Przedmiotem wynalazku jest przeciwposlizgowy uklad (hamulcowy do pojazdów.Powszechnie wiadomo, ze zablokowanie kól jez¬ dnych pojazdu podczas hamowania powoduje utra¬ te panowania nad kierunkiem" przemieszczania sie pojazdu. Znanych jest wiele automatycznych u- rzadzen przeciwposlizgowych obnizajacych cisnie¬ nie hamowania w przypadku powstania warunków powodujacych rozpoczecie poslizgu. Urzadzenia te stosuje sie w celu zapobiezenia lub zmniejszenia niekorzystnych skutków zablokowania kól jezd¬ nych. Zwykle urzadzenia takie zawieraja zawór lub inne urzadzenie do odcinania cisnienia przy¬ kladanego przez kierowce do silowników hamul¬ cowych w odpowiedzi na powstanie warunków umozliwiajacych poslizg. Zawory te zwykle dzia¬ laja podczas hamowania w sposób okresowy, szybkozmienhy umozliwiajac kolejne zwalnianie i uruchamianie hamulców.W czasie dzialania urzadzenia przeciwposlizgo¬ wego nacisk wywierany przez kierowce na czesc sterujaca ukladu hamulcowego wzrasta w sposób ciagly. Jezeli w czasie kolejnych uruchomien ha¬ mulca podczas okresu hamowania wzrastajacy na¬ cisk na pedal hamulca bedzie bezposrednio prze¬ noszony na hamulce, to prawdopodobienstwo za¬ blokowania kól jezdnych podczas takich kolejnych uruchomien hamulca bedzie wzrastac.Znany jest powszechnie uklad hamulcowy do pneumatycznego ukladu hamulcowego ciagników 80 z przyczepami, w których stosuje sie zawory prze- kaznikowe. Takie zawory przekaznikowe maja ste¬ rownik dzialajacy pod wplywem cisnienia pocho¬ dzacego z glównego zaworu hamulcowego, a po¬ nadto steruja polaczeniem pomiedzy zródlem wy¬ sokiego cisnienia a hamulcami kól jezdnych. W takim ukladzie hamulcowym znane jest stosowa¬ nie urzadzenia przeciwposlizgowego, zmniejszaja¬ cego cisnienie sterowane przez kierowce, a przy¬ kladane do zaworu przekaznikowego, w celu zwol¬ nienia hamulców i zapobiezenia poslizgowi. Hamul¬ ce sa ponownie Wlaczane dopiero po obróceniu sie kól jezdnych. Jezeli do zaworu przekaznikowego przylozy sie cisnienie wynikajace z pelnego wcis¬ niecia pedalu (hamulca, to do hamulców zostanie przylozone wieksze cisnienie uruchamiajace, od te¬ go cisnienia jakie zostalo pierwotnie wykryte pod¬ czas pojawienia sie warunków umozliwiajacych po¬ slizg. Tak wiec kolejne uruchomienia hamulców zwiekszaja a nie zmniejszaja prawdopodobienstwa powstania poslizgu.Znany jest z opisu patentowego USA nr 3823987 inny uklad hamulcowy z zabezpieczeniem przed blokada kól, zawierajacy co najmniej jeden silow¬ nik hamulcowy, zródlo cisnienia polaczone z tym silownikiem, urzadzenie sterujace, które restguje na stan kól jezdnych, poprzedzajacy ich blokade, i powoduje zmniejszenie wartoscl cisnienia dopro¬ wadzanego do silownika hamulcowego, regulator cisnienia hamowania udostepniajacy cisnienie dla 105 0573 105 057 4 ponownego uruchomienia silownika hamulcowego, które to cisnienie poczatkowo szybko wzrasta, a nastepnie wolniej, az do ponownego odciazenia lub do pelnego wzrostu cisnienia hamowania. Po¬ nadto uklad ten zawiera urzadzenie reagujace na stan wskazujacy mozliwosc ponownego urucho¬ mienia silownika hamulcowego i powodujace do¬ prowadzenie pelnego cisnienia hamowania do si¬ lownika hamulcowego.Zgodnie z dzialaniem tego ukladu, po zakoncze¬ niu sie fazy odciazania poczatkowo ma miejsce szybki wzrost cisnienia dla ponownego uruchomie¬ ni** silownIW tiaftiulcowego, zas potem cisnienie to wzrasta wolniej. Takie dzialanie osiaga sie dzie¬ wki temu, ze podczas ponownego uruchamiania ha¬ mulców silownik hamulcowy jest zasilany czynni¬ kiem o duzej wazkosci cisnienia, doprowadzanym ze zbic^lffia ^^w^ownawczego, nastepnie powolne zamykanie za pomoca tloka kanalu doprowadza¬ jacego