PL115032B1 - Deceleration and/or acceleration sensing element - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest czujnaik opóznienia i/lub przyspieszenia, znajdujacy zastosowanie we wszelkich urzajdzeniach do kontrolcwamiia predlko- sai obirotowej dowoilnego elementu obrotowego, zwlaszcza w ulkkidlach hamulcowych pojazdów mec hami cznyeh.Pdczas hamowania elementów obrotowych, na przyklad kól jezdnych pojazdu, w przypadku gdy stosowanie sa modulatory sily hamowania, nie¬ zbedne jest wyczuwanie zmlian prejdlkceci zmien¬ nej predkosci obrotowej elementu wykonujacego ruch obrotowy, cizyli konieczne jest uzycie srod¬ ków technicznych umoizliwiEoacyich ciajgly pomiar wartosci opóznienia i/lub przyspieszenia.Z polskiego zgloszenia patentowego nr P 187 322 jest znany czujnik opóznienia i/lub przyspieszenia, przystosowany do- wyczuwania i wskazywania chiwiili, w której zostanie przekroczona z góry okreslona wartosc opóznienia i/iulb przyispieszemfia obrotowego czlomu poimaairowego. Czujnik ten za¬ wiera elemelnit napejdlzajajcy, obracajacy sie wraz z czlonem poimiairowyni i polaczony z nim za po¬ moca mechanizmu sprzegajacego, umozliwiajacego wzgiedlny obrót elementu napedzajajcego- w stosun¬ ku do. czlonu pomiarowego, w przypadku gdy zo¬ stanie przekroczona z góry oiklreslona wartosc opóznienia i/hiib przyspieszenia. Wzgledny 'otarót elementu napedzajacego powoduje zadzialanie urzadzenia sygnalizacyjnego. Mechanizm sprzega¬ jacy, umieszczony na elemencie napedzajacym, 10 15 20 25 ?o stanowi czlon obrotowo przesuwny wzigledeim ele-? mentu napedzaj,acego i obracajacy sie wraz z czlo¬ nem pomia/rowym i elementeim napedzajacym pod dzialaniem momentu obrotowego o malej warto¬ sci i kontrolowanego w waskliim zakresie zmian jego wartosci.W korzystnym wylkonaniu tego czujnika ele¬ ment napedzajacy stanowi kolo zamachowe, przy czym kolo zamachowe i mechanizm sprzegajacy dzialaja w ten sposób, ze umozliwiony jest ich wzgledny ruch obrotowy, po ich rozlaczeniu, pod wplywem zmian predkosci obrotowej, z taka pred¬ koscia, aiby mement przewyzszajacy mozDwa do okreslenia wartosc progowa wystepowal pomiedzy kolem zamachowym a mechanizmem sprzegaja¬ cym, przy równoczesnym ograniczaniu opóznienia odlaczanego kola zamachowego do kontrolowanej, w zasadzie stalej wairtosci. Uirzaidtz-einie sygnaliza¬ cyjne zastosowane w tym czujniku ma postac ele¬ mentu elektromagnetycznego, przykladowo ken- talktronu lulb lacznika pólprzewodnikowego, reagu- jaceigo na obracanie sie wysprzeglonego kola za¬ machowego zasygnalizowaniem wysftajpienia nad¬ miernej zmiany przyspieszenia lub opóznienia ko¬ la jezdnego.Konstrukcja tego znanego czujndika jest przy¬ stosowana do szerokiego zakresu warunków ro- - boczych pojazdów przez zastosowanie mechanizmu sprzegajacego wywolujacego wywieranie momen¬ tu obrotowego, stanowiacego srednia arytmetycz- 115 0323 115 032 4 na wielu, róznych momentów oihrotowych, wy¬ stepujacych pojedynczo w szyfekozmiennyni cia¬ gu. Jednaikze czujnik tego rodzaju w niektórych ukladach jak równiez w pewnych warunkach ro¬ boczych pojazdu wymaga zastosowania specjal¬ nych ukladów elektrycznych w celu przystosowa¬ nia go do wytwarzan&a sygnalów o postaci ciagu szylcJkozmiennych im|puiisólw.Celem wynalazku jest wyeliminowanie tej nie¬ dogodnosci, zas zadaniem wynalazku jest skon¬ struowanie czujnika opóznienia i/lulb przyspiesze¬ nia, zdolnego dio ciaglego wytwarzania sygnalów w okresie czasu, w kltóryin opóznienie i/lub przy¬ spieszeniefcblapojazdo jest nadmierne, a w zwiazku z tym nie wymagajacego stosowania spe¬ cjalnych obwodów elektrycznych, wspólpracuja¬ cych z tym cziujanlkiem w ukladach hamulcowych. oraz w niektórycn przypadkach zastosowan nile wymagajacego uzycia modulatorów sily hamowa¬ nia.Czujnik wedlug wynalazku zawiera kolo zama¬ chowe sprzegane z walem wejsciowym obracaja¬ cymi sie z predkoscia równa predkosci obrotowej elementu obrotowego i wysprzegane wybiórczo w odpowiedki na wywarcie na to kolo zamachowe momentu obroitowego o warttiosci wiekszej od zalozonej wartosci progowej. Kolo zamachowe jest polaczone z mechanizmem sprzegajacym wy¬ wierajacym ria wysprzegLcne kolo' zamachcwe moment oporowy, przy czyim mechanizm sprzega¬ jacy zawiera uklad sygnalizacyjny reagujacy w chwili przekroczenia zalozonej wartosci- opóznie¬ nia i/luib przyspieszenia elementu obrotowego.Istote wynalazku stanowi to, ze kolo zamachowe jest osadlzone na walie . lacznikowym, którego je¬ den koniec jest osadzony w lozysku, a drugi ko¬ niec jest zaopatrzony w kolo zebate centralne wchodzace w sklad przekladni planetarnej i za¬ zebiajace sie z kolami zebatymi obiegowymi, ma¬ jacymi osie obrotu osadzone w wale wejsciowym i wspólpracujacymi z wewnetrznym uzebieniem kola zebatego wiencowego, przy czym mechariizm sprzegajacy zawiera element ulozyskowany nieza¬ leznie wzgledem walu wejsciowego i kola zejba- tego wiencowego, oraz zaopatrzony w promienio¬ wy wystep wspólpracujacy z ukladiem sygnaliza¬ cyjnym.Mechanizm sprzegajacy zawiera otowódi elek¬ tryczny uruchamiany przez uklad sygnalizacyjny i wytwarzajacy prajd elektryczny o dwóch war¬ tosciach jego natezenia, odpowiadajacym dwóm .zalozonym wartosciom momentu obrotowego.W korzystnym wykonaniu czujnika jego mecha¬ nizm sprzegajacy stanowi sprzeglo proszkowo- -elektromagnetyczne