utførelse av fartøyet, fig. 12 er et skjematisk oppriss sett bakfra av fartøyet vist på fig. 11, fig. 13 er et skjematisk planriss av fartøyet vist på fig. 11, fig. 14 er et horisontalsnitt etter linjen XIV-XIV på fig. 11, fig. 15 er et vertikalsnitt etter linjen XV-XV på fig. 13 i større målestokk enn fig. 13, idet noe av utstyret på fartøyet er utelatt for bedre oversikt, fig. 16 er et skjematisk sideriss av den fjerde utførelse av fartøyet, fig. 17 er et skjematisk planriss av fartøyet vist på fig. 16, fig. 18 er et vertikalt tverrsnitt etter linjen XVIII-XVIII på fig. 17 og fig. 19 er et horisontalsnitt etter linjen XIX-XIX på

fig. 16.

Med henvisning til fig. 1-6 omfatter den første utførelse av fartøyet et øvre skrog som er generelt antydet med henvisningstallet 1, understøttet på et nedre skrog som omfatter to langstrakte, parallelt forløpende pongtonger 2 hhv. 3 ved hjelp av en bærekonstruksjon som omfatter to søyler som strekker seg oppover fra baugen og hekken på pongtongen 2, hvorav bare hekksøylen 2b er vist (se fig.2)

og to søyler 3a hhv. 3b som på tilsvarende måte strekker seg fra pongtongen 3. Tverravstivere (ikke vist) er anordnet mellom pongtongene 2 og 3 og/eller mellom babord og styrbord søyler hvor dette er nødvendig.

Det øvre skrog 1 har en vanntett konstruksjon. Utformningen av undersiden av det øvre skrog er slik at når fartøyet har en plan krengning og trim er undersiden av en del som kan betraktes som sammensatt av to seksjoner la hhv. lb, lavere enn undersiden av resten lc av det øvre skrog.

Da videre hoveddekket er plant er den del av det øvre skrog som omfatter seksjonene la og lb en del med økt dybde sammenlignet med dybden av den resterende del lc. Delene la og lb strekker seg fra fartøyets hekk og tvers over hovedsakelig hele dets bredde.

Det øvre skrog 1 er forsynt med langsgående skott

4a og 4b antydet med brutte linjer på fig. 2, hvilke strek-

ker seg over hele dybden og en vesentlig del av lengden av det øvre skrog medregnet den dypere del la og lb. Det øvre skrog 1 er også utstyrt med tverrgående skott 5a og 5b (idet de tverrgående skott er utelatt på fig. 1 og 3 for bedre oversikt, men er vist på og beskrevet mer detaljert i forbindelse med fig. 4 - 6), hvilke strekker seg over hele dybden og bredden av det øvre skrog. Den større dybde av de tverrgående skott 5a og 5b og de langsgående skott 4a og 4b i seksjonen la og (i en utstrekning som progressivt reduseres etter hvert som avstanden fra hekken øker) også av de langsgående skott i seksjonen lb av det øvre skrog 1 øker vesentlig styrken av denne del av det øvre skrog.

Den første seksjon la av den lavereliggende del av det øvre skrog har jevn dybde i likhet med den grunnere resterende del lc. Den annen seksjon lb mellom den første seksjon la og den resterende del lc har en underside som står skrått oppover fra den første seksjon la til den resterende del lc av det øvre skrog 1.

En kran 6 med stor kapasitet er montert på et sted 6a på den første seksjon la av den lavere del av det øvre skrog 1 slik at dens vertikale dreieakse går gjennom hekk-søylen 3b og dens bom 6b kan nå over styrbord side av far-tøyet og over hekken. En A-ramme 7 er montert nær fartøyets hekk på den første seksjon la av den dypere del i et funda-ment 8 sveiset til det øvre skrog 1. På fig. 2 er fundamen-tet 8 vist anordnet på det øvre skrog 1 på en slik måte at foten av hvert ben av A-rammen 7 befinner seg over ett av de langsgående skott 4a. A-rammen 7 er slik montert at den kan svinge i forhold til fartøyet om en akse som strekker seg parallelt med det øvre skrog og rettvinklet på fartøyets lengdeakse. Følgelig kan A-rammen 7 ligge når den ikke anvendes, på overflaten av det øvre skrog 1 som vist på fig.3 eller den kan heves ved hjelp av kranen 6 til en arbeidsstilling som vist på fig. 1, hvori den stikker frem over fartøyets hekk, idet A-rammen holdes i denne stilling av en fortøyning 9 festet til det øvre skrog. A-rammen 7 er forsynt med en krok 10 på en kabel 11 som går gjennom en åpning 7a i den øvre del av A-rammen og styres ved hjelp av et kabelhåndteringssystem (i'<ke vist) for å løfte og senke

kroken.

En kran 12 med mindre kapasitet enn kranen 6 er anbragt på et sted 12a på det øvre skrog 1 på fartøyets babord side for å strekke seg over denne side.

Mot baugenden av det øvre skrog 1 er en overbygning 13 som kan omfatte mannskapets oppholdsrom, styreområder og lignende. Området av det øvre skrog 1 mellom kranen 6 og A-rammen 7 på den ene side og oppbygningen 13

på den annen side kan anvendes for lagring eller arbeide med last eller utstyr og inkluderer luker (ikke vist).

Under transporten drives fartøyet med propel-lere (ikke vist) og kan holdes på plass under arbeidet med trykkpropellere og/eller ankere (ikke vist).