czynnik, w wyniku czego wartosc cisnienia wzrasta nieznacznie. Zamykanie tego kanalu za pomoca tloka rozpoczyna sie z chwila odciazania silownika hamulcowego.Jest oczywistym, ze w tym znanym ukladzie cis¬ nienie ponownego uruchomienia nie jest uzalez¬ nione od cisnienia panujacego na krótko przed od¬ ciazaniem i od czasu trwania odciazania. Poniewaz podczas fazy odciazania nie nastepuje redukcja cisnienia w zbiorniku wyrównawczym, cisnienie ponownego uruchomienia nie jest wiec uzaleznio¬ ne od czasu trwania odciazania. Oznacza to, ze niezaleznie od czasu trwania odciazania jest poda¬ wane zawsze takie samo cisnienie ponownego uru¬ chamiania, co stanowi istotna niedogodnosc prze¬ jawiajaca sie w niektórych warunkach mala sku¬ tecznoscia w przeciwdzialaniu poslizgowi.Celem wynalazku jest wyeliminowanie wskaza¬ nych niedogodnosci znanych, przeciwposlizgowych ukladów hamulcowych, a zadaniem wynalazku jest opracowanie takiego ukladu, w którym niedogod¬ nosci te nie wystepowalyby, przez to, ze podawa¬ nie cisnienia ponownego uruchamiania dostosowane byloby do róznych wartosci cisnien powodujacych blokowanie kól jezdnych i róznej wartosci czasu trwania odciazania.Przeciwpozlizgowy uklad hamulcowy wedlug wy¬ nalazku zawiera co najmniej jeden silownik ha¬ mulcowy, polaczone z nim zródlo cisnienia hamo¬ wania, urzadzenie sterujace, reagujace na stan kól jezdnych poprzedzajacy ich blokade i powodujace odciazanie cisnienia panujacego w silowniku ha¬ mulcowym, regulator cisnienia hamowania ze zbior¬ nikiem wyrównawczym cisnienia, udostepniajacy cisnienie do ponownego uruchomienia, które po¬ czatkowo wzrasta szybko, a nastepnie wolniej, az do ponownego odciazania lub do pelnego wzrostu cisnienia hamowania, a ponadto ma urzadzenie re¬ agujace na stan wskazujacy mozliwosc ponownego uruchomienia i podajace cisnienie ponownego uru¬ chomienia do silownika hamulcowego.Istote wynalazku stanowi to, ze zbiornik wy¬ równawczy jest polaczony z zaworem regulacyj¬ nym oraz z silownikiem hamulcowym poprzez dla¬ wiony przewód dolotowy, umozliwiajacy stopniowe zwiekszanie cisnienia w zaworze regulacyjnym podczas uruchamiania hamulca, oraz poprzez prze¬ wód odlotowy, umozliwiajacy zmniejszanie cisnie¬ nia w zaworze regulacyjnym podczas zwalniania hamulca.Zawór regulacyjny i zbiornik wyrównawczy sa polaczone z glównym zaworem hamulcowym, z którego jest podawane to samo cisnienie jakie jest doprowadzane do silownika hamulcowego. Silow¬ nik hamulcowy jest polaczony z zaworem prze¬ kaznikowym, zas urzadzenie sterujace, reagujace na stan kól jezdnych poprzedzajacy ich blokade, ma zawór elektromagnetyczny. Pomiedzy glównym zaworem hamulcowym a silownikiem hamulcowym jest wlaczony zawór blokujacy, powodujacy odcie¬ cie doplywu cisnienia do silownika na krótko przed zablokowaniem kól jezdnych pojazdu. Zawór blo¬ kujacy ma pierwsza komore polaczona z. silowni¬ kiem hamulcowym i oddzielona za pomoca prze¬ pony od drugiej jego komory, polaczonej z glów¬ nym zaworem hamulcowym.W ukladzie wedlug wynalazku regulator cisnie¬ nia homowania ustala cisnienie ponownego uru¬ chamiania w uzaleznieniu od cisnienia panujacego na krótko przed odciazeniem cisnienia i od czasu trwania odciazania cisnienia. Oznacza to, ze regu¬ lator podaje cisnienie ponownego uruchamiania, które bardzo szybko wzrasta prawie do cisnienia zablokowania, po czym wzrost tego cisnienia spo¬ walnia sie. Punkt zalamania krzywej wzrostu cis¬ nienia odpowiada przy tym wartosci, która jest ustalona w zaleznosci od cisnienia zablokowania, panujacego na krótko przed odciazeniem cisnienia i od czasu trwania odciazania cisnienia. Im dluzej trwa faza odciazania cisnienia, tym