lub histerezowo-elektromag- netyczne. Obwód elektryczny mechanizmu sprze- gajacego zawieTa elementy do regulacji natezenia pradu, w celu umozliwienia doprowadzania do mechanizmu sprzegajacego pradu.1 o dwóch róz¬ nych natezeniach.Przedmiot wynalaziku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia jedna z postaci" wykonania czujnika reagujacego ria predkosc zmiany zmien¬ nej predkosci obrotowej piementu obrotowego, w rzucie perspektywicznym, fig. 2 — czujnik we¬ dlug fig. 1, w rzucie poziomym w wykroju, £lg. 3 — schemat blokowy elementów obwodu elektrycz¬ nego, stosowanego wraz z pewnymi czujnikami 5 wedlug wynalazku, fig. 4 — wykres obrazujacy ciag wydarzen podczas opózniania predkosci obro¬ towej elementu oibracalinego, oraz dzialanie czuj¬ nika wedlug fig. 1 i 2, fig. 5 — czesc wykresu wedlug fig. 4 w powiekszeniu, fig. 6 — schema- 10 tyczny uklad urzadzen, za pomoca których para¬ metry dzialania czujnika wedlug fig. 112 moga byc dostosowane do warunków roboczych pojazdu, w rzucie poziomym i w wykroju, fig. 7 — druga postac wykonania czujnika wedlug wynalazku w 15 takim rzucie jak na fig. 1, fig. 8 — przedstawia czujnik wedlug fig. 7 w. rzucie takim jak na fig. 2.Na figurze 1 jest przedstawiony czujnik reagu¬ jacy na predkosc zmiany zmiennej predkosci obrotowej takiego czlonu obrotowego jak kolo jezdne pojazdu. Czujnik wedlug fig. 1 zawiera ko¬ lo zamachowe 10 sprzegane obrotowo za pomoca walu 11 w odpowiedzi na obracanie sie kola jez¬ dnego pojazdu. Kolo zamachowe 10 i wal 11 sa sprzegane za pomoca urzadzenia zawierajacego przekladnie planetarna 12, majaca kolo wiencowe 14, satelity 15 i kolo centralne 16. Kolo centralne 16 stanowi jedna calosc z walem lacznikowym 18, do którego jest zamocowane kolo zamachowe 10, i które jest podiparte olbroltewo w odpowiednim lozysku 19. Kolo zamachowe 10 i wal wejsciowy ¦ 11 znajduja sie w ukladzie dopuszczajacym wy¬ stepowanie wzglednego ruchu obrotowego miedzy nimi, dosc podobnie jak w znanych czujnikach, opisanych skrótowo powyzeij, np. czujnikach we¬ dlug opisu patentowego USA nr 4 061 212.W szczególnosci, stojan 20 obejmuje wal wej¬ sciowy 11, i jest osadtocny w od(powiiednich lozy¬ skach 21, 22, umozliwiajacych wykonywanie ograniczonego ruchu katowego. W wystepie 24 sto- jana jest zamocowana para przeciwnie dzialaja¬ cych magnesów stalych, z których jeden jest wi¬ doczny jako magnes 25, i krtóra sa usytuowane po obu stronach kontaktronu 28. Polozenie tych magnesów wzgleldem koinitakitromu 28 decyduje o • otwieraniu sie i zamykaniu zastyku tego lacznika.Zakres przemieszczen katowych stojana jest na¬ stawiany za pomoca pary sruib ogranicznikcwyeh 29, 30, tak usytuowanych, aby wspóldzialaly z przeciwleglymi bokami wystajacej oprawy mag¬ nesów, przy czym sprezyna ustalajaca 31 naciska na stojan tak, aby przyjmowal jedno — okreslone polozenie katowe, to znaczy naciska w kierunku przeciwnym do kierunku napedzania walu wej¬ sciowego 11, zaznaczonego strzalka 26 na fig. 1.W stojanie jest umieszczone uzwojenie lub cew¬ ka elektromagnetyczna 32, sluzace do wytwarza¬ nia pola magnetycznego w rowku lufo szczelinie walcowej 34 w stojanie 20, do której siega wspól¬ dzialajacy wirnik sprzegajacy 35, wystajacy z ko¬ la wiencowego 14 przekladni planetarnej 12. W takim ukladzie, stojan 20, uzwojenie 32 i wirnik 35 wspóldzialaja ze soba jako urzadzenie kontrol¬ ne wzgledem wartosci momentui obrotowego, prze¬ noszonego przez przekladnie planetarna 12 z wa- 05 lu wejsciowego 11 na kolo zamachowe 10. W 25 30 35 40 45 50115 032 6 s&czególnej postaci wykonania wynalazku przed- stawicinej na fig. 1 i 2, obecnie opisywanej, wy¬ róznia sie wybrana Liczba wartosci momentu obro¬ towego, korzystnie dwie wartosci, za pomoca sprzegla bezstykowego.W niektórych znanych czujnikach, wspomnia¬ nych powyzej, stosuje sie podatne urzadzenia sprzegajace w tym celu, aby uzyskac przebieg dizaallania zgodny ze swoista kolejnoscia zdarzen, w trakcie którego zostaje wysprzegniete kolo za¬ machowe i jest kontrolowane opóznienie wyisprze- glonego kotla zamachowego. Zasadniczo, okreslenie „sprzeglo" dotyczylo urzadzen mechanicznych, w których mozliwe jest wystepowanie ruchu wzgled¬ nego miedzy róznymi czlonami i jest mozliwe laczenie ze soba tych czlonów i ich rozlaczanie wzgledem siebie. Okreslanie „hamulce" jest uzy¬ wane ogólnie w odniesieniu do urzadzen powcdiu- jacych opóznianie ruchu innych czlonów. Pewna klasa urzadzen, które sa stosowane w niektórych znanych czujnikach wspomnianych powyzej, dzia¬ la zarówno jako sprzegla i jako hamulce, podob¬ nie i w zastosowaniach niniejszego wynalazku roz¬ waza sie w dalszej czesci opisu uzycie wielu róz¬ nych urzadzen. Podaje sie tu jako przyklada bez zamiaru ograniczania zakresu zastosowan, urza¬ dzania stykowe, np. jeden lub wiecej zwojów dru¬ tu lub taisimy, zwinietych srubowo, lub sprzegla cierne, uruchamiane elektromagnetycznie. Korzyst¬ nie stosuje sie tez urzadzenia bezstykowe, np. sprzegla indukcyjne, sprzegla proszkowe-elektro¬ magnetyczne, sprzegla histerezowo-elektromagne¬ tyczne, sprzegla hydrauliczne róznego rodzaju oraz sprzegla elektromechaniczne.Ohoc wiele z wyzej opisanych urzadzen nadaje sie do zastosowania w czujnikach wedlug wyna¬ lazku, to jednak bardziej przydatnymi w pewnych ukladach sa te z nich, które umozliwiaja