Przedmiotem wynalazku jest rozrusznik pneumatyczny silnika wysokopreznego.Znane sa rozruszniki pneumatyczne silnika wysokopreznego zawierajace zawór glówny, polaczony z glowica cylindra, majacy korpus wspólpracujacy zgniazdem, otwierajacy lub zamyka¬ jacy wlot sprezonego powietrza do cylindra silnika, przy czym sprezone powietrze jest w czasie rozruchu w sposób ciagly podawane do zaworu glównego, oraz tlok sterujacy sterowany powie¬ trzem sterujacym doprowadzanym w funkcji przebiegu pracy silnika.W znanych rozrusznikach stosuje sie rozdzielacz, doprowadzajacy powietrze sterujace do zaworów rozrusznika. Konieczne jest równiez zastosowanie oddzielnych przewodów doprowadza¬ jacych powietrze sterujace oraz powietrze pod cisnieniem, wprowadzane do cylindrów silnika w celu jego uruchomienia.Zgodnie z rozwiazaniem wedlug wynalazku zawór suwakowy jest zaopatrzony w zawór magnetyczny polaczony z nadajnikami pojemnosciowymi sterowanym z kolei polozeniem walu korbowego lub walu obracajacego sie synchronicznie z walem korbowym silnika. Nadajnik poje¬ mnosciowy jest umieszczony naprzeciwko plytki segmentowej osadzonej obrotowo na wale.Ilosc nadajników pojemnosciowych jest równa ilosci zaworów suwakowych, przyczym nadaj¬ niki sa umieszczone wzdluz obwodowego rowka pierscienia naprzeciwko obracajacej sie plaszczy¬ zny plytki segmentowej, a kazdy nadajnik jest polaczony z jednym zaworem magnetycznym.Korzystnie jeden nadajnik pojemnosciowy jest polaczony z zaworami magnetycznymi kazdego zaworu glównego za posrednictwem rozdzielacza elektrycznego.Plytka segmentowa jest zamocowana obrotowo i koncentrycznie w pierscieniu, przy czym pierscien jest zaopatrzony co najmniej w jedno ramie.Rozwiazanie wedlug wynalazku umozliwia zmniejszenie dlugosci przewodów doprowadzaja¬ cych powietrze do zaworu rozrusznika. Sterowanie uruchomieniem silnika oraz zmiana kierunku jego obrotów jest uproszczone. Rozwiazanie umozliwia hamowanie silnika sprezonym powie¬ trzem, co w przypadku silników do napedu statków zmniejsza w istotny sposób droge hamowania.Przedmiot wynalazku zostal uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia glowice cylindra z zaworem glównym znanego typu, w przekroju wzdluznym,2 125 524 fig. 2 — zawór rozrusznika zaopatrzony w tlok sterujacy, w przekroju wzdluznym, oraz fragment ukladu przewodów.Zgodnie z fig. ] glowica cylindra 1 silnika wysokopreznego zawiera zawór glówny 2 rozrusz¬ nika, osadzony w glowicy. Zawór glówny 2 rozrusznika zawiera tuleje 3, osadzona w otworze glowicy cylindra 1, przylegajaca scisle do wewnetrznej powierzchni otworu dzieki zastosowaniu pierscieni 4. Tuleja 3 jest równiez silnie dopasowana do otworu 5, który siega wierzcholka cylindra.Powietrze pod wysokim cisnieniemjest wprowadzone przez kanal 6 oraz wlot 7 do tulei. W tuleijest osadzony korpus zaworu obejmujacy suwak 8 i tarcze 9. Powietrze pod cisnieniem wchodzace do tulei 3 wyplywa przez otwór 5, gdy tarcza 9 zaworu otwiera odpowiedni otwór w dolnym koncu tulei 3. Górny koniec suwaka 8jest zamocowany do tloka sterujacego 10 dociskanego do góry przy pomocy sprezyny sciskanej 11. Nad tlokiem sterujacym 10 znajduje sie komora, do której jest doprowadzane powietrze sterujace przez kanal 12. Górny koniec tulei 3 jest przykryty korkiem 13.Dzialanie glównego zaworu rozrusznika jest nastepujace. Powietrze pod cisnieniem jest doprowadzane w sposób ciagly podzczas uruchamiania silnika przez kanal 6, lecz korpus zaworu nie przemieszcza sie w kazdym kierunku, poniewaz zawór jest zrównowazony dzieki równym powierzchniom tloka sterujacego 10 oraz tarczy 9. Sprezyna sciskana 11 dziala do góry zapobiega¬ jac otwarciu tarczy 9. Podanie powietrza sterujacego przez kanal 12 na górna czesc tloka steruja¬ cego powoduje zniesienie stanu równowagi. Suwak 8 wraz z tarcza 9 przemieszcza sie szybko do dolu, powodujac otwarcie zaworu glównego rozrusznika i doprowadzenie powietrza pod cisnie¬ niem z kanalu 6 przez otwór 7 oraz komore wewnetrzna tulei 3, obok tarczy 9, przez otwór 5 do górnego konca cylindra. W rezultacie