NO861883L - Antiskrensingsstyresystem. - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse tilhører området antiskrensings-bremsekpntrollsystemer, og særlig sådanne systemer slik de benyttes innen luftfartøyindustrien. Nærmere bestemt tilveiebringer oppfinnelsen et digitalt antiskrensingsstyresystem som virker slik at det optimerer bremseeffektivitet i et rimelig forhold til passasjerkomfort. Oppfinnelsen omfatter en mikroprosessor for overvåkning og behandling av hjulhastighetssignaler for både å bestemme og forutse bremsevirkning. Mikroprosessoren griper deretter inn med sådan hjelpevirkning som er nødvendig for å hindre eller undertrykke skrensingsaktivitet.

Antiskrensingssystemer for kjøretøyer har vært kjent i mange år. Sådanne systemer har vært benyttet i utstrakt grad i lastebiltransport- og jernbanenæringene, og blir nå benyttet på biler. Den foreliggende oppfinnelse, selv om den kan anvendes på ethvert kjøretøy som har et bremset hjul, er imidlertid særlig egnet for realisering innen luftfartsindu-strien. Innen denne industri blir antiskrensings-bremsekontrollsystemer typisk benyttet til å hindre skrensingsaktivitet. Det vil innses at bremseeffektiviteten faller til nesten null når de bremsede hjul låses eller skrenser. Optimal bremseeffektivitet oppnås når bremsing utføres på en slik måte at hjulene tillates å nærme seg en skrens uten i virkeligheten å gå inn i en skrens. Bremseaktivitet bør med andre ord skje nær toppen av friksjons-slurekurven, slik det nå er velkjent i teknikken. De nåværende antiskrensings-bremsekontrollsystemer oppnår videre høy effektivitet ved at det i disse innarbeides proporsjonal-, integral- og derivat-inngangssignaler som svarer til hjulenes bremseaktivitet.

Det skal videre bemerkes at nåtidens antiskrensings-styresystemer, som er ansvarlige for stansing av store luftfar-tøyer ved høye hastigheter, samtidig som de sikrer livene til hundrevis av passasjerer, må reagere raskt på skiftende forhold og være meget nøyaktige i drift. Et slikt system må videre være i stand til, ved hjelp av programmering, å tilpasse seg til forskjellige luftfartøyegenskaper, slik de er uløselig knyttet til vekt, landingshastighet, støttekonstruksjon, h<y>d-raulikksystemforsinkelse og liknende. Det har selvsagt eksis- tert mange tidligere kjente antiskrensings-bremsekontrbllsyste-mer for luftfartøyer. Sådanne systemer har typisk vært av analog natur, bestående av et antall diskrete komponenter. Disse diskrete komponenter har vært ansvarlige for overvåkning av hjulhastighet, omforming av det overvåkede signal til et varierende likespenningsnivå, og benyttelse av dette signal til å modulere eller justere det maksimale bremsetrykk som er tilgjengelig for piloten. De tidligere kjente, analoge systemer har imidlertid ifølge sakens natur vært langsomme i reaksjonstid, kostbare ved fremstilling, og har krevd

et stort antall diskrete komponenter som hver har sine egne, iboende pålitelighetsbegrensninger. Tidligere kjente, analoge systemer har videre krevd spesielle tilegnede kretser som ikke kunne benyttes for annet enn antiskrensings-bremsekon-trolloperasjoner. Den maskinvare som er tilveiebrakt for bremsekontroll, er med andre ord begrenset bare til utførelse av denne funksjon.

På bakgrunn av ovenstående er det et formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et digitalt antiskrensingsstyresystem som reagerer raskt på skiftende bremseforhold og er pålitelig i drift.

Et annet formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe et digitalt antiskrensingsstyresystem som er meget nøyaktig med hensyn til sine behandlingsmuligheter. Et ytterligere formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe et digitalt antiskrensingsstyresystem som er kompakt, lett av vekt og har et redusert antall elementer i forhold til tidligere kjente systemer.

Et ytterligere formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe et digitalt antiskrensingsstyresystem som lar seg tilpasse for å passer for forskjellige luftfartøyparametere, og som lett kan modifiseres for å passe for realisering med forskjellige luftfartøyer.

