Przedmiotem wynalazku jest zespól sprezysty dla ruchomego mechanizmu pojazdu, wyposazony w zespól zawieszenia i hydrauliczny amortyzator teleskopowy jedriostroninego dzialania przy czym sila tlumienia amortyzatora zmienia sie odpowie¬ dnio do obciazenia zespolu sprezystego lub obciaze¬ nia pojazdu.W znanym rodzaju amortyzatora drgan pojazdu samochodowego, tlumienie drgan kadluba samo¬ chodu osiaga sde za pomoca pneumatycznego zespo-j lu zawieszenia, zamocowanego pomiedzy kadlubem a podwoziem oraz za pomoca hydraulicznego amor-, tyzatora teleskopowego, polaczonego równolegle wzgledem pneumatycznego zespolu zawieszenia Stala wysokosc polozenia korpusu, niezalezna od obciazenia pojazdu, mozna uzyskac przez zastoso¬ wanie zaworu regulacyjnego poziomu pneumatycz¬ nego zespolu zawieszenia, przy czym charakterysty¬ ka pneumatycznego zespolu zawieszenia umozliwia uzyskanie korzystnie niskiej czestotliwosci drgan wlasnych korpusu pojazdu.Sila tlumiaca amortyzatora hydraulicznego jest proporcjonalna do wzglednej predkosci korpusu i mechanizmu ruchomego, przy czym energia kine-j tyczna ugiec pojazdu jest przetwarzana na cieplo.Znane sa uklady zespolów sprezystych, w których amortyzator jest sprzezony w jeden zespól z pneu¬ matycznym zespolem zawieszenia. Takie uklady hydffopneumaitycznych zespolów sprezystych sa ujawnione w opisie patentowym RFN nr 1152 31$ 10 ii 20 25 30 oraz 1184 225. Oba te uklady zawieraja pneuma¬ tyczny zespól zawieszenia z przepona zwijana za-* mocowany na amortyzatorze w taki sposób, ze jeden koniec pneumatycznego zespolu zawieszenia z przepona zwijana jest zamocowany do koncówki tloczyska, które jest polaczone z pojazdem, a z dru^ giej strony przepona zwijana Jest polaczona z cy¬ lindrem amortyzatora polaczonego z podwoziem, przy czyni konstrukcja tego cylindra umozliwic) opuszczanie sie przepony wzdluz plaszcza cylindra podczas ugiecia Do zalet wyzej wymienionych, jednozespolowych ukladów sprezystych, w porównaniu z oddzielnie mocowanymi pneumatycznymi zespolami zawie¬ szenia i amiortyzatorami, nalezy mniejszy rozmiar, latwiejszy montaz w pojezdzie, prostota konstrukcji wynikajaca stad, ze wspólna linia dzialania sily sprezystej i sily tlumiacej nie wytwarzaja zadnegq momentu obrotowego, a przy tym tlok amortyza¬ tora jest lepiej zabezpieozony przed pylem, co po¬ prawia zywotnosc. Niedogodnoscia jest wzrost ob¬ ciazenia na kazdym elemencie amortyzatora, przy czym uszkodzenie amortyzatora moze równiez spo¬ wodowac uszkodzenie przepony zwijanej.Niekorzystna cecha zarówno zespolu zawieszenia i amortyzatora, zamocowanych tradycyjnie oddziel¬ nie jak i wyzej wymienionego jedmozespolowego, hydraulicznego zespolu sprezystego, jest to, ze podn czas gdy na charakterystyke tlumienia pneuma¬ tycznego zespolu zawieszenia ma wplyw, za po- 123 434128 434 moca zaworu regulacji poziomu polozenia, zmiana obciazenia pojazdu, to skutek dzialania amortyza¬ tora hydraulicznego jest niezrlezny od obciazenia, to znaczy, ze sila tlumiaca J3st funkcja wylacznie ugiecia. Ponadto, jesli tlumienie "drgan pojazdu jest zblizone do optymalnego przy pel-.iym obciazeniu, to przy cizefciowym obciazeniu pojazi bedzie prze-j sztywniany, co powoduje obnizenie lucimfortu jazdy Celem wynalazku jest udoskonalenie hydropneu¬ matycznego zespolu sprezystego, w którym zasieg tlumienia, to znaczy sila tlumiaca, zmienia sie w zajezinosci od obciazenia zespolu sprezystego lub obciazenia pojazdu.Cel wynalazku zostal osiagniety przez, nieutwier- dzaKap albacyBridra, albo tloczyska amortyzatora — korzystnie ntfeutwieiMzainie cylindra — do podwo¬ zia i lub korpusu, lec? obciazenie go cisnieniem prz^trzewi,- powietrzej pneumatycznego zespolu zawissaenia'? za '« pomocfc pomocniczej przepony, co oznacza, ze w~ pozycji spoczynkowej nie poddaje, sie elementowi, którego drgania maja byc tlumione, jednakze ma. równiez mozliwosc odsuwania sie., W przypadku, gdy wzgledna predkosc uginania korpusu mechainizimu ruchomego jest wieksza oi tak zwanej predkosci granicznej, przy której pro¬ porcjonalna do predkosci sila tlumiaca jest równa sile podpierajacej przepony pomocniczej, wówczas cylinder oddala isie od swego polozenia spoczynko- &fcgo, zas aniortyzator, poruszajac sie z ta pred-, koscia graniczna, wytwarza sile tlumiaca, której wartosc okresla przepona pomocnicza. W przypad¬ ku, gdy wzgledna predkosc podwozia i korpusu maleje ponizej predkosci granicznej, cylinder amor¬ tyzatora wraca do polozenia spoczynkowego.Poniewaz zwykle cisnienie powietrza pneuma¬ tycznego zespolu zawieszenia zmienia sie w zalez¬ nosci od obciazenia korpusu -— za pomoca regula-j cyjnego zaworu poziomu polozenia — sila tlumiaca, ograniczona przez przepone pomocnicza, jest rów¬ niez proporcjónalna do obciazenia zespolu spre¬ zystego.Wynalazek obecny dotyczy zespolu sprezystego o tlumieniu proporcjcinialnym do obciazenia, zawie¬ rajacy hydrauliczny, teleskopowy amortyzator jed-, rjostironinego dzialania oraz przenoszacy obciazenie pneumatyczny zespól zawieszenia polaczony z ukla¬ dem cisnienia gazu, jarzy czym przestrzen powie¬ trzna zespolu zawieszenia jest otoczona elastycz¬ nym mieszkiem oraz sciankami sztywnymi, utwier¬ dzonymi do podwozia i korpusu, zas elementy amortyzatora sa umieszczone czesciowo w prze¬ strzeni powietrznej zespolu zawieszenia, przy czym wewauetraiy kolnierz przepony pomocniczej jest zamocowany do cylindra hydraulicznego amortyza¬ tora teleskopowego, a kolnierz zewnetrzny jest za¬ mocowany do jednej z wyzej wymienionych scia¬ nek sztywnych zespolu zawieszenia i sluzy zarazem jako jeden z elementów ograniczajacych przestrzen powietrzna zespolu zawieszenia, zas element opo¬ rowy, ograniczaljacy ruch na zewnatrz cylindra teT leskopowego amortyzatora z przestrzeni powietrz¬ nej zespolu zawieszenia, jest przytwierdzony do sztywnej scianki, utrzymujacej zewnetrzny kolnierz przepony pomocniczej, a bazowy element oporowy jest zamocowany na sciance cylindra amortyzatora, natomiast tloczysko amortyzatora jest zamocowane do ininej sztywnej scianki zespolu zawieszenia.W pierwszym korzystnym wariancie wykonania wynalazku, zarówno mieszek elastyczny zespolu s zawieszania jak i przepona pomocnicza maja postac przepon .-zwijanych, zas tlok zespolu zawieszenia jest umie?,ziczcL-iy na kolumnie tlokowej posiadajacej elementy mocujace do podwozia, w której to ko¬ lumnie jest umieszczony bazowy element Oporowy 10 powierzchni czolowej, sluzacej jajko powierzchnia podpierajaca cylinder amortyzatora, zas tloczysko amortyzatora jest polaczone ze sztywna scianka zespolu zawieszenia, a zatem jest trwale zamoco¬ wane do korpusu. n W drugim korzystnym wariancie wykonania wy¬ nalazku, w którym tloczysko-amortyzatora jest za¬ mocowane do podwozia i w którym jest wystarcza¬ jaco duzo miejsca dla pomieszczenia kolka prowai dzacego i elementów oporowych cylindra amb-rty- 20 zatora wewnatrz korpusu, ponad kolnierzeim^zespo¬ lu zawieszenia, polaczonego z korprt^eni, jedna ze sztywnych scianek przenoszacego obciazenie zespolu ... pneumatycznego zawieszenia stanowi tlok prawny zwijanej, który jest zamocowany dio* podwozia, przy 25 tym tloczysko amortyzatora jest polaczone z tlo-* kiem zespolu zawieszenia, a ponadto zespól zawiej szenia ma pomocniczy tlok o postaci sztywnej scianki mocowanej do korpusu, do której jest szczelnie zamocowany zewnetrzny kolnierz przepo- M ny ¦¦pomocniczej, zas bazowy element oporowy po¬ wierzchni czolowej, sluzacej jako powierzchnia pod-, pietrajaca cylinder amortyzatora, jest umieszczony w wymienionej, sztywnej sciance zespolu zawie¬ szenia, a poza tym w panewce prowadzacej znaji 31 duje sie kolek prowadzacy, przymocowany do po¬ wierzchni czolowej cylindra amortyzatora, stano¬ wiacej powierzchnie "podpierajaca, na której jest umi2szczana elastyczna podkladka, przy czym scia¬ na czolowa panewki prowadzacej sluzy jako bazaf 40 oporcwa dla wymienionej podkladki elastycznej, zas na zakonczeniu kolka prowadzacego znajduje sie plytka oporowa, znajdujaca sie ponad panewka prowadzaca dla ograniczenia ugiecia, zas pomiedzy plytka oporowa a powierzchnia czolowa panewki 45 prowadzacej znajduje sie zderzak sprezysty.W trzecim wariancie wykonania wynalazku, zew¬ netrzny kolnierz przepony pomocniczej jest szczel¬ nie zamocowany ido kolnierza tloka zespolu zawie* szenia, który jest polaczony z podwoziem, przy 50 czym kolnierz posiada zaglebienie, w którym umiesz¬ czone sa elastyczne pierscienie oporowe, otaczajace kolnierz oporowy ma cylindrze amortyzatora i ogra¬ niczajace jego ruch zas w kolnierzu oporowym cy¬ lindra amortyzatora znajduje sie przelotowy otwór, „ laczacy przestrzenie powietrzne, oddzielenie od sie¬ bie kolnierzem tloika zespolu zawieszenia. Tlo¬ czysko amortyzatora jest polaczone z górna czescia zespolu zawieszenia, która moze byc przymocowana do korpusu. Konstrukcja tego typu zapewnia naj¬ mniejsza wysokosc zmontowanego zespolu wedlug wynalazku w porównaniu z innymi przedstawio¬ nymi wyzej rozwiazaniami.Teleskopowy amortyzator hydrauliczny zastoso¬ wany w zespole sprezystym wedlug wynalazku, sta- 65 nowi amortyzator jednostronnego 'dzialania, co oz-5 128 434 6 nacza, ze jego sila tlumiaca przy rozciaganiu ma zmacanie wieksza wartosc niz przy sciskaniu, przy tej samej predkosci ugiecia. Uzaleznione od obcia¬ zenia ograniczanie sily tlumiacej, wytwarzanej praktycznie tylko podczas rozciagania, zapewnia prawie jednakowe tlumienie tak przy obciazeniu, czesciowym jak i przy pelnym obciazeniu. Ograni¬ czone sa równiez krancowe polozenia rozciagania i sciskania zespolu sprezystego. Skok amortyzatora wbudowanego w zespól sprezysty jest krótszy od calkowitej strzalki ugiecia zespolu sprezystego, przy czym róznica ta jest równa lub wieksza od ampli-| tudy ugiec podwozia na plaskiej nawierzchni drogi, wywolanej elastycznoscia opon i ndewyrównowa- zeniem kól.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy^ kladach wykonainia na rysumku, na którym fig 1 przedstawia przekrój osiowy zespolu sprezystego, w którym tloczysko amortyzatora jest przymoco- warie do górnej czescK-iespolu zawieszenia, fig. 2 — przekrój osiowy zespolu sprezystego, w którym tlo- czysko amortyzatora Jest przymocowane do tloka zespolu zawieszenia, a fig. 3 przedstawia przekrój osiiawy konistirtukcji zespolu sprezystego wbudowa¬ nego w pojazd z silnikiem.Zespól sprezysta i zawiera trzy glówne czesci, mianowicie zespól zawieszenia 2, amortyzator 3 i kolumne tlokowa 5. Zespól zawieszenia J2, 6 kon¬ strukcji pokazanej na fig. 1, stanowi zawieszenie typu przeponowego, a jego sztywna sciana, która jest podlaczona do korpusu pojazdu (nie pokaza¬ nego), jest wykonana w postaci czesci górnej 7, po¬ siadajacej sruby mocujace 9. Króciec powietrzny $ zespolu zawieszenia 2 jest umieszczony na czesci górnej 7. Przepona zwijana 6 jest szczelnie umoco¬ wana do górnej czesci 7 iw trakcie pracy opuszcza sie w dól na zewnterzna powierzchnie 18 tloka 4 kolumny tlokowej 5, zas Wewnetrzny kolnierz 11 przepony zwijanej 6 jest szczelnie osadzony na kol¬ nierzu 12 tloka 4 za pomoca pierscienia osadcze- go 14.Tensam pierscien osadozy 14 mocuje i uszczelnia zewnetrzny kolnierz 13 przepony pomocniczej 15. podczas gdy jego wewnetrzny kolnierz 16 jest przy¬ mocowany do cylindra 22 amortyzatora 3 albo do ksztaltki pierscieniowej 17. Przepona pomocnicza 15 opuszcza sie na wewnetrzna powierzchnie 19 tloka 4 i na zewnetrzna powierzchnie 23 cylindra 22. Amor¬ tyzator 3 posiada znana konstrukcje teleskopowa o jednokierunkowym dzialaniu. Tloczysko 20 jest podlaczone do lacznika 10 czesci górnej 7. Sila wy¬ wierana na tlok 21, osadzony na tloczysku 20 w cy¬ lindrze 22 i posiadajacy zawory, jest znacznie wiek¬ sza przy rozciaganiu niz przy sciskaniu tak, ze, praktycznie jest to amortyzator o jednokierunko¬ wym dzialaniu. Kolek prowadzacy 26, który jest przedluzeniem cylindra 22 amortyzatora 3, jest pro¬ wadzony w panewce prowadzacej 27. Panewka pro¬ wadzaca 27 jest osadzona w eferycznym gniezdzie, 33 kolumny tlokowej 5, przy czym jej powierzchnie czolowe 32 i 34 pracuja jako powierzchnie unoszace i zderzakowe. Powierzchnia czolowa 34 stanowi baze plytki oporowej 24 cylindra 22 lub podkladki elastycznej 25, umieszczonej na plytce oporowej 24, natomiast zderzakowa powierzchnia czolowa 32 sta¬ nowi baze plytki oporowej 31, która Ogranicza ugiecie i znajduje sie przy koncu konca prowadza¬ cego 26.Pomiedzy plytka oporowa 31 a panewka prowa- i dzaca 27 znajduje sie zderzak sprezysty 30. Ko¬ lumna tlokowa 5 posiada kolnierz laczacy 29 wy¬ posazony w sruby do mocowania zespolu sprezyste¬ go 1 do ruchomego mechanizmu pojazdu. Wydlu¬ zenie zespolu sprezystego 1 jest ograniczone przez io plytke oporowa 31 amortyzatora 3, co oznacza, ze strzalka ugiecia zespolu sprezystego 1 jest wieksza niz skok amortyzatora 3. Powierzchnia pomocniczej przepony 15 jest tak dobrana, ze stanowi okolo 1/3 skutecznej powierzchni przepony zwijanej 6, a jej u przemieszczenie stanowi 1/5 calkowitej strzalki ugiecia Dzialanie zespolu sprezystego 1 jest nastepujace.Zespól zawieszenia 2 zespolu sprezystego 1 jest na¬ pelniamy z uikladiu powietrznego pojazdu poprzez 20 króciec powietaiziny S, zas zawór sterujac^ (nie po¬ kazany) zaipewinda wymagana wysokosc korpusu niezalezna od obciazenia. Ognienie powietrza w zespole mwieszenia 2 zalezy od obciazenia lub jest do niego poojporcjooalne. Przy normalnym ugieciu -25 (przy scismeeiu) górna czesc 7 i tlok 4 zblizaja sie do siebie, pr^ czym objetosc zespolu zawieszenia 2 zmniejsza sie, a przepona zwijana 6 opuszcza sie na zewnetrai^ powierzchnie 18 tloka 4. W wyniku zmniejszonej objetosci wzrasta cisnienie, które wy - 30 wiera narastajaca sile sprezysta na skuteczna po- wierzchnie przepony zwijanej 6 zespolu zawiesze¬ nia 2.To samo cisnienie powoduje, ze przepona pomoc¬ nicza 15 utrzymuje w dolnym polozeniu cylinder 22 35 amortyzatora 3, docisniety do kolumny tlokowej 5, podczas gdy sila tlumiaca amortyzatora 3 dziala; w knerunku przeciwnym. Tak dlugo Jak sila wywie¬ rana na cylinder 22 przez praapone pomocnicza 15 jest wieksza niz sila tlumiaca, elaistysSaia*podkladka 40 25 jest utrzymywana w dole kolumny tlokowej 5, Przy gwaltowniejszym ugieciu powstaje stan rów¬ nowagi dynamicznej, przy której sala przekazywana przez przepone pomocamcza 15 i wywierana na cy¬ linder 22 jest równa sile tlumiacej. W tym stadnie i5 sila utrzymujaca cylinder 22 w dole ls&umny tlo¬ kowej 5 przestaje dzialac iw przypadku gwaltow¬ niejszego ugiecia cylinder 22 nadaza za kolumna tlokowa 5, lub za ruchomym mechanizmem pojazdu, zas gdy szybkosc ugiecia zmaleje pwtizej wspomnii- N nej wyzej wartosci granicznej, cylinder 22 osiadzie ponownie w kolumnie tlokowej 5, wraz z która bedzie sie poruszal.Przemieszczenie cyrindra 22 wzgledem kdlumny tlokowej 5 jest mozliwe dzieki przeponie pomocni- H czej 15, opuszczajacej sie na wewnetrzna powierz¬ chnie 19 tloka 4 i na zewnetrzna powierzchnie 23 cylindra 22. W wyniku tego rodzaju dzialania, sila tlumiaca przy sprezystym ugieciu poza ruchomym mechanizmem pojazdu nie moze przekraczac war- M tosci okreslonej przez cisnienie powietrza w prze¬ ponie pomocniczej 15 iw zespole zawieszenia 2.Poniewaz przy rozciaganiu cisnienie statyczne jest proporcjonalne do obciazenia zespolu sprezystego 1, zatem jest zapewnione proporcjonalne do obciaze- si nia ograniczenie sily tlumiacej. Zróznicowanie dy-W 434 namiczne ci4n|enia parzy ugieciu wywiera maly wplyw na ogradzanie proporcjonalne do obciaze¬ nia, poniewaz zróznicowanie cisnienia zespolu za¬ wieszenia stajnjpwi zaledwie okolo +10% cisnienia, statycznego najczesciej spotykanego w praktyce 1 ponj,ew.£z s^b&osc