PL123316B1 - Apparatus for pneumatically retarding the diesel engine - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest -urzadzenie do pne¬ umatycznego hamowania silnika wysokopreznego, wielocylindrowego lub podobnej maszyny ciepl¬ nej z tlokami o ruchu posuwistozwrotnym, z wtry- skiwaczem paliwa i samoczynnym zaplonem o stalym stopniu sprezania, a zwlaszcza silnika czterosuwowego o kierunku nawrotnym ruchu obrotowego, jak na przyklad silnika stanowiacego urzadzenie napedowe statku, okretu, maszyny lub pojazdu plywajacego z napedem meclhanicznym.Dokladniej, przedmiotem wynalazku jest urzadze¬ nie do polepszania skutecznosci pneumatycznego hamowania silnika wysokopreznego, w celu uzy¬ skania znacznego opóznienia az do zatrzymania poczawszy od cliwili, w której zostalo wydane polecenie zatrzymania, ewentualnie w celu jego ponownego rozruchu w kierunku przeciwnym.WiLadomo na przyklad, ze statki, któtre sa nape¬ dzane naiwrotnymi silnikami wysokopreznymi o wielu cylindrach, za pomoca siruby na przyklad o stalym skoku, maja w zasadzie dobra zwrotnosc ale staje sie ona coraz mniejsza wraz ze wzrostem predkosci i bezwladnosci statku. Wóiwczas, na wiekszosci statków, przerywa sie zasilanie silnika paliwem w pelnym biegu, statek plyinie jeszcze znaczny okres czasu az do zatrzymania, przy czym odleglosc, która on przebedzie az do zatrzymania moze wyniesc niekiedy kilka kilometrów.W przypadku niebezpieczenstwa lub pilnej ko¬ niecznosci, na przyklad grozby kolizji czy innego 10 15 30 niebezpieczenstwa, jeslt konieczne szybkie wykona¬ nie manewru zmierzajacego do unieruchomienia okretu- lub statku plynacego z pelna predkoscia, ma przyklad w kierunku ruchu do przodu, w cza¬ sie mozliwie najkrótszym, korzystnie za pomoca szybkiej zmiany kierunku ruchu. W celu szybkie¬ go wykonania potrzebnego manewru trzeba naj¬ pierw zatrzymac silnik pnzez szybkie jego hamo¬ wanie az do zatrzymania, a nastepnie wykfomac ponowny rozruch w kierunku przeciwnym. Taki szybki manewr moze stwarzac trudnosc dla sil¬ nika spalinowego poniewaz statek kontynuuje swój bieg wskutek rozpedu, to jest posuwa sie dzieki otrzymanej predkosci, zas silnik jest na¬ pedzany za postredoicitiweni siruby w kierunku ru¬ chu do przodu, wskutek bezwladnosci statku tak, ze jest sie zmuszonym poczekac w celu zmiany kierunku napedzajac silnik w kierunku ruchu do tylu aby predkosc obrotowa i sily bezwladnosci dostatecznie sie zmniejszyly.W celu wlasciwego prowadzenia statku jest wiec konieczne energiczne hamowanie silnika aby sztucznie otrzymac duze opóznienie statku, zmniej¬ szajac jego rozped az do zatrzymania, a nastepnie nadajac mu ruch do tylu mozliwie jak najszybciej.Poniewaz urzadzenie napedowe jest zalezne od wymagan manewrowych narzucajacych duze zmia¬ ny predkosci silnika, zadowalajaca zdolnosc ma¬ newrowa, to jest, umozliwiajaca czeste zmiany polaczone z gwaltownoscia i zagrozeniem bazpie- 123 3163 123 316 4 Czenstwa operacji zmiany kierunku, narzuca uzy¬ cie skutecznego ukladu hamowania i ponownego rozruchu o duzej niezawodnosci i pewnosci dzia¬ lania. Dla dokonania rozruchu i pneumatycznego hamowania silnika, co najmniej niektóre jego cy¬ lindry sa zaopatrzone odpowiednio w indywidu¬ alne zawory rozruchowe otrzymujac kolejno, w celu powtarzalnego okresowo przerywanego fun¬ kcjonowania, sprezone powietrze, odpowiednio, glówne od napedu lub hamowania i pomocnicze Od sterowania, sluzace do pilotowania zaworów rotanuchowych, pochodzace z co najmniej jednego- centralnego rozdzielacza, korzystnie obrotowego, z elementem lacznikowym takim jak plyta z,glad- l^jPo^pLer|c^n|^firo zawór suwakowy umieszczo¬ ny w Wonie i napetiziainy przez pojedyncza wBpóH- nja krzywke, napedzanym przez silnik glówny w synchronizacji z* walem krzywkowym do sterowa- njta * zaworów, * odpowiednio, wlotowych i wyloto¬ wych silnika lub przez ten sam wal.Element lacznikowy obraca sie wiec z katowa predkoscia obrotu walu krzywkowego, a wiec z polowa predkosci walu korbowego w przypadku silnika czterosuwowego. W przypadku silnika na- wrotnego kazdy jego wal krzywkowy, zawiera komplet krzywek do ruchu, do przodu i komplet krzywek do ruchu, do tylu, które sa zamienne nawzajem i których zamiana umozliwia zmiane kierunku obrotu zastepujac dzialanie rozdzielacza w riuchu na przyklad do przodu przez dzialanie rozdzielacza w ruchu do tylu. Taka zmiana doko¬ nuje sie zazwyczaj przez osiowe przemieszczanie kazdego walu krzywkowego przesuwajac go wzdlu¬ znie w jednym kierunku lub kierunku przeciwnym miedzy dwoma skrajnymi przeciwnymi polozenia¬ mi odpowiedniego ruchu do przodu i ruchu do tylu. W przypadku rozdzielacza obrotowego zao¬ patrzonego w jeden wlot powietrza, takiemu prze¬ mieszczeniu krzywek towarzyszy jednoczesnie ob¬ rotowe przemieszczenie katowe wspóldzialajace odpowiednio z czlonem lacznikowym o odpowiedni staly kat w kierunku rozruchu lub w kierunku przeciwnym. To przemieszczenie katowe nie istnie¬ je w przypadku rozdzielacza obrotowego zaopa¬ trzonego w dwa odrebne wloty powietrza odpo¬ wiednio dla ruchu do przodu i dla ruchu do tylu.W przypadku silników o stosunkowo duzej licz¬ bie cylindrów, a zwlaszcza o parzystej liczbie co najmniej dziesieciu cylindrów rozmieszczonych wi- dlasto, umieszczonych w dwóch szeregach o takiej samej liczbie cylindrów, jest znane ze stanu tech¬ niki, zastosowanie nastepujacych rozwiazan. W pierwszym rozwiazaniu jeden szereg cylindrów jest zaopatrzony w indywidualne zawory rozru¬ chowe dla kazdego cylindra zas inny szereg cy¬ lindrów nie zawiera zaworów rozruchowych tak, ze pneumatyczny rozruch silnika polega na prze¬ sylaniu sprezonego powietrza tylko do jednego szeregu cylindrów.Tak na przyklad w silniku z dwunastoma cy¬ lindrami rozmieszczonymi widlasto w dwóch sze¬ regach odpowiednio po szesc cylindrów, wspólna, zmniejszona wielkosc kolejnych czasów otwarcia w rozdzielaczu zaworów rozruchowych stanowia¬ cych wyposazenie jednego tylko szeregu cylin¬ drów, odpowiada katowi obrotu walu korbowego o okolo 148,5°, przy czym poczatek rozruchu w kazdym cylindrze ma miejsce o okolo 10° przed zwrotem zewnetrznym z wzajemnym pokrywaniem sie o okolo 28,5° miedzy okresami zasilania dwóch kolejnych zasilanych cylindrów podczas, gdy dru¬ gi szereg cylindrów jest pozbawiony zaworów roz¬ ruchowych.W drugim rozwiazaniu dwa szeregi cylindrów sa odpowiedni©' zaopaitrzome w indywidualne za¬ wory rozruchowe, z których kazdy jest na prze¬ mian otwierany lub zamykany bedac sterowany pneumatycznie w celu samoczynnego otwarcia lub zamkniecia za pomoca sprezyny, po oczyszczaniu.W tym przypadku pneumatyczny rozruch ma miej¬ sce przesylajac sprezone powietrze jednoczesnie do dwóch szeregów cylindrów ale istnieja wów¬ czas dwie nastepujace mozliwosci.W pierwszym przypadku czasy odpowiednio nie¬ ciaglego otwarcia zaworów rozruchowych sa takie same w dwóch szeregach cylindrów i odpowia¬ daja, na pnzyiklad w rozdzielaczu, katowi obrotu walu korbowego co najwyzej równemu 180° to jest odleglosci katowej oddzielajacej kolejne zwro¬ ty zewnetrzny i wewnetrzny tloka.W tym przypadku nastepuje wzglednie duze pokrywanie kazdego przedzialu czasu miedzy chwila zamkniecia kazdego zaworu rozruchowego i nastepna chwila otwarcia zaworu rozruchowego przy normaOnej kolejnosci zaplonu, a tym samym szeregu cylindrów przez okres otwarcia zaworu rozruchowego jednego cylindra odpowiadajacy dru¬ giemu szeregowi cylindrów podczas, gdy pokry¬ wanie kazdego przedzialu czasu, dla innego sze¬ regu cylindrów, przez okres otwarcia zaworu roz¬ ruchowego jednego cylindra z pierwszego szeregu cylindrów, jest stosunkowo male.Zaleznie od czasu otwarcia zaworów rozrucho¬ wych i liczby cylindrów w szeregu, okresy kolej¬ ne otwarcia zaworów rozruchowych dwóch ko¬ lejnych, zasilanych cylindrów tego samego szere¬ gu moga byc badz w odstepach rozdzielone przez czas martwy, badz pokrywac sie wzajemnie, to jest poczatek zasilania jednego cylindra ma miej¬ sce przed koncem zasilania cylindra poprzedniego w ich normalnej kolejnosci zaplonu. Na przyklad w przypadku siilnaika widlastego z dziesiecioma cy¬ lindrami przy cizasiie (Otwarcia w rozdzielaczu za¬ worów rozruchowych odpowiadajacemu katowi obrotu o okolo 148,5° walu korbowego, takie po¬ krywanie bedzie odpowiadalo katowi obrotu o OKOlO 4,5°.W zwiazku z tym, rozwazajac wykres przed¬ stawiajacy graficznie zmiane przemieszczania tlo¬ ka w cylindrze1 siUndlka czrteirosuwowego, podczas jego suwów odpowiednio do dolu i do góry, w funkcji kata obrotu walu korbowego jaik równiez rzeczywistych chwil i odpowiednich okresów otwarcia i zamkniecia z wyprzedzeniem zaworów dolotowych i wylotowych, stwierdzono, ze opty¬ malny okres otwarcia kazdego zaworu rozrucho¬ wego znajduje sie podczas kazdego suwu rozpre¬ zania przy trwajacym rozruchu, zas okres za¬ mkniecia wszystkich zaworów rozdzielczych poczy¬ najac od zwrotu zewnetrznego i konczac korzy¬ lo 15 20 25 30 35 40 45 50 55123 316 5 6 stnie przed zwrotem wewnetrznym, w poblizu chwilli otwarcia zaworów dolotowych aiby undlknac wszystkich strat sprezonego powietrza poprzez te zawory. Wynika stad, ze otwarcie zaworów roz¬ ruchowych podczas kazdego suwu dolotu, jest niekorzystne poniewaz ma miejsce wówczas, gdy zawory jdolotowe sa otwarte. Wynika stad znacz¬ ne zuzycie sprezonego powietrza wynikle wskutek strat poprzez otwarte zawory.Podobnie, operacja hamowania jest optymalnie skuteczna jesli kazdy zawór rozruchowy otwiera sie podczas kazdego suwu sprezania trwajacego przez okres zamkniecia zaworów rozdzielczych, majac swoja chwile otwarcia w poblizu zwrotu wewnetrznego, a zwlaszcza w chwili zamkniecia zaworów wylotowych po zmianie krzywek, w celu zmiany kierunku ruchu i chwile zamkniecia w zwrocie zewnetrznym.W powyzszym przypadku czasu otwarcia roz¬ dzielacza kazdego zaworu rozruchowego podczas obrotu o kat 180° walu korbowego, czesc koncowa skrajna okresu otwarcia dla rozruchu, która zbie¬ ga sie z czescia poczatku okresu otwarcia zawo¬ rów wylotowych jest mniej lub malo skuteczna, a wiec mniej korzystna z powodu strat sprezo¬ nego powietrza poprzez otwarte zawory, a stad wynika znaczne zuzycie sprezonego powietrza pod¬ czas rozruchu.W drugim przypadku, czasy otwarcia nieciagle¬ go zaworów rozruchowych odjpowiednio w dwóch szeregach cylindrów sa rózne tak, ze ozas otwar¬ cia zaworów rozruchowych jednego szeregu cy¬ lindrów jest krótszy niz czas otwarcia zaworów rozruchowych innego szeregu cylindrów. Te dwa rózne czasy okresów otwarcia zaworów rozrucho¬ wych odpowiednio dwóch szeregów cylindrów sa na przyklad równe odpowiednio katom obrotu rozdzielacza o 110° z jednej strony i 148,5° lub o 130° z drugiej strony.Zakladajac, ze cylindry pierwszego szeregu cy¬ lindrów sa zasilane sprezonym powietrzem z wy¬ przedzeniem odpowiadajacych im cylindrów dru¬ giego szeregu, widac, ze w przypadku poprzednim okresu otwarcia rozdzielacza kazdego zaworu roz¬ ruchowego podczas kata Obrotu walu korbowego o 180°, miedzy dwoma kolejnymi zwrotami odpo¬ wiednio zewnetrznym i wewnetrznym suwu roz¬ prezania przy rozruchu, ten czas