Et ytterligere formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe et digitalt antiskrensingsstyresystem som benytter en universal-sifferregnemaskin eller mikroprosessor som kan benyttes for andre formål enn bremsekontroll på luftfartøyet. Enda et formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe et digitalt antiskrensingsstyresystem som lett kan utformes for eksisterende elementer ifølge den kjente teknikk.

De ovennevnte og andre formål med oppfinnelsen som vil fremgå av den etterfølgende beskrivelse, oppnås med et antiskrensingssystem for anvendelse i tilknytning til et bremset hjul på et kjøretøy, hvor systemet omfatter en første anordning som er koplet til det bremsede hjul for å tilveiebringe et utgangssignal som svarer til hjulhastighet, en andre anordning som er koplet til den første anordning for å motta og differensiere utgangssignalet og frembringe et retardasjons-signal ut fra dette, en skrensdeteksjonsanordning som mottar utgangssignalet fra den første anordning og frembringer et skrenssignal når den deriverte av utgangssignalet overskrider et forutbestemt nivå, og en bremsestyreanordning som er innkoplet mellom den andre anordning og skrensdeteksjonsanordningen, og som mottar retardasjonssignalet og skrenssignalet og i overensstemmelse med dette frigjør bremsetrykk.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende under henvisning til tegningene, der fig. 1-8 utgjør et detal-jert koplingsskjema av det digitale antiskrensingsstyresystem ifølge oppfinnelsen, og hvor mer spesielt fig. 1 viser et koplingsskjema av kvadreringskretsen som mottar hjulhastighetssignaler og frembringer firkantbølgepulser med en frekvens som svarer til hastighet, fig. 2 og 3 viser frekvens-til-digital-omformeren for hjulhastighetssignalet for henholdsvis alf a- og beta-hjulene, fig. 4 viser et koplingsskjema av vakthund- og styrekretsen ifølge oppfinnelsen, hvilken krets kana-liserer data angående CX - og [ 3 -hjulene til de riktige behand-lingskretser, fig. 5 viser taktkretsen og frekvensdeleren som er innbygget i systemet ifølge oppfinnelsen, fig. 6 viser analog/digital-omformeren og bufferkretsen i systemet, fig. 7 viser mikroprosessoren og tilhørende lagerenheter, låsekretser (latches), buffere og sender-mottakere i systemet, og fig. 8 viser det detaljerte koplingsskjema av systemets ventildrivere; fig. 9-11 utgjør et strukturelt blokkskjema av det system som er vist på fig. 1-8, og fig. 12-14 viser et eksempel på det overføringsfunksjon-flytskjema som kan inngå i konstruk-sjonen ifølge oppfinnelsen.

Oppfinnelsen skal i det følgende vises og beskrives i forbindelse med et luftfartøy som har to bremsede hjul, eller par av sådanne hjul, som er betegnet henholdsvis a og/3. Konseptet ifølge oppfinnelsen kan imidlertid anvendes på systemer som går utover det her viste dobbeltkanalsystem, idet det kan innarbeides i luftfartøyer som har et vilkårlig antall bremsede hjul eller hjulpar.

Det henvises nå til tegningene hvor oppmerksomheten, henledes på de detaljerte koplingsskjemaer på fig. 1-8 betrak-tet i forbindelse med blokkskjemaet på fig. 9-11.

Inngangskretsen 10 for a- og/3-hjulene er best vist på fig. 1 hvor hjulhastighetsomvandlere 12, 14 mates differen-sielt via drosselfiltre 16, 18 til differensialforsterkere 20, 22 . Forsterkerne 20, 22 er passende sammenkoplet med inngangs- og tilbakekoplingsmotstander for å oppnå en ønsket forsterkning. Slik det vil innses av fagfolk på området, er utgangssignalene fra forsterkerne 20, 22 sinusformede signaler med en frekvens som svarer til den momentane hjulhastighet av de respektivt tilknyttede a - og/3-hjul. Disse sinussigna-ler overføres til Schmidt-triggere 24, 26 hvor de kvadreres. Som vist omfatter hver av kvadreringskretsene et ubalansert hysterese-tilbakekoplingsnettverk, slik at ,kretsenes utgangssignaler svinger om et forspenningsnivå. Også her vil det innses at utgangssignalene fra Schmidt-triggerne 24, 26 vil være firkantbølgesignaler med en frekvens som svarer til hjulhastighet. Disse firkantbølgesignaler overføres deretter til frekvens/digital-omformeren som er vist på fig. 2 for oe-hjulet og på fig. 3 for ( 3 -hjulet.