tlok silnika przemieszcza sie do dolu powodujac uruchomie¬ nie silnika.Rozwiazanie wedlug wynalazku zostalo przedstawione na fig. 2. Powietrze pod cisnieniemjest doprowadzane do kanalu 6 z przewodu zasilajacego 14, który zawiera dolne odgalezienie 15 polaczone z kanalem 6. Przewód zasilajacy 14 ma równiez drugie górne odgalezienie 16, z którego jest czerpane powietrze sterujace, zapewniajace sterowanie tlokiem sterujacym 10, zasilanym za posrednictwem kanalu 12.Sterowanie zasilaniem powietrza sterujacego jest realizowane za pomoca zaworu magnety¬ cznego 17. Zawór magnetyczny 17 jest wyposazony w suwak przemieszczajacy sie pomiedzy dwoma skrajnymi polozeniami. W jednym skrajnym polozeniu zostaja polaczone ze soba dwa otwory oznaczone strzalkami I i II, zapewniajac doprowadzenie powietrza sterujacego do kanalu 12. W drugim polozeniu krancowym zostaja polaczone otwory oznaczone strzalkami Iii III. Kanal 12 zostaje polaczony z otoczeniem, a otwór przy strzalce I zostaje zamkniety.Suwak zaworu magnetycznego 17 jest sterowany w zaleznosci od przebiegu spalania w cylindrze, którego czescia jest glówny zawór rozrusznika. Sterowanie zaworem magnetycznym 17 jest realizowane za pomoca impulsów elektycznych doprowadzonych z obwodu elektrycznego za pomoca przewodów 18 i 19.Impulsy sa dostarczane przez nadajnik pojemnosciowy 20, usytuowany przed plytka segmen¬ towa 21, która jest osadzona na wale 22, prostopadlym doplytki, a obracajacym sie w zaleznosci od obrotów walu korbowego. Nadajnik pojemnosciowy 20 jest zamontowany mimosrodowo w sto¬ sunku zarówno do walu 22, jak równiez do plytki segmentowej 21 (fig. 2 przekrój A-A). Plytka segmentowa 21 jest osadzona w pierscieniu, zamocowanym do osi za pomoca szprych (nie pokaza¬ nych). Pierscien 31 ma obwodowy rowek, w którymjest zamocowana plytka segmentowa 21. Os 32 wraz z pierscieniem 31 obraca sie przy pomocy walu 22 napedzajac plytke 21 w miare ruchu obrotowego pierscienia. W rowku pierscienia 31 umieszcza sie ramie 33. Polozenie ramienia 33 okresla polozenie plytki segmentowej 21 wzgledem polozenia katowego walu korbowego, oraz nadajnika 20.Gdy plytka segmentowa znajdujecie przed nadajnikiem, to nadajnik pojemnosciowy 20 wytwarza impuls elektryczny, zas po przejsciu plytki impuls elektryczny zanika. Powstaly sygnal elektryczny dociera do zaworu magnetyczego 17, którego suwak ustawia sie w takim polozeniu, ze otwory oznaczone strzalkami I i II zostaja polaczone ze soba. Wówczas nastepuje doprowadzanie powietrza sterujacego zgórnego odgalezienia 16 prze kanal 12do górnej czesci tloka sterujacego 10.Tarcza 9 otwiera sie, a powietrze wprowadza sie pod cisnieniem do cylindra silnika.Gdy tlok cylindra silnika osiagnie swoje dolne skrajne polozenie, plytka segmentowa 21 przesunie sie przed nadajnikiem 20 powodujac wygasniecie sygnalu elektrycznego. Wówczas to125524 3 zawór magnetyczny 17 przelacza sie do polozenia, w którym zostaje otwarte polaczenie pomiedzy otworami oznaczonymi strzalkami II i III. W rezultacie tej zmiany zanika nadcisnienie nad tlokiem sterujacym 10, a glówny zawór rozrusznika zostaje zamkniety, odcinajac doplyw powietrza pod cisnieniem.W celu uruchomienia silnika w przeciwnym kierunku, zawór magnetyczny 17 zostaje otwam. doprowadzajac powietrze sterujace przy innym polozeniu katowym walu korbowego, cojest znane ze stanu techniki. Wlasciwe polozenie plytki segmentowej 21 w stosunku do polozenia katowego walu korbowego jest nastawione przy pomocy drugiego ramienia 34 zamocowanego po przeciwnej stronie plytki w rowku pierscienia 31. Ramie 34 napedza plytke przy przeciwnym kierunku obrotów powodujac powstanie sygnalu elektrycznego w innym momencie w stsounku do sygnalu wytwarzanego przy ruchu silnika do przodu.Dla kazdego z cylindrów silnika stosuje sie osobne nadajniki 20 zamontowane przed plytkami segmentowymi 21. W rozwiazaniu alternatywnym mozliwe jest uzycie jednego nadajnika, przy czym ilosc obrotów plytki segmentowej musi byc wyzsza, i dopasowana do ilosci cylindrów. Nalezy równiez uwzglednic dwusuwowy lub czterosuwowy