szybkie i niezawodne laczenie i rozlaczanie czesci z chwi¬ la wlaczenia i wylaczenia pradu elektrycznego.Do urzadzen o takich wlasnosciach nalezy miedzy innymi sprzeglo proszkowo-elektrcinagnetyczne i sprzeglo histerezowo-elektromagnetyczne, majace dodatkowo te zalete, ze pedczas przenoszenia po¬ zadanego, pelnego momentu obrotowego czesci sprzegla nie przemieszczaja sie wzgledem siebie.Choc co najmniej niektóre z wyzej wymienionych rodzajów urzadzen wydaja sie byc tanszymi i prostszymi, to w urzaidlzeniach tych przewaznie niezbednym jest wystepowanie co najmniej nie¬ znacznego ruchu wzglednego pomiedzy czesciami sprzegla na to, aby mógl byc przenoszony moment obrotowy, zas ruch ten jest przyczyna pojawia¬ nia sie dostrzegalnych róznic w wartosciach, przy których czujnik wysyla sygnaly. W niektórych zastosowaniach czujników wedlug wynalazku moz¬ na zaakceptowac takie róznice, lecz nie sa one dopuszczalne w innych.W czujnikach wedlug wynalazku sygnalizowanie rozpoczyna sie w odpowiedzi na pojawienie sie pewnej nastawy o wartosci G. Tak zwana . war¬ tosc g czujnika, w zastosowaniu czujnika do ha¬ mulcowych ukladów kontrolnych, stosowanych w pojazdach, jest okreslana w odniesieniu dio zmia¬ ny predkosci pojazdu, która powoduje zmiane predkosci obrotowej kola zamachowego. Ogólnie mówiac, zaleznosc taka wyraza sie wzorem v = r • a, gdzie v oznacza predkosc pojazdu, r — promien tego kola, a — predkosc kajtowa kola 5 jezdnego pojazdu. Poza tym znajduje tu zastoso¬ wanie, jako wartosc odniesienia, srednie przyspie¬ szenie g przedmiotu w polu grawitacyjnym ziem¬ skim wynoszace 9,8.1 m/sekunde2. W przypadku duzej wartosci opóznienia wartosc g jest duza, 10 natomiast w przypadku malej wartosci opóznie¬ nia wartosc g jest mala. Zwykle nastawy warto¬ sci g w hamulcowych, kontrolnych ukladach.po¬ jazdów mieszcza sie w zalkresie od 0,7 do 1,5 g.W zakresie tym dziala wymienione sprzeglo 15 proszkowo-elektromagnetyczne, sprzeglo histere- zowo-imagneityczne, lecz jak stwierdzono' moze dzialac w nim i wiele innych sprzegiel, wlaczajac te rodzaje, które zastaly juz wymienione powy¬ zej. 20 W celu wyjasnienia i umozliwienia pelnego zrozumienia dzialania sprzegiel bezstykowych, za¬ stosowanych w tym szczególnym przypadku, po¬ daje sie krótki opis wlasciwosci funkcjenalnydh i cech konstrukcyjnych sprzegla proszikowo-elek- 25 tromagnetycznego i sprzegla histerezowo-magne- tyqznego. Jak wspomniano, sprzegla, takie zawie¬ raja stojan i wirnilk. Stojan korzystnie ma po¬ stac korpusu o symetrii obrotowej, wykonanego z zeliwa i zaopatrzonego w wewnejtrzna walcowa 30 powierzchnie sprzegajaca, Wirnik korzystnie ma równiez, co najmniej czesciowo postac korpusu obrotowego, wykonanego z zeliwa, osadzonego obrotowa wzgledem stajama i zaopatrzonego w zewnetrzna, walcowa powierzchnie sprzegajaca, 35 która wiruje wzgledem powierzchni sprzegajacej stojana z pozostawieniem dosc malej szczeliny lub przerwy wzgledem niej. Miedzy nimi znajdu¬ je sie cewka lub uzwojenie elektromagnetyczne o takim usytuowaniu, ze stojan i wirnik dzialaja 40 jako przeciwne bieguny magnesu, to jest gdy stojan dziala jako biegun S, to wirnilk diziala jako biegun N.Szczelina miedizy stojanem a wirnikiem moze byc wypelniona czastkami 'magnetycznymi lub 45 proszkiem, o ile to pozadane, i w takim przypad¬ ku mamy do czynienia ze sprzeglem pros-zkowo- -elektroirnsgnetycznyim. Pod wplywem pola elek¬ tromagnetycznego taki proszek magnetyczny ule¬ ga koalescencji w szczelinie pomiedzy sto|janem 50 a wirnikiem i przeciwstawia sie ruchowi obroto¬ wemu wirnika wzgledem stojana, przy czym opór ten zalezy od wymiarów i proporcji czesci sprze¬ gla i ilosci proszku magnetycznego. W niektórych rodzajach sprzegiel moment reakcyjny wzgledem 65 momentu obrotowego jest wprost proporcjonalny do natezenia pola, to znaczy do natezenia pradu przeplywowego przez cewke lub uzwojenie elek¬ tromagnetyczne. Ten moment reakcyjny zasadni¬ czo jest niezalezny od predkosci obrotowej. Sprze- 60 Slo proiszkowo-eielktironiagnetyczne wytwarza znaczny moment reakcyjny przy stosunkowoi nie¬ wielkich wymiarach sprzegla i niskim zuzyciu pradu, lecz niedogodnoscia je,go stosowania jest zuzywanie sie proszku magnetycznego. ffi W sprzeglach histerezowo-elektromagnetycz-115 032 7 8 nych wirnik zwykle stanowi belben lub plaska tarcza z marterialu magnetyizujacega sde. Tegoi ro¬ dzaju sprzegla sa dobrze znane i mozna je uzy¬ skac w handlu co najimniej w kilku wykonaniach.W sprjzegle histerezowo-elektroniagnetyczinyjm beb¬ nowym, bejben korzystnie jest zaopatrzony tylKo w jedna scianke krancowa, w której jest osadzo¬ ny wal wspólosiowo wziglejdeim zewnetrznej po¬ wierzchni tego bejbna. Stojan korzystnie jest zlo¬ zony z czesci zewnejtrznej i czesci wewnetrznej, usytuowanych wspólosiowo wzgledem walu i bejb¬ na wirniika.W srodkowym otworze przechodzacym przecz wewnetrzna czesc stojana korzystnie jest osadzo¬ ny w lozyskach wal bejbna. W wewnetrznej po¬ wierzchni zewnetrznej czesci stojana oraz w ze¬ wnetrznej powierzchni wewneitrznej czesci stojana sa wykonane podluzne zlobki, przy czym czesci stojana sa tak zamocowane, ze zlobki te sa prze¬ stawione wzgledem sielbie o pól podzialki. Ma¬ terial pomiedzy zlobkami ma. postac wielu nafoie- gunników rozciagajacych sie zasadniczo w kie¬ runku wyznaczonym