otwarcia roz¬ dzielacza dla kazdego zaworu rozruchowego pier¬ wszego szeregu cylindrów, jest niepotrzebnie zbyt dlugi przy koncu suwu lub w poblizu zwrotu wewnetrznego, poniewaz ta czesc koncowa okresu otwarcia zbiega sie z otwarciem zaworów wylo¬ towych skad wynikaja straty sprezonego powie¬ trza poprzez otwarte zawory.Ta niedogodnosc jest usunieta w niniejszym przypadku skróconego czasu otwarcia zaworów rozruchowych pierwszego szeregu cylindrów odpo¬ wiadajacego czasowi otwarcia rozdzielacza.W tym przypadku, pokrycie kazdego interwalu czasu miedzy dwoma kolejnymi okresami otwarcia odpowiednio dwóch zaworów rozruchowych szere¬ gu cylindrów podczas otwarcia rozdzielacza o 1M)P, przez czas otwarcia zaworu rozruchowego odpowiadajacy innemu szeregowi cylindrów, jest równiez zmniejszony dzieki temu zmniejszeniu cza¬ su otwarcia do 110°, który jest zakonczony przez polecenie zamkniecia zaworu rozruchowego wyste¬ pujace okolo 70° przed zwrotem wewnetrznym, 5 przy czym czesc koncowa, malo skuteczna, okresu otwarcia, jest usunieta. Czas otwarcia zaworów rozruchowych drugiego szeregu cylindrów nie moze byc skrócony w rozdzielaczu i musi wiec byc dluz¬ szy niz czas otwarcia pierwszego szeregu cylindrów gdy potrzeba zachowac dostateczne pokrywanie sie interwalów czasów martwych lub biernych miedzy dwoma kolejnymi okresami otwarcia innego lub drugiego szeregu przez odpowiadajace okresy otwarcia pierwszego szeregu aby uniknac calkowi¬ cie napedu silnika.Ten znany uklad ma te niedogodnosc, ze w sil¬ nikach o duzych wymiarach, kolejne otwarcia lub zamkniecia co najmniej niektórych zaworów roz¬ ruchowych, a zwlaszcza zaworów znajdujacych sie na cylindrach bardziej oddalonych od rozdzielacza sprezonego powietrza, sa cofniete fazowo w cza¬ sie, w stosunku do odpowiadajacych chwil ustale¬ nia i przerwania polaczenia miedzy zródlem spre¬ zonego powietrza i tymi zaworami rozruchowymi przez element wylacznikowy tego rozdzielacza, to jest w stosunku do odpowiadajacych chwil odlpo- wiednio wlotu sprezonego powietrza i zatrzymania wlotu sprezonego powietrza z jednoczesnym oczy¬ szczaniem, przez element lacznikowy. To, zmienne dzialanie jest podobne do polecen lub sygnalów pneumatycznych sterowanych odpowiednio cisnie¬ niem i okresowym wylotem gazów wydalanych czasowo przez roadmiedaicz, pnzy czym wymieniona rozbieznosc faz miedzy chwilami wysylania sygna¬ lów sterujacych lub polecen, w rozdzielaczu i od¬ powiadajacych chwil przyjecia lub wykonania tych polecen w zaworach rozruchowych jest zalezne od okresu rozprzestrzeniania, z powodu znacznego czasu wzrastania i zmniejiszenia sie cisnienia spre¬ zonego powietrza w kazdym zaworze rozruchowym, tych sygnalów pneumatycznych w dlugich przewo¬ dach lub rurach laczacych powodujac w ten spo¬ sób opóznienie miedzy wysylaniem sygnalów pneu¬ matycznych do rozdzielacza i ich przyjeciem w za^ worach rozruchowych najdalej usytuowanych. To opóznienie jest szkodliwe dla okresu hamowania pneumatycznego, gdyz jest tym wieksze im wiek¬ sza jest predkosc obrotowa silnika, a poczawszy od której zaczyna sie pneumatyczne hamowanie.Opóznienie otwarcia kazdego zaworu rozruchowe¬ go w stosunku do rozdzielacza jest uwarunkowane przez szybkosc fali cisnienia w powietrzu i przez czas wypelnienia dzwignika sterujacego zaworu, przy czym to opóznienie jest stosunkowo niewiel¬ kie i niewiele szkodzi predkosci obrotowej silnika.Opóznienie zamkniecia kazdego zaworu rozrucho¬ wego jest o wiele dluzsze ndz opóznienie otwarcia, gdyz obnizenie cisnienia w dzwigniku sterujacym zaworem poprzez wszystkie przewody jest wolniej¬ sze. To opóznienie zamkniecia jest funkcja wzra¬ stajaca predkosci obrotowej silnika i zwieksza sie szybciej niz zaczyna sie pneumatyczne hamowanie poczawszy od chwili, w której zostalo wydane po¬ lecenie zatrzymania silnika. Niedogodnoscia tego opóznienia zamkniecia jest to, ze kazdy zawór 15 20 25 30 35 40 45 50 55 90123 t rozruchowy moze pozostac otwarty poza zwrotem zewnetrznym tloka w cylindrze kontynuujac w ten sposób wprowadzanie sprezonego powietrza do tego cylindra podczas suwu rozprezania wówczas, gdy tlok zaczyna przesuwac sie w kierunku zwrotu wewnetrznego powodujac prace silnika, która moze byc wyzsza przy hamowaniu i stad powstaje ry¬ zyko ponownego przyspieszenia silnika w tym sa¬ mym kierunku przeciwnie do efektu poprzedniego natychmiastowego hamowania.W wyniku wprowadzania sprezonego powietrza najwieksza predkosc obrotowa silnika jest mniej¬ sza, najwieksze opóznienie zamkniecia jest zmniej¬ szone a hamowanie jest dobre, gdyz tytulem wskazania, dla predkosci obrotowej silnika 400 obrotów/minute lub 300 obrotówAninute, opóznie¬ nie zamkniecia powoduje efekt przyspieszenia pod¬ czas, gdy dla szybkosci obrotowej silnika na przy¬ klad 5 obrotów/minute. Kazdy zawór rozruchowy zamyka sie nieco przed górnym zwrotnym punktem co. jest zadowalajace. To ryzyko zmiany kierunku momentu, które powoduje hamowanie silnika nie moze wiec byc unikniete w znanych ukladach gdyz zaczynajac pneumatyczne hamowanie silnika tylko od stosunkowo niskiej predkosci obrotowej tego silnika na przyklad 50 obrotów/minute, osiaga sie, ze silnik zwalnia az do tej obnizonej predkosci w sposób naturalny tak, ze pneumatyczne hamowa¬ nie traci duzo ze swej skutecznosci z powodu sto¬ sunkowo znacznego zwiekszenia czasu opóznienia silnika az do jego zatrzymania.W napedzie statku zwlaszcza z silnikiem wyso¬ kopreznym poczawszy od chwili lub wydania po¬ lecenia zatrzymania, przez przerwanie wtryskiwa¬ nia paliwa do cylindrów i zakladajac, ze kazde sztuczne hamowanie nie bedzie stosowane, silnik traci dosc szybko predkosc przez .naturalne opóz¬ nianie, spowodowane przez opory takie jak opór czolowy lub obrót sruby w wodzie, tarcie itd. az do predkosci na przyklad równej 40*Vo predkosci normalnej kontynuujac napedzanie sruby a naste¬ pnie wolniej bedac wówczas napedzany przez sru¬ be, na która reakcja przeplywu wody lub wzgled¬ nego przeplywu, powoduje obrót w tym samym kierunku, w wyniku ruchu statku. Pneumatycz¬ ne hamowanie moze sie zaczac w chwili, która jest zaleznoscia skutecznego, momentu hamowania od aktualnej predkosci obrotowej silnika dla da¬ nej chwili. Ten dysponowany moment hamowania moze byc co najmniej równy minimalnemu, sku¬ tecznemu momentowi hamowania i istnieje tylko poczawszy i ponizej predkosci obrotowej równej okolo 25% normalnej predkosci.Celem wynalazku jest wiec unikniecie tych nie¬ dogodnosci i trudnosci.Cel ten osiagnieto dzieki urzadzeniu do pneuma¬ tycznego hamowania nawrotnego silnika wysoko¬ preznego wedlug wynalazku charakteryzujacemu sie tyim, ze komutator ma przejscie dla sprezonego powietrza do zaworów rozruchowych kazdego rze¬ du cylindrów, przy czym jeden z dwóch zaworów sprezonego powietrza ma czas otwarcia odpowia¬ dajacy katowi obrotu walu korbowego silnika o 30 do 60°, podczas gdy drugie przejscie sprezonego powietrza ma czas otwarcia odpowiadajacy katowi walu korbowego od 100° do 150°.Korzystne jest, gdy dla zaworów rozruchowych jednego szeregu cylindrów srodkowy luk kolowy 5 przewodu sprezonego powietrza z zaworu rozru¬ chowego, utworzony przez sume dlugosci krzywo¬ liniowych szczeliny i odpowiadajacy polaczonemu otworowi, odpowiada katowi srodkowemu 15u albo 1/24 obrotu o 30° albo 1/12 obrotu, podczas gdy 10 srodkowy luk kolowy przelotu powietrza sprezo¬ nego z zaworów rozruchowych drugiego rzedu cy- lindTów odpowiada katowi srodkowemu od 75 do 50°.Srodkowy luk kolowy przelotu powietrza spre- 15 zonego jednego szeregu cylindrów odpowiada kato¬ wi srodkowemu okolo 30°, 20° albo 10^, dla srod¬ kowego luku kolowego przelotu powietrza sprezo¬ nego, dla zaworów drugiego rzedu cylindrów odpo¬ wiednio okolo 74,2°, 64,2'° i 55°. 20 Korzystnie jest takze, gdy urzadzenie wedlug wynalazku ma jeden tylko rozdzielacz, zasilajacy obydwa rzedy cylindrów jednoczesnie, przy czym dwie szczeliny sa umieszczone wspólsrodkowo z tym, ze jedna szczelina jest krótsza i stanowi ze- 25 wnetrzna szczeline radialna.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladach wykonania ma rysunku, na którym fiig. 1 przedstawia wykres uwidoczniajacy graficznie zmiane wzniosów, naniesiona we wspólrzednych, ao odpowiednio teoretyczna oznaczona linia ciagla i rzeczywista oznaczona linia przerywana, indywi¬ dualnego zaworu rozruchowego w cylindrze, w fun¬ kcji suwu lub odpowiedniego kata obrotu walu kor¬ bowego, naniesione jako odciete dla jednego zawo- 35 ru rozruchowego podczas skróconego jego otwarcia, fig. 2 — wykres ilustrujacy stosowanie wynalazku do silnika widlastego z dziesiecioma cylindrami, rozidziielonynii na dwa szeregi odpowiednio po piec cylindrów w kazdym, z których kazdy cylinder jest 40 zaopatrzony w indywidualny zawór rozruchowy, zas wykres pokazuje, z jednej strony, rózne czasy kolejnych otwarc, wyrazone przez katy obrotu walu korbowego naniesione na odcietych, odpowiednio dla zaworów rozruchowych dwóch szeregów cylin- 45 drów, a z drugiej strony, wzgledne polozenia odpo¬ wiednich okresów kolejnego otwarcia róznych za¬ worów rozruchowych w dwóch szeregach cylin¬ drów, fig. 2a — przypadek rozruchu, fig. 2b — przypadek hamowania ze zmiana kierunku ruchu 50 i ponownego rozruchu w kierunku przeciwnym, fig. 3a i Sb — wykresy podobne do wykresu z fi¬ gury poprzedniej ale dotyczace silnika widlastego z dwunastoma cylindrami rozdzielonymi na dwa szeregi po szesc cylindrów, fig. 4 — wykres wie- 55 lokrotny zmiany momentu hamowania, naniesiony na wspólrzedne w funkcji katowej predkosci obro¬ tu silnika wyrazonej w obrotach/minute i nanie¬ sionej na osi odcietych, w przypadku hamowania przez jeden szereg cylindrów z czasem otwarcia eo badz zwyldym, badz skróconym, przy czym krzy¬ we oznaczone sa liniami ciaglymi, dla zaworów rozruchowych tego szeregu i jednoczesnego hamo¬ wania przez dwa szeregi cylindrów wedlug wy¬ nalazku, przy czym krzywa nieciagla oznaczona 65 jest linia przerywana, fig. 5 — trzy wytoresy na-9 lozone wzajemnie na siebie ilustrujace wynalazek, na których odpowiednio fig. 5a — przedstawia gra¬ ficznie zmiane cisnienia gazu naniesiona na odcie¬ tych, w komorze roboczej, o zmiennej objetosci cy¬ lindra silnika podczas skoku tloka w dwóch kolej¬ nych suwach odpowiednio sprezania i rozprezania miedzy dwoma kolejnymi zwrotami' w przestrzeni w poblizu zwrotu zewnetrznego oddzielajacego te dwa suwy, w zaleznosci od wzglednego katowego polozenia obrotowego, wyrazonego w- stopniach i naniesionego na odcietych, walu korbowego silnika, odpowiednio w trzech szczególowych przypadkach okreslonych przez tnzy rózne uzycia pojedynczego zawoTu rozruchowego cylindra, fig. 5b — wykres zmiany odpowiedniej predkosci katowej obrotu na¬ niesionej na odcietych, walu korbowego silnika, w stosunku do pelnej predkosci w funkcji wzgledne¬ go polozenia katowego obrotu naniesionego na odcietych, walu korbowego podczas okresów kolej¬ nych pneumatycznego hamowania dwóch jedno¬ czesnie szeregów cylindrów z wstepna zmiana krzy¬ wek sterujacych rozdzielaniem dla zmiany kierun¬ ku ruchu i kolejnego ponownego