nizsze jest w tym miejscu cisnienie ponownego uruchamiania, a im wyzsze jest cisnienie zablokowania, tym wyz¬ sze jest cisnienie ponownego uruchamiania.Dzieki zastosowaniu regulatora cisnienia hamo¬ wania w ukladzie wedlug wynalazku udaje sie wytwarzanie cisnienia ponownego uruchamiania, wzrastajacego poczatkowo bardzo szybko, az do te¬ go punktu, lecz majacego nieco nizsza wartosc od wartosci cisnienia, jakie panuje na poczatku blo¬ kady. Wzrost cisnienia az do tego punktu jest bar¬ dziej stromy anizeli wzrost cisnienia w silowniku hamulcowym podczas pierwszego uruchamiania ha¬ mulców. Od chwili osiagniecia tego punktu trwa wzrost cisnienia az do cisnienia ustalonego w si¬ lowniku hamulcowym przez kierowce. Taki sposób dzialania osiaga sie dzieki temu, ze podczas pier¬ wszego uruchamiania hamulców w zbiorniku wy¬ równawczym, wzglednie w zaworze regulacyjnym powoli wzrasta cisnienie, które podczas kolejnego odciazania hamulców bedzie redukowane w zalez¬ nosci od niezbednego do tego celu okresu czasu.Cisnienie podawane przez regulator podczas po¬ nownego uruchamiania hamulców odpowiada wiec cisnieniu zmniejszonemu w zbiorniku wyrównaw¬ czym lub zaworze regulacyjnym podczas fazy od¬ ciazania.To cisnienie panujace w zaworze regulacyjnym powoduje poczatkowo bardzo szybki wzrost cisnie¬ nia panujacego w silowniku hamulcowym, fo jest do chwili zrównania sie tego cisnienia z cisnieniem w zaworze regulacyjnym, po czym na skutek dla- 3f 40 45 50 55 60105 057 6 wienia przeplywu pomiedzy zbiornikiem wyrów¬ nawczym a silownikiem hamulcowym ma miejsce dlawiony wzrost cisnienia az do osiagniecia cisnie¬ nia ustalonego przez kierowce.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie przeciwposlizgowy uklad hamulcowy z zaworem przekaznikowym, w fazie normalnego hamowania, fig. 2 — ten sam uklad w fazie odciazania cisnienia hamowania, fig. 3 — uklad z fig. 1 w fazie kolejnego uruchamiania hamulca, fig. 4 przedstawia przebiegi cisnien w poszczególnych punktach ukladu z fig. 1 w funkcji czasu, fig. 5 — uklad z fig. 1 w postaci zblokowa¬ nej, w przekroju poprzecznym, zas fig. 6 przedsta¬ wia uklad w wykonaniu jak na fig. 5, lecz w wi¬ doku i w czesciowym wykroju.Jak pokazano na fig 1—3 przeciwposlizgowy u- klad hamulcowy 11 zawiera glówny zawór hamul¬ cowy 12 do wybiórczego przykladania cisnienia poprzez przewody do zaworu przekaznikowego 13.Z chwila uruchomienia zaworu przekaznikowego cisnienie uruchamiajace hamulce jest podawane z odpowiedniego zródla cisnienia 14 do silowni¬ ków hamulcowych 15 jednego lub wiecej kól jez¬ dnych, poprzez odpowiednie przewody.Zawór przekaznikowy 13 zawiera tlok sterujacy 16 osadzony suwliwie w cylindrycznym otworze 17 i dociskany sprezyna 18 w kierunku polozenia spo¬ czynkowego. Tlok sterujacy 16 ma zderzak 19 wy¬ stajacy ku dolowi i majacy mniejsza srednice od srednicy gniazda 21 przyleglego zaworu steruja¬ cego 22. Zawór sterujacy 22 ma uszczelke 23, któ¬ ra jest przystosowana do wspóldzialania z krawe¬ dzia gniazda 21. Zderzak 19 jest przystosowany do wspóldzialania z zaworem sterujacym 22 w sposób, który zostanie opisany ponizej. Zawór sterujacy 22 jest normalnie dociskany do polozenia zamknie¬ cia za pomoca sprezyny naciskowej 24.Przewód 25 laczy glówny zawór hamulcowy 12 z zaworem blokujacym 26. Zawór blokujacy 26 za¬ wiera przepone 22, która w srodkowej swej czesci ma osadzony trzon zaworowy 28. Sprezyna 29 u- trzymuje normalnie trzon zaworowy 28 w poloze¬ niu otwarcia otworu wylotowego 31, utworzonego w koncówce przewodu 25. Na skutek tego przewód pozostaje w polaczeniu z komora 32 znajdujaca sie pod przepona 27. Przewód 33 laczy komore 32 z komora 34 znajdujaca