przez wal. Uzwojenie elek¬ tromagnetyczne jest usytuowane tak, ze jedna z czesci stojana dziala jako jeden bieigiun magne¬ tyczny, a druga dziala jako przeciwny biegun magnetyczny, przy czym wirnik znajduje sie po¬ miedzy dwoma poiami magnetycznyma w takim usytuowaniu, ze material wirnika magnetyzuje sie wedlug swoistego rozkladu pola, i podczas ruchu wzglednego rozklad namagnesowania musi byc przemieszczany w masie wiirnika. Talka ciagla zmiana w polu magnetycznym musi powodowac straty, zwane stratami na histereze, ujawniajaca sie wywieraniem momentu reakcyjnego.W opisanych sprzeglach moment obrotowy reak¬ cyjny jest niezalezny od predkosci obrotowej i ma te sama wartosc podczas postoju co podczas ja¬ kiejkolwiek predkosci obrotowej. Mozna przyjac, ze straty, poza oporem powietrza i oporami lo¬ zysk, które w tego rodzaju sprzeglach sa tak ma¬ le, ze moga byc pominiete, sa zasadniczo spowo¬ dowane wystepowaniem nieuniknionych pradów wirowych. Dzieki odpowiedniemu skonstruowaniu sprzegla jako calosci i wlasciwemu doborowi ma¬ terialów na czesci tego sprzegla nieliniowa czesc wywieranego momentu obrotowego mozna sprowa-^ dzic do wartosci nizszej od 1% momentu obroto¬ wego calkowitego. Ogólnie mówiac moment obro¬ towy jest proporcjonalny do namagnesowania stojana, to znaczy wprost proporcjonalny do na¬ tezenia pradu.Korzystnie w rozwiazaniu wedlug wynalazku zarówno sprzeglo proszkowo-elektromagnetyczne jak i sprzeglo histerezowo-elektromagnetyczne sa zasilane pradem elektrycznym poprzez obwód pra¬ du stalego z kompensacja temperaturowa, aby umozliwic utrzymywanie uistalonej wartosci wy¬ twarzanego momentu obrotowego niezaleznie od zmian temperatury uzwojenia, poniewaz opór wlasciwy uzwojenia moze sie zmieniac wraz ze zmiana temperatury.Ten obwód1 pradu stalego moze tez byc dosto¬ sowany do zródla zasilania pradJu, np. samoczyn¬ nego ukladu elektrycznego pojazdu, nie bedacego w stanie utrzymac stalego napiecia. Podczas dzia¬ lania czujnika wedlug fig. 1 i 2, gdy wal wej¬ sciowy 11 i kolo zamachowe 10 sa nieruchome, sprezyna 31 naciskajaca na wystajaca oprawe 24 5 magnesów utrzymuje te oprawe magnesów w do¬ cisnieciu do sruby nastawczej 29, przy czym mag¬ nesy stale sa tak usytuowane wzgledem kontak- tromu 28, ze kontaktron znajduje sie w stanie otwarcia. W tym przypadku ten sterowany obwód pradu stalego, wedlug fig. 3, jest sprowadzony do stanu zasilania uzwojenia 32 pradem elektrycz¬ nym.Jakikolwiek ruch obrotowy walu wejsciowego 11 jest przenoszony za pomoca przekladni plane¬ tarnej 12 na wal lacznikowy 18 i na kolo zama¬ chowe 10. W przypadku gdy wal wejsciowy 11 ulegnie opóznieniu wiekszemu od wartosci pro¬ gowej, która w tym ukladzie mechanicznym czuj¬ nika odpowiada, momentowi obrotowemu wywie¬ ranemu przez sprezyne 31 oraz laczna bezwlad¬ nosci kola zamachowego 10, walu lacznikowego 18 i wspóldzialajacych czesci lozysk ^polaczonych z nimi, to nacisk sprezyny 31 zostanie przezwycie¬ zony i wystajaca oprawa 24 magnesów oraz sto- jan 20 zostana wychylone do zetkniecia sie z dru¬ ga sruba nastawcza 30. Magnesy stale zostana w takim przypadku przemieszczone w polozenie, przy którym kontaktron 28 jest zamkniety, a prad zasilajacy uzwojenie 32 jesti zmniejszony do znacznie nizszej wartosci sterowanego natezenia pradu, na skutek czego sprzeglo wytwarza znacz¬ nie mniejszy moment obrotowy. Jednoczesnie jest zasilany pradem elektrycznym modulator hamul¬ cowy.Na figiurze 4 jest przedstawiony wykres, obra¬ zujacy dzialanie czujnika, wedlug wynalazku, na którym po rozpoczeciu hamowania predkosc obrotowa kól jezdnych pojazdu spada, podczas gdy predkosc jazdy pojazdu spada z niieco mniejszym opóznieniem. Srednia predkosc kola zamachowego czujnika lezy na wykresie pomiedzy predkoscia pojazdu a predkoscia obrotowa kól jezdnych. Gór¬ na linia obrazuje przenoszenie sygnalu z czujnika wedlug wynalazku na olbwód modulatora hamul¬ cowego, ukazujac, ze podczas gdy predkosc obro¬ towa kól jezdnych jest nizsza od predkosci otoro^ towej kola zamachicwego, w tych przedzialach czasowych, sygnal jest przenoszony na modulator w sposób ciagly.Krzywe przedstawiajace na fig. 4 predkosc jazdy pojazdu, predkosc obrotowa kola zamacho¬ wego i predkosc obrotowa kól jezdnych pojazdu mozna tez wykorzystac w celu wyjasnienia poje¬ cia „wartosc g". I tak, nachylanie linii obrazuja¬ cej predkosc jazdy, lub jej ujemna pochodna, jest miara opóznienia pojazdu wyrazanego w od¬ powiednich jednostkach, to jest m/sekunde2. Na¬ przemienne dodatnie i ujemne nachylenia lufo po¬ chodne linii predkosci kola jezdnego obrazuja chwilowe opóznienia i przyspieszenia tego kola wyrazone np. w radianach na sekunde2. Podobnie nieco wyszczerbiona krzywa predkosci kola za¬ machowego czujnika obrazuje chwilowe opóznie¬ nia i przyspieszenia. Parametry robocze takie, jak przedstawione na fig. 4, mozna uzyskac przez 15 20 25 30 35 40 45 50 55 609 115 032 10 odpowiedni dobór wzajemnych nachylen wymie¬ nionych liintiti.Wazna cecha wynalazku jest to, ze moment obrotowy, wywierany przez, sprzeglo przy nor¬ malnym, duzym natezeniu pradtu przeplywajacego przez uzwojenie 32 jest znacznie wyzszy niz mo¬ ment obrotowy wywierany przez nde przy nizszym, zadanym natezeniu pradu. W tym przypadku na¬ chylenie tych czesci linii obrazujacej predkosc obrotowa kola