rozruchu w kie¬ runku przeciwnym, i pokazujacy opóznienia odpo¬ wiednio otwarcia i zamkniecia zaworów rozrucho¬ wych okreslajac odpowiednio korzystne i nieko¬ rzystne strefy pneumatycznego hamowania w przy¬ blizeniu podczas jednego cyklu funkcjonowania cy¬ lindra silnika co najmniej czesciowo w zgodnosci z fig. 5a, a fig. 5c — wykres zgodny czesciowo z dwoma figurami poprzednimi, zmiany i kierunku lub znaku momentu hamowania wytworzonego podczas odpowiedniej czesci cyklu funkcjonowania cylindra dla kazdego szeregu cylindrów wedlug wynalazku, w funkcji wzglednego polozenia kato¬ wego obrotu, naniesionego na odcietych, walu kor¬ bowego, pokazujac strefy hamowania odpowiednio korzystne i niekorzystne, fig. 6 — wielokrotne wy¬ kresy porównujace osiagi pneumatycznego hamo- wrantila wedlug wynalazku, do osiagów otrzymanych w dwóch przypadkach znanych ze stanu techniki, w których jest zastosowane hamowanie odpowie¬ dnio przez jeden szereg cylindrów i przez dwa sze¬ regi cylindrów jednoczesnie i na której: fig. 6a — wykres zmiany predkosci katowej obrotu walu kor¬ bowego silnika, naniesionej przy jego normalnej predkosci nominalnej, naniesionej na wspólrzedne, w funkcji czasu naniesionego na odcietych, pod¬ czas naturalnego biegu jalowego i pneumatyczne¬ go hamowania od chwili wydania polecenia stop az do calkowitego zatrzymania silnika, z wstepna zmiana krzywek sterujacych rozdzielacza dla zmia¬ ny kierunku ruchu przy kolejnym ponownym roz¬ ruchu w kierunku przeciwnym, w trzech przypad¬ kach odpowiednio starym i dwóch nowych, fig. 6b — wykres zmiany momentu hamowania nanie¬ sionego na wspólrzednych, powstajacego podczas pneumatycznego hamowania przez jeden szereg cy¬ lindrów przy trwaniu zwyklego otwarcia zaworów rozruchowych, w funkcji suwów naniesionych na odcietych, w dwóch przypadkach odpowiednio sta¬ rym i nowym, fig. 6c — zmiane momentu hamo¬ wania naniesiona we wspólrzednych, spowodowa¬ nego przez inny szereg cylindrów podczas skró¬ conego otwarcia zaworów rozruchowych wedlug 3 316 10 wynalazku, w funkcji czasu, fig. 6d — wyikires zmiany momentu hamowania lub momentu zsumo¬ wanego naniesionego we wspólrzednych, wywola¬ nego jednoczesnie przez dwa szeregi cylindrów, 5 w funkcji czasu, naniesionego na odcietych, odpo¬ wiednio w przypadku starym i nowym, fig. 7 — plyte obirotolwa pojedynczego rozdzielacza sprezo¬ nego powietrza rozruchowego i do pneumatycznego hamowania, zgodna z wynalazkiem, w widoku na 10 jej powierzchnie, stykowa, przeznaczonego do jed¬ noczesnego zasilania dwóch szeregów cylindrów silnika przy otwarciu zaworów rozruchowych rów¬ nym wartosci stosowanej dla jednego szeregu cy¬ lindrów, równowaznej katowi obrotu okolo 74,2° !5 walu krzywkowego i do skróconej wartosci dla drugiego' szeregu cylindrów, równowaznej katowi obrotu o okolo 19° walu krzywkowego, fig. 8 — gladka, przylegla powierzchnie stalego korpusu lub statora rozdzielacza w przypadku silnika widlaste- 20 go z dwunastoma cylindrami umieszczonymi w dwóch szeregach ~po szesc cylindrów, i do której to powierzchni dotyka powierzchnia przedstawio¬ na na fig. 7, fig. 9 — silnik widlasty z dwuna¬ stoma cylindrami rozmieszczonymi w dwóch sze- 25 regach po szesc cylindrów wyposazonych w indy¬ widualne zawory rozruchowe, schematycznie, przy czym pokazano zasilanie zaworów rozruchowych dwóah szeregów cylindrów, odpowiednio przez rozdzielacz pojedynczy, którego powierzchnia obfo- 30 towa i stala sa podobne do powierzchni przedsta¬ wionych odpiofwiednio na fig. 7 i 8, fig. 10 — inny przyklad wykonania podobny do przedstawionego na fig. 9, w którym wszystkie zawory rozruchowe dwóch szeregów cylindrów sa zasilane przez dwa 35 rozdzielacze sprezonego powietrza, dla których cza¬ sy otwarcia zaworów rozruchowych sa odpowie¬ dnio normalne dla lewego szeregu cylindrów i skrócone zgodnie z wynalazkiem, dla prawego sze¬ regu cylindrów, przy czym powierzchnia obrotowa 40 kazdego rozdzielacza zawiera wówczas tylko jeden otwór dla przelotu sprezonego powieitrza, o dlugo¬ sci przystosowanej do czasu otwarcia.Na (figurze 1 przedstawiono efekt, w przypadku hamowania pneumatycznego, czasu skróconego 45 otwarcia zaworu rozruchowego wedlug wynalazku.Krzywa oznaczona linia ciagla pokazuje zmiane teoretycznego lub idealnego wzniosu S zaworu rozruchowego przy zalozeniu, ze nie ma zadnego opózndjemia przy przeniesieniu sygnalu pneuima- 50 tycznego odpowiednio otwarcia i zamkniecia, wy¬ sylanego przez rozdzielacz sprezonego powietrza, miedzy tym rozdzielaczem i zaworem rozrucho¬ wym, to jesit w przypaidku, w fetórym te sygnaly sa przekazywane natychmiast tak, ze krzywa ozna- 95 czona linia ciagla odpowiada calkowitemu czasowi otwarcia lub przeplywu sprezonego powietrza do rozdzielacza. Krzywa nieciagla oznaczona linia przerywana przedstawia rzeczywista zmiane wznio¬ su zaworu rozruchowego uwzgledniajac opóznienie 60 przeniesienia i co najmniej ta ostatnia krzyiwa zmienia sie, z jednej strony zaleznie od czasu otwarcia lub przeplywu sprezonego powietrza do rozdzielacza a z drugiej strony, zaleznie od aktu¬ alnej predkosci obrotowej silnika. 65 Przedstawiony przyklad wykonania zostal ozna-123 316 11 12 czony dla Skróconego czasu otwarcia rozdzielacza odpowiednio do kata obrotu o okolo 60° walu korbowego AM i dla predkosci chwilowej obrotu silnika wynoszacej na przyklad 24% tak, ze rze¬ czywista chwila poczatku otwarcia S'* zaworu rozruchowego zbiega sie w przyblizeniu z chwila przejscia skojarzonego z nim tloka cylindra przez górny martwy punkt ZZ. Na dwóch krzywych, odcinki poziome przedstawiaja od^wwiednio pelne otwarcie zaworu rozruchowego i stwierdza sie, ze opóznienie otwarcia jest stosunkowo male, na przyklad rzedu 8° miedzy pelnym teoretycznym otwarciem Só rozdzielacza i pelnym rzeczywistym otwarciem S\ zaworu rozruchowego podczas, gdy opóznienie zamkniecia jest stosunkowo znaczne, na przyklad rzedu 70° przy poleceniu danym przy 70° przed zwrotem zewnetrznym miedzy chwila Sf teoretycznego zamkniecia rozdzielacza i chwila Sy rzeczywistego zamkniecia zawoiru rozruchowego.W rozdzielaczach istniejacych lub znanych, czas zwyklego otwarcia rozdzielacza odpowiada katowi obrotu o okolo 148,5° walu korbowego dla silnika widlastego z co najmniej dziesiecioma cylindrami.Jest mozliwe zmniejszenie o co najmniej 20° tego czasu otwarcia, który zmniejszylby sie ze 148,5° do 128,5° na jednym szeregu cylindrów, na przyklad na lewym szeregu cylindrów przeznaczonych do rozruchu wedlug wymailiaizteu i zastosowanie, dla innego szeregu lub szeregu prawego cylindrów do hamowania wedlug wynalazku, czasu otwarcia kró¬ tkiego maimo faktu, ze w szeregu lewym cylindrów znajdowalo sie, z powodu czasu otwarcia rozdzie¬ lacza kazdego zaworu rozruchowego, skrócenie do 128,5°, przy czym czas lub interwal martwy mie¬ dzy okresami kolejnymi otwarcia odpowiednio za¬ worów rozruchowych dwóch cylindrów tego szere¬ gu kolejno zasilanych sprezonym powietrzem w kolejnosci zaplonu oddziela chwile zamkniecia za¬ woru rozruchowego jednego cylindra od chwili otwarcia zaworu rozruchowego cylindra nastejpne- go w kolejnosci zaplonu. Ta mozliwosc tlumaczy sie tym faktem, ze mimo krótkiego czasu kazdego okresu otwarcia odpowiednio zaworów rozrucho¬ wych prawego szeregu cylindrów, kazdy okres otwarcia pokrywa lub przekracza przedzial lub czas martwy odpowiadajacy szeregowi lewemu cylin¬ drów tak, ze nie ma zadnej przerwy lub niecia¬ glosci w momencie wynikajacym z rozruchu lub hamowania silnika, która jest w ten sposób wy¬ twarzana ciagle.Ta mozliwosc istnieje jednak tylko pod warun¬ kiem, ze czas otwarcia kazdego zaworu roizrucho- wego szeregu prawego cylindrów przeznaczonego dla hamowania, jest równowazny dla kata obrotu wynoszacego okolo 60° walu korbowego, co nie jest optymalne dla hamowania, a takze pod warun¬ kiem, ze kazdy cylinder tego szeregu prawego cy¬ lindrów jest zaopatrzony w zawór rozruchowy tak aby iskomzyBitac dfla wzglednego polozenia katowego lub suwu, z icfaresu otwarcia kazdego zaworu roz¬ ruchowego prawego szeregu cylindrów zoptymali¬ zowanego dla hamowania, w stosunku do polozenia katowego zwrotu zewnetrznego tloka cyddndra skojarzonego, które to polozenie wzgledne jest bardzo korzystne z powodu okolicznosci zapewnia¬ jacych optymalna skutecznosc podczas rozruchu luib pneumatycznego hamowania.Figura 2 przedstawia kolejnosc okresów otwarcia zaworów rozruchowych w dwóch szeregach cylin- 5 drów silnika widlastego o dziesieciu cylindrach rozdzielonych na dwa szeregi po piec cylindrów numerowanych odpowiednio 1 — 2 — 3 — 4 —5 w ich kolejnosci zaplonu dla szeregu na przyklad lewego G i 6 — 7 — 8 — 9 — 10 dla kolejnosci 10 zaplonu dla szeregu prawego D. Zgodnie z wy¬ nalazkiem czas otwarcia zaworów rozruchowych szeregu lewego cylindrów 1 — 2 — 3 — 4 —» 5 jest zoptymalizowany dla rozruchu podczas gdy czas otwarcia zaworów szeregu D prawego cylin- 15 drów 6 — 7 — 8 — 9 — 10 jest zoptymalizowany dla hamowania.Na figurze 2a przedstawiono, na pierwszej po¬ ziomej skali podzialki wysokosci AO, kolejne po¬ lozenia katowe wyrazone w stopniach, punktów 20 zwrotów odpowiednio górnego ZZ i dolnego ZW, tloka pierwszego cylindra noszacego numer 1 sze¬ regu G cylindrów lewych, oznaczonych Odlpowiedmio przez polozenia katowe walu krzywkowego pod¬ czas, gdy na drugiej skali poziomej AM z podzial- 25 kami wysokosci sa naniesione kolejne polozenia katowe równiez wyrazone w , stojpniach, zwrotów odpowiednio zewnetrznych i wewnetrznych tego samego tloka cylindra, identyfikowane przez odpo¬ wiednie polozenia katowe podwójnego walu wy- 30 korbionego tworzacego wal korbowy silnika. Dla silnika czterosuwowego, kazda wartosc katowa wskazana na pierwszej skali AC odpowiadajacej walowi krzywkowemu, stanowi polowe- odpowiada¬ jacej wartosci katowej wskazanej na drugiej skali 35 AM odpowiadajacej walowi korbowemu tak, ze kazda wartosc na tej drugiej skali jest podwójna w stosunku do wartosci homologowanej wskazanej na skali pierwszej.Figura 2a odpowiada operacji rozruchu pneuma- 40 tycznego. Jak to jest wskazane na rysunku, czas otwarcia dla rozdzielacza, to jest wzgledny czas przeplywu sprezonego powietrza poprzez rozdzie¬ lacz, dla kazdego zaworu rozruchowego cylindrów 1 do 5 szeregu lewego, jest równowazny katowi 45 obrotu walu korbowego o okolo 28,5° poczawszy od polozenia katowego zwrotu zewnetrznego tloka cylindra, badz o kat obrotu o 12SJ5°f2 = 64,2U walu krzywkowego. Poniewaz w stalym korpusie roz¬ dzielacza otwory zasilajace odpowiednio zawory 50 rozruchowe pieciu cylindrów tego samego szeregu sa równomiernie rozmieszczone wokolo z rozsta¬ wieniem katowym równym 360°/5 = 72°, interwal czasu oddzielajacego chwile koncowa tego okresu przeplywu sprezonego powietrza od chwili pocza- 55 tku natychmiastowego kolejnego okresu dla nastep¬ nego cylindra w normalnej kolejnosci zaplonu, jest równy katowi obrotu walu krzywkowego AC o okolo 72° — 64,2° = 7,8° a wiec: 7,8° X 2 - = 15,6° obrotu walu korbowego. Na fig. 2a górne 60 martwe punkty kazdego tloka cylindra lewego sze¬ regu zostaly oznaczone odnosnikami