sie powyzej tloka 16 za¬ woru sterujacego 13 w otworze 17. Przylozenie cis¬ nienia z glównego zaworu hamulcowego 12 poprzez przewód 25, otwarty zawór blokujacy 26 oraz po¬ przez przewód 33 do tloka sterujacego 16 od górnej jego strony, powoduje jego ruch ku dolowi w chwili, kiedy sila od tego cisnienia przekroczy sile napiecia sprezyny 18. Na skutek tego zawór steru¬ jacy 22 zostanie przemieszczony do polozenia otwarcia, wedlug fig. 1. Po otwarciu zaworu ste¬ rujacego 22 powietrze moze przeplywac ze zródla 14 cisnienia poprzez przewód 35 do komory 36 znajdujacej sie ponizej gniazda 21 zaworu 22. Kie¬ dy zawór sterujacy 22 jest otwarty powietrze pod cisnieniem przeplywa z komory 36 poprzez gniaz¬ do 21 do komory 37 znajdujacej sie pod tlokiem sterujacym 16. Z komory 37 sprezone powietrze jest podawane do silowników hamulcowych 15 przewodem 38.W celu umozliwienia sterowania odciazaniem si¬ lowników hamulcowych 15 w przypadku powsta¬ nia warunków powodujacych poslizg, w urzadze¬ niu przeciwposlizgowym zostal zastosowany zawór elektromagnetyczny 41. Zawór elektromagnetyczny 41 ma cewke 42, polaczona w jeden obwód z urza¬ dzeniem sterujacym 43 za pomoca przewodu elek¬ trycznego 44. Urzadzenie sterujace 43 odbiera sy¬ gnal z jednego lub wiecej kól jezdnych pojazdu i w chwili, kiedy sygnal ten bedzie wskazywal na powstanie poslizgu, urzadzenie sterujace 43 zasili cewke 42 zaworu elektromagnetycznego 41 powo¬ dujac zwolnienie silowników hamulcowych 15 w nizej opisany sposób.Zawór elektromagnetyczny 41 zawiera komore zaworowa 45, w której jest osadzona zwora ma¬ gnetyczna 46 z mozliwoscia wykonywania ruchu posuwisto-zwrotnego w tej komorze. Zwora mag¬ netyczna 46 jest wyposazona w oddalone od siebie poosiowo pierscienie 47 i 48, które wybiórczo la¬ cza sie z otworami 49 i 5i, utworzonymi w kon¬ cówkach przewodów 52 i 53. Sprezyna srubowa 54 jest umieszczona we wnece 55 znajdujacej sie w poblizu otworu 51, i dociska zwore magnetyczna 46 do polozenia przedstawionego na fig. 1. W tym polozeniu otwór 49 jest zamkniety a otwór 51 o- twarty.Komora zaworowa 45, ponizej zwory magnetycz¬ nej 46, przewodem 56 jest polaczona z przewodem 57, laczacym sie z komora sterujaca 34 zaworu ste¬ rujacego 13. Przewód 52 jest polaczony z atmos¬ fera swa otwarta zewnetrzna koncówka, na skutek czego cisnienie w komorze sterujacej 34 spada, kiedy pierscien 47 jest oddalony od otworu 49.Przewód 53 laczy zawór elektromagnetyczny 41 z komora 61 zaworu regulacyjnego 62. Komora 61 znajduje sie wewnatrz obudowy 63 i jest zamknie¬ ta przepona 64. W otworze przepony 64 jest umiesz¬ czony tlok 65, majacy tloczysko 66 z wykonanym w nim przelotowo osiowym^ otworem 67. Sprezyna 68 podpiera od dolu tlc&'TC$ i wywiera nan sile skierowana do góry. "'^'.""..Dolna powierzchnia tloka tó i przepona 64 sa poddawane dzialaniu cisnienia panujacego w ko¬ morze 69, w której znajduje sie sprezyna 68. Ko¬ mora 69 jest polaczona ze zbiornikiem wyrównaw¬ czym 71 za pomoca przewodu 72. Zbiornik wyrów¬ nawczy 71 pozostaje pod dzialaniem cisnienia pa¬ nujacego w przewodach 56 i 57 laczacych sie z tym zbiornikiem za pomoca przewodu 73, w którym znajduje sie zwezka 74. Zbiornik wyrównawczy 71 jest ponadto polaczony przewodem 75 z przewodem 38. Zwezka 76. oraz zawór zwrotny 77, wylaczone w przewód 57, sa ustawione w taki sposób, aby umozliwialy przeplyw czynnika ze zbiornika wy¬ równawczego 71 do przewodu 38, a uniemozliwialy przeplyw w kierunku przeciwnym. Zawór regula¬ cyjny 62 zawiera ponadto trzpien 78 osadzony suwliwie w otworze 79 obudowy 63. Trzpien 78 ma glowice 81, której srednica jest mniej¬ sza od srednicy otworu 79 ty tym celu, aby umozliwic przeplyw