zamachowego, wedlug fig. 4, ma¬ jacych ujemny znak pochodnej, wskazuje na to, ze kolo zamachowe w tych oikresach czasu swego dzialania jest hamowane przez sprzeglo zasilane pradem o zadanym niskim natezeniu. Te czesci linii predkosci kola zamachowego, które maja do¬ datnie nachylenie, odpowiadaja okresom przy¬ spieszania kola zamachowego, kiedy sprzeglo jest zasilane pradem o zadanym wyzszym natezeniu.Nalezy zauwazyc, ze moment wywierany przez sprezyne 31 ma byc wyzszy niz moment wywiera¬ ny pomiedzy wirnikiem 35 a stojanem 20, gdy sprtzejglo jest zasilane pradem o zadanym, nizszym natezeniu.Na figuirze 5 jest przedstawiona w powieksze¬ niu czesc niektórych krzywych wedlug fig. 4 z ukazaniem, jak czujnik wedlug wynalazku jesl przystosowany do waruników w jakich kola jezdne pojjazdiu tra o nawierzchnie, majacych wplyw na hamowanie pojazdu. W zwiaizku z nastepujacym opisem zdarzen i innymi czesciami opisu nalezy wyjasnic,, ze stosowane tu wyrazenie ,^poslizg" je*st rozumiane przez fachowców jako róznica pomie¬ dzy predkoscia jazdy poja,zdiu a odpowiadajaca, jej predkoscia obwodowa kola jezdnego pojazdu., podzielona przez predkosc jazdy pojazdu. Liczba te mnozy sie zwykle przez 100 i wyraza w pro¬ centach. Li«zne próby wykazaly, ze wartosc po-, slizgu lub poslizg wyrazany w procentach w przy¬ padku maksymailnej skutecznosci hamowania po¬ winien miescic sie w zakresie 15 do 25% w za¬ leznosci od istniejacych warunków drogowych.Wedlug fig. 5, predkosc kola jezdnego i pred¬ kosc pojazdu najczesciej sa stale tuz przed roz¬ poczeciem hamowania i pozostaja w bezposredniej zaleznosci wzgledem siebie, wynikajacej z zero¬ wego poslizgu. Stan taki jest zaznaczony na fig. 5 pojedyncza linia prosta, zasadniczo pozioma; biegnaca od strony lewej. Po rozpoczeciu "hamo¬ wania, przez przylozenie sily hamujacej do kola jezdnego, predkosc kola jezdnego spada, przy czym zwieksza sie progresywnie poslizg procento¬ wy, poniewaz predkosc pojazdu maleje z nieco mniejszym opóznieniem.Jak to przedstawia fig. 5, pojawia sie rozbiez¬ nosc pomiedzy predkoscia opóznianego pojazdu malejaca wzdluz linii c a predkoscia hamowanego kola jezdnego zaznaczona przez dwie krzywe, a mianowicie przez krzywa i zaznaczona linia prze¬ rywana, odnoszaca sie do dobrych warunków na¬ wierzchni, np. suchego asfaltu lub betonu, i krzy¬ wa k zaznaczona linia ciagla, odnoszaca sie do zlych warunków drogowych, np. mokrego lodu.Jak wiadomo ruch kola jezdnego pojazdu podczas modulowanego hamowania na dobrej nawierzchni, przedstawionego krzywa i zaznaczona linia kre¬ skowana, odznacza sie dosc umiarkowanym opóz¬ nieniem, i przyspieszeniem o stosoinkowo wyso¬ kiej wartosci. Przebieg hamowania w przypadku zlych warunków drogowych, przedstawiony krzy¬ wa k zaznaczona linia ciagla, odznacza sie naiglym opóznieniem hamowanego kola jezdnego i mier¬ nym, ponownym przyspieszeniem.Kiedy za „normalne", duze natezenie pradu. jaki przepuszcza sie przez uzwojenie wirnika, do¬ bierze sie natezenie o bardzo dluzej wartosci, to sprzeglo bedzie przyspieszalo kolo zamachowe tak szybko, ze bedzie ono nadazac za predkoscia obrotowa kola jezdnego, skoiro tylko kolo jezdne pojazdu zrówna sie swa predkoscia obrotowa z predkoscia obrotowa kola zamachowego. W przy¬ padku gdy warunki panujace na nawierzchni, dro¬ gi sa dobre, czujnik rozpoczyna- sygnalizowanie, umozliwiajace modulowanie hamowania, juiz w punkcie e, od którego predkosc obrotowa kola jezdnego pojazdu ponownie spada.W zlych warunkach nawierzchni drogi czujnik rozpoczyna sygnalizowanie w punkcie f, wedlug krzywej k, zaznaczonej linia ciagla, w którym poslizg kola jezdnego wyraznie rózni sie od. po¬ slizgu kola jezdnego, jaki wystepuje w punkcie e, w porównywalnie dobrych warunkach nawierz¬ chni drogi. Tak wiec kolo jezdne poijazdtu bedzie hamowane z wiekszym posibizjgiem w zlych wa¬ runkach nawierzchni drogi niz w dobrych wa¬ runkach nawierzchni drogi, co jest niepozadane.Na skutek ustalenia wyzszejj, zadanej wartosci natezenia pradu zasilajacego uzwojenie czujnika jest ograniczany moment obrotowy, przenoszony przez sprzeglo, przy czym kolo zamachowe czuj¬ nika nadaza za predkoscia obrotowa kola jezdne¬ go pojazdu nie bezposredniej, lecz jest przyspie¬ szane wzdluz linii prostej g na fig. 5. Dla uprosz¬ czenia nachylenie lub wartosc g tak kontrolowa¬ nego przyspieszania zostala dobrana w taki spo¬ sób, by czujnik rozpoczynal sygnalizowanie w tym punkcie f w zlych warunkach drogowych, lecz aby sygnalizowanie w dobrych warunkach drogowych nie rozpoczynalo sie w punkcie e, jak to mialo miejsce dotychczas, lecz w punkcie od¬ miennym punkcie h. Dzieki temu kolo jezdne po¬ jazdu jest hamowane z poslizgiem, którego wai- tosc w dobrych warunkach drogowych i w zlych warunkach drogowych niewiele rózni sie miedzy soba. Przy takim dzialaniu przyspieszanie wy- aprzeglonego, obracajacego sie kola zamachowego jest ograniczone do wartosci nizszej od1 zadanej, zasadniczo stalej wartosci. Nalezy zauwazyc, ze wiekszosc modulatorów sily hamowania obecnie stosowanych jest zaopatrzona w urzadzenia opóz¬ niajace powtórne wywarcie sily hamowania po zaprzestaniu przez czujnik wysylania sygnalu.Zwloka ta stanowi parametr, który moze byc wy¬ korzystywany w polaczeniu z kontrolowaniem za¬ danych wartosci natezenia pradu zasilajacego sprze¬ glo w