literowymi ZZ zaopatrzonymi we wskazniki liczbowe odpowieda- jace numerowi odpowiedniego cylindra.Dla cylindrów 6 do 10 szeregu prawego- D, 85 wzgledne polozenie okresów otwarcia lub przeply-123: 13 wu sprezonego powietrza przez rozdzielacz, dla odpowiednich zaworów rozruchowych, sa rozsta¬ wione pod pewnym stalym katem w kierunku na lewo na rysunku tak, ze kazdy z tych okresów, na przyklad okres dla zaworu rozruchowego cylindra 5 7, pokrywa lub przekracza interwal azasiu homo¬ logowanego miedzy dwoma odpowiednimi okresa¬ mi dla cylindrów 1 i 2 zasilanych z drugiego sze¬ regu cylindrów C lub szeregu lewego. Wymienio¬ ny czas dla kazdego zaworu rozruchowego prawego io szeregu cylindrów odpowiada katowi obrotu walu korbowego o okolo 60° zaczynajac o okolo 5° za polozeniem katowym w zwrocie zewnetrznym tloka odpowiedniego cylindra wykonujac w ten sposób obrót od +5° do +65° i ten czas odpowiada wiec 15 katowi obrotu walu krzywkowego o 60°/2 = 30°.Interwal czasu cdzielajacy kazda chwile konca okresu, od chwili poczatku kolejnego okresu rów¬ na sie katowi obrotu o 72° — 30° = 42° walu krzywkowego, a wiec o 42° X 2 = 84° obrotu 20 walu korbowego. Stwierdzono zatem, ze wzgledne polozenie katowe lub suwu kazdego okresu prze¬ plywu sprezonego powietrza do rozdzielacza dla cylindrów 6 do 10 szeregu D prawego cylindrów, jest bardzo skuteczne lub korzystne dla rozruchu 23 gdyz chwila poczatku kazdego okresu jest usytu¬ owana w poblizu zwrotu zewnetrznego tloka cy¬ lindra.Figura 2b odnosi sie do operacji zmiany kierun¬ ku ruchu silnika przez wstepne pneumatyczne ha- 30 mowanie az do zatrzymania a nastepnie przez po¬ nowny rozruch w kierunku przeciwnym. Dla takiej operacji jest konieczne przystapic najpierw do wy¬ miany glównych krzywek sterujacych rozdziela¬ niem w stosunku do zaworów dolotowych i wylo- 35 towyoh za pomoca przesuniecia osiowego lub wzdluznego kazdego walu krzywkowego, zawiera¬ jacego krzywki ruchu do przodu i krzywki ruchu do tylu, w kierunku odpowiednim dla przejscia na przyklad krzywek do ruchu do przodu do krzy- 40 wek do ruchu do tylu aby utworzyc pierwsze po¬ lozenia bierne i drugie polozenia czynne.W przypadku pilotowanego rozdzielacza sprezo¬ nego powietrza, zaopatrzonego w jeden wlot po¬ wietrza, jest równiez konieczne wstepne obrócenie 45 plyty kazdego rozdzielacza sprezonego powietrza o odpowiedni kat, do doprowadzenia wylotu otworu sprezanego powietrza lub zasiUania, zaworów roz¬ ruchowych, w odpowiednie polozenie katowe umie¬ szczajac go na wprost przewodu zasiUajataelgo cylin- W dra którego tlok znajduje sie w poblizu zwrotu zewnetrznego, przy takim katowym ustawieniu korbowodu umieszczonego na wale korbowym, ze moze on zaczac suw rozprezenia w kierunku prze¬ ciwnym lub dotylu. 55 W znanych ukladach, ten wstepny obrót plyty rozdzielacza jest sterowany na ogól za pomoca walu rowkowanego z rowkami srubowymi tworzacymi srube, umieszczonymi w nakretce polaczonej z wa¬ lem krzywkowym napedzajacym plyte, przy czym 60 ten wal rowkowany jest przemieszczany osiowo w kierunku wzdluznym za pomoca walu krzyw¬ kowego podczas przemieszczania osiowego tego ostatniego.Dzieki rowkom srubowym to przemieszczanie 05 14 osiowe walu powoduje jego obrót, a w nastepstwie obrót plyty rozdzielacza o zadana wielkosc katowa i w zadanym kierunku obrotu. Operacje przeciwne sa wykonywane wówczas gdy zyczy sie przejsc z ruchu do tylu do riuchu do przodu. W przypaldku obecnie omawianym zaklada sie, ze plyta obroto¬ wego rozdzielacza jest przesunieta katowo o okolo 128,5°, podczas zmiany krzywek w szczególnosci, przez zmiane wzglednego polozenia walu krzywko¬ wego, w przypadku zmiany kierunku ruchu.Wynika wiec, ze w przypadku pneumatycznego hamowania, w którym kierunek odczytu jest z le¬ wej strony na prawa na fig. 2b, chwila poczatku kazdego okresu przy kacie obrotu walu korbowe¬ go o 128,5°, sterowania otwarciem zaworów rozru¬ chowych szeregu cylindrów 1 do 5 bedzie sie znaj¬ dowala o 0° — 128,5° = —128,5°, to jest o 128,5? przed zwrotem zewnetrznym tloka wówczas, gdy chwila zakonczenia tego okresu zbiega sie z kato¬ wym polozeniem tego zwrotu zewnetrznego.W prawym szeregu cylindrów 6 do 10 chwila poczatku kazdego okresu jest usytuowana o +5° — —128,5° = —123,5° kata obrotu walu korbowego, a jego chwila zakonczenia jest usytuowana o +65° — 128,5° = -^63,5° kata obrotu walu kor¬ bowego tak, ze kazdy wymieniony okres zaczyna sie o 123,5° i konczy sie o 63,5° przed polozeniem katowym zwrotu zewnetrznego tloka. Fakt, ze kaz¬ dy wymieniony okres zaczyna sie bardzo wczes¬ nie lub przed zwrotem zewnetrznym, jest bardzo korzystny, gdyz umozliwia pneumatyczne skutecz¬ ne hamowanie silnika. Jak tylko silnik zostal w ten sposób zatrzymany zmienia kierunek na prze¬ ciwny wedlug tego samego schematu z fig. 2b, który musi wówczas byc czytany w kierunku prze¬ ciwnym do poprzedniego, to jest z prawej strony na lewa.Figura 3 jest podobna do fig. 2 ale w zastosowa¬ niu do silnika widlastego z dwunastoma cylindrami ponumerowanymi odpowiednio od 1 — 6 dla lewe¬ go szeregu cylindrów G zoptymalizowanego dla rozruchu i 7 do 12 dla prawego szeregu cylindrów D zoptymalizowanego dla hamowania. Jak w przy¬ padku poprzednim silnika z dziesiecioma cylindra¬ mi, wszystkie cyiimidry silndika z dwunastoma cy¬ lindrami sa odpowiednio zaopatrzone w zawoiry rozruchowe. Fakt, ze w silniku widlastym z dzie¬ siecioma lub dwunastoma cylindrami, dwa szeregi cylindrów sa zaopatrzone w zawory rozruchowe odpowiednio dla kazdego cylindra tlumaczy sie przez koniecznosc unikniecia przerwy miedzy ko¬ lejnymi olcresami zasilania sprezonym powietrzem róznych cylindrów tego samego szeregu w ich normalnej kolejnosci zaplonu lub w przypadku gdy taki interwal czesci nie istnialby aby uniknac nie¬ dostatecznego pokrywania lub zbyt krótkiego, dla prawidlowego funkcjonowania, okresów kolejnych zasilania rozdzielacza.Jak w przykladzie z figury poprzedniej, fig. 3a i 3b dotycza odpowiednio operacji pneumatycz¬ nego rozruchu i operacji zmiany kierunku ruchu pneumatycznego wstepnym hamowaniem a dlugo¬ sci i polozeniia wzgledne okresów otwarcia rozdzie¬ lacza, 'odpowiednio do lewego szeregu cylindrów i do pmawego siaeregu, cylindrów, sa odpowiednio123 316 15 16 równe do wartosci wskazanych na fig. 2. W ten sposób dla lewego szeregu G cylindrów 1 do 6, kaizdy okres przeplywu powietrza sprezonego do razdzdalaiciza trwa odtpowiiedniio do dlugosci kajtoowej 128,5° poczawszy otd polozenia katowego zwrotu zewnetrznego tloka rozciagajac sie za ten zwrolt zewnetrzny dla rozruchu i przed ten zwrot dla hamowania.Dla szeregu prawego D cylindrów 7 do 12 kazdy okres otwarcia lub przeplywu sprezonego powie¬ trza do rozdzielacza trwa odpowiednio do dlugosci katowej równej 60° rozcdajgajac sde od +5° do +65° za zwrotem zewnetrznym dla rozruchu i od —si23,5° do —63,5° przed zwrotem zewnetrznym dla hamowania i powtórnego rozruchu w kierun¬ ku pnTzeciiwnym. Stwierdziono, ze kolejne wymienio¬ ne okresy otwarcia dla lewego szeregu cylindrów 1 do 6 pokrywaja sie lub przekraczaja wzajem¬ nie o stala wielkosc katowa.Poniewaz otwory do zasilania zaworów rozru¬ chowych odpowiednio szesciu cylindrów tego sa¬ mego szeregu sa równomiernie rozdzielone kolo¬ wo pod katem co 2®0°M = ©0° w korpusie stalym rozdzielacza, kazde wymienione pokrycie jest rów¬ ne "o 60° — 64,2° = —4,2° kata obrotu walu krzywkowego, badz -^1,2° X 2 = -^8,4° kata obro¬ tu walu korbowego. Dla prawego szeregu cylindrów 7 do 12 istnieje interwal czasu miedzy kolejnymi okresami, w których dlugosc katowa jest równa: 60° '— 30° = 30° kata obrotu walu krzywkowego, badz 30° X 2 = 60° kata obrotu walu korbowego, poniewaz jeden okres równy 60° kata obrotu walu korbowego odpowiada katowi obrotu o 30° walu krzywkowego.W przykladzie wedlug fig. 3 stwierdzono, ze dla zmiany kierunku ruchu, plyta obrotowa rozdziela¬ cza bylaby poddana przesunieciu katowemu o oko¬ lo 128,5° podczas zmiany krzywek w szczególnosci przez zmiane wzglednego polozenia walu krzywko¬ wego w odpowiednim kierunku. Z racji wzajem¬ nego pokrywania sie kolejnych okresów zasilania ifstniejaeych dla lewego szeregu cylindrów 1 do 6, jest mozliwe korzystne zmniejszenie skróconych okresów zasilania odpowiednich dla prawego sze¬ regu cylindrów 7 do 12 wybierajac dla tego sze¬ regu wartosc 40° kata obrotu walu korbowego, za¬ miast 60° = 65° — 5° dla przylk.iadu z fig. 3. W tym przypadku kazdy skrócony okres prawego szeregu cylindrów osiagnalby na przyklad +25° do +65° za polozeniem katowym zwrotu zewnetrznego przy rozruchu i o -^103,5° do —63,5° przed polozeniem katowym zwrotu zewnetrznego dla zmiany kie¬ runku ruchu z wstejpnym pneumatycznym hamo¬ waniem.Jesli zamiast zastosowania okresu otwarcia, w rozdzielaczu, zmniejszonego do 128,5° jak w przy¬ padku fig. 2 i 3, zada sie zachowania normalnego okresu otwarcia równowaznego katowi obrotu o 148,5° walu korbowego na prawym szeregu cylin¬ drów, który to okres zaczalby sie na przyklad o okolo 10° kata obrotu walu korbowego przed zwro¬ tem zewnetrznym przy rozruchu, skrócona war¬ tosc okresu otwarcia, dla prawego szeregu D cy¬ lindrów jest okreslona jedynie przez wymagania konstrukcyjne a jego wartosc minimalna odpowia¬ da wówczas katowi obrotu o okolo 40° walu kor¬ bowego. W tym przypadku, dla silnika wMlastego z. dziesiecioma lub dwunastoma cylindrami kazdy okres otwarcia rozdzielacza wynosilby od —10^ 5 przed zwrotem zewnetrznym, do +138,5° za zwro¬ tem zewnetrznym dla lewego szeregu G cylindrów i od +115° do +55° za zwrotem zewnetrznym dla prawego szeregu cylindrów w przypadku rozruchu podczas, gdy dla zmiany kierunku z wstepnym *o pneumatycznym hamowaniem, odpowiednio war¬ tosci bylyby odpowiednio od —10° — 1(28,5° = —1,38,5° przed zwrotem zewnetrznym do 138,5° — 128,5° = +10° za zwrotem zewnetrznym dla pra¬ wego szeregu cylindrów i od 15° — 128,5° = 15 —113,5° do +155° — 128,5° = —73,5° przed zwro¬ tem zewnetrznym zakladajac zawsze przesuniecie katowe plyty obrotowej rozdzielacza równe 128,5° dla zmiany kierunku ruchu.W przypadku silnika dwunastocylindrowego, 20 kazdy skrócony okres otwarcia o 40° dla prawego szeregu cylindrów, móglby wynosic takze +5° do +45° za zwrotem zewnetrznym przy rozruchu i —1235° do —83,5° przed zwrotem zewnetrznym przy hamowaniu. 25 w przypadku wymienionych przykladów dla sil¬ ników dziesiecio- lub dwunastocylinidrowych we¬ dlug wynalazku, prace doswiadczalne i próby wy¬ kazaly, ze zuzycie sprezonego powietrza nie bylo wieksze niz w przypadku, w którym okresy otwar- 30 cia zaworów rozruchowych dwóch szeregów cy¬ lindrów mialy wartosci stosowane zazwyczaj i rów¬ ne.W przypadku silnika widlastego czternasto, sze¬ snasto lub osiemnastocylindrowego, jeden szereg *i cylindrów a mianowicie na przyklad lewy szereg cylindrów wystarcza aby zapewnic pneumatycz¬ ny rozruch siiilmdka tak, ze dda innego szeregu cy¬ lindrów, szeregu prawego, który jest optymalizo¬ wany dla pneumatycznego hamowania, eyiindry 40 najbardziej oddalone od rozdzielacza sprezonego powietrza sa ewentualnie pozbawione zaworów rozruchowych z tego powodu, ze ich rury zasila¬ jace bylyjby zbyt dlugie, jest to niekoirzytstne dla hamowania z powodu wzrostu opóznienia zamknie- *5 cia. Ponadto, czas skrócony otwarcia rozdzielacza dla zaworów rozruchowych tego szeregu prawego cylindrów optymalizowanych dla hamowania moze byc zmniejszony do wartosci odlpowiadajaoej ka¬ towi obrotu walu korbowego o okolo 40° gdyz to 50 powoduje jeszcze pokrywanie lub wzajemne prze¬ kroczenie, wystarczajace miedzy odpowiednimi o- kresami otwarcia dwóch szeregów cylindrów.