czynnika wtedy, kiedy trzpien 78 jest w polozeniu otwarcia. Sprezyna 19 40 45 50 55 60105 057 7 8 82 usytuowana pomiedzy glowica 81 oraz pierscie¬ niem zatrzaskowym 83 zmusza trzpien 78 do przy¬ jecia polozenia zamkniecia. W tym polozeniu zam¬ kniecia przeplyw czynnika przez kanal 84 wyko¬ nany w obudowie 63 zaworu regulacyjnego u pod¬ stawy otworu 79 jest odciety.Przewód 85 umozliwia przeplyw sprezonego po¬ wietrza od glównego zaworu hamulcowego 12 do komory 86 usytuowanej po stronie wlotowej za¬ woru regulacyjnego 62. Przewód 85 jest polaczony równiez z komora 87 zaworu blokujacego 26 za pomoca przewodu 88, w którym znajduje sie zwe¬ zka 89.Urzadzenie schematycznie pokazane na fig. 1 w praktycznym wykonaniu pokazanym na fig. 5 i 6 jest zblokowane w jedna calosc. Sklada sie ono z trzech glównych, polaczonych ze soba czesci, to jest korpusu 91, w którym jest umieszczony tlok 16, zawór sterujacy 22 oraz zawór zwrotny 77, ply¬ ty zaworowej 92, w której sa wykonane kanaly, oraz obudowy 93 mieszczacej cewke 42 zaworu elektromagnetycznego 41, zawór blokujacy 26 i za¬ wór regulacyjny 62. Zbiornik wyrównawczy 71 nie jest przedstawiony na fig. 5 i 6, lecz zajmuje on znaczna czesc przestrzeni zasadniczo pustej obu¬ dowy 93. Czesci 91, 92, 93 sa polaczone ze soba wieloma srubami 94 osadzonymi w obudowie 93 i plycie 92 oraz siegajacymi do odpowiednich otwo¬ rów gwintowanych w korpusie 91.Na fig. 1 jest przedstawiony uklad hamulcowy podczas jego normalnego dzialania. W tym stanie glówny zawór hamulcowy 12 jest otwarty, a czyn¬ nik pod cisnieniem sterujacym jest dostarczany poprzez przewód 25 do zaworu blokujacego 26 po¬ nizej przepony 27, poprzez otwór 31. Zawór blo¬ kujacy 26 jest normalnie utrzymywany w poloze¬ niu otwarcia za pomoca sprezyny 29, na skutek czego czynnik pod cisnieniem przeplywa poprzez przewód 33 do komory 34 znajdujacej sie powyzej tloka 16 zaworu przekaznikowego 13. Cisnienie od¬ dzialujac na górna powierzchnie tloka 16 prze¬ mieszcza go do dolu i zamyka kanal 101 znajduja¬ cy sie w zaworze sterujacym 22 oraz odsuwa usz¬ czelke 23 od gniazda 21. Podczas tej operacji spre¬ zyna 24 zostaje scisnieta. Dzieki temu sprezone po¬ wietrze przeplywa ze zródla 14 poprzez przewód do komory 36 i dalej wydostaje sie poprzez gniazdo 21. Powietrze to jest dostarczane do ko¬ mory 37 i przeplywa poprzez przewód 33 do si¬ lowników hamulcowych 15. Wysokie cisnienie pa¬ nujace w komorze 37 utrzymuje zawór zwrotny 77 w polozeniu zamkniecia.Podczas wyzej opisanej operacji zawór elektro¬ magnetyczny 41 znajduje sie w polozeniu zamknie¬ cia za pomoca sprezyny 54, a polaczenie przewodu 56 z atmosfera poprzez przewód 52 jest przerywane.Podczas hamowania zbiornik wyrównawczy 71 jest zasilany powietrzem pod cisnieniem poprzez prze¬ wód 73, przy czym szybkosc przeplywu jest zalez¬ na od przekroju zwezki 74. Zawór regulacyjny 62 jest zasilany sprezonym powietrzem poprzez prze- wjód £3, natomiast pod dzialaniem cisnienia panu¬ jacego w komorze 61 przepona 64 zostaje odchy¬ lona ku dolowi. Nastepnie zbiornik wyrównawczy 71 jest zasilany z mniejsza predkoscia przeplywu poprzez otwór osiowy 67 w tloku 65. Cisnienie w zbiorniku 71 zalezy od cisnienia sterujacego panu¬ jacego podczas hamowania.Z chwila, gdy urzadzenie sterujace 43 otrzyma sygnal wskazujacy na powstanie warunków po¬ wodujacych poslizg, zawór elektromagnetyczny 41 zostaje zwolniony odciazajac hamulce (fig. 2).Kiedy to nastapi, poprzez cewke 42 zaczyna prze¬ plywac prad i zwora magnetyczna 46 zostaje prze¬ mieszczona ku górze. Na skutek tego ruchu otwie¬ ra sie otwór 49 i umozliwia przeplyw powietrza z komory 34 zaworu przekaznikowego do atmosfery