Fartøyet er utstyrt med et hurtigballastsystem (ikke vist) som omfatter tanker med innbyrdes avstand både horisontalt og vertikalt og organer som tillater strømning

av flytende ballast hurtig mellom tankene under tyngdekraf-tens påvirkning. Fartøyet er også forsynt med en konvensjonelt ballastsystem (ikke vist) som omfatter tanker med pum-per for overføring av ballast fra en slik tank til en annen og/eller mellom en slik tank og det omgivende vann.

Med henvisning til fig. 4-6 omfatter det øvre skrog 1 et hoveddekk 14, mellomdekk (hvorav bare ett er vist på fig. 5 og 6 og betegnet med 15, de øvrige er utelatt for oversiktens skyld) og en dobbelt bunn 16. Dekkene 14 og 15 bæres av tverrgående skott (hvorav bare to er vist ved 5a og 5b på fig. 4-6, idet det tverrgående skott 5a er det bakre tverrgående skott) og langsgående skott av to typer, sammenhengende langsgående skott 4a (se fig. 5), som strekker seg over en vesentlig del av hele lengden av det øvre skrog 1, vekslende med delvis langsgående skott 4b (se fig. 6), som strekker seg bare fra det bakre tverrgående skott 5a til det tilstøtende tverrgående skott 5b, idet alle skott (unntatt det bakre tverrgående skott 5a) er vist med dobbelte brutte linjer på fig. 4. Dekkene 14 og 15 er forsterket med tverrgående og langsgående stålbjelker 17 og 18 (antydet med enkle brutte linjer på fig. 4), idet en langsgående bjelke 18 er anordnet mellom de langsgående skott i hvert par tilstøtende langsgående skott, og idet et slikt par er bygget opp av et sammenhengende og et delvis langsgående skott 4a hhv. 4b. Bjelkene 18 strekker seg også fremover under hoveddekket 14 fra den fremre ende av hvert delvis langsgående skott 4b og under mellomdekket 15 neden-for hvert delvis langsgående skott 4b (se fig. 6). Som det også kan ses av fig. 6 er forsterkende platespant 19 anordnet for de delvis langsgående skott 4b sammen med braketter 20. Hvert av de sammenhengende og delvis langsgående skott 4a hhv. 4b er forsynt med en rekke platespant 21 som alle rager ut fra en side av skottet og som hvert befinner seg umiddelbart under en avvikende av de tverrgående bjelker 17. Sekundær avstivning er også anordnet med vinkelavstivere 22 på det bakre tverrgående skott 5a, dekkene 14 og 15 og de sammenhengende og delvis langsgående skott 4a hhv. 4b.

Under drift når fartøyet er under transport blir det gjort flytende til pongtongene 2 og 3 har fribord, idet bærekonstruksjonen og det øvre skrog 1 er helt klar av vannflaten som er i et nivå antydet på fig. 1 med den brutte linje W. Når fartøyet når det sted hvor det skal arbeide, blir vann sluppet inn i ballasttankene (ikke vist) inntil pontongene er fullstendig neddykket og vannflaten er i et nivå f.eks. i høyde med W, vist på fig. 1, hvor den skjærer søylene i bærekonstruksjonen. Fartøyet er da i sin første delvis nedsenkede stilling, hvor vannflatearealet for far-tøyet er meget mindre enn det for fartøyet når det er under transport, dvs. meget mindre enn det totale horisontale tverrsnittsareal av pongtongene 2 og 3, slik at den naturlige svingeperiode for fartøyet om en hvilken som helst horisontal akse og også under transport i vertikal retning er lenger enn de vanlige bølgeperioder i den slags sjø som fartøyet benyttes i og koblingen mellom bevegelsen av far-tøyet og av bølgene reduseres. Vannflatearealet for fartøyet i nivået blir imidlertid ikke redusert i en slik grad at gjenopprettingskraften på fartøyet som søker å motstå en økning av krengning og/eller trim som fremkommer ved last-håndteringsarbeide, er uakseptabelt liten. I denne stilling kan kranen 6 anvendes til å løfte og/eller senke last over fartøyets styrbord side eller over hekken, idet det konvensjonelle ballastsystem og det hurtige ballastsystem anvendes etter behov for å korrigere forandringene i krengning og/ eller trim av fartøyet. A-rammen 7 kan ligge på det øvre skrog 1 slik at kranen 6 har større plass for manøvrering av last og en øket klaring. Kranen 12 kan benyttes uavhengig for å løfte og senke mindre last på babord side av fartøyet.

Når det er ønskelig å anvende fartøyet til å løfte en ekstra tung last over fartøyets hekk, benyttes kranen 6 til å løfte A-rammen 7 i stilling som vist på fig. 1

og fastholdt ved hjelp av fortøyningen 9. Kranen 6 er da festet mekanisk mot dreiebevegelse og også bundet bakover hvis nødvendig.

Det konvensjonelle ballastsystem benyttes til

å bringe fartøyet til et innledende dypgående som er forholdsvis dypt, men hvor fartøyet ikke desto mindre er i sin første delvis neddykkede stilling, dvs. at vannflaten skjærer de fire søyler, men ikke noen del av det øvre skrog.

Deretter blir kranen 6 og A-rammen 7 slik betjent at de kan ta opp en vesentlig del, f.eks. 50 - 75% av den last som skal løftes, men uten å bevirke at lasten skilles fra sin understøttelse, f.eks. en lastepram. Under denne fase av løfteoperasjonen, hvilken kan utføres forholdsvis langsomt, blir plan krengning og trim opprettholdt ved be-tjening av det konvensjonelle ballastsystem. Samtidig vil fartøyets dypgående på grunn av overføringen av vekt til far-tøyet øke til den dypereliggende del la og lb av det øvre skrog 1 er i kontakt med eller skjæres av vannflaten, idet det innledende dypgående er blitt valgt slik at dette resultat oppnås. Fartøyet er da i sin annen delvis neddykkede stilling som f.eks. kan være med vannflaten i et nivå som vist på fig. 1.