-Na figurze 4 zilustrowano korzysci lufo udosko¬ nalenie techniczne spowodowane przez wynalazek 55 w wyniku postepu otrzymanego zwlaszcza w przy¬ padku pneumatycznego hamowania silntika z pred¬ kosci obrotowej okolo 400 obrotów/minute az do calkowitego jego zatrzymania zwiekszajac zmiane momentu hamowania Cf w funkcji predkosci N oo obrotowej .istniejacej lub chwilowej silnika. Ciagla krzywa A oznaczona linia pelna dotyczy pneuma¬ tycznego hamowania silnika przez jeden tylko sze¬ reg cylindrów, na przyklad prawy szereg cylin¬ drów, zasilany sprezonym powietrzem za pomoca « obrotowego rozdzielacza zapewniajacego normalny123: 17 czas zasilania lub przeplywu sprezonego powie¬ trza do .rozdzielacza odjpowiadajacy katowi obro¬ tu na przyklad o okolo 148,5° walu korbowego silnika.W chwili zatrzymania wtrysku paliwa do silni- 3 ka, silnik obraca sie z normalna predkoscia obro¬ towa, badz na przyklad z 'predkoscia obrotowa wynoszaca 500 obrotówitainute i poczawszy od chwili otwarcia górnego zaworu, to jest od po¬ czatku okresu pneumatycznego hamowania przez io sprezone powietrze glównego rozruchu, silnik da¬ je moment hamowania, który wzrasta w sposób ciagly z progresywnym zwalnianiem silnika, w miare jak zmniejsza sie predkosc obrotowa^ az do calkowitego zaniku przy predkosci obrotowej N2 l5 nizszej od predkosci obrotowej -normalnej i ewen¬ tualnie odwraca sie stajac sie ujemnym, to zna¬ czy powodujac prace przyspieszenia Silnika w ograniczonej strelie miedzy krzywa A i osia od¬ cietych, i usytuowana powyzej tej osi. 20 Zatem zmieniajac kierunek, moment hamowa¬ nia staje sie momentem przyspieszania zdolnym ewentualnie zwolnic bieg silnika w tym samym Meruttiku obrotu; To zjawisko moze byc wzmo¬ cnione wówczas, gdy silnik posiada duzo cylin- V drów^ a wiec dlugie rury 1 kanaly laczace roz¬ dzielacz sprezonego powietrza z róznymi indywi- dualnymi zaworami rozruchowymi umieszczonymi na cylindrach, z racji opóznienia powodowanego przez zasilanie zaworów rozruchowych sprezonym 30 powietrzem, które moze byc takie, ze siilnik za¬ miast byc hamowany bylby napedzany w kierun¬ ku przeciwnym przez powietrze sprezotae wyrzu¬ cane w tym samym kierunku obrotowym 00 po¬ przednio. Jesli taM powtórny rozruch w kierunku 3s poczatkowym nie ma miejsca, silnik w dalszym ciagu zwalnia a negatywny moment hamowania lub przyspieszania po wzroscie z wartosci abso¬ lutnej, az do wartosci maksymalnej wyznaczonej przez minimum algebraiczne krzywej, wzrasta az *o do zaniku predkosci obrotowej N"i mniejszej od predkosci obrotowej N2, i zmienia kierunek stajac sie dodatnia i powtórnie zaczynajac wzrastac ze zwiekszonym hamowaniem silnika.Krzywa B wykresu z fig. 4 dotyczy hamowania *5 pneumatycznego spowodowanego przez jeden sze¬ reg cylindrów, na przyklad' prawy szereg cylin¬ drów, zasilany sprezonym powietrzem przez roz¬ dzielacz obrotowy, którego czas otwarcia lub prze¬ plywu sprezonego powietrza do rozdzielacza jest 50 krótki i skraca sie zgodnie z wynalazkiem odpo¬ wiadajac na przyklad katowi obrotu walu korbo¬ wego okolo 40 lub 60°. Stwierdzono, ze oltinzymany moment jest zawsze hamujacy lub dodatni i ze na poczatku okresu hamowania do predkosci obroto- as wej okolo 400 obrotów/minute moment otrzymany hamowania gest wyzszy od mornentu otrzymanego przy normalnym lub zazwyczaj stosowanym czasie otwarcia lub przeplywu sprezonego powietrza do rozdzielacza wedlug krzywej A. W imiare zimniej- »o szania predkosci obrotowej silnika, moment ha¬ mowania wedlug krzywej B, zmniejsza sie wraz z predkoscia obrotowa silnika w sposób ciagly i regularny wedlug krzywej wzrastajacej w sposób jednostajny. 05 1S Krzywa nieciagla C oznaczona linia przerywa¬ na przedstawia efekt zsumowany, to jest moment hamowania wynikowy lub zsumowany wywolany przez sume momentów oddzielnych wydawanych odpowiednio i jednoczesnie przez dwa szeregi cy¬ lindrów wedlug krzywych A d B. Ten wynikowy moment jest zawsze dodatni a wiec hamujacy i jest wyzszy podczas wiekszej czesci okresu hamo¬ wania, od kazdego z momentów oddzielnych roz¬ wazanych osobno.Na figurze 5a przedstawiono graficznie zmiany cisnienia P w komorze roboczej o zmiennej obje¬ tosci cylindra silnika, w zaleznosci od aktualnego polozenia katowego walu korbowego w przyblize¬ niu miedzy dwoma kolejnymi dolnymi martwymi punktami ZW tloka zwlaszcza podczas dwóch ko¬ lejnych suwów odpowiednio sprazania i rozpreza¬ nia. Poczatek rzednych odpowiadajacy wartosci ze¬ rowej kata obrotu walu korbowego, zostal wybra¬ ny jako zbiegajacy sie w przyblizeniu z poczat¬ kiem okresu otwarcia lub przeplywu sprezonego powietrza do rozdzielacza zasilajacego indywidu¬ alny zawór rozruchowy cylindra. Podczas co naj¬ mniej wiekszej czesci rozwazanego okresu i przed¬ stawionego cyklu dzialania, wszystkie zawory roz¬ dzielacza odpowiednio dolotowe i wylotowe, sa za¬ mkniete.Krzywa ciagla ai oznaczona linia ciagla orilpp- wiada przypadkowi gdy zawór rozruchowy pozo¬ staje stale zamkniety podczas rozwazanego okresu i podczas przedstawionego cyklu dzialania, a wiec ani bez wtrysku paliwa i ani bez zasysania spre¬ zonego powietrza. Ta krzywa ma w przyblizeniu ksztalt dzwona, którego wierzcholek jest usytu¬ owany w przyblizeniiu w zwrocie zewnetrznym tlo¬ ka tak, ze podczas rozwazanego okresu cisnienia w cylindrze wzrasta az do wartosci maksymalnej 'osiagnietej w tym zwrocie.Prosta pozioma oznaczona linia przerywana Pa odpowiada cisnieniu powietrza np^rmalLnie stoso¬ wanemu* które moze sie zmieniac od wartosci wy¬ noszacej okolo 30 barów do wartosci mindmadnej wynoszacej okolo 8 barów.Krzywa nieciagla a2 oznaczona linia osiowa do¬ tyczy przypadku, w którym zawór rozruchowy otwiera sie na poczatku rozwazanego okresu* to jest co najmniej na poczatku od odcietych lub wartosci O dla polozenia katowego iwalu korbo¬ wego i zamyka sie w punkcie Fi na przecieciu prostej poziomej Fa z krzywa a* Stwierdzono zatem, ze na poczatku, cisnienie w cylindrze, bez wtrysku paliwa, jest wyzsze od od¬ powiedniego cisnienia w przypadku poprzednim okreslonym krzywa ai, ale nizsze od cisnienia Pa sprezonego powietrza tak, ze sprezone powietrze przeplywa do cylindra podczas suwu (rozprezania zaczynajac pneumatyczne jego hamowanie. Cisnie¬ nie nastepnie wzrasta w cylindrze podczas suwu sprejzania a zawór rozruchowy zamyka sie wów¬ czas, gdy cisnienie w cylindrze osiagnie cisnienie Pa sprezonego powietrza. Po tym zamknieciu ci¬ snienie ciagle wzrasta w cylindrze aby osiagnac wartosc maksymalna na przyklad okolo 100 barów w zwrocie zewnetrznym tloka a nastepnie zaczyna sie zmniejszac.123 316 19 Zakladajac, ze czas otwarcia rozdzielacza jest zmniejszony zgodnie z wynalazkiem i ze zawór rozruchowy zamyka sie wraz ze zmniejszeniem sie predkosci obrotowych siimika, to jest nieco przed jego zatraymaniem, w celu zmaidejszeinda maksimum opóznienia zamkniecia, jest zawsze co najmniej jeden cylinder silnika, którego tlok, po zatrzyirnaniu silnika jest usytuowany w poblizu jego zwrotu zewnetrznego i przed tym ostatnim, powodujac siosunkowo wysokie sprezanie powie¬ trza. Ta okolicznosc ulatwia powtórny (rozruch silindka w kierunku przeciwnym przez rozpreze¬ nie powietrza sprezonego pod wysokim cisnieniem, na przyklad okolo 100 barów.Nadazy zauwazyc, ze wykonana praca odpowia¬ da polu powierzchni ograniczonej miedzy krzywa i osia odcietych. Czesc tej powierzchni usytuowa¬ na na lewo od pionowej przeprowadzonej z gór¬ nego martwego punktu ZZ odpowiada pracy ha¬ mowania podczas, gdy czesc tej powierzchni usy- , t/uowana na prawo od tej pionowej odpowiada pracy przyspieszania. Praca powstajaca podczas tego okresu jest równa algebraicznej sumie tych dwóch czesci powierzchni umieszczonych odpowie¬ dnio z jednej i drugiej strony pionowej przecho¬ dzacej przez górny martwy punkt ZZ. Ta praca moze byc przyspieszeniom zwlaszcza jesli pneuma¬ tyczne hamowanie zaczyna sie troche opózniac lub jesli zawór rozruchowy zamyka sie zbyt wcze¬ snie ale to nie jest szkodliwe, gdyz pneumaty¬ czne haimoiwainie jest wówczas powodowane przez drugi szereg cylindrów i pnzy mniejszej predko¬ sci, a jest fo .ponadto korzystne dla powtórnego rozruchu silnika w kierunku przeciwnym jak to zostalo omówione. Nalezy zauwazyc, ze cisnienie sprezonego dysponowanego powietrza jest na ogól nizsze od rnaksymadnego cisinienia sprezania wy¬ wolanego przez normalna prace tloka.Krzywa nieciagla a3 oznaczona lfimia przerywa¬ na odpowiada przypadkowi, w którym zawór roz¬ ruchowy zamyka sie w punkcie Fj, w którym ci¬ snienie w cylindrze ponownie przekracza wartosc cisnienia Pa sprezonego powietrza uzyskanego pod¬ czas suwu rozprezania. Stwierdzono wówczas, ze jiak tylko cisnienie sprezenia w cylindrze, podczas suwu sprezania staje sde wyzsze od cisnienia Pa sprezonego powietrza, kierunek przeplywu spre¬ zonego powietrza jest przeciwny tak, ze tlok za¬ wraca sprezone (powietrze do przewodu doprowa- dzaijacego to sprezone powietrze poprzez otwarty zawór rozruchowy.Wynika stad, ze chwilowe lub aktuailne cisnie¬ nie osiagane w kazdej chwili na krzywej a3 pod¬ czas suwu sprezania, jest nizsze od odpowiedniego cisnienia na krzywej a* z powodu odwrócenia kierunku strumienia sprezonego powietrza, a war¬ tosc maksymalna cisnienia jest osiagnieta nieco przed górnym martwym puntem ZZ tloka i jest nizsza od odpowiedniej wartosci maksymalnej krzy¬ wej cisnienia teoretycznego »i tak, ze krzywa »3 przecina krzywa as a galaz krzywej obnizajaca sie lub usytuowana po prawej stronie krzywej *z jest zatem nizsza od odpowiedniej galezi krzywej ai.Zatem wówczas, gdy cisnienie w cylindrze jest wyzsze od cisnienia Pa sprezonego powietrza, któ¬ re jest oznaczenie przez czesc krzywej a3 ^sytuowa¬ na powyzej prostej poziomej •rzednej P*, istnieje efekt (wywolujacy pneumatyczne hamowanie o 5 punkt F2 przeciecia krzywej a3 z linia pozioma Pa przedstawiaijaca ostatnia chwile, w której zawór rozruchowy musi sie zamknac aby uniknac tego ze sprezone powietrze zacznie ponownie wchodzic do cylindra podczas suwu rozprezania jak tylko 10 cisnienie w cylindrze staje sie nizsze od cisnienia Pa sprezonego powietrza oraz tego, zeby nie przy¬ spieszac obrotów silnika zamiast je hamowac. W przypadku zamkniecia bardziej opóznionego, za¬ woru odruchowego to jest poza punktem Fj lub 15 ponizej prostej poziomej Pa galaz krzywej bedzie odchylona lub przesunieta w kierunku na prawo na zewnatrz krzywej as wzrastajac w czesci po¬ wierzchni ograniczonej miedzy krzywa i osda od¬ cietych, i usytuowanej na prawo od prostej piomo- 20 w^J przechodzacej przez górny