cykl pracy silnika. Przy uzyciu jednego nadaj¬ nika dla kilku cylindrów konieczne jest uzycie rozdzielacza, rozdzielajacego sygnaly elektryczne wytwarzane przez jeden nadajnik. Rozdzielacze takie sa znane ze stanu techniki.W niniejszym przykladzie wykonania wynalazku kazdy zawór rozrusznikajest zaopatrzony w jeden zawór magnetyczny, co umozliwia doprowadzanie powietrza sterujacego przez górne odgale¬ zienie 16 przewodu zasilajacego. Rozwiazanie takie eliminuje zastosowanie dwóch oddzielnych przewodów rurowych doprowadzajacych powietrze, co wystepuje w rozwiazaniach znanych ze stanu techniki. Zawór magnetyczny przedstawiony na fig. 2 jest znany ze stanu techniki.W rozwiazaniu wedlug wynalazku nastepuje zwiekszenie cisnienia powietrza pojednej stronie tloka sterujcaego w celu przesuniecia go, a nastepnie zmniejszenie cisniena umozliwiajace powrót tloka do polozenia wyjsciowego.W rozwiazaniu alternatywnym mozliwe jest zwiekszenie cisnienia po jednej stronie tloka, w celu przesuniecia go w jednym kierunku, a nastepnie zwiekszanie cisnienia po przeciwnej stronie tloka, w celu przemieszczenia go w przeciwnym kierunuku. W rozwiazaniu takim stosuje sie zawór magnetyczny 17 o innym rozwiazaniu suwaka.Mozliwe jest równiez zastosowanie odmiennych sygnalów do sterowania zaworem magnetyczym.Korzystnie zawór magnetyczny jest utrzymywany pod napieciem elektrycznym, w jednym z polozen krancowych. Suwak zaworu przechodzi w przeciwne polozenie krancowe, gdy napiecie spada do zera. Stosowanie takie mozna zrealizowac przy pomocy znanych przelaczników, dzialaja¬ cych w zaleznosci od przebiegu pracy silnika. Podobnie mozliwe jest sterowanie sygnalem przy pomocy fotokomórki.Przy uruchamianiu silnika w przeciwnym kierunku, mozliwa jest zmiana sygnalów przy pomocy przelaczników elektryczynych pomiedzy nadajnikami i zaworami magnetycznymi. Przy¬ kladowo sygnal z jednego nadajnika jest doprowadzany raz do piatego cylindra, a po wlaczeniu przelacznika do pierwszego cylindra.Zastrzezenia patentowe 1. Rozrusznik pneumatyczny silnika wysokopreznego zawierajacy zawór glówny umocowany w cylindrze i tlok sterujacy pracujacy i sterujacy przestrzeniami i zródlo sprezonego powietrza polaczone z przestrzenia robocza przy pomocy dolnego odgalezienia i z przestrzenia sterujaca zaworu glównego przy pomocy górnego odgalezienia i zaworu magnetycznego umozliwiajacego przerywanie polaczenia przestrzeni sterujacej zaworu glównego z górnymi odgalezieniami i atmos¬ fera przy pomocy zaworu suwakowego, przy czym wymieniony zawór glówny wspólpracuje z gniazdem otwierajac lub zamykajac odpowietrzenie umozliwiajace przeplyw sprezonego powietrza w cylindrze, stale dostarczanego do zaworu glównego, a tlok sterujacy jest sterowany sterujacym sprezonym powietrzem, przy czym zawór suwakowy ma dwa skrajne polozenia: w pierwszym z nich odgalezienie górne laczy sie kanalem z przestrzenia sterujaca, a w drugim polozeniu skrajnym4 125 524 polaczenie górnego odgalezienia z kanalem zostaje zamkniete, aby zadna ilosc sprezonego powie¬ trza nie przeplynela do przestrzeni sterujacej zaworu glównego, znamienny tym, ze zawór suwa¬ kowy (8) jest zaopatrzony w zawór magnetyczny (17) polaczony z nadajnikami pojemnosciowymi (20) sterowanym z kolei polozeniem walu korbowego lub walu (22) obracajacego sie synchroni¬ cznie z walem korbowym silnika. 2. Rozrusznik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze nadajnik pojemnosciowy (20) jest umie¬ szczony naprzeciwko plytki segmentowej (21) osadzonej obrotowo na wale (22). 3. Rozrusznik wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze ilosc nadajników pojemnosciowych jest równa ilosci zaworów suwakowych, przy czym nadajniki sa umieszczone wzdluz obwodowego rowka pierscienia (31) naprzeciwko obracajacej sie plaszczyzny plytki segmentowej (21), a kazdy nadajnik (20) jest polaczony z jednym zaworem magnetycznym (17). 4. Rozrusznik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze jeden nadajnik pojemnosciowy (20) jest polaczony z zaworami magnetycznymi (17) kazdego zaworu glównego (2) za posrednictwem rozdzielacza elektrycznego. 