Idet det henvises til fig. 3, vil det innses at et par D-type-vipper 28, 30 er anordnet for å dobbelt-taktstyre innkommende, kvadrerte hjulhastighetssignaler for å hindre "gliches" i det tilfelle at hjulhastighetssignalene blir synkrone med den 4 MHz taktenhet som taktstyrer vippene 28, 30. En D-type-vippe 32, som taktstyres som vist av en 8 MHz taktenhet, mottar utgangssignalene fra vippen 30.

En OG-port 34 med negativ inngang mottar det komplementære utgangssignal fra vippen 32 og virksomgjøres ved det andre inngangssignal til denne på hver negativ halvsyklus av hjulhastighetssignalet. På liknende måte mottar en OG-port 36 med negativ inngang, som virker som en NOR-port, det sanne utgangssignal fra vippen 32 og virksomgjøres på hver positiv halvsyklus av hjulhastighetssignalet. Utgangssignalene fra OG-portene 34, 36 overføres til en NOR-port 46 hvis utgang er koplet til nullstillingsinngangen til binærtellere 38-44. Som vist, mottar disse tellere 4 MHz-taktpulsen på sin taktinn-gang (CLK) og teller på hver taktpuls inntil de nullstilles på grunn av overgangen av hjulhastighetssignalet som utmates fra porten 46. Med andre ord nullstilles tellerne 38-44 hver gang hjulhastighetssignalet utfører overgangen fra positiv til negativ, eller fra negativ til positiv.

Det vil innses at tellerne 38-44, under hver halvsyklus av hjulhastighetssignalet, mottar en telling fra 4 MHz-taktenheten hvis telling svarer til frekvensen, ved dette tidspunkt, av hjulhastighetssignalet. Tellerne 38-44, tatt i forbindelse med kretsanordningene 28-36, 46 sørger med andre ord for en sammenknytting av 4 MHz-taktenheten og hjulhastighetssignalet, idet resultatet indikerer den momentane hjulhastighet under en spesiell halvsyklus av hjulhastighetssignalet. På hver halvsyklus av hjulhastighetssignalet mottar og opprett-holder i alle tilfelle binærtellerne 38-44 en telling som svarer til den momentane hjulhastighet. På hver halvsyklusover-gang overføres denne telling fra tellerne 38-44 til paret av bufferregistre 48, 50 for positive halvsyklustellinger, og til paret av bufferregistre 52, 54 for negative halvsyklustellinger. Som vist taktstyres buf f erregis trene 48, 50 ved hjelp av et utgangssignal fra porten 36, mens registrene 52, 54 taktstyres fra porten 34.

Slik som ytterligere vist, oppnås overføringen av data fra tellerne 38-44 til bufferregistrene. 48-54 via en tellerbuss 56. Slik det videre vil innses, portstyres utgangssignalene fra bufferregistrene 48-54 på passende måte til mikroprosessoren via adresse/data-bussen, slik det skal beskrives senere. Man må være klar over at den telling som opprettholdes i binærtellerne 38-44 for hver halvsyklus av hjulhastigheten, under en fast tidsperiode som er definert ved taktsty-ringen av pulsene fra 4 MHz-taktenheten, muliggjør etablering av den momentane hjulhastighet under en sådann halvsyklus. Det vil også innses at denne hjulhastighet nå er etablert på digital form, i stedet for frekvensavhengig slik som fra Schmidt-triggeren 24.

Idet det henvises til fig. 2, kan det innses at frekvens/digital-omf ormeren for alfa-kanalen eller alfa-hjulet er i hovedsaken identisk med omformeren for beta-hjulet som vist på fig. 3. Elementene for alfa-kanalen er vist på fig. 2 med tallbetegnelser som svarer til betegnelsene på fig. 3, men øket med 200. Det kan følgelig nå innses at utgangssignalet fra fig. 2 og 3 er et digitalt signal som svarer til momentan hjulhastighet, idet dette oppdateres for hver halvsyklus av hjulhastighetssignalet.