tym celu, aby wedlug wynalazku umozli¬ wic zwrotny przeplyw do czujnika informacji o istniejacych warunkach drogowych. Oczekuje sie, ze ta prosta forma sprzezenia zwrotnego w zu¬ pelnosci wystarczy w pojazdach drogowych nie¬ koniecznie wykorzystywanym na dlrcgach o skraj- 19 15 20 25 30 35 45 50 55 60115 032 11 nie zmiennych warunkach tarcia lub w warun¬ kach jazdy po szynach.Warunki tarcia istniejace pomiedzy kolem jeiz- dnytm a nawierzchnia drogi stanowia jeden z dwdch waznych, zmiennych czynników, które we¬ dlug wynalazku moga miec wplyw na nastawy wartosci g czujnika w zastosowaniu do konkret¬ nego pojazdu.Drugim czynnikiem jest obciazenie pojazdu.Na fig. 6 jest przedstawiony uklad, w którym te dwie zmienne sa wykorzystywane do regulacji czujnika. W szczególnosci fig. 6 przedstawia schematycznie zródlo 50 plynu hamulcowego pod cisnieniem majace postac glównej pompy hamul¬ cowej, tloczacej plyn hamulcowy oraz modulator sily hamowania 51 Ho kontrolowania hamowania kól jezdnych pojazdu. Odpowiedni przewód 52 la¬ czy zródlo 50 cisnienia z modulatorem. 51, a dal- sizy przewód 54 doprowadza plyn hamulcowy pod cisnieniem do rozoWacza 55 kola jezdnego. Cis¬ nienie podawane z glównej pompy hamulcowej 50, bez wzgledu na to czy zmodulowane albo zmniejszone na skutek dzialania modulatora 51, czy tez nie, jest doprowadzane przewodem 52 do cylindra 56 otaczajacego tlok 58, który porusza tloczysko 59 i pozostaje pod dzialaniem sprezyny powrotnej 60.Polozenie tloczyska 59 wplywa na polozenie jednej z koncówek sprezyny nastawczej 31, a tym samym na nastawe wartosci g czujnika. Poza tym polozenie tloczyska 59 moze oddzialywac po¬ przez trzpien 61 na element obwodu elektryczne¬ go nalezacy do sterowalnego urzadzenia pradu stalego, którym moze byc np, potencjometr 62.Cylinder 56 jes/t umieszczony osiowo przesuwnie wzdluz dwóch prowadnic 64, 65. Poza tym cylin¬ der 56 jest sprzegniety za pomoca opencerzonego ciegna 66 z dzwilgnia 68 osadzona obrotowo w przegubie 69, zamocowanym w ramie 70 pojazdu.Dzwignia 68 ulega wychyleniu na skutek wzglejd- nego wychylenia czesci ramy 70 i zawieszenia 71 pojazdu. W przypadku wizrostu obciazenia pojazdu zawieszenia pojazdu przemieszcza sie wzgledem ra¬ my,przy czym ruch ten jest1przenoszony przez dzwig¬ nie 68 i opanicerizone ciegno 66 na cylindrze 56.Kiedy haimulce znajduja sie w stanie spoczyn¬ ku, i nie jest przenoszone cisnienie z glównej pomipy hamulcowej 50 poprzez modulator 51 do rozpieracza 55 kola jezdnego pojazdu i do cylin¬ dra sterowniczego 56, witedy sprezyna powtroitna 60 spycha tlok 58 w prawo na fig, 6, przy czyim tlo¬ czysko 59 utrzymuje jedna z koncówek sprezyny nastawczej 31 w polozeniu niskiej nastawy war¬ tosci g, a potencjometr 62 w polozeniu, w którym uzwojenie 32 jest zasilane pradem O' niskim na¬ tezeniu. Kiedy zostanie uruchomiona glówna pom¬ pa hamulcowa 50, wzrasta cisnienie plynu ha¬ mulcowego w cylindrze 56, na skutek czego sila wywierana na tlcik 58 przezwycieza sile dzialania sprezyny powrotnej 60, i tlok 58 oraz tloczysko 59 sa przemieszczane w lewo na fig. 6. Wzrasta przy tym sila wywierana na sprezyne nastawcza 31, a trzpien 61 potencjometru 62 zostaje obrócony w talki sposób', ze zwieksza nastaw7e wartosci g czujnika. 12 Przy zwiek-szcinyim cisnieniu plynu hamulcowe¬ go moze zostac Osiagniety punkt, w którym kolo jezdne wykaze sklonnosc do zablokowania, przy czym czujnik przekaze . modulatorowi sygnal zmniejszenia cisnienia hamowania. Cisnienie ha¬ mowania, przy którym czujnik rozpoczyna wysy¬ lanie sygnalu, jest miara warunków tarcia istnie¬ jacych miedzy kolem jezdnym a nawierzchnia drogi, przy czym oipisywamy tutaj uklad powodu¬ je dostosowanie nastawy wartosci g czujnika od¬ powiednio do istniejacych warunków drogowych.Kompensowanie . nastaw wartosci g w zaleznosci tylko od cisnienia plynu hamulcowego w niektó¬ rych przypadkach uwaza sie za wystarczajace w odniesieniu do pojazdów¦., takich jak ciezkie sa¬ mochody osobowe, w których cisnienie powietrza w kolach jezdnych zmienia sie nieznacznie ze zmiana .obciazenia pojazdu. Natomiast w przy¬ padku samochodów ciezarowych i malych samo¬ chodów o stosunkowo niewielkim ciezarze cisnie¬ nie powietrza w kolach jezdnych moze sie znacz¬ nie zmieniac w zaleznosci od obciazenia pojazdu.Wlasnie w takich pojazdach dazy sie do liczace¬ go zwiekszenia sprawnosci i uniwersalnosci re¬ gulowanego, ukladu hamulcowego przez uzaleznie¬ nie nastaw wartosci g zarówno od stanu obcia¬ zenia pojazdu jak i cisnienia hamowania panu¬ jacego w plynie haimulcowyim jako parametrów sterowniczych. W takich przypadkach i odniesie¬ niu do ulkladu przedstawionego na fig. 6 popraw¬ nym jest stwierdzenie, ze regulacja wartosci g w uzaleznieniu od obciazenia, naklada sie na regu¬ lacje w uzaleznieniu od1 cisnienia plynu hamul¬ cowego.Znany jest uklad modulacji sily hamowania w zastosowaniu do pneumatycznych ukladów hamul¬ cowych, w których cisnienie powietrza nie jest modulowane, lecz jest zastosowany uklad hydra¬ uliczny, przeciwstawiajacy sie sile lub wspóldzia¬ lajacy z sila hamowania wywierana przez „nor¬ malny", pneumatyczny uklad hamulcowy. Roz¬ wiazanie wedlug wynalazku nadaje sie do zasto¬ sowania w takich ukladach, przez co rozumie sie, ze cylinder 56, tlok 58, tloczysko 59 i sprezyna powrotna 60 moga byc w