martwy punkt ZZ tlumaczy to efekt przyspieszania wynikajacy z wy¬ wolanej w ten sposób pracy.Jesli natomiast zawór rozruchowy zamyka sie przed punktem F2 na czesci krzywej usytuowanej 25 powyzej poziomej Pa ito jest dla cdsnienia wyzsze¬ go od cisnienia sprezonego powietrza, galaz krzy¬ wej usytuowanej za punktem zamkniecia bedzie odchylana lub przesunieta w kierunku na prawo i w kierunku ku górze tak, ze jest zewnetrzna w 30 czesci krzywej a3 zwiekszajac w ten sposób z je- ' dnej strony, wartosc. maksymalnego cisnienia osia¬ gnietego w cylindrze a z drugiej strony, czesc pola powierzchni roboczej usytuowanej na prawo od pionowej przechodzacej przez górny martwy punkt 35 ZZ skad wynika odpowiedni wzrost przyspiesze¬ nia i wspólistniejace zmniejszenie efektu hamo¬ wania. Optymalna chwila zamkniecia zaworu roz¬ ruchowego odpowiada wiec punktowi Fj, powo¬ duje to równiez maksymalna wartosc momentu 4Q hamowania jak to zostanie dalej wykazane.W poprzednio przedstawionym opisie jak rów¬ niez w opisie, który nastapia przyjmuj ajc, ze silnik obraca sie w kierunku ruchu do przodu, zalozono, ze przed poczatkiem pneumatycznego hamowania 45 sterowano zmiana kierunku pracy silnika podczas gdy silnik obmaca sie w kierunku ruchu do przo¬ du przesuwajac jednoczesnie dwa waly krzywko¬ we odpowiednio dwóch szeregów cylindrów tak, aby przeprowadzic krzywki ruchu do przodu do 50 krzywek ruchu do tylu, przy czym ten ruch osio¬ wego przesuniecia powoduje jednoczesny obrót obrotowej plyity rozdzielacza sprezonego powietrza o odpowiedni kat, na przyklad 126,5° dzieki odpo¬ wiedniemu sprzezeniu przez srube i nakretke usy- 55 tuowanych miedzy plyta i jej walem sterujacym.Na figurze 5b przedstawiono odpowiednio po¬ lozenia katowe otwarcia i zamkniecia przeplywu sprezonego powietrza odpowiednio do rozdzielacza i do zaworu iroziruchowego, w odniesieniu do ka- ^ tów odjpowiednich obrotów walu korbowego silni¬ ka, w funkcji wzglednej predkosci N obrfctu silni¬ ka odniesionej do wartosci pelnej predkosci, i po¬ kazano wplyw opóznien c i zamkniecia zaworu rozruchowego spowodowany zjiawiskami dynamicznymi. Dla jasnosci zalozono, 65 tytulem wskazania, ze dla jednego z dwóch; szere-123 316 21 22 gów cytadrów silnika, na przyklad dla prawego szeregu optymalizowanego dla rozruchu, czas otwarcia lub przeplywu sprezonego poiwietrza do rozdzielacza równy jest katowi obrotu o okolo 148,5° walu korbowego silnika wówczas, gldy dla innego szeregu cylindrów a mianowicie szeregu prawego optymaliizotwanego dla hamowania, ten czas odlpowdiaida katowa obrotu o okolo 60° walu korbowego silnika Chwile otwarcia w rozdzielaczu, sa wówczas na¬ niesione na prosta pionowa, która w przykladzie przedstawionym, zbiega sie lub zgadza sie z osia rzednych EM. Chwile opóznionego otwarcia lub chwile rzeczywiste zanikniecia zaworu rozrucho¬ wego sa usytuowane na prostej nachylonej bi.Chwile zamkniecia rozdzielacza z krótkim okresem otwarcia^ dla prawego szeregu cylindrów optymali¬ zowanego dla hamowania, sa usytuowane na pro¬ stej pionowej bx przechodzacej przez os odcietych przy 60° podczas, gdy chwale zanikniecia rozdzie- laicza w okresie norn^aiLnego Otwarcia dla lewego szeregu cylindrów cjróymalizowanego dla rozruchu, sa usytuowane ma prostej pionowej b3 przecho¬ dzacej przez os odcietych przy 148,5°, Rzeczywiste chwile zamkniecia zaworów (rozruchowych podczas atwarcda o 60° w rozdzielaczu, dla prawego sze¬ regu cylindrów, sa usytuowane na prostej nachy¬ lonej b4 podczas, gdy (rzeczywiste chwile zamknie¬ cia zaworów rozruchowych podczas normalnego otwarcia lub otwarcia zwyklego o 148,5° w rozdzie¬ laczu, sa usytuowane na prostej nachylonej ba w przyblizeniu równoleglej] do prostej b4.Nalezy zauwazyc, ze w rzeczywistosci kazdemu cylindrowi odpowiadaja dwie proste bi i b4 odpo¬ wiadajace róznemu nachyleniu jednego cylindra w stosunku do drugdegoi, które zaleza od dlugosci przewodu powietrznego w rozwazanym cylindrze, to jest w polozeniu bardziej lub mniej oddalonym od cylindra tak, ze proste bi d b4 z fig. 5b przed¬ stawiaja wartosci srednie dla kazdego szeregu cy¬ lindrów.Figura 5c przedstawia sredni moment hamowania wywolany przez kazdy szereg cylindrów w funkcji chwilowego polozenia katowego rzeczywistego za¬ mkniecia zaworów rozruchowych w odniesieniu do kata obrotu walu korbowego.Drzy nalozone na siebie figury 5a, 5b i 5c wza¬ jemnie sobie odpowiadaja majac odciete okreslone przez te same linie proste polaczone pionowymi.Na fig. 5c zostala wyznaczona pozioma prosta rzed¬ nych Co przedstawiajaca minimalna wartosc sku¬ teczna momentu hamowania, ponizej której mo¬ ment staje sie praktycznie nieuzyteczny. Pole po- wieirzcihni ograniczonej miedzy krzywa d osia odcie¬ tych jest dodatnie i odpowiada momentowi hamo¬ wania wówczas, gdy jest on usytuowany powyzej osi odcietych i jest ono ujemne i od|powiada mo¬ mentowi przyspieszenia w6wczas, gdy jest on usy¬ tuowany ponizej osi odcietych. Stwierdzono, ze mo¬ ment hamowania kazdego szeregu cylindrów prze¬ chodzi przez wartosc maksymalna Cm wówczas, gdy kazdy zawór rozruchowy rozwazanego szeregu zamyka sie w chwili odpowiadajacej punktowi F2 okreslonemu powyzej na fig. 5a, który to punkt jest usytuowany poza lub na prostej przeprowa¬ dzonej przez górny martwy punkt ZZ tloka. Krzy¬ wa z fig. 5c wskazuje w ten sposób moment ha¬ mowania otrzymany z jednego szeregu cylindrów dla kazdego katowego .polozenia zamkniecia zawo¬ rów rozruchowyioh tego szeregu.Mozna w ten sposób okreslic rózne nastepujace obszary: Obszar Di usytuowany jest na lewo lub przed pio¬ nowa Ci w punkcie przeciecia krzywej z pozioma momentu minimalnego hamowania C, która to pio¬ nowa Ci jest usytuowana na lewo lub przed gór¬ nym martwym punktem ZZ. Ten obszar nie jegt korzystny dla hamowania poniewaz moment hamo¬ wania jest niewystarczajacy i poniewaz panuje wyzsze cisnienie w kazdym cylindrze. Ten obszar odpowiada wiec chwili zamkniecia zaworu rozru¬ chowego usytuowanej przed lub na lewo od pio¬ nowej Ci.Obszar D2 okreslony jest miedzy dwiema pia¬ nowymi Ci i Ca o dwóch punkitach kolejnych prze¬ ciecia krzywej z pozioma miinanialnego momentu hamowania Co. Ten obszar jest usytuowany od po¬ lozenia na lewo lub przed górnym martwym pun¬ ktem ZZ az do polozenia usytuowanego na prawo lub za zwrotem zewnetrznym, a wartosc momenjfeu hamowania jest co najmniej równa lub wyzsza od minimalnego momentu hamowania C©. Ten obszar Da jest wiec szczególnie korzystny dla hamowa¬ nia.Obszar D3 usytuowany jest miedzy pionowymi C3 i C4 przecinajacymi sie w dwóch kolejnych pun¬ ktach przeciecia krzywej z osia odcietych, to jest miedzy punktami zerowymi i zmiany Merunku mo¬ mentu, usytuowanymi odpowiednio przed lub na lewo i za lub na prawo od pionowej ptrzechodza- cej przez górny martwy punkt ZZ. Czesc krzywej okreslona przez ten obszar jest usytuowana poni¬ zej osi odcietych a wiec od strony ujemnej rzed¬ nych tak, ze przedstawia moment przyspieszenia.Obszar D3 jest wiec niekorzystny dla hamowania.Obszar D4 usytuowany jest od i poza pionowa C4 a gdzie krzywa jest ponownie usytuowana po¬ wyzej osi odcietych, to jest Od strony rzednych do¬ datnich, przedstawia zatem moment hamowania.Jednakze poniewaz, zgodnie z* fig. 5c, ten obszar D4 obejmuje okres, podczas którego zawory dolo¬ towe a nie wylotowe z powodu zmiany krzywejc sa otwarte, pneumatyczne hamowanie dokonywa¬ ne w tym obszarze D4 bedzie mialo niedogoJcteosc stosunkowo znacznego zuzycia sprezonego powie¬ trza z powodu strat lub przecieków poprzez otwar¬ te zawory dolotowe, tlumaczy to zreszta takze sto¬ sunkowo mala wartosc momentu hamowania, któ¬ ry osiaga lub. ewentualnie nieco przekracza mdim malny moment hamowania Co.Wracajac ponownie do fig. 5b stwierdzono, ze w wybranym i przedstawionym przykladzie wyko¬ nania obszar D2 korzystny dla pneumatycznego ha¬ mowania jest usytuowany, z . jednej strony od wzglednej predkosci okolo 52% do wzglednej pre¬ dkosci okolo 16% silnika na prostej b4 dla pra¬ wego szeregu cylindrów z krótkim czasem otwar¬ cia wynoszacym" 60° przeplywu sprezonego powie¬ trza przez rozdzielacz, a z drugiej strony, od pred¬ kosci wzglednej okolo 24% az do calkowitego za- 10 13 20 25 30 35 40 45 50 55 6023 123 316 24 trzymania silnika nia prostej nachylonej b3 dla le¬ wego szeregu cylindrów podczas noasmalnego lub zwykle stosowanego, otwarcia wynoszacego 148,5° przeplywal sprezonego1 powietrza przez rozdzielacz, przy czyim te diwa obszary sa wskazane dla kazde¬ go szeregu cylindrów, przez odciinek prostej po¬ grubiony. Maksymalny moment dla prawego sze¬ regu -cyilindrów podczas otwarcia krótkiego, odpo¬ wiada wówczas w punkcie F2 prostej b4, wzgled¬ nej predkosci obrotowej silnika okolo 40% wów¬ czas, gdy dla ilewegio szeregu cylindrów podczas noirimaiLnego otwaircda, odpowiada w punkcie F2' prostej b5, wzglednej predkosci obrotowej silnika, okolo 12% przy czym punkt F2 z fig. 5a, punkty F2' i F2" z fig. '5 i punkt Cn z fig. 5c sa umieszczo¬ ne na tej samej prostej pionowej.Natomiast obszar D3 niekorzystny dla hamowa¬ nia jest usytuowany odpowiednio z jednej strony, c4d wzglednej predkosci obrotowej okolo 97% az do, wzglednej predkosci obrotowej silnika okolo 58% dla prawego szeregu cylindrów podczas krót¬ kiego otwarcia oznaczonego na prostej b4 i z dru¬ giej strony, od wzglednej predkosci obrotowej oko¬ lo 68% az do wzglednej predkosci obrotowej sil¬ nika okolo 3(1% rua szeregu prawym cyilindrów podozas normalnego otwarciia roizidzielacza.W celu zmiany kierunku ruchu silnika, zakla¬ dajac, ze silnik obraca sie w kierunku ruchu do przodu, dzialanie zgodnie ze sposobem wedlug wy¬ nalazku jest nastepujace: Stoluje sie zatrzymaniem wtrysku paliwa jak równiez jednoczesnym rozsunieciem dwóch walów krzywkowych aby przejsc z krzywek na ruch do przodu do krzywek na ruch do tylu z wspólistnie¬ jacym ogirandczonym obrotem plyty obrotowej roz¬ dzielacza, a nastepnie osiaga sie, ze silnik zwal¬ nia w sposób naturalny az do predkosci równej okolo 52%- jej pelnej wartosci. Otwiera sie wów¬ czas zawór górny do wtryskiwania aby zasilac je¬ den-lub kazdy obrotowy rozdzielacz sprezonym po- wietrzeim zasilajac odpowiednio dwa szeregi cylin¬ drów, tetótre otitzymuja w tym samym czasie spre¬ zone powietrze do hamowania. Hamowanie pneu¬ matyczne za pomoca prawego szeregu cylindrów optyimaiajzowanego dla hamowania oznaczonego na prostej b4 ma takze miejsce w obszarze uzytkowym hamowania Da wywolujac dodatni moment hamo¬ wania skuteczny az do chwili gdy silnik zwolni do predkosci okolo 16%. W tym samym czasie lewy szereg: cylindrów oznaczony prosta b5 wywoluje ujemny moimenit lub przyspieszenie, które powo¬ duje zmniejszenie momentu hamowania spowodo¬ wanego strzez prawy szereg cylindrów, w obszarze niekorzystnym hamowania D3 az do osiagniecia predkosci Obrotowej silnika obnizonej do okolo 31%, przy której kierunek momentu zmienia sie aby stac sie hamujacym i optymalnym w obszarze D2, poczawszy od predkosci obrotu silnika 24% az do jego calkowitego zatrzymania. W tym obsza¬ rze , uzytecznym D2 momenty odpowiednio