poprzez przewody 57, 56, oraz przewód 52.Gd} w komorze 34 zaworu przekaznikowego u- stali sie cisnienie atmosferyczne, tó na skutek od¬ dzialywania tego zmniejszonego cisnienia poprzez przewód 33 na zawór blokujacy 26 od spodu prze¬ pony 27 nastepuje jej ugiecie. Dzieje sie tak dla¬ tego, ze cisnienie panujace w komorze 87 ponad przepona 27, pochodzace od glównego zaworu ha¬ mulcowego 12 powoduje przezwyciezenie sily spre¬ zyny 29. Nastepnie przepona 27 zostaje przemiesz¬ czona ku dolowi, na skutek czego trzon 28 zamy¬ ka otwór 31 i uniemozliwia dalszy przeplyw czyn¬ nika pod cisnjeniem od zaworu hamulcowego 12 do komory 34 zaworu przekaznikowego.Gdy wartosc cisnienia w komorze 34 zaworu przekaznikowego zmniejszy sie, sprezyna 18 oraz cisnienie panujace w komorze 37, pochodzace od silowników hamulcowych 15 powoduje ruch tlo¬ ka sterujacego 16 ku górze, umozliwiajac prze¬ mieszczenie zaworu sterujacego 22 oraz docisnie¬ cie uszczelki 23 do gniazda 21. Na skutek tego zró¬ dlo 14 sprezonego powietrza zostaje odciete od przewodu 38 i silownika hamulcowego 15.Wedlug fig. 2 tlok sterujacy 16 wykonuje dluz¬ szy skok niz zawór sterujacy 22 i zderzak 19 tlo¬ ka sterujacego zostaje odsuniety ze swego normal¬ nego polozenia zamkniecia kanalu 101, który prze¬ biega poprzez zawór sterujacy 22. Przewód 38 zo¬ staje wiec polaczony z kanalem 10J, po czym cis¬ nienie w nim spada na skutek polaczenia z atmo¬ sfera poprzez otwory 102 wykonane w pokrywie 103 przylaczonej od dolu do korpusu 91, wedlug fig. 5. Zawór klapowy 104 zostaje odchylony ze swego normalnego polozenia zamkniecia umozli¬ wiajac spadek cisnienia powietrza w silowniku ha¬ mulcowym 15 poprzez przewody opisane powyzej.Po zwolnieniu hamulców wartosc cisnienia w zbiorniku wyrównawczym 7J powoli maleje po¬ przez przewody 73 i 75. W tym okresie czasu zwez¬ ki 74 i 7$ okreslaja predkosc wyplywania czynni¬ ka pod cisnieniem ze zbiornika wyrównawczego 71. Przekrój zwezki 76 jest znacznie wiekszy od przekroju zwezki 74, dlatego tez zwezka 76 okres¬ la przede wszystkim predkosc wyplywu czynnika pod cisnieniem ze zbiornika wyrównawczego 71.Kiedy zawór elektromagnetyczny 41 jest prze¬ mieszczany do polozenia zwolnienia, pierscien 48 zamyka wtedy otwór 51 i odcina polaczenia po¬ miedzy komora 34 zaworu przekaznikowego a prze¬ wodem 53 i komora 61 zaworu regulacyjnego.Jezeli silownik hamulcowy 15 zostaje zwolniony, kolo jezdne lub kola jezdne zaczynaja sie obracac osiagajac stan, w którym urzadzenie sterujace 43 90 40 45 50 55 60105 057 9 10 daje sygnal ponownego wlaczenia hamulców. Pod¬ czas pierwszego ponownego wlaczenia hamulca, uklad hamulcowy znajduje sie w polozeniu jak na fig. 3, przy czym kierowca stale utrzymuje glówny zawór hamulcowy 12 w polozeniu otwarcia. W tym stanie zawór elektromagnetyczny 41 zostaje zwol¬ niony przez odciecie zasilania cewki 42. Zwora ma¬ gnetyczna 46 zostaje odepchnieta na skutek dzia¬ lania sprezyny 54, przy czym pierscien 47 zamknie otwór 49 i przerwie polaczenie komory 34 zaworu przekaznikowego z atmosfera. Nalezy zauwazyc, ze w tym czasie zawór blokujacy 26 jest stale utrzy¬ mywany w polozeniu zamkniecia, poniewaz cisnie¬ nie w komorze 87 jest wieksze niz cisnienie pod przepona 27.Podczas ponownego wlaczenia (hamulca czynnik ped cisnieniem jest dostarczany do komory 34 za¬ woru przekaznikowego poprzez zawór regulacyjny 62.Napiecie sprezyny 68 oraz cisnienie panujace w zbiorniku wyrównawczym 71 okreslaja cisnienie ponownego wlaczenia hamulców* W korzystnym wykonaniu wynalazku, sprezyna 68 umozliwia wy¬ tworzenie cisnienia ponownego wlaczenia hamul¬ ców wyzszego o okelo 69 X 10* N/m2 od cisnienia panujacego w zbiorniku