For den neste arbeidsfase blir kranen 6 og A-rammen 7 betjent hurtig for å bevirke en ren adskillelse av lasten fra dens understøttelse og for å løfte lasten i det minste til en høyde, hvor der ikke er noen fare for at støt skal opptre mellom lasten og dens understøttelse. Hvis det under denne arbeidsfase viser seg nødvendig å forandre ballasten på fartøyet for å holde krengning og trim av fartøyet innenfor godtagbare grenser (f.eks. pluss eller minus en halv grad), til tross for denøkte gjenopprettingskraft med fartøyet i sin annen delvis neddykkede stilling, må det be-virkes en slik forandring i ballasten ved hjelp av det hurtige ballastsystem. Fordi hele økningen av vannflatearealet når fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling er under kranen 6 og A-rammen 7, vil imidlertid som forklart i det foregående, det punkt om hvilket fartøyet søker å dreie seg som følge av et moment som oppstår ved løfteoperasjonen bevege seg i en retning med en komponent mot kranen 6 og A-rammen 7. Det moment som påføres fartøyet ved lasten, reduseres og følgelig blir ogsåøkningen av krengning og/eller trim bevirket av lasten redusert. I tillegg blir for en bestemt krengning og/eller trim de lineære avstander som bom-mens spiss på kranen 6 og den øverste del av A-rammen 7 beveger seg, redusert. Videre vil fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling utøve en vesentlig større beskyttende effekt på lasteprammen enn i sin første delvis nedsenkede stilling og som også forklart i det foregående, fører dette til en reduksjon av bølgeamplituden ved lasteprammen og en derav følgende reduksjon av bevegelsen av fartøyet fra bølge-virkningen.

Den foregående beskrivelse av den fremgangsmåte som anvendes for å løfte en ekstra tung last over far-tøyets hekk med kranen 6 og A-rammen 7 i samarbeide, forut-setter at som det vanligvis vil være tilfelle, operasjonen utføres i forholdsvis rolig farvann. Hvis en slik operasjon skulle utføres i mindre rolige farvann kunne det vise seg foretrukket å utføre hele operasjonen med fartøyet i sin første delvis nedsenkede stilling for å utnytte fordelen av den bedre bevegelsesreaksjon av fartøyet i denne stilling sammenlignet med bevegelsesreaksjonen av fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling.

Det vil forstås at tilsvarende betraktninger gjelder når en ekstra tung last skal senkes ut over hekken av fartøyet ved anvendelse av kranen 6 og A-rammen 7 samtidig .

Det er typisk en betydelig varslingsperiode for løfting og/eller senkingsoperasjoner som medfører en ekstra tung last som skal foretas av fartøyet. Under forberedelse av operasjonen kan hvis det påkrevet, festene 8 for A-rammen 7 skjæres løs fra det øvre skrog 1 og sveises på nytt i en annen stilling på seksjonen la av det øvre skrog med foten av hvert ben av A-rammen igjen anordnet over enten et kontinuerlig eller et delvis langsgående skott 4a hhv. 4b.

Som en alternativ anordning kan en rekke fester være permanent arrangert på det øvre skrog 1, idet hvert feste befinner seg over enten et kontinuerlig eller et delvis langsgående skott 4a hhv. 4b, slik adskilt at de gir en rekke festesteder for A-rammen 7. Disse festesteder er adskilt en brøkdel av adskillelsen av benene på A-rammen 7 ved dennes fot.

Hvis A-rammen 7 ikke er nødvendig kan den demonteres og etterlates på land for derved å gi økt dekksplass for lasthåndtering eller andre operasjoner.

Den brutte linje på fig. 1 indikerer nivået for vannflaten når fartøyet er i sitt overlevings-dypgående.

For et fartøy med et deplasement på omkring 110000 tonn i den første delvis neddykkede stilling passer følgende dimensjoner som gis i form av et eksempel.

Det øvre skrog 1 har en lengde på omkring 130 m. Seksjonen la har en dybde på omkring 12 m og den resterende del lc av det øvre skrog 1 har en dybde på 8 m. Således er den vertikale adskillelse mellom undersiden av seksjonen la av det øvre skrog 1 og undersiden av den resterende del lc av det øvre skrog 1 lik 4 m og for det formål å sammenligne vannflatearealet for fartøyet i sin annen delvis neddykkede stilling med vannflatearealet for fartøyet i dets første delvis neddykkede stilling må den annen delvis neddykkede stilling tas som den stilling av fartøyet når dets dypgående er slik at den nedre overflate av seksjonen la på det øvre skrog er senket ned til en dybde av 2 m.

Seksjonen la har en lengde på omkring 32 m og seksjonen lb en lengde på omkring 25 m, idet dens underside er skrå oppover fra seksjonen la til den resterende del lc av det øvre skrog 1 i en vinkel på omkring 9°. Slike dimensjoner fører til enøkning på omkring 100% av vannflatearealet for fartøyet mellom den første og annen delvis nedsenkede stilling, men vil vanligvis la vannflatearealet for far-tøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling, men vil van ligvis la vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling være mindre enn vannflatearealet for far-tøyet når det er i transport-dypgående. Fartøyets deplasement i den annen delvis nedsenkede stilling er omkring 130000 tonn.

Kranen 6 har en kapasitet på omkring 5000 tonn, A-rammen 7 en kapasitet på omkring 3000 tonn og kranen 12 en kapasitet på omkring 800 tonn.