hamuja¬ ce dwóch szeregów cylindrów dodaja sie dajac mo¬ ment calkowity lub wynikowy. Jak tylko silnik za¬ trzyma sie moment zmienia kierunek na przeciwny, to jest na ruch do tylu, a ponowny pneumatyczny rozruch w kierunku przeciwnym jest dokonywany zasadniczo przez lewy szereg cylindrów ojptymali- zowany dia rozruchu ale jednoczesnie z prawym szeregiem cylindrów, optymalizowanych dla hamo¬ wania, który wspomaga takze znacznie ten pono¬ wny rozruch jak to zostalo wykazane poprzednio, poniewaz wlot powietrza rozruchowego ma miejsce tuz za zwrotem zewnetrznym tloków.Na figurze 6a do 6d wykazano korzysc otrzyma¬ na przez ziastcisowanie sposobu wedlug wynalazku.Na fig. 6a porównano dwa przypadki znane ze stanu technika hamowania pneumatycznego, z roz¬ wiazaniem wedlug wynalazku pokazujac zmiane wzgledna predkosci N obrotowej silnika odniesio¬ na do jego predkosci normalnej, w funkcji czasu, przy czym poczatek czasu na osi odcietych zbiega sie z chwila, z której jest dane polecenie stop, to jest przy przerwaniu wtryskiwania.Krzywa Ai dotyczy przypadku pneumatycznego hamowania przez jeden szereg cylindrów zaopa¬ trzonych w zawory rozruchowe z normalnym cza¬ sem otwarcia lub zazwyczaj stosowanymi równo¬ waznie rozdzielaczem na przyklad przy kacie obro¬ tu walu korbowego wynoszacym okolo 148,5°, przy czym drugi szereg cylindrów jest zaopatrzony w zawory rozruchowe. Dla ustalenia skali czasu na osi odcietych, przyjmuje sie jako jednostke czasu calkowity czas zwalniania silnika od dhwtili pole¬ cenia stop az do jego calkowitego zatrzymania, który to czas bedzie odpowiadal 100% calkowitego cizasu.Na figurze 6b przedstawiono za pomoca krzywej Bi oznaczonej linia osiowa, odpowiednia zmiane momentu hamowania, slad prostej poziomej Co minimalnego momentu hamowania. Na fig. 6b po¬ kazano, ze polecenie zmiany krzywek rozdzielacza dla zmiany kierunku ruchu jest dane w tym sa¬ mym czasie co polecenie stop*, a jego wykonanie zajmuje czas na przyklad okolo 4% czasu przed¬ stawionego na rysunku przez strefe zakreskowana R. Podczas okresu zamiany krzywek sterujacych rozdzielacza, silnik zwalnia az do predkosci na przyklad okolo 68%. Jesli zacznie sie przesylac sprezone powietrze do szeregu cylindrów hamuja¬ cych przy tej predkosci to jest poczawszy od chwi¬ li, w której jest dokonana zmiana krzywek ste¬ rujacych rozdzielacza, otrzymany moment bedzie najpierw ujemny, bedzie wiec powodowal przy¬ spieszanie obrotów silnika az do jego predkosci zmniejszonej do okolo 32%, na poczatku suwu 44%, przy którym on zatrzyma sie i zmieni kierunek aby stac sie idodatnim a wiec hamujacym ale po¬ zostajac nizszy od minimailnego momentu hamowa¬ nia Co iaz do osiagniecia tej wartosci na poczatku suwu wynoszacego 72% w punkcie przeciecia krzy¬ wej Bi z pozioma Co. Ten punkt przeciecia odpo¬ wiada predkosci obrotowej silnika wynoszacego okolo 24% tak, ze pneumatyczne hamowanie musi zaczynac sie skutecznie dopiero od tej predkosci badz na prawo od pionowej Vi przechodzacej przez ten punkt przeciecia. Krzywa hamowania wzrasta nastepnie aby przekroczyc wartosc maksymalna odpowiadajaca predkosci obrotowej silnika wyno- iszacej okolo il2%, na poczatku suwu okolo 16% po poczatku pneumatycznego hamowania, aby na¬ stepnie wzrosnac az do calkowitego zatrzymania 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60123 316 25 26 silnika, które ma miejsce na poczatku suwu okolo 28% za poczatkiem pneumatycznego hamowania, przy czyim moment hamowania jest wówczas rów¬ ny chwilowo okolo podwójnej wielkosci miniimal- netgo momentu zadanego C0 przed naglym jego skasowaniem.Rozwazajac na fig. 6a czesc krzywej Ai poprze¬ dzajacej poczatek pneumatycznego najmowania* to jest usytuowana na lewo od pionowej Vi stwier¬ dzono, ze od polecenia stop danego w celu zmiany kierunku ruchu i ponownego rozruchu w kierunku -przeciwnym, ta krzywa ma najpierw czesc stosun¬ kowo spadzista lub stroma odpowiadajaca zwal¬ nianiu naturatoemu silnika az do predkosci okolo 40% podczas której silnik kontynuuje napedzanie sruby. Ta czesc stroma krzywej jest przedluzona przez czesc o mniejiszyim spadku i stosunkiowo ma¬ lym nachyilendu odpowiadajaca napedowi silnika przez srufoe napedowa jaik to zastalo wytlumaczone powyzej.Mozna uzyskac pewne polepszenie hamujac pneu¬ matycznie jednoczesnie dwoma szeregami cylin¬ drów. Ten pnzypadek jest przedstawiony na krzy¬ wej prejdlkosci A2 na fig. 6a, na której odpowia¬ daja krzywe momentu do, di ma fig. 6d. Ta osta- t-ndia figura pokaizuje, ze minimailny, zadany mo¬ ment hamowania Co jest osiagniety wówczas, gdy silnik zwalnia samoczynnie az do predkosci obro¬ towej wynoszacej 28% dla poczatku suwu okolo 60% okreslonego przez pianowa Va, poczawszy od której pneumatyczne namawianie moze sie wówczas zaczac.Kazdy szereg cyilindirów dostaircza wówczas mo¬ ment hamowania przedstawiony przez knzywa do na fig. 6d tak, ze wynikowy moment hamowania przedstawiony przez krzywa di odpowiada sumie odpowiednich momentów haniiowania dwóch sze¬ regów cylindrów, badz podwójnemu momentowi hamowania do dla jednego szeregu cylindrów jesli zalozy sie, ze momenty odpowiednie hamowania dwóch szeregów cylindrów sa równe. Calkowity, maksymalny moment hamowania równy podwój¬ nemu momentowi i przypadku poprzedniego, ma wówczas miejsce jeszcze dla predkosci obrotowej silnika wynoszacej okolo 12% w suwie, okolo 12% za poczaitkiem hamowania, a calkowite zatrzyma¬ nie silnika jest uzyskane na poczatku suwu okolo 75% poczawiszy od chwili wydania polecenia stop tak, ze calkowity czas zwalniania naturalnego i zwiekszony az do calkowitego zatrzymania stilni- ka jest oikolo 25% krótszy niz w przypadku po¬ przednim. Stwierdzano tu zwlaszcza, ze aby przejsc z predkosci 28% do predkosci 12%, potrzeba okolo 26% mniej caasu niz dla przejscia z predkosci 24% do predkosci 12% w przypadku poprzednim.Krzywa ciala A3 oznaczonia ldnia ciagla jest otrzy¬ mana za pomoca sposobu wedlug wynalazku i od¬ powiada odpowiednio krzywej B2 oznaczonej linia ciagla na fig. 6b odnoszacej sie do momentu hamo¬ wania wywolanego przez lewy szereg cylindrów przy normalnym lub zazwyczaj stosowanym otwar¬ ciu przelotu sprezonego powietrza w rozdzielaczu na przyklad o kolo 148,5° obrotu walu karbowego, przy czyim krzywa pojedyncza oznaczona linia pel¬ na na fig. 6c przedstawia moment hamowania otrzymamy przez prawy szereg cylindrów przy krótkimi czasie otwarcia przelotu sprezonego po¬ wietrza), na przyklad wynoszacym okolo 60° obro¬ tu walu korbowego, a krzywa oznaczona linia cia- 5 gla d2 na fig. 6d przedstawia zsumowany moment wytworzony przez zespól dwóch szeregów cylin¬ drów, równy sumie odpowiednich momentów kaz¬ dego szeregu cylindrów czyli sumie algebraicznej rzednych z krzywej B2 z fig. 6b i krzywej z fig. 10 6c. Krzywa d2 z fig. 6d pokazuje, ze zadany, mini¬ malny moment hamowania co otrzymuje sie po¬ czawszy i ponizej predkosci obrotowej silnika wy¬ noszacej 48% osiagnietej na poczatku suwu okolo 8% tak, ze pneumatyczne hamowanie moze juz za- 15 czynac sie poczawszy od tej predkosci a wiec od pionowej V3 z punktu przeciecia krzywej ds na fig. 6d z pozioma minimalnego^ zadanego mo¬ mentu hamowania Co. Na fig. 6b pokazano, ze mo¬ ment hamowania lewego szeregu cylindrów prze- 20 kracza wartosc maksymalna na poczatku suiwu okolo 30% odpowiadajac predkosci obrotu silnika wynoszacej 12% wówczas, gdy krzywa z fig. 6c po¬ kazuje, ze moment hamowania wytworzony przez prawy szereg cylindrów przekracza wartosc ima- 25 ksymalna na poczatku suwu okolo 10% odpowie¬ dnio do predkosci obrotowej silnika wynoszacej okolo 40%, Krzywa d2 z fig. Gd pokazuje, ze zsumowany moment hamowania lub moment wynikowy prze- 30 kracza dwie odpowiednio Jcolejme wartosci maksy¬ malne odpowiednio do predkosci obrotu równej 40% i 12% i oddzielonych przez posrednia wartosc minimalna. Calkowite zatrzymanie silnika jest otrzymane na poczatku suwu wynoszacym 37% 35 poczawszy od chwili wydania polecenia stop, wy- iniika stajd znaczna korzysc skrócenia czasu i zwie¬ kszenia predk wiania, otrzymanej w stosunku do dwóch znanych przypadków odpowiadajacych odpowiednio krzy- 40 wym nieciaglym oznaczonym liniami osiowymi Ai i A2 na £ig* 6»a.Na figurze 7 przeidstawiono czolowa powierzchnie twoinzaca plaszczyzne styku, przylegajaca szczelnie i gladka, plyty obrotowej 13 obrotowego rozdzie- 45 lacza sprezonego powietrza, zgodnego z wynalaz¬ kiem, wspólnego dlla dwóch szeregów cylinidrów silnika, które sa przeznaczione do jednoczesnego zasilania. Czesci zakropkowane omzaczaja czesci pelne tej powierizchni podczas, gdy czesci biale 50 oznaczaja czesci wydrazone lub otwory lub wy¬ brania majace wylot na tej powierzchni. Ta pjyta 13 jest napedzana ruchem obrotowym na ogól syn¬ chronicznie z walem krzywkowym silnika przez wspólosiowy Obrotowy wal 14 sprzezony bezpo- 55 srednio lub posrednio z tym walem krzywkowym.Przez plyte 13 sa przeprowadzone, równolegle do jej walu 14, odpowiednio dwie lukowe, wspó^osio- we szczeliny 15 i 16 majace w przyblizeniiiu ksztalt (Odcinka pierscienia, którego konce maja ksztalt 60 zaokraglony, wklesly o proimieniu w prcyblizenau równym promieniowi otworów zasalajacych cytlin- dry,, przed którymi rozwazana szczelina 15 lub 16 przesuwa sie kolejno podczas obrotu plyty. WMe- sly ksztalt konców kazdego rowka umozliwia sraer- 65 sze otwarcie i zamkniecie przeplywu sprezonego123 316 27 28 powietrza przez staly otwór podczas, gdy rozwa¬ zana szczelina (przechodzi przed tyim otworem. We¬ wnetrzna proam^niowa szczelina 15 jest przezma- ozioma do zasilania lewego szeregu cylindrów przy ortiwancdai przelotu sprezonegio powietrza w rozdzie¬ laczu o wartosci normalnej lub zwyklej, to jest odpo*vdadajacej katowi obrotu walu korbowego, na pirzyklad o 148° 27' 12" podczas, gdy zewnetrzna promieniowa szczelina 16 jest przeznaczona do za¬ silania pTawego szeregu cyMndrów podczas otwarcia przelotu sprezonego powietrza skróconego odpo¬ wiednio do kata obrotu walu korbowego, na przy¬ klad o 37° 37* 36", w wyniku sredni, luk kolowy wlotu sprezonego powietrza podczas otwarcia prze¬ plywu sprezonego powietrza, normalnego lub zwy- kile stosowanego dla lewego szeregu cylindrów, tató- rego dlugosc sredniej krzywizny kolowej odpowie¬ dnio szczeliny 15 i stalego otworu do zasilania cy¬ lindra, które sa przedstawione przez otwór kolowy oznaczony linia przerywana na fig. 7, jest równy katowi sirodkowemu wynoszacemu 74° 13* 36" odpo^ wladajacemu katowi obrotu walu krzywkowego 14, który jest równy polowie kata obrotu walu korbowego wynoszajcego 148° 27* 12".Podobnie zewnetrzna promieniowa szczelina 16 do zasilania prawego szeregu cylindrów przy kró¬ tkim otwarciu przelotu sprezonego powietrza odpo¬ wiada sredniemu lukowi kolowemu wlotu sprezo¬ nego powietrza, które zajimuje kat srodkowy rów¬ ny 18° 48* 38" odpowiadajacy katowi obrotu walu krzywkowego 14, który jest równy polowie kata obrotu walu korbowego równego 37° 37' 36". tytulem wskazania, sredni kolowy luk wewne¬ trzny priomieniowej szczeliny 15 i szesc odpowied¬ nich stalych otworów do