Idet det nå henvises til fig. 4, kan det innses at D-type-vipper 58, 62 taktstyres av respektive utgangssignaler fra NOR-portene 46, 246 som indikerer tilstedeværelse av hjulhastighetsdata som svarer henholdsvis til alfa- og beta-hjulene. Styrekretsen 60, omfattende porter 64-68, tilveiebringer et utgangssignal til en oktalbuffer 70 på fig. 6 som tilveiebringer statusbiter til mikroprosessorbrikken 94 på fig. 7, hvilket indikerer tilstedeværelse av gyldige data i de riktige bufferregistre 48-54 og 248-254 for lesing og behandling under programstyring. Det vil innses at portene 64, 66 arbeider gjensidig utelukkende som følge av en inverter som er innskutt mellom disses åpnings- eller virksomgjørelsesinnganger, avhen-gig av om alfa- eller beta-data er til stede. Dette inngangssignal er et taktinngangssignal som frembringes fra taktkretsen på fig. 5 som skal beskrives nedenfor. Hver gang bufferen 52, 54 avleses, nullstilles den tilhørende vippe 58, og hver gang bufferen 252, 254 avleses, nullstilles vippen 62. Før avlesing av bufferne kontrolleres oktalbufferen 70 for å se om gyldige hjulhastighetsdata er til stede. Dersom dette er tilfelle, avleses bufferne, og dersom det ikke er tilfelle, tas passende skritt under programstyring for å korrigere for situasjonen.

En "vakthund". 72, omfattende multivibratorer (one-shots) 74-76, er anordnet for overvåkning av mikroprosessoren 94 og taktenheten i systemet, for å være sikker på at disse to arbeider på riktig måte. Dersom for eksempel taktenheten skulle saktne eller stanse, avføler vakthunden en sådan til-stand og nullstiller hele systemet innbefattet mikroprosessoren, slik at den riktige taktstyring av systemfunksjonene oppnås og opprettholdes. For dette formål er det anordnet en oktal D-type-vippe 77 for å tilføre statusbiter angående visse elementer i systemet. En sådan statusbit,. fra mikroprosessorbrikken, er tilveiebrakt som vist som et inngangssignal til vakthund-multivibratorene 74, 76.

Multivibratoren 76 blir gjentatt trigget så lenge systemet fungerer på riktig måte, slik at dens utgang Q opprettholdes på høyt nivå. Når systemet svikter, går multivibratorens 76 Q-utgang til lavt nivå, slik at multivibratoren 74 innstilles på høyt nivå. Multivibratorens 74 Q-utgang, innbefattet en innstilt tidsforsinkelse, trigger multivibratoren 76 på nytt. Denne prosess gjentar seg inntil systemet igjen er operativt.

Taktstyringskretsen ifølge oppfinnelsen er vist på fig. 5, og er vist å inneholde en standard taktenhet 78 som kan være av hvilken som helst passende type. En taktgiverkrys-tall 80 kan selvsagt benyttes for eksitering av taktenheten 78. En 4-bits binærteller 82 og en 12-bits binærteller 84 er anordnet for å virke som en frekvensdeler som tilveiebringer forskjellige taktfrekvens-utgangssignaler.

I den viste utførelse er telleren 82 en programmerbar binærteller, og telleren 84 er en pulsasjonsteller. Programme-ringstrekket tillater modifisering av systemets driftsfrekvens, hvilket tillater optimering av den midlere tid mellom avbrytel-ser.

Idet det nå henvises til fig. 6, er systemet ifølge oppfinnelsen vist å inneholde en datainnsamlings- eller data-fangstkomponent 86 omfattende en seksten-kanals multiplekser som multiplekses for å overføre data til en 8-bits analog/digital-omformer. Komponenten 86 utfører alle transformasjoner av data fra analog til digital form slik det kreves av systemet.

Slik som videre vist på fig. 6, er tre-til-åtte-dekodere 90, 92 anordnet for å utvelge de riktige inngangs/ utgangsporter for henholdsvis innlesing eller utskriving av data. Dekoderne 90, 92 adresserer med andre ord inngangs/ utgangs-portene, dekoderen 90 for lesefunksjonene og dekoderen 92 for skrivefunksjonene. På vanlig måte er det selvsagt anordnet en oktalbuffer 88 som står i forbindelse med databussen for overføring av data fra komponentens 86 analog/digital-omformer til andre behandlingselementer i systemet.