Kranen 6 har en bom som omfatter en A-ramme,

og A-rammen 7 har samme dimensjoner som den for bommen på kranen 6. Benene på A-rammen 7 er adskilt omkring 20 m ved sin fot og festestedene for A-rammen er anordnet adskilt omkring 5 m fordi det er adskillelsen mellom hvert sammenhengende langsgående skott 4a og dettes tilstøtende delvis langsgående skott 4b.

Nivået W tilsvarer et dypgående på 10,5 m og nivået W., (vannflatenivået ved overlevings-dypgående) tilsvarer dypgående på 17 m. Nivået kan ligge innenfor et område tilsvarende et område av dypgående på 22 m til 27,5 m og nivået VI ^ tilsvarer et dypgående på 32 m. Det skal be-merkes at området for dypgående på fra 22 m til 27,5 m er et område for dypgående som ville bli anvendt når fartøyet be-tjenes i sin første delvis neddykkede stilling gjennom en lasthåndteringsoperasjon. Det "utgangsdypgående" som er nevnt ovenfor ville normalt ligge innenfor området fra 27,5 m til akkurat mindre enn f.eks. 30 m (hvis 30 m er det minste dypgående ved hvilket fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling).

Med henvisning til fig. 5 og 7 - 10 er den annen utførelse av fartøyet hovedsakelig lik den første ut-førelse og de samme henvisningstall er anvendt for å angi tilsvarende deler av de to fartøy.

Den vesentlige forskjell mellom de to utførel-ser av fartøyet ligger i arten av organene for løfting og/ eller senking av last og i konstruksjonen av seksjonen la av det øvre skrog 1.

I den annen utførelse av fartøyet er den store kran 6, A-rammen 7 og den lille kran 12 erstattet av to store kraner 23 og 24 som er anordnet ved fartøyets hekk og er innrettet symmetrisk i forhold til fartøyets lengdeakse fra for til akter av fartøyet. Kranen 23 kan nå over styrbord side av fartøyet og kranen 24 kan nå over babord side.

Da de to kraner 23 og 24 er anordnet over de aktre søyler 3b hhv. 2b og det ikke er noe behov for monteringssteder for en A-ramme behøver ikke seksjonen la av det øvre skrog 1 å være av slik stiv konstruksjon som den er i den første utførelse av fartøyet. Således er de delvise skott 4b (se fig. 4 og 6) i den første utførelse av fartøyet utelatt i den annen utførelse av fartøyet, idet de tilsvarende langsgående bjelker 18 strekker seg til det bakre tverrgående skott 5a.

Videre, ennskjønt dette ikke fremgår av tegningene, er komponenter av seksjonen la av det øvre skrog 1, så-som bjelkene 17 og 18 og skottene 4a, 5a og 5b i den annen utførelse av fartøyet av en lettere konstruksjon enn de i den første utførelse.

Fremgangsmåten ved løfting og/eller senking av en ekstra tung last over hekken av den annen utførelse av far-tøyet under anvendelse av kranene 23 og 24 er i virkeligheten den samme som den beskrevet ovenfor for løfting og/eller senking av en ekstra tung last over hekken av den første ut-førelse av fartøyet ved benyttelse av kranen 6 og A-rammen 7 på denne utførelse av fartøyet.

De dimensjoner som er angitt som egnet for den første utførelse er likeledes egnet for den annen utførelse av fartøyet med kranene 23 og 24 som hver har en løfteevne på omkring 4500 tonn.

Med henvisning til fig. 11 - 15 omfatter den tredje utførelse av fartøyet et øvre skrog som er betegnet generelt med henvisningstallet 25, båret på et nedre skrog omfattende to avlange parallelt forløpende pongtonger 26

hhv. 27, ved hjelp av en bærekonstruksjon som omfatter to søyler 26a og 26b som strekker seg oppover fra baugen og hekken av pongtongen 26 og to søyler 27a og 27b som på tilsvarende måte strekker seg fra pongtongen 27.

Som det fremgår av fig. 14 har søylene 26a,

27a og 27b hovedsakelig samme tverrsnittsareal og er hovedsakelig rektangulære i tverrsnitt med unntagelse av at sidene 26alf 27a;L og 27b1på hver søyle i stedet for å

møte de tilstøtende sider i vinkler på 90° forenet med til-støtende sider ved hjelp av mellomliggende elementer 26& 2 27a2og 27b2som respektive står skrått en vinkel på 45° til de tilstøtende sider. En slik utformning vil foruten at den er relativt lett å fremstille, redusere påkjenningskonsen-trasjoner som kunne opptre i hjørnene av en helt rektangu-lær søyle. Av hensyn til konstruktiv styrke og oppdrift er den fjerde søyle 26b ved hekken av fartøyet forsynt med større tverrsnittsareal enn de øvrige søyler, idet en kran 28 med stor kapasitet er montert på det øvre skrog 25 slik at dens vertikale dreieakse går gjennom søylen. I tverrsnitt har søylen 26b fire sider 26b^anordnet i 90° til hverandre, idet hver side er forenet med de tilstøtende sider ved hjelp av mellomliggende elementer 26b2og 26b^som står skrått vinkler på 45 til sidene 26b^, og idet de mellomliggende elementer 26b2er lengre enn de mellomliggende elementer 26b^. Hver av søylene hhv. 26a, 26b, 27a og 27b er utspredt utover ved sin fot hvor den treffer en av pongtongene 26 og 27. Hovedsakelig vingeformede elementer 29 og 30 (se fig. 15) strekker seg mellom pongtongene 26 og 27 nær henholdsvis baugen og hekken.