5. Rozrusznik wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze plytka segmentowa (21)jest zamocowana obrotowo i koncentrycznie w pierscieniu (31), przyczym pierscien (31) jest zaopatrzony co najmniej w jedno ramie (33).Fifl125524 Fi*.3 PLThe subject of the invention is a pneumatic starter for a diesel engine. Air starters for a diesel engine are known, which include a main valve connected to the cylinder head, having a body mating with a socket, opening or closing the compressed air inlet to the engine cylinder, the compressed air being during the start-up in a manner continuous to the main valve and a control piston controlled by the control air supplied as a function of the engine running sequence. Known starters use a distributor to supply control air to the starter valves. It is also necessary to use separate lines supplying the control air and the pressurized air introduced into the engine cylinders in order to start the engine. According to the invention, the spool valve is provided with a magnetic valve connected to capacitive transmitters controlled in turn by the position of the crankshaft or the rotating shaft. synchronously with the engine crankshaft. The single-ended transmitter is positioned opposite the segment plate that rotates on the shaft. The number of capacitive transmitters is equal to the number of slide valves, with the transmitters positioned along the circumferential groove of the ring opposite the rotating plane of the segment plate and each transmitter is connected to one valve. Preferably, one capacitive transmitter is connected to the solenoid valves of each main valve via an electrical distributor. The segment plate is rotatably and concentrically mounted in the ring, the ring being provided with at least one frame. The solution according to the invention makes it possible to reduce the length of the lead wires. air to the starter valve. Control of starting the engine and changing the direction of its rotation is simplified. This solution enables the engine to be braked by compressed air, which in the case of engines for propulsion of ships significantly reduces the braking distance. The subject of the invention is shown in an example of an embodiment in the drawing, in which Fig. 1 shows cylinder heads with a known type of main valve, in longitudinal section 2 125 524 FIG. 2 shows a starter valve provided with a control piston, in longitudinal section, and a section of a wiring system. According to FIG., The cylinder head 1 of a diesel engine includes a main valve 2 of a starter, mounted in the head. The main valve 2 of the starter comprises a bushing 3, seated in the bore of the cylinder head 1, flush with the inner surface of the bore by the use of rings 4. The bushing 3 is also tightly fitted to the bore 5 which reaches the top of the cylinder. High pressure air is introduced through the channel 6 and inlet 7 to the sleeve. The valve body is embedded in the sleeve, including the spool 8 and discs 9. The pressurized air entering the bushing 3 flows out through the bore 5 when the valve disc 9 opens the corresponding bore in the lower end of the bushing 3. The upper end of the spool 8 is attached to the control piston 10 pressed upwards at by means of a compression spring 11. Above the control piston 10 there is a chamber to which the control air is supplied through the channel 12. The upper end of the sleeve 3 is covered with a plug 13. The operation of the main valve of the starter is as follows. Pressurized air is supplied continuously when the engine is actuated through channel 6, but the valve body does not move in every direction because the valve is balanced due to the equal surfaces of the control piston 10 and disc 9. The compression spring 11 acts upwards to prevent the disc from opening. 