wyrównawczym 71. Cis¬ nienie ponownego wlaczenia hamulców jest wiec nieco nizsze od cisnienia, które panowalo bezpo¬ srednio przed zwolnieniem hamulców. Ta róznica cisnien zalezy od ilosci sprezonego powietrza upuszczonego poprzez zwezki 76 i 74. Oczywiscie cisnienie to zalezy od okresu czasu utrzymywania zaworu elektromagnetycznego 41 w stanie zasila¬ nia. Tak wiec im dluzszy okres czasu jest potrzeb¬ ny kolom jezdnym do osiagniecia stanu, w którym hamulce mozna ponownie wlaczyc, tym nizsza jest wartosc cisnienia a konieczna dla ponownego wla^ czenia hamulców.W przypadka ponownego wlaczenia hamulców cisnienie w komorze 61 utrzymywane podczas zwalniania hamulców za pomoca zaworu regula¬ cyjnego 62 na poziomie cisnienia panujacego w zbiorniku wyrównawczym 71 i ustalonego przez sprezyne 68, zostaje przekazane do komory 34 po¬ przez otwarty zawór elektromagnetyczny 48. Na¬ stepnie czynnik pod cisnieniem przeplywa od glów¬ nego zaworu hamulcowego 12 poprzez przewód 85 do komory 86 i dalej poprzez otwarty zawór 78 do przewodu 53. Pierscien 48 zwory magnetycznej 46 zaworu elektromagnetycznego zostaje przesuniety na skutek czego czynnik pod cisnieniem przeplywa wokól obwodu zwory magnetycznej 46 poprzez przewody 56 i 57 do komory 34 zaworu przekazni¬ kowego. Cisnienie wynikowe, powoduje ruch tlo¬ ka 16 zaworu przekaznikowego ku dolowi oraz po¬ nowne otwarcie zaworu sterujacego 22. Silownik hamulcowy 15 zostaje ponownie uruchomiony pod dzialaniem cisnienia, które poczatkowo gwaltow¬ nie wzrasta do uprzednio okreslonej wartosci cis¬ nienia, a nastepnie wzrasta ze znacznie mniejsza predkoscia.Podczas kolejnych uruchomien silownika hamul¬ cowego 15 cisnienie nastawione, wyzsze od cisnie¬ nia panujacego w zbiorniku wyrównawczym 71, powoduje przeplyw powietrza sterujacego poprzez przewód 73 oraz zwezke 74 do zbiornika wyrów¬ nawczego 71. Na skutek tego cisnienie panujace w komorze 69 bedzie ciagle wzrastalo, a zawór regu¬ lacyjny 62 bedzie ustalal stopniowo coraz wyzsze cisnienie sterujace za pomoca zaworu elektroma¬ gnetycznego 41 w komorze 34 zaworu przekazni¬ kowego. Zatem cisnienie kolejnych uruchomien si¬ lownika hamulcowego 15 bedzie stopniowo wzra¬ stac. Jezeli cisnienie wywierane na silownik ha¬ mulcowy 15 wzrosnie na tyle, ze hamulce rozpocz¬ na blokowanie kola, to wtedy urzadzenie steruja¬ ce 43 wysle sygnal do zaworu elektromagnetyczne¬ go 41, który spowoduje zwolnienie hamulców. Kie¬ dy cisnienie hamowania wyczuwane przez urzadze¬ nie sterujace dostatecznie opadnie, to urzadzenie sterujace 43 spowoduje ponowne wlaczenie hamul¬ ców w opisany sposób.W opisanym okresie dzialania hamulców kierow¬ ca utrzymuje glówny zawór hamulcowy 12 w po¬ lozeniu hamowania. W tych warunkach silownik hamulcowy 15 bedzie kolejno wlaczany i wylacza¬ ny w sposób opisany dla pojedynczego okresu ha¬ mowania. W niektórych przypadkach kierowca mo¬ ze uznac za stosowne przelaczenie silownika ha¬ mulcowego 15 na sterowanie reczne. Dokonac te¬ go mozna korzystnie przez zwolnienie glównego zaworu hamulcowego 12. Kiedy glówny zawór ha¬ mulcowy 12 zostanie zwolniony, cisnienie stero¬ wania panujace w przewodach 25 i 85 opadnie i po obu stronach przepony 27 zaworu blokujacego zo¬ stanie wyrównane. Kiedy to nastapi, sprezyna £9 ponownie otworzy zawór blokujacy przemieszcza¬ jac go do polozenia przedstawionego na fig. 1, umozliwiajac kierowcy reczne sterowanie glównym zaworem hamulcowym 12, a tym samym reczne wlaczanie hamulców.Na fig. 4 sa przedstawione zmiany cisnien pa¬ nujacych w róznych czesciach ukladu hamulcowe¬ go podczas hamowania w funkcji czasu. Cisnienie w glównym zaworze hamulcowym 12 przedstawio¬ ne jest linia ciagla 