Det øvre skrog 25 i likhet med det øvre skrog

1 i den første utførelse av fartøyet er av vanntett konstruksjon og har et hoveddekk 25a. Utformningen av undersiden av det øvre skrog 25 som det fremgår av fig. 15, er slik at når fartøyet har en jevn krengning og trim er undersiden av en del lavere enn undersiden av den resterende del, men til forskjell fra det øvre skrog 1 er denne del ikke en kontinuerlig, men er sammensatt av to adskilte sekundære deler antydet generelt med henvisningstallene 31 hhv. 32. Da hoveddekket 25a er plant, utgjør de sekundære deler 31 og 32 tilsammen en del med økt dybde sammenlignet med dybden av den resterende del av det øvre skrog 25, som omfatter en del 33a mellom de sekundære deler 31 og 32, og en del 33b ved baugen. Den sekundære del 31 strekker seg fra fartøyets hekk og tvers over hovedsakelig hele dets bredde, og den sekundære del 32 befinner seg nær baugen og strekker seg over baugsøylene 26a og 27a og tvers over hovedsakelig hele bredden.

Det øvre skrog 25 er forsynt med langsgående og tverrgående skott (ikke vist) i likhet med de som er på det øvre skrog 1.

Den sekundære del 31 av det øvre skrog 25 kan betraktes som sammensatt av tre seksjoner 31a, 31b hhv. 31c. Seksjonen 31b har jevn dybde og seksjonen 31c mellom seksjonen 31b og den resterende del 33a av det øvre skrog 25 har en underside som står skrått oppover fra seksjonen 31b til undersiden av den resterende del 33a. Undersiden av seksjonen 31a har to overflater 31a hhv. 31a2som står skrått oppover fra undersiden av seksjonen 31b i forskjellige vinkler.

Den sekundære del 32 av det øvre skrog 25 kan også betraktes som sammensatt av tre seksjoner 32a, 32b hhv. 32c. Seksjonen 32b har jevn dybde og seksjonene 32a og 32c har hver undersider som står skrått oppover fra seksjonen 32b til undersiden av den resterende del 33a hhv. 33b av det øvre skrog 25. Undersidene av seksjonene 32a og 32c har på lignende måte som undersiden av seksjonen 31a av den sekundære del 31a to overflater som står skrått oppover i forskjellige vinkler. Seksjonene 32a og 32c har samme lengde som seksjonen 31a, men betydelig kortere enn seksjonen 31c, hvis underside står skrått oppover en svakere vinkel.

En kran 28 er montert på den sekundære del 31 av det øvre skrog 25 umiddelbart over hekksøylen 26b som nevnt ovenfor, og dens bom 28a kan nå ut over hekken og styrbord side av fartøyet og sogar i en begrenset grad over babord side. Et bomanlegg 28b er anordnet på hoveddekket 25a for understøttelse av bommen når denne ikke er i bruk. Mot baugen av det øvre skrog 25 er en overbygning 34 som kan inkludere opphold for mannskapet, styreområder og lignende og kan også understøtte en landingsplattform 35 for heli-koptere. En livbåtplattform 36 er anordnet ved baugen av det øvre skrog 25 og fartøyet er også utstyrt med propel-lere og ballastsystemer (ikke vist) på en lignende måte som den første utførelse av fartøyet.

Fremgangsmåten for arbeidetmed denne tredje ut-førelse av fartøyet er hovedsakelig den samme som den beskrevet for den første utførelse av fartøyet (idet vann flaten ved forskjellige dypgående av fartøyet er antydet med de samme henvisningstall) med unntagelse av at den tredje utførelse ikke er forsynt med en A-ramme, idet kranen 28 anvendes til å løfte og/eller senke last over hekken, styrbord og babord sider av fartøyet på egenhånd.

Da likeledes den del av det øvre skrog 25 som frembringer økningen i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling, ikke er sammenhengende som i den første utførelse av fartøyet, men er sammensatt av to adskilte sekundære deler 31 og 32, er der noen avvikelser i betje-ningen når fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling.

Med denne utførelse av fartøyet og når fartøyet er neddykket til det nettopp har nådd sin annen delvis neddykkede stilling og vannflaten er akkurat i kontakt med undersidene av de sekundære deler 31 og 32 i et nivå 1 r da er økningen i vannflatearealet frembragt ved hver av de sekundære deler hovedsakelig lik. Ved fortsatt neddykking av fartøyet til en dypere annen delvis neddykket stilling ved vannf latenivået VI^ ' , fortsetter vannf latearealet å øke på grunn av de skrå overflater av seksjonene 31a, 31c, 32a og 32c, idetøkningen da er gradvis. Da undersiden av seksjonen 31c er svakere hellende enn de øvrige, er imidlertid økningen i vannflatearealet større ved hekken enn ved baugen. Ennskjønt det punkt om hvilket fartøyet søker å dreie seg som følge av et moment som oppstår fra en løfte-operasjon, ikke forskyves mot kranen 28 når fartøyet er i vannf latearealet Vl^' som det er i den første utførelse av fartøyet straks det når sin annen delvis neddykkede stilling, vil det således søke å bevege seg i denne retning når dypgående økes mot nivået Vl^ • Den skjermende virkning på en lastepram vil imidlertid være utøvet uavhengig av hvorvidt fartøyet er i vannplannivået VI^' eller Vl^ennskjønt den vil være noe større når fartøyet er i planet V!^ på grunn av økningen i vannflatearealet.