zastosowaniu do takiego ukladu zastapione przez róznicowy silownik pneu- matyczno-hydraulicziny, w którym na tlok z jed¬ nej stjrony dziala calkowite cisnienie powieiiirza wywierane na rozpieraoz haimiulicowy, a z drugiej strony przeciwdziala mu cisnienie plynu hydra¬ ulicznego. W przypadku, gdy zakresy cisnien po¬ wietrza i plynu hydraulicznego róznia sie miedzy soba,, w silowniku takim korzystnie stosuje sie dwa tloki o róznych srednicach polaczone, ze soba w celu umozliwienia równowazenia ich ze soba.Zwykle przeciwdzialajace cisnienie plynu hydra¬ ulicznego jest wyzsze od „normalnego" cisnienia, hamowania sprezonym powietrzem, i z tego wzgledu tlok pozostajacy pod dzialaniem cisnienia hamowania sprezonym powietrzem Jest wiekszy.W czujniku wedlug wynalazku, dotychczas opi¬ sywanym, sa ustalone dwie wartosci momentu obrotowego, przenoszonego przez sprzeglo na skutek ustalenia dwóch wartosci natezenia pradu, co mozna latwo uzyskac w zastosowanymi sprze-13 115 032 14 gle bezstykowyni. Korzystnie zastosowane sprzeglo zawiera ca najmniej jeden element stykowy, za pomoca którego jest ustalana co najmniej jedaa z tych wartosci momentu obrotowego. Takie urza¬ dzenie jeist przedstawione na fi*g. 7 i 8, na których czesci porównywalne do1 czesci juz opisanych sa oznaczone podobnymi oznacznikami cyfrowymi, tyle ze powiekszonymi o 100. Z tego wzglejdu, ze istnieje duze podobienstwo' pomiedzy czujnikiem wedlug fig. 7 i 8 a czujnikiem wedlug fig. 1 i 2, naetejpmes rozwazania beda poswiecone wylacznie róznicom istniejacym w tych czujnikach, w szczególnosci sprzeglo' wedftug fig. 7 i 8 zawiera element stykcwy o- postaci zezwogru lub sprezyny srubowej 172.Podobnie jak w niektórych ukladach, przedsta¬ wionych szczególowo w opisie patentowym USA nr 4 061 212, jedna koncówka 173 zezwoju 172 jest zamocowana w stojanie 120, a druga jego konców¬ ka pozostaje wolna w stosunku do wirnika 135, który ona okala. Momenty obrotowe, przyspiesza¬ jace kolo zamachowe, a przekraczajace wartosc, która moze byc przeniesiona przez sprzeglo bez- stykowe, sa przenoszone przez to sprzegla jedno¬ kierunkowe, ustanowione jako sprzeglo stykowe przeiz zezwój 172. Nalezy zauwazyc, ze hu moze znalezc zastosowanie duza liczba sprzegiel jedno¬ kierunkowych o postaci np. sprzegiel wallkowych Lub sprzegiel rozporowych. Jako najikcrzystmiejisze zostalo wyibrane to sprzeglo zezwotfowe ze wzgle¬ du na jego wielka prostote i niski koszt wytwa¬ rzania.Podobnie jak w dzialaniu urzadzenia opisanego zwlaszcza wedlug fig. 5, gdy moment napedowy sprezyny srubowelj 172 jest dobrany jako bardzo wysoki, sprzejglo bedzie przyspieszac kolo- zama¬ chowe tak szybko, ze zacznie ono nadazac za predkoscia obrotowa kola jezdnego pojazdu, sko¬ ro tylko kolo. to osiagnie predkosc kola zama¬ chowego. Przez ograniczenie momentu napedoweT go, który moze byc przenoszony w znany sposób przez sprezyne srubowa 172, mozliwe jeist kon¬ trolowanie dzialania w podobny sposób do opisa¬ nego powyzej w odniesieniu do doboru natezen doprowadzanego, pradu.Zastrzezenia patentowe 1. Czujnik opóznienia i/liuib przyspieszenia dla elementów obrotowych, zwlaszcza dla ukladów hamulcowych pojazdów, zawierajacy kolo zama¬ chowe sprzegane z walem wejsciowym obracaja¬ cym sie z predkoscia równa predkosci obrotowej eleimemtlu obrotowego i wysprzegame wybiórczo w odpowiedzi na wywarcie na to kolo zamacho¬ we momentu obrotowego o wartosci wiekszej od zalozoneij wartosci progowej, przy czym kolo. za¬ machowe jest polaczone z mechanizmem sprzega- jaicyim wywierajacym na wyisprzeglone kolo za¬ machowe mioment oiprowy, a mechanizm siprzega- jaicy zawiera uklac} sygnalizacyjny reagujacy w chwili przekroczenia zalozonej wartosci opóznie¬ nia i/lub przyspieszenia eHemetntu obrotowego, znamienny tym, ze kolo zamachowe (10) jest osa¬ dzone na wale lacznitaowyim (18), którego jeden koniec jest osadzony w lozysku (19), a drugi ko¬ niec jest zaopatrzony w kolo zebate centralne (16) wchodzace- w sklad1 przekladni planetarnej (12) i zazebiajace sie z kolami zebatymi obiegowymi 5 (15), majacymi osie obrotu osadzone w wale wej¬ sciowym (11) i wspólpracujacymi z wewnetrznym uzebieniem kola zebatego, wiencowego (14), przy czym mechanizm sprzegajacy (20, 32, 35) zawiera element (20) ulozyskowamy nietzaleznie wzgledem walu wejsciowego (11) i kola zebatego wiencowe¬ go (14), oraz zaopatrzony w promieniowy wystep (24) wspólpracujacy z ukladem sygnalizacyjnym (25, 28). 2. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze mechanizm sprzegajacy (20, 32, 35) zawiera obwód elektryczny uruchamiany przez uklad sygnaliza¬ cyjny i wytwarzajacy prad elektryczny o dwóch wartosciach jego natezenia, odpowiadajacych dwóm zalozonym wartosciom momentu obrotowe¬ go. 3. Czujnik wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze mecnanizm sprzegajacy stanowi sprzeglo hi!sterezowO)-elektroma,gnetyczaie. 4. Czujnik wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze mecnanizm sprzegajacy stanowi sprzeglo proszkowo-elelMromAgmetyczne, 5. Czujni/k wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze obwód' elektryczny zawiera- elementy do regulacji natezenia pradu, w celu umozliiwienia doprowa¬ dzania do mechanizmu sprzegajacego pradu o dwóch róznych natezeniach, 6. Czujnik wedlug zastrz. 