9. By applying control air through conduit 12 to the top of the control piston, the state of equilibrium is abnormal. The slider 8 with the disc 9 moves rapidly downward, causing the main valve of the starter to open and supply air under pressure from the duct 6 through the opening 7 and the inner chamber of the sleeve 3, next to the disc 9, through the opening 5 to the upper end of the cylinder. As a result, the engine piston moves downward to start the engine. An embodiment of the invention is shown in Fig. 2. Pressurized air is fed into duct 6 from a supply line 14 which includes a lower leg 15 connected to channel 6. A supply line 14 ma also the second upper branch 16, from which the control air is taken for the control of the control piston 10 fed via the duct 12. The control air supply is controlled by a magnetic valve 17. The magnetic valve 17 is provided with a slider that moves between two extreme positions. In one extreme position, two openings marked with arrows I and II are connected to each other, ensuring the supply of control air to channel 12. In the other end position, openings marked with arrows I and III are connected. The channel 12 is connected to the environment and the opening at the arrow I is closed. The magnetic valve spool 17 is controlled depending on the combustion course in the cylinder, part of which is the main valve of the starter. The control of the solenoid valve 17 is carried out by electric pulses supplied from the electric circuit by wires 18 and 19. The pulses are supplied by a capacitive transmitter 20, located in front of the segment plate 21, which is mounted on the shaft 22, perpendicular to the plate, and rotates. depending on the rotation of the crankshaft. Capacitive transmitter 20 is mounted eccentrically to both shaft 22 and also to the segment plate 21 (FIG. 2, section A-A). The segment plate 21 is seated in a ring attached to the axle by spokes (not shown). The ring 31 has a circumferential groove in which the segment plate 21. The axle 32 and the ring 31 rotate by means of a shaft 22, driving the plate 21 as the ring rotates. The frame 33 is placed in the groove of the ring 31. The position of the arm 33 determines the position of the segment plate 21 with respect to the angular position of the crankshaft and the transmitter 20. When the segment plate is placed in front of the transmitter, the capacitive transmitter 20 generates an electrical impulse, and when the plate passes, the electric impulse disappears. The resulting electrical signal reaches the magnetic valve 17, the spool of which is adjusted in such a position that the holes indicated by arrows I and II are connected to each other. The control air of the upper branch 16 through channel 12 is then supplied to the top of the control piston 10. The disk 9 opens and the air is introduced under pressure into the engine cylinder. When the engine cylinder piston reaches its lower extreme position, the segment plate 21 will move in front of the transmitter 20 causing the electric signal to go out. Then, the solenoid valve 17 switches to the position where the connection between the openings marked by arrows II and III is opened. As a result of this change, overpressure above the control piston 10 is removed and the main starter valve is closed, shutting off the air supply under pressure. To start the engine in the opposite direction, the solenoid valve 17 is opened. supplying control air at a different angular position of the crankshaft, as is known in the art. The correct position of the segment plate 21 in relation to the angular position of the crankshaft is set by means of the second arm 34 attached on the opposite side of the plate in the groove of the ring 31. The arm 34 drives the plate in the opposite direction of rotation, causing an electrical signal at a different point in relation to the signal produced at Forward movement of the engine. For each cylinder of the engine, separate transmitters 20 are mounted in front of the segment plates 21. Alternatively, it is possible to use one transmitter, with the number of revolutions of the segment plate having to be higher and adapted to the number of cylinders. The engine's two-stroke