Fig. 7 illustrerer den grunnleggende behandlingsenhet i bremsekontrollsystemet. Som vist, er en passende mikroprosessor 94 forsynt med tilhørende ROM-lagerenheter 96, 98. På vanlig måte vil disse lagerenheter typisk motta og opprettholde operasjons- eller driftsprogrammene ifølge oppfinnelsen. På liknende måte er det anordnet RAM-lagerenheter 100, 102 som kommuniserer med mikroprosessoren 94. Disse lagerenheter tilveiebringer typisk kladdelagerenhetene, det midlertidige lager og oppbevaringsstedene for behandlede data for den databehand-ling som utføres av mikroprosessoren 94. Videre, og også i dette tilfelle på vanlig måte, er låsekretser (latches) 104, 106 anordnet i kommunikasjon med mikroprosessoren 94 for å tilveiebringe adresser til lagerenhetene 96-102, dekoderne 90, 92 og datafangstkomponenten 86.

En to-til-fire-dekoder 108 bestemmer hvorvidt en lese-funksjon skal utføres fra lager eller fra én av inngangs/ utgangs-anordningene som angitt av dekoderen 90. I denne ut-strekning arbeider to-til-fire-dekoderen 108 og tre-til-åtte-dekoderen 90 i forening med hverandre for å styre leseoperasjo-ner .

Slik som videre vist på fig. 7, er sender-mottakere 110, 112 innkoplet mellom databussen og adresse/data-bussen for å tillate overføringer derimellom. Sender-mottakerne 110, 112 vil selvsagt være av toveis-type for dette formål. Sender-mottakerne 110, 112 virker som buffere for lagerenhetene 96-102. I virkeligheten genererer mikroprosessoren 94 et styresignal med hensyn til de elementer med hvilke den ønsker å kommu-nisere, idet denne kommunikasjon vanligvis oppnås via sender-mottakerne 110, 112.

Som vist på fig. 8, er digital/analog (D/A)-omformerne 116-122 anordnet for å motta digitale data og omforme disse til analoge styresignaler for å drive antiskrens-bremseventil-ene. Som vist for alfa-hjulet, tilføres det analoge utgangssig nal til en transistor 124 idet utgangssignalet fra dennes kollektor driver den positive inngang til en forsterker 126. Forsterkeren 126 styrer på sin side en drivtransistor 128 som styrer alfa-hjulets første ventil. På liknende måte styrer transistoren 124 en forsterker 130 for å åpne en drivtransistor 132 som på sin side styrer alfa-hjulets andre ventil. Det vil innses at ventildrivere 134 er anordnet for å styre beta-hjulenes to ventiler, idet disse er av i hovedsaken samme beskaffenhet som nettopp beskrevet med hensyn til alfa-hjulene.

Det skal kort bemerkes, før driftsmulighetene for det nettopp beskrevne system beskrives, at en prøvekrets som i hovedsaken består av to-til-fire-dekoderen 136 på fig. 1, kan være tilveiebrakt for det formål å prøve hjulhastighetsom-vandleren, mellomkoplingen, omformeren og liknende som er vist på fig. 1. Det dekodede utgangssignal fra kretsen 136 kan anvendes for å eksitere forskjellige deler av hjulhastig-hetsdeteksjonskretsen på fig. 1, idet resultatet overvåkes av mikroprosessoren ved benyttelse av datafangstsystemet til å detektere, eller sikre, fullstendig og riktig operasjon av denne kretsanordning.

Det vil lett innses av fagfolk på området at de detaljerte kretsanordninger som er vist og beskrevet foran under henvisning til fig. 1-8, på illustrerende måte er vist ved hjelp av funksjonsblokkskjemaet på fig. 9-11. Blokkskjemaet, som er merket med hensyn til funksjon, anskueliggjør funksjonen og virkemåten av det her beskrevne system ved uttrykk som lett vil bli gjenkjent og akseptert av dem som er vel bevandret innen antiskrensiirgsteknikken. Selv om utførelsen ifølge funksjonsblokkskjemaet på fig. 9-11 viser et tokanalsystem, vil man også her innse at systemet lettvint kan utvides for å passe for et vilkårlig antall bremsede hjul eller hjulpar.