2 albo 5, znamienny tym, ze obwód elektryczny"zawiera elementy do wybiórczego zmieniania pradu o raniejsizej war¬ tosci natezenia, a tym, samym do wybiórczego zmieniania wartosci progowej momentu obrotowe¬ go, przy której nastepuje wysprzeglenie kola za¬ machowego (10). 7. Czujnik wedlug zastrz. 6, znamienny tym, ze elementy do wyibiórczego zmieiniiania. pradu o mniejszej wartosci natezenia sa polaczone urza¬ dzeniem sygnalizujacym zmiane warunków robo¬ czych pojazdu. 8. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujace zmiane warunków robo¬ czych pojazdu stanowi miernik cisnienia plynu hiaimulcowego w ukladzie hamulcowym. 9. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujace zmiane warunków ro¬ boczych pojazdu stanowi miernik obciazenia po¬ jazdu. 10. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujac© zmiane warunków roboczych pojazdu stanowi miernik cisnienia, ply¬ nu hamulcowego oraz obciazenia pojazdu. 11. Czujnik wedlug ^zastrz. 1, znamienny tym, ze mechanizm sprzegajacy zawiera urzadzenie sprze¬ glowe stykowe. 12. Czujnik wedlug zastrz 11, znamienny tym, ze urzadzenie sprzeglowe stykowe ogranicza war¬ tosc przyspieszenia wysprzeglonego, obracajacego sie kola zamachowego (10) do zalozonej, w przy¬ blizeniu stalej wartosci. 15 20 25 30 35 40 45 50 65115 032 tt2 CZUJHiK MODULGtÓtl ] SiLY hamohan;* 1 1 1 H&C&AN;tf\ URZADZEME kOHT&OLNE\ HZMACNWCA-^ -28 Mav UY ?j.az.{3 SyGNM DO HODULGTOfia ^-1 jrtó OACiSNiENM ^FCT 'friiiiar-B czró PZGraf. Koszalin D-570 95 A-4 Cena 100 ri PL PL PL

Claims (12)

1.Zastrzezenia patentowe 1. Czujnik opóznienia i/liuib przyspieszenia dla elementów obrotowych, zwlaszcza dla ukladów hamulcowych pojazdów, zawierajacy kolo zama¬ chowe sprzegane z walem wejsciowym obracaja¬ cym sie z predkoscia równa predkosci obrotowej eleimemtlu obrotowego i wysprzegame wybiórczo w odpowiedzi na wywarcie na to kolo zamacho¬ we momentu obrotowego o wartosci wiekszej od zalozoneij wartosci progowej, przy czym kolo. za¬ machowe jest polaczone z mechanizmem sprzega- jaicyim wywierajacym na wyisprzeglone kolo za¬ machowe mioment oiprowy, a mechanizm siprzega- jaicy zawiera uklac} sygnalizacyjny reagujacy w chwili przekroczenia zalozonej wartosci opóznie¬ nia i/lub przyspieszenia eHemetntu obrotowego, znamienny tym, ze kolo zamachowe (10) jest osa¬ dzone na wale lacznitaowyim (18), którego jeden koniec jest osadzony w lozysku (19), a drugi ko¬ niec jest zaopatrzony w kolo zebate centralne (16) wchodzace- w sklad1 przekladni planetarnej (12) i zazebiajace sie z kolami zebatymi obiegowymi 5 (15), majacymi osie obrotu osadzone w wale wej¬ sciowym (11) i wspólpracujacymi z wewnetrznym uzebieniem kola zebatego, wiencowego (14), przy czym mechanizm sprzegajacy (20, 32, 35) zawiera element (20) ulozyskowamy nietzaleznie wzgledem walu wejsciowego (11) i kola zebatego wiencowe¬ go (14), oraz zaopatrzony w promieniowy wystep (24) wspólpracujacy z ukladem sygnalizacyjnym (25, 28).

2. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze mechanizm sprzegajacy (20, 32, 35) zawiera obwód elektryczny uruchamiany przez uklad sygnaliza¬ cyjny i wytwarzajacy prad elektryczny o dwóch wartosciach jego natezenia, odpowiadajacych dwóm zalozonym wartosciom momentu obrotowe¬ go.

3. Czujnik wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze mecnanizm sprzegajacy stanowi sprzeglo hi!sterezowO)-elektroma,gnetyczaie.

4. Czujnik wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze mecnanizm sprzegajacy stanowi sprzeglo proszkowo-elelMromAgmetyczne,

5. Czujni/k wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze obwód' elektryczny zawiera- elementy do regulacji natezenia pradu, w celu umozliiwienia doprowa¬ dzania do mechanizmu sprzegajacego pradu o dwóch róznych natezeniach,

6. Czujnik wedlug zastrz. 2 albo 5, znamienny tym, ze obwód elektryczny"zawiera elementy do wybiórczego zmieniania pradu o raniejsizej war¬ tosci natezenia, a tym, samym do wybiórczego zmieniania wartosci progowej momentu obrotowe¬ go, przy której nastepuje wysprzeglenie kola za¬ machowego (10).

7. Czujnik wedlug zastrz. 6, znamienny tym, ze elementy do wyibiórczego zmieiniiania. pradu o mniejszej wartosci natezenia sa polaczone urza¬ dzeniem sygnalizujacym zmiane warunków robo¬ czych pojazdu.

8. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujace zmiane warunków robo¬ czych pojazdu stanowi miernik cisnienia plynu hiaimulcowego w ukladzie hamulcowym.

9. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujace zmiane warunków ro¬ boczych pojazdu stanowi miernik obciazenia po¬ jazdu.

10. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujac© zmiane warunków roboczych pojazdu stanowi miernik cisnienia, ply¬ nu hamulcowego oraz obciazenia pojazdu.

11. Czujnik wedlug ^zastrz. 1, znamienny tym, ze mechanizm sprzegajacy zawiera urzadzenie sprze¬ glowe stykowe.

12. Czujnik wedlug zastrz 11, znamienny tym, ze urzadzenie sprzeglowe stykowe ogranicza war¬ tosc przyspieszenia wysprzeglonego, obracajacego sie kola zamachowego (10) do zalozonej, w przy¬ blizeniu stalej wartosci. 15 20 25 30 35 40 45 50 65115 032 tt2 CZUJHiK MODULGtÓtl ] SiLY hamohan;* 1 1 1 H&C&AN;tf\ URZADZEME kOHT&OLNE\ HZMACNWCA-^ -28 Mav UY ?j.az.{3 SyGNM DO HODULGTOfia ^-1 jrtó OACiSNiENM ^FCT 'friiiiar-B czró PZGraf. Koszalin D-570 95 A-4 Cena 100 ri PL PL PL