or four-stroke cycle must also be considered. When using one transmitter for several cylinders, it is necessary to use a distributor that separates the electrical signals generated by one transmitter. Such distributors are known in the art. In the present exemplary embodiment, each starter valve is provided with one solenoid valve, which allows control air to be supplied through the upper branch 16 of the supply line. This solution eliminates the use of two separate air supply pipes, which occurs in the solutions known from the prior art. The solenoid valve shown in Fig. 2 is known from the prior art. In one embodiment of the invention, the air pressure on one side of the control piston is increased to move it, and then the pressure is reduced to allow the piston to return to its original position. side of the piston to move it in one direction and then build up pressure on the opposite side of the piston to move it in the opposite direction. In such a solution a solenoid valve 17 is used with a different design of the spool. It is also possible to use different signals to control the solenoid valve. Preferably, the solenoid valve is kept under electrical voltage in one of the end positions. The valve spool moves to the opposite end position when the voltage drops to zero. Such an application can be realized with known switches which act depending on the course of the engine operation. Similarly, it is possible to control the signal by means of a photocell. When starting the motor in the opposite direction, it is possible to change the signals by means of electrical switches between the transmitters and the solenoid valves. For example, the signal from one transmitter is applied once to the fifth cylinder, and after the switch is actuated to the first cylinder. Patent Claims 1. A pneumatic starter for a diesel engine comprising a main valve fitted in the cylinder and a control piston for operating and controlling the spaces and a compressed air supply connected to operating space by means of the lower branch and the control space of the main valve by means of the upper branch and a solenoid valve to break the connection between the control space of the main valve and the upper branches and the atmosphere by means of a spool valve, the said main valve working with the seat opening or closing the vent enabling flow of compressed air in the cylinder, continuously supplied to the main valve, and the control piston is controlled by control compressed air, the spool valve having two extreme positions: in the first, the upper branch connects with the channel to the control space, and in the second extreme position the connection of the upper branch to the channel is closed so that no compressed air flows into the control space of the main valve, characterized in that the slide valve (8) is provided with a magnetic valve (17) connected to capacitive transmitters (20) which in turn control the position of the crankshaft or shaft (22) rotating synchronously with the engine crankshaft. 2. Starter according to claim A device as claimed in claim 1, characterized in that the capacitive transmitter (20) is positioned opposite the segment plate (21) rotatably mounted on the shaft (22). 3. Starter according to claim 2. The process of claim 2, characterized in that the number of capacitive transmitters is equal to the number of slide valves, the transmitters being positioned along the circumferential groove of the ring (31) opposite the rotating plane of the segment plate (21), and each transmitter (20) is connected to one solenoid valve ( 17). 4. A starter according to claim The device of claim 1, characterized in that one capacitive transmitter (20) is connected to the solenoid valves (17) of each main valve (2) via an electrical distributor. 5. Starter according to claim The method of claim 2, characterized in that the segment plate (21) is rotatably and concentrically mounted in the ring (31), whereby the ring (31) is provided with at least one frame (33). Fifl125524 Fi * .3 EN