Idet det nå henvises til fig. 12-14, kan man få en forståelse av en matematisk algoritme som kan benyttes i forbindelse med den foran omtalte konstruksjon. Hjulhastigheten bestemmes ved å dividere en konstant K amed et iterasjonstall. Konstanten K akan benyttes for modifikasjon av det digitale hjulhastighetssignal basert på visse parametere for luftfar-tøyet, som for eksempel antallet av tenner i omvandleren. luftfartøyets landingshastighet, hjulets omkrets, eller liknende. Konstanten Ka benyttes til å øke hjulhastighetsfølerens oppløsning for å avføle endringene i hjulhastighet. Iterasjons-tallet er det tall som tas fra bufferne over en fast tidsperiode, slik som omtalt foran i forbindelse med binærtellerne 38-44. I alle tilfeller vil det innses at luftfartøyets hjulhastighet blir riktig bestemt på digital måte.

Denne hjulhastighet overføres til en første differensiator, idet det resulterende utgangssignal er hjulretardasjon, slik det er velkjent i teknikken. Den første differensiator kan ganske enkelt bestå av et høypassfilter som har en passende forsterkning knyttet til dette. En andre differensiator mottar utgangssignalet fra den første differensiator for å virke som et forsprangsnettverk. Denne krets, som også i dette tilfelle består av et høypassfilter med en passende forsterkning knyttet til dette, differensierer hjulretardasjon, idet resultatet er den andre deriverte av hjulhastigheten, for å tilveiebringe et signal som indikerer dype skrenser, eller som indikerer når hjulretardasjonen endrer seg hurtig. Dette forsprangsnettverk tillater systemet å forutse dyp-skrensingsaktivitet før denne inntreffer, slik at rask utløsning av bremsetrykket kan oppnås og skrensen ungås.

Idet det ytterligere henvises til fig. 12, fremgår det at en skrensdetektor mottar hjulhastighetsutgangssignalet og deretter bestemmer tilstedeværelsen av en dyp skrens. Skrensdetektoren omfatter en differensiator som består av et høypassfilter. Filteret er forspent slik at dettes utgangssignal tvinges til null dersom hjulet akselererer i stedet for retarderer. Høypassfilterets utgangssignal overføres til en komparator med en innstilt terskel, slik at et utgangssignal avgis bare når høypassfilterets utgangssignal overskrider et bestemt nivå, idet dette nivå indikerer en dyp skrens. Når komparatoren oppviser et utgangssignal, tilføres dette .direkte til utgangstilpasseren på fig. 14 for direkte å påvirke ventildriveren for å utkople bremsetrykket.

Fig. 13 viser en adaptiv retardasjons-referanseover-f©ringsfunksjon som benyttes i forbindelse med systemet ifølge oppfinnelsen. Som vist, tilveiebringes tre inngangssignaler til et summasjonspunkt i denne krets, idet kretsens utgangssignal er et akselerasjonsfeilsignal. Det første inngangssignal, som er betegnet A5, er ganske enkelt et hjulretardasjonssignal med passende forsterkning. Dette inngangssignal til summasjonspunktet er et ref eransesignal, slik at inngangen A5, ved konstant retardasjon, er en likespennings(DC)-referanse. Det positive TOPP-inngangssignal til summasjonspunktet er en middelverdi av retardas jonssigrialene. Denne krets detekterer toppene av uregelmessigheter på grunn av skrenser som avføles under bremseoperasjon. Endelig er inngangen A6 til summasjonspunktet tilveiebrakt som en referanse til summasjonspunktet som et hurtiggjenopprettingssignal. Dersom man ikke kommer ut for skrenser, slik at det ikke forekommer noen vekselspen-nings(AC)-komponent til inngangen av den krets som genererer A6, øker signalet A6 i amplitude for å innstille en høyere terskel i summas jonspunktet for å gi rom for mer bremsing. Kretsen virker på en teller/taktgiver, slik at den terskel som tilveiebringes av A6, økes i overensstemmelse med den tidsperiode over hvilken skrensingsuregelmessigheter er fravær-ende .

Utgangssignalet fra summasjonspunktet på fig. 13, som etablerer et akselerasjonsfeilsignal, og utgangssignalet fra skrensdetektoren på fig. 12 tilføres til en nivå-styreenhet på fig. 14, som i prinsipp er en integrator. Utgangssignalet fra nivåstyreenheten tilføres som et styresignal til en ikke-lineær adderer, idet dennes andre inngangssignal er utgangssignalet fra den andre dif f erensiator på fig. 12. Addereren er ikke-lineær for det formål å tilpasse eller skreddersy utgangssignalet til den ikke-lineære ventil og bremsevridningsmoment/ bremsetrykk-relasjonene. Utgangssignalet fra den ikke-lineære adderer tilføres til en frekvenskompensator som kompenserer for ikke-lineæritetene i ventilen når den reagerer på bremse-signaler. Frekvenskompensatoren kompenserer med andre ord for bremseventilens frekvensrespons-egenskaper. Utgangssignalet fra frekvenskompensatoren tilføres til utgangstilpasseren for direkte å styre ventildriveren.