111. Cisnienie zasilania panu¬ jace w przewodzie 35 i w silowniku hamulcowym jest przedstawione linia 112. Cisnienie panuja¬ ce w ziborniku wyrównawczym 71 jest przedsta¬ wione lima kreskowana 1J3. Cisnienie przenoszo¬ ne z zaworu regulacyjnego 62 do komory 34 za¬ woru przekaznikowego 13 poprzez przewód 53 jest przedstawione za pomoca Unii 114, Cisnienia przedstawione za pomoca linii 111, 113, 113, 114, zgodnie wzrastaja do tej samej wartosci z wyjatkiem cisnienia w zbiorniku wyrównawczym 71 przedstawionego za pomoca linii 113, a wzrasta¬ jacego z opóznieniem, az do momentu wlaczenia zasilania zaworu elektromagnetycznego 41, powo¬ dujacego zwolnienie hamulców. Moment ten jest zaznaczony linia 115 na fig. 4. Kiedy hamulce zo¬ stana zwolnione, cisnienie zasilania gwaltownie spadnie zgodnie z linia 112. Cisnienia panujace w zbiorniku regulacyjnym i w zbiorniku wyrównaw¬ czym, przedstawione liniami 114 i 113, równiez spadna, ale nieco wolniej, a ponadto cisnienia te beda sie róznily o 69 x 108 N/m2. Kiedy cisnienie pa¬ nujace w silowniku hamulcowym 15 bedzie dosta¬ teczne do spowodowania ponownego wlaczenia ha- 40 45 50 55 6011 mulców, nastapi wylaczenie zasilania zaworu elek¬ tromagnetycznego w momencie, który na wykresie jest zaznaczony linia 116, wedlug fig. 4. W tym momencie zawór regulacyjny 62 bedzie ustalal cis¬ nienie w silowniku hamulcowym 15 o 69 x 10* N/m2 wyzsze od cisnienia panujacego w zbiorniku wy¬ równawczym 71. Hamulce zostana gwaltownie po¬ nownie wlaczone jak to wskazuje zalom na krzy¬ wej 112. Poza tym zalomem cisnienie bedzie wzra¬ stalo w sposób ciagly dotad, dokad cisnienie za¬ silania nie osiagnie cisnienia równego cisnieniu w zaworze regulacyjnym. Kiedy to nastapi, cisnienie zasilania bedzie wzrastalo juz tylko nieznacznie na skutek ograniczenia przeplywu powietrza do zbiornika wyrównawczego 71 przez zwezke 74, zwiekszajacego jednak cisnienie w zbiorniku wy¬ równawczym i cisnienie oddzialywujace na zawór regulacyjny 62.Jezeli urzadzenie sterujace 43 nie wskaze na po¬ trzebe ponownego zwolnienia hamulców, to cisnie¬ nie zasilania bedzie wzrastac dotad, dokad cisnie¬ nie 114 na zaworze regulacyjnym nie zblizy sie do cisnienia pochodzacego od glównego zaworu ha¬ mulcowego na tyle, aby róznice pomiedzy nimi wyrównala sprezyna 29. W tym momencie nastapi ponowne otwarcie zaworu blokujacego 26 umozli¬ wiajace bezposrednie polaczenie pomiedzy glów¬ nym zaworem hamulcowym 12 a komora 34 zawo¬ ru przekaznikowego.Jak widac opisana konstrukcja umozliwia sku¬ teczna modulacje cisnienia hamowania podczas o- kresu hamowania, zmniejszajaca prawdopodobien¬ stwo blokowania kol jezdnych pojazdu. Zastoso¬ wanie zaworu regulacyjnego 62 w polaczeniu ze zbiornikiem wyrównawczym 71 powoduje to, ze kolejne wlaczenia hamulców nastepuje pod cisnie¬ niem nizszym od cisnienia, które panowalo pod¬ czas pierwszego zablokowania kól jezdnych. Cis¬ nienie ponownego wlaczenia hamulców stopniowo wzrasta az do kolejnego zablokowania kól jezdnych albo do momentu ostatecznego zatrzymania pojaz¬ du.Zastosowanie zaworu regulacyjnego 62 w pola¬ czeniu z zaworem blokujacym 26 równiez umozli¬ wia wytworzenie cisnienia modulowanego nawet w przypadku, gdy zawór blokujacy 26 nie jest zu¬ pelnie szczelny. W przypadku, gdy powietrze pod cisnieniem pochodzacym z glównego zaworu ha¬ mulcowego 12 wydobywa sie na skutek nieszczel¬ nosci za zaworem blokujacym 26, to dzialanie za¬ woru regulacyjnego 62 umozliwia utrzymanie wlasciwego cisnienia pomimo istnienia nieszczel¬ nosci. Poza tym jezeli zawór elektromagnetyczny 057 12 47 nie jest szczelny, to zawór regulacyjny równiez i w tym przypadku utrzymuje wlasciwe cisnienie. PL