Utformningen av det øvre skrog 25 med to adskilte sekundære deler 31 hhv. 32 med økt dybde kan være foretrukket fremfor den av den første utførelse av fartøyet, hvis fartøyet skal konstrueres ved montering av det øvre skrog 25 på søylene 26a, 26b, 27a og 27b til sjøs, fordi det er nødvendig at det der er et tilstrekkelig stort fritt sen-tralt område mellom søylene til å oppta en pram som bærer det øvre skrog 25 for å tillate korrekt innstilling av det øvre skrog på søylene.

For et fartøy med et deplasement på omkring

62000 tonn i den første delvis neddykkede stilling er følgende dimensjoner egnet som er gitt som rent eksempel for den tredje utførelse av fartøyet.

Det øvre skrog 25 har en lengde på omkring 100 m. Den sekundære del 31 har en lengde på omkring 36 m og den sekundære del 32 har en lengde på omkring 22,5 m, idet den resterende del 33a av det øvre skrog som skiller de to sekundære deler, har en lengde på omkring 28 m. De sekundære deler 31 og 32 har en maksimal dybde på omkring 11 m og den resterende del 33a, 33b av det øvre skrog 25 en dybde på 7 m. Således er den vertikale adskillelse mellom undersidene av de sekundære deler 31 og 32 av det øvre skrog 25 og undersiden av den resterende del 33a, 33b av det øvre skrog 4 m og for å sammenligne vannflatearealet av fartøyet i dets annen delvis neddykkede stilling med vannflatearealet av fartøyet i sin første delvis neddykkede stilling, må som stilling av far-tøyet tas den hvor dets dypgående er slik at den nedre overflate av de sekundære deler 31 og 32 av det øvre skrog 25 er dykket ned til en dybde av 2 m, dvs. ved vann-nivået .

Av den sekundære del 31 har seksjonen 31b en lengde på omkring 7,5 m. Seksjonen 31a har en total lengde på omkring 7,5 m, idet overflaten 31a^står skrått oppover fra seksjonen 31b i en vinkel på omkring 20° og overflaten 31a2står skrått oppover fra overflaten 31a^i en vinkel på 45 . Seksjonen 31c har en total lengde på omkring 21 m og står skrått oppover fra seksjonen 31b til den resterende del 33a av det øvre skrog 25 en vinkel på omkring 11°.

Av den sekundære del 32 har seksjonene 32a, 32b og 32c hver en lengde på omkring 7,5 m, idet overflatene 32a^og 32a2av seksjonen 32a og overflatene 32c^og 32c2av seksjonen 32c står skrått oppover fra seksjonen 32b i vinkler på 20° hhv. 45°.

Slike dimensjoner fører til en økning på omkring 135% av vannflatearealet for fartøyet mellom den første og den annen delvis neddykkede stilling, men vil vanligvis gjøre vannflatearealet fer fartøyet i dets annen delvis neddykkede stilling mindre enn vannflatearealet for fartøyet når det er ved transittdypgående. Fartøyets deplasement i den annen delvis neddykkede stilling ved vannivået W2er omkring 24000 tonn.

Kranen 28 har en midlere løfteevne på omkring 2000 - 2400 tonn og en hjelpeløfteevne på omkring 750 tonn og en jollekapasitet på omkring 90 tonn.

Vannflatenivået W er tilsvarende et dypgående på 6,5 m og nivået W-. (vannflatenivået ved overlevingsdypgående) svarer til et dypgående på 14 m. Nivået W, kan ligge innenfor et område som tilsvarer et område med dypgående fra 22 m til 25,5 m og nivået Vi^ tilsvarer et dypgående på 28 m, idet nivået 1 tilsvarer et dypgående på 26 m.

Med henvisning til fig. 16 - 19 på tegningene vil det fremgå at den fjerde utførelse av fartøyet i likhet med den første, andre og tredje utførelse omfatter et øvre skrog som er generelt antydet med henvisningstallet 37, båret på et nedre skrog som omfatter to avlange parallelt forløpende pongtonger 38 hhv. 39, ved hjelp av en bærekonstruksjon som består av to søyler 38a og 38b som strekker seg oppover fra baugen og hekken av pongtongen 38 og to søyler 39a og 39b som på lignende måte strekker seg fra baugen og hekken av pongtongen 39.

Alle fire søyler 38a, 38b, 39a og 39b i den fjerde utførelse av fartøyet har hovedsakelig samme tverrsnittsareal som det fremgår av fig. 19, og er hovedsakelig rektangulære i tverrsnitt. Hovedsakelig vingeformede elementer 40 og 41 strekker seg mellom pongtongene 38 og 39 nær baugen hhv. hekken.

Utformningen av undersiden av det øvre skrog 37

er som det fremgår av fig. 18, slik at når fartøyet har en jevn krengning og trim er undersiden av en del lavere enn den resterende og i likhet med det øvre skrog 25 av den tredje utførelse er delen også sammensatt av to adskilte sekundære deler 42 hhv. 43. Disse to sekundære deler 42 og 43 utgjør tilsammen en del med økt dybde sammenlignet med den resterende

del 44 av det øvre skrog. De sekundære deler 42 og 43 strekker seg langskips langs styrbord og babord side av det øvre skrog 37 hhv. mellom baug- og hekksøylene 38a, 38b og 39a, 39b. Bredden av hver av de sekundære deler 42 og 43 (i tverr-retningen) er hovedsakelig lik bredden av søylene 38a, 38b og 39a, 39b i samme retning.

Den større del av undersiden av hver av de sekundære deler 42 og 43 skråner nedover bort fra undersiden av den resterende del 44 av det øvre skrog mot styrbord og babord sider av fartøyet, men den buer oppover en kort avstand før den når siden for å unngå en skarp kant.

Det øvre skrog 37 er forsynt med langsgående og tverrgående skott (ikke vist) i likhet med det øvre skrog 1.