zasilania cylindrów le¬ wego szeregu sa odpowiednio usytuowane na okre¬ gu o srednicy 80 mm podczas, gdy zewnetrzna szczelina promieniowa 16 i stale otwory do zasila¬ nia cylindrów prawego szeregu sa odpowiednio usytuowane na okregu o srednicy 126 mm, przy czyim dlugosc minimalna wewnetrznego obwodu szczeliny 16 wynosi na przyklad okolo 6 mm.Kazdy staly otwór do zasilania cylindrów, ma srednice na pirzyklad 12 mm, która odpowiada dlu¬ gosci promierifloweij kazdej szczeliny 15 i 16. Otwo¬ ry o srednicy 15 mm przedstawione linia przery¬ wana na fig .7 wskazuja odpowiednie polozenie stalego otworu do zasilania cylindrów w chwili poczatku otwarcia szczeliny 13 lub 16 w kierunku obrotu plyty 13 lub w chwili poczatku zamkniecia w kierunku praeciwnym obrotu tej plyty. Zamiast kata srodkowego równego 74° 13* 36" lub okolo 74,2° odfcxwladajacego okresowi otwarcia przez we¬ wnetrzna promieniowa szczeline 15, jest takze mo¬ zliwe zastosowanie na przyklad wartosci okolo 64,2° lub okolo 55° odpowiadajacej katom obrotu okolo 1B8,5° i okolo 110° walu korbowego podczas, gdy zamiast kata 18° 48' 38" lub okolo 19° odpo¬ wiadajacego okresowi otwarcia przez zewnetrzna prornieriiowa szczeline 18, jest mozliwe takze za¬ stosowanie wartosci katowej na przyjklad okolo 30° lub okolo 20° odpowiednio do kata obrotu okolo 60° i okolo 40° walu korbowego silnika.Czolowa powierzchnia plyty 13 jest równiez wy¬ drazona przez lukowy rowek 17 z pelnym dnem, którego wylot znajduje sie na tej plaszczyznie czo¬ lowej i jest w przyblizemiu symetryczny w stosun¬ ku do osi panzechodzacej przez srodek obrotu walu 14 plyty 13, którego os jest równiez wspólna osia 5 symetrii dla szczelin 15 i 16. Ten rowek 17 jest zwyimiarowany tak, ze wówczas gdy staly otwór do zasilania cylindrów jednego lub drugiego sze¬ regu jest polaczony z wewnetrzna proa^erjdowa io szczelina 15 lub zewnetrzna 16, otwory stale do zasilania tych drugich cylindrów, które musza byc polaczone z wylotem lub z plukaniem swiezym po¬ wietrzem, znajduja sie na wprost rowka 17. Przez plyte 13 sa przeprowadzone na' przyklad dwa otwory 18 rozmieszczone przeciwnie na STednicy, 15 które sluza do usuwania przecieków sprezonego powietrza przechodzacego miedzy c^dpowiednnimi po¬ wierzchniami styku plyty 13 lub rotora i statora lub stalego korpusu rozdzielacza, oraz dk wyrów¬ nania cisnienia powieitrza wywieranego na dwie 20 przeciwne powierzchnie plyty 13.Na figurze 8 przedstawiono przylegla pofwie- rzchnie statora lub stalego korpusu 19 rozdziela¬ cza, o która oparta jest plyta 13 bedaca z nim szczelnie zetknieta. 25 Ta powierzchnia statora jest równiez gladka i na tej powierzchni 5a wyloty dwunastu otworów za¬ silajacych sprezonym powietrzem odpowiednio dwa¬ nascie cylindrów dwóch szeregów po szesc cylin¬ drów silnika, te otwory maja odpowiednio stala 30 srednice, na przyklad 115 mm. Szeregowi szesciu le¬ wych cylindrów ponumerowanych odpowiednio od 1 do 6 odipowiada szesc otworów do zasilania odpowiednio 1 do 6, których srodki sa równomier¬ nie rozmieszczone lub oddalone katowo na wewne- 35 trznym promieniowym luku o tej samej srednicy równej 80 mrn^ co sredni luk wewnetrznej promie¬ niowej szczeliny 15 obrotowej plyty 13.Podobnie szesc otworów 7 do 12 do zasalania odpowiednio szesciu cylindrów 7 do 12 prawego 40 szeregu cylindrów, maja srodki odpowiednio roz¬ mieszczone lub oddalone katowo na obwodzie we¬ wnetrznym o srednicy 128 mim równej sredniemu lukowa kolowemu wewnetrznej prolmieniowej szcze¬ liny 16 plyty 13. W kazdym z dwóch kolowych 45 szeregów szesciu otworów, otwory nastepuja (po sobie w kolejnosci zaplonu odpowiednio cylindrów, w kierunku obrotu wskazówek zegara tak, ze w wewnetrznym promieniowym szeregu kolowym o- twory sa usytuowane w nastepujacym porzadkiu 1 — 50 2 — 4 — 6— 5 — 3 podczas* @dy w zewnetrznym promieniowym szeregu kolowym otwory sa usy¬ tuowane w porzadku nastepujacym 7 — 8 — 10 — 12 — 11 — 9 w wymientioWym kierunku obrotu.Zastosowano ponadto na przyklad trzy otwory 55 20 o tej samej srednicy, majace srodki równomder- nie rozmieszczone na obwodzie, na przyklad o sred¬ nicy 50 mm, c^dpowiadajacym identycznemu kolu przechodzacemu przez srodki dwóch pc^rnderiio- wyich wkleslych wyciec 21 brzegu wewnejtrznego 60 r-cwika 17 obrotowej plyty 13. Te otwory 20 kor¬ pusu stalego' 19 rozdzielacza, sa stale polaczone z atmosfera w celu umozliwienia wylotu lub plu¬ kania sprezonym powietrzem cylindrów za po- srednictwem rowka 17 plyty 13. 86 Na figurze 9 przedstawiono zastosowanie poje-123 316 29 dymczego obrotowego riozdzielalcza z fig. 7 i 8, do zasilania zaworów rozruchowych widlastego sil¬ nika 22 z dwunastoma cylindrami rozdzielonymi w dwa szeregi po szesc cylindrów ponomerowa- nych odpawiedndo 1 do 6 dla szeregu lewego i 7 do 12 dla szeregu prawego. Widac zatem, ze we¬ wnetrzna promieniowa szczelina 15 podczas nor¬ malnego lub zwykle stasowanego otwarcia zasila lewy szereg cylindrów 1 do 6 podczas, gdy ze¬ wnetrzna promieniowa szczelina 16 zasila prawy szereg cylindrów 7 do 12.Na figurze 10 pokazano zastosowanie dwóch od¬ dzielnych obrotowych rozdzielaczy 13* i 13" prze¬ znaczonych do zasilania odpowiednio dwóch sze¬ regów cylindrów silnika 22 napedzanych przez wal krzywkowy odpowiedniego szeregu cylindrów.W tym przypadku plyta obrotowa {rozdzielacza moze miec mniejsza srednice niz w przypadku z fig. 9 i zawiera tylko jedna szczeline dla przeply¬ wu sprezonego powietrza. Plyta obrotowa 13' roz¬ dzielacza zasilajacego lewy szereg cylindrów 1 do 6 jest zaopatinzana tytlko w jedna dluga szczeline 15 odpowiadajaca normalnemu lub zwykle stoso¬ wanemu okresowi otwarcia na przyklad okolo 148,5° obrotu walu korbowego, silnika podczas, gdy plyta obrotowa 13" rozdzielacza zasalajacego pra¬ wy szereg cylindrów 7 do 12 zawiera krótka szcze¬ line 16 odpowiadajaca okresowi otwarcia przelotu sprezonego powietrza równemu katowi obrotu na przyklad okolo 36° walu karbowego silnika 22. Sta- tor kazdego rozdzielacza zawiera tylko jeden sze¬ reg szesciu stalych otworów do zasilania.Plraykladowo, zamiast krótkiej szczeliny w gla¬ dzi irozdzielacza silnika, przechodzacej przed iden¬ tycznymi okraglymi otworami gladzi statora roz- dzoelaicza, jest mozliwe w ramach wynalazku za¬ stosowanie jednego otworu o normalnej wielkosci w gladzi obrotowej ale nalezy wówczas zastapic identyczne okragle otwory stalej gladzi statora odpowiednio przez otwory o róznej wielkosci lub dlugosci krzywizny kolowej, zmieniajac odpowied¬ nio w funkcji odwrotnej do odleglosci, oddalenie cylindrów, przy czyim te zmienione otwory beda mogly miec zwlaszcza ksztalt lukowych szczelin lub pierscieni, które beda mniejsze, to jest beda mialy sredni kolowy luk krótszy niz odpowiednie cylindry bardziej odlegle. Przy takich wzglednie krótkich otworach otrzyma sie takze zmienny te¬ oretycznie czas otwarcia.Oczywiscie wynalazek nie jest tylko ograniczony do przykladów wykonania przedstawionych i opi¬ sanych, które zostaly podane jedynie jako przy¬ klady. W szczególnosci zawiera on wszystkie srod¬ ki stanowiace równowazniki techniczne srodków opisanych jak równiez ich kombinacje jesli sa one wykonane i stosowane w ramach zalaczonych za¬ strzezen. 30 Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie do pneumatycznego hamowania silnika wysokopreznego, zawierajacego co najmniej 5 dziesiec cylindrów rozmieszczonych w litere V w dwóch rzedach majacych te sama ilosc cylindrów z indywidualnymi zaworami rozruchowymi auito- matycznyjm zamykaniem przez sprezyne powrotna i ze sterowaniem powietrznym kolejnego ich otwie- 10 rania, polaczonymi z co najmniej niektórymi cy¬ lindrami kazdego rzedu, do sterowania pneuma¬ tycznego zaworami, rozdzielacz sprezonego powie¬ trza polaczony z jednej strony ze zródlem sprezo¬ nego powietrza, a z drugiej strony z przewodami, 15 z których kazdy prowadzi do zaworu rozruchowe¬ go, przy czyim ten rozdzielacz zawiera szczeline przelotowa sprezonego powietrza dla kazdego rze¬ du cylindrów, z których kazda ma ksztalt skrzela po luku kola, na którym znajduja sie równiez 20 otwory wlotowe przewodów polaczonych z jednym szeregiem cylindrów, znamienne tym, ze ma dla zaworów rozruchowych jednego szeregu cylindrów, srodkowy luk kolowy do zasysania sprezonego po¬ wietrza z jakiegokolwiek zaworu rozruchowego, 25 u/tworzony z sumy dlugosci odpowiednich krzywych szczeliny (16) i polaczonego otworu (7 — 12), odpowiadajacy katowi srodkowemu 15° do 30°, podczas gdy srodkowy luk kolowy do zasysania sprezonego powietrza dla zaworów roztnuchiowych 30 drugiego rzedu cylindrów (G) odpowiada katowi srodkowemu od 75 do 50°. 2. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze srodkowy luk kolowy do zasysania powietrza sprezonego pierwszego rzedu cylindrów odpowiada katowa srodkowemu okolo 30° dla srodkowego luku kodowego do zasysania powietrza sprezonego przez zawory drugiego rzedu cylindrów okolo 74,2°. 3. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze srodkowy luk kolowy do zasysania powietrza sprezonego pierwszego rzedu cylindrów odpowia¬ da katowi srodkowemu okolo 20° dla srodkowego' luku kolowego do zasysania powietrza sprezonego przez zawory drugiego rzedu cylindrów okolo 64,2°. 4. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze srodkowy luk kolowy do zasysania powietrza sprezonego pierwszego rzedu cylindrów odpowiada katowi srodkowemu okolo 19° dla srodkowego luku 50 kolowego do zasysania powietrza sprezonego przez zawory drugiego rzedu cylindrów okolo 56°. 5. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, ze ma jeden ityOko rozdzielacz zasilajacy oby¬ dwa rzedy cylindrów jednoczesnie, przy czym dwie w szczeliny (15, 16) sa umieszczone wspólsrodkowo z tym, ze szczelina (16) jest krótsza i stanowi ze¬ wnetrzna szczeline radialna. 35 45123 316 ZZ1 120 160* ' 20 4060 6p 1001 140 I 1fi0 ,ZZi ZW1 1 128,5' ZW1 Z21 ^Ii^°" ,.1ZZ3 ni ^ -X 5 «a;s ZZ7 ZZ8 128/5 Zfa & £ ZZ9 ZZ10 ZZ11 ZZtt JL 128:5 -r AM ^ ^Jpj5' It2i5' iLLr IlIs5' ]eJL«- Ii2j?\ ZZ6 ZZ1 ZZi ZZ.3 ZZi ZZs ZZ6 N A -128,5* -128*5 -d i0' ~120 d_ 117 -128!5 0* ZZe ZZ9 -128; 5 ZZ10 ¦£_* 2Zii ZZ12 -123*5 -63J5 L -123,5*1 S-6S;5 I -123ft ,11 "S k 7 -123,5* -63,5* u -125-5 -65'5 0 JLS?...^ 12 ^Ji^-j -1JJI5 -w/s"" 0* K Ois5 6 130* 22 Ji^."^AM 400 n2 " Ni ^ tr/mn ZZi Ma: Z.ZW1 In 10 20 30 4O5O60 708090 I00 1,20 | 110 I 1,30* ZZ1 180* 77- 12° 160t,-Ao ZZ11 20 40 60 80 100 | 1401 ^° ZZi 3.60* ZW1 2 70* l_ ZW1 ZZi 360* ZZ1 -fj- ZW1 l JO' S1 "'flo* ^ I28l(r <3 i2a? L. ,4 ^sU ,5 128^5 z*1C^ z£ z£zls ZZ2 ^A ZZi -AC -AM ¦ 5° ,6 65° L zz* ZZ7 1. 64- J|7 65* [lAj? ZZ8 ZZ9 *L 10 65* s. 6 ZZ10 ZZ6 b , ? i -126,5' ,1 tfl-128;S ,2 pj -)2fl;5 <3 0j -128T5 ^4 0«J-,128*5 ,5 oj-128', 5^1 ZZS ZZi ZZ2 ZZs ZZ4 ZZs G \ , L- 1 ¦ r6,....o.l ^Z_,...„d ^^-.„.91 ujJ_, °.l L-dL—.d ^6_,.w n .123,5* -63,5- J -123*5 -6JJ5 M23J5 -63*5 / -123*5 -63*5 C -123J5 -63:5 ^-123*5 -63:5* U 726 ZZ7 ZZs ZZ9 ZZ10123 316 SsPa.123 316 "KmSE.~K3fpI7.StzZzfr*'** hia:ia. -RiBSB.HD 1-$ (J) 16' 13' 15 Vr 13" ¦P Drukarnia Narodowa, Zaklad Nr 6, 79/&4 Cena 100 zl PL PL PL PL PL PL PL PL PL