Ut fra algoritmen på fig. 12-14 kan det således innses at systemets bremseventil kan påvirkes av utgangssignalet fra en skrensdetektor eller et retardasjonsfeilsignal, idet det sistnevnte også påvirkes av et andre ordens forsprangsnettverk. Algoritmen presenterer følgelig en proporsjonal-, integral- og derivat-styring av luftfartøyets bremseaktivitet.

Det kan således innses at formålene med oppfinnelsen er blitt tilfredsstilt ved hjelp av den foran beskrevne konstruksjon. Selv om bare den beste måte og foretrukne utførelse av oppfinnelsen er blitt nærmere vist og beskrevet, må man være klar over at oppfinnelsen ikke er begrenset til en sådan utførelse. For forståelse av den sanne ramme og omfanget av oppfinnelsen må det derfor henvises til de etterfølgende krav.

Claims (9)

1. Antiskrensingssystem for anvendelse i tilknytning til et bremset hjul på et kjøretøy, omfattende en første anordning som er koplet til det bremsede hjul for å frembringe et utgangssignal som svarer til hjulhastighet, og en andre anordning som er koplet til den første anordning for å motta og differensiere utgangssignalet og frembringe et retardasjons-signal ut fra dette, KARAKTERISERT VED at det omfatter en skrensdeteksjonsanordning som mottar utgangssignalet fra den første anordning og frembringer et skrenssignal når den deriverte av utgangssignalet overskrider et forutbestemt nivå, og en bremsestyreanordning som er innkoplet mellom den andre anordning og skrensdeteksjonsanordningen, og som mottar retardas jonssignalet og skrenssignalet og i overensstemmelse med dette frigjør bremsetrykk.

2. Antiskrensingssystem ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at den første anordning omfatter en hjulhastighetsomvandler som oppviser et analogt utgangssignal som svarer til momentan hjulhastighet.

3. Antiskrensingssystem ifølge krav 2, KARAKTERISERT VED at den første anordning videre omfatter en kvadreringskrets som mottar det analoge utgangssignal<p>g ut fra dette genererer et tog av pulser med en frekvens som avhenger av den momentane hjulhastighet.

4. Antiskrensingssystem ifølge krav 3, KARAKTERISERT VED at den første anordning videre omfatter en taktenhet som. frembringer taktsignaler med fast frekvens, og som tilfører visse taktsignaler til en teller, idet telleren gjøres virksom ved hjelp av de nevnte pulser, idet antallet av taktsignaler som tilføres til telleren mellom de nevnte pulser, er en digital representasjon av den momentane hjulhastighet.

5. Antiskrensingssystem ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at det omfatter en tredje anordning som er koplet til den første anordning for å differensiere utgangssignalet og tilføre det differensierte signal til et summasjonspunkt.

6. Antiskrensingssystem ifølge krav 5, KARAKTERISERT VED at det differensierte signal tilføres til en topp-detek- sjonsanordning for deteksjon av toppene av uregelmessigheter i det differensierte signal og bestemmelse av en middelverdi av disse topper, og for tilførsel av denne middelverdi til summasjonspunktet.

7. Antiskrensingssystem ifølge krav 6, KARAKTERISERT VED at det differensierte signal videre tilføres til en veksel-spennings-deteksjonsanordning for bestemmelse av tilstedeværelse eller fravær av endringer i det differensierte signal, og tilveiebringelse av et signal som indikerer dette, til summasjonspunktet.

8. Antiskrensingssystem ifølge krav 7, KARAKTERISERT VED at summasjonspunktet tilveiebringer et feilsignal til en ventilanordning for regulering av anvendelse og frigjøring av bremsetrykk.

9. Antiskrensingssystem ifølge krav 8, KARAKTERISERT VED at det omfatter en anordning som er innkoplet mellom summasjonspunktet og ventilanordningen for å omforme det nevnte feilsignal fra vekselspenning til likespenning.