Tvilling-mastetoppkraner 45 hhv. 46 er montert

på de sekundære deler 43 av det øvre skrog 37 slik at deres vertikale dreieakser går gjennom baugsøylene og hekksøylene 39a hhv. 39b. Bommen for kranen 45 kan nå ut over babord side og baugen av fartøyet og bommen for kranen 46 kan nå ut over babord side og hekken av fartøyet og i en begrenset grad over baugen av fartøyet. Tradisjonelle kraner kan anvendes i stedet for mastetoppkranene hvis ønsket.

Henimot hekken av det øvre skrog 37 er en overbygning 47 som kan inkludere mannskapsopphold, styreområder o.l. og som skaffer understøttelse for en helikopterplattform 48. En livbåtplattform er anordnet ved hekken av det øvre skrog 37 og en dekksåpning 50 er også anordnet i det øvre skrog. Fartøyet er videre forsynt med vannpropellere 51 og ballastsystem (ikke vist) på en lignende måte som den første utførelse av fartøyet.

Fremgangsmåten ved arbeidet med den fjerde ut-førelse av fartøyet er lik den som er beskrevet for den tredje utførelse, idet kranene 45 og 46 anvendes til å løfte og/eller senke last over baugen, hekken eller babord side av fartøyet når de arbeider for seg eller over babord side når de arbeider sammen. I denne utførelse av fartøyet er imidlertid økningen av vannflatearealet i den annen delvis neddykkede" stilling av fartøyet fremskaffet likt av de sekundære deler 42 og 43 uavhengig av den nøyaktige dypgående av far-tøyet i den annen delvis neddykkede stilling.

For et fartøy med et deplasement på omkring 27000 tonn - 29300 tonn i den første delvis neddykkede stilling er følgende dimensjoner egnet som bare gis som eksempel, for den fjerde utførelse av fartøyet.

Det øvre skrog 37 har en lengde på omkring 85 m og er omkring 65 m over sin bredde. De sekundære deler 42 og 43 har respektive en lengde på omkring 66 m og en bredde på

15 m, den samme bredde som for søylene 38a, 38b og 39a, 39b som hver har en lengde på omkring 13 m. Pongtongene 38 og 39 har hver en lengde på 80 m og en bredde på 15 m. De sekundære deler 42 og 43 har en maksimal dybde på omkring 11 m og den resterende del 44 av det øvre skrog 37 har en dybde på 7 m. Således er den maksimale vertikale adskillelse mellom undersidene av de sekundære deler 42 og 43 av det øvre skrog

37 og undersiden av den resterende del 44 av det øvre skrog

4 m og for det formål å sammenligne vannflatearealet for far-tøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling ved vannflatearealet for fartøyet i dets første delvis nedsenkede stilling må som posisjon for fartøyet tas den hvor dets dypgående er slik at den nedre overflate av de sekundære deler 42 og 43 av det øvre skrog 37 er dykket ned til en dybde av 2 m, dvs. ved vannflatenivået .

Den større del av undersidene av de sekundære deler 42 og 43 heller nedover bort fra undersiden av den resterende del 44 av det øvre skrog 37 en vinkel på omkring 17°. Den buede overflate ved den ytterste kant av undersiden av hver av de sekundære deler 42 hhv. 43 har en bue-radius på omkring 2 m.

Slike dimensjoner fører til en økning på omkring 87% av vannflatearealet for fartøyet mellom den første og den annen delvis neddykkede stilling, men vil vanligvis la vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis neddykkede stilling være mindre enn vannflatearealet for fartøyet når det er i transportdypgående. Fartøyets deplasement i den annen delvis neddykkede stilling ved vannflatenivået VI2er omkring 3 400 0 tonn.

Hver av kranene 45 og 46 har en midlere løfte-evne på omkring 750 tonn og en jolleløfteevne på omkring 125 tonn.

Vannflatenivået W (vannflatenivået ved transport-dypgående) er lik et dypgående på 7 ra og vannflatenivået W., (vannflatenivået ved overlevingsdypgående) tilsvarer et dypgående på 12 m. Nivået W, kan ligge innenfor et område lik et område av dypgående på fra 15 m til 18 m og nivået W~er tilsvarende et dypgående på 23 m, idet nivået W2<1>tilsvarer et dypgående på 21 m.

Claims (17)

1. Delvis nedsenkbart fartøy for lø fting, hvilket omfatter et nedre skrog (2, 3; 26,27; 38,39), et øvre skrog (1,25;37) med organer (6,7,12;23,24,28;45,46) for løfting og/eller senking av last og en bærekonstruksjon (26,3a,3b; 26a,26b,27a,27b;38a,38b,39a,39b) for det øvre skrog som strekker seg oppover fra det nedre skrog, karakterisert ved at utformningen av undersiden av det øvre skrog er slik at når fartøyet har en jevn krengning og trim er undersiden av en del (la,lb;31,32; 42 , 43) av det øvre skrog i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last lavere enn undersiden av den resterende del (lc;33a,33b;44) av det øvre skrog og utformningen av det øvre skrog og bærekonstruksjonen er slik i en første delvis nedsenket stilling, hvori vannflaten (ved et vannflatenivå Wj, ) skjærer bærekonstruksjonen, er vannf latearealet for far-tøyet mindre enn det horisontale tverrsnittsareal av det nedre skrog og i en annen delvis nedsenket stilling lavere enn den første kontakter eller skjærer vannflaten (i et vannf latenivå Yl^ ) den nevnte del av det øvre skrog slik at vannflatearealet for fartøyet er større enn i dets første stilling.

2. Fartøy ifølge krav 1, karakterisert ved at nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet kontaktes eller skjæres av vannflaten er en kontinuerlig del (la,lb) i nærheten av organene for lø fting og/eller senking av last (6,7,12;23,24).

3. Fartøy ifølge krav 1, karakterisert ved at nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis nedsenkede stilling av fartøyet kontaktes eller skjæres av vannflaten, består av to eller flere, fortrinnsvis to, adskilte sekundære deler (31,32;42, 43), hvorav en (31;43) er i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last (28;45,46).

4. Fartøy ifølge krav 3, karakterisert ved at der er to sekundære deler (42,43) og deres utformning er slik at de frembringer økninger i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling som er hovedsakelig lik hverandre.

5. Fartøy ifølge krav 3, karakterisert ved at der er to sekundære deler (31,32) og deres utformning er slik at den sekundære del (31) i nærheten av organene for lø fting og/eller senking av last (28) frembringer en større økning i vannplanarealet i den annen delvis neddykkede stilling enn den som frembringes av den annen sekundære del (32).

6. Fartøy ifølge ett av kravene 1-5, karakterisert ved at vannflatearealet av far-tøyet er innrettet for å være minst 25% større, fordelaktigst minst 50% større og fortrinnsvis minst 75% større i den annen delvis neddykkede stilling enn i den første delvis neddykkede stilling, men mest fordelaktig ikke mer enn 150% større i den annen delvis neddykkede stilling enn i den første delvis neddykkede stilling.

7. Fartøy ifølge krav 2 eller 6, karakterisert ved at organene for løfting og/ eller senking av last (6 , 7 ,12 *, 23 , 24) befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet, fortrinnsvis hekken, og den del (la, lb) av det øvre skrog (1) som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet kontaktes eller skjæres av vannflaten er en sammenhengende del og strekker seg fra den ende av far-tøyet og fortrinnsvis tvers over hovedsakelig hele bredden av fartøyet.

8. Fartøy ifølge ett av kravene 3-6, karakterisert ved at organene for løfting og/ eller senking av last (28) befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler (31, 32), hvorav en (31) strekker seg tvers over fartøyet i nærheten av den ende av fartøyet og den annen av disse (32) strekker seg tvers over fartøyet i nærheten av den motsatte ende, idet de sekundære deler fortrinnsvis hver strekker seg tvers over hovedsakelig hele bredden.

9. Fartøy ifølge ett av kravene 3-6, karakterisert ved at organene for løfting og/ eller senking av last. (45, 46) er anordnet i nærheten av en side av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler (42, 43) hvorav den ene (43) strekker seg langs fartøyet i nærheten av dettes babord side og den annen av disse (42) strekker seg langs fartøyet i nærheten av dets styrbord side.

10. Fartøy ifølge ett av kravene 1-9, karakterisert ved at organen for løfting og/ eller senking av last (6,7,12;23, 24;28) er anordnet i nærheten av en ende av fartøyet, idet den nevnte del (la,lb) av det øvre skrog eller en av de sekundære deler (31) av samme strekker seg tvers over denne ende og den nevnte del eller nevnte sekundære del omfatter den første seksjon (la,31b), hvis underside er i et jevnt nivå umiddelbart inntil de nevnte organer for løfting og/eller senking av last og en annen seksjon (lb,31c) mellom den første seksjon og den resterende del (lc,33a,33b) av det øvre skrog (dvs. det øvre skrog unntatt den del eller hver av dettes sekundære deler), idet undersiden av den annen seksjon står skrått oppover fra den første seksjon til undersiden av den resterende del av det øvre skrog.

11. Fartøy ifølge krav 9, karakterisert ved at undersiden av hver sekundære del (42, 43) inkluderer en overflate som står skrått nedover bort fra undersiden av den resterende del (44) av det øvre skrog mot siden av fartøyet.

12. Fartøy ifølge ett av kravene 1-11, karakterisert ved at differansen mellom det laveste nivå av undersiden av nevnte del (la,lb;31,32; 42 , 43) og nivået av undersiden av den resterende del (lc;33a,33b;

44) av det øvre skrog (1;25,37) er minst 2 m, fortrinnsvis minst 3 m.

13. Fartøy ifølge ett av kravene 1-12, karakterisert ved at konstruksjonen av i det minste en del av nevnte parti (la, lb) av det øvre skrog (1) er slik at det frembringer en rekke forskjellige steder, hvert med tilstrekkelig styrke til at en A-ramme (7) kan monteres på det, idet de forskjellige steder er adskilt fra hverandre og slik anordnet at en A-ramme montert på et hvilket som helst av minst noen av disse steder kan samvirke ved løfting av en enkelt last med en kran (6).

14. Fartøy ifølge krav 13, karakterisert ved at konstruksjonen av det øvre skrog (1) omfatter et antall skott (4a) og hvert monterings-sted er slik anordnet at foten av hvert ben av en A-ramme (7) montert på dette befinner seg over et slikt skott.

15. Fartøy ifølge krav 13 eller 14, karakterisert ved at tilstøtende festesteder for en A-ramme (7) er adskilt ikke mer enn 10 m, fortrinnsvis ikke mer enn 7 m.

16. Fartøy ifølge ett av kravene 13 - 15, karakterisert ved at tilstøtende festesteder for en A-ramme (7) er adskilt av en brøkdel, fortrinnsvis 1/5, 1/4 eller 1/3 av adskillelsen av benene på A-rammen ved dens fot.

17. Fremgangsmåte ved håndtering av en last under anvendelse av et delvis nedsenkbart løftefartøy ifølge ett av kravene 1-16, karakterisert ved at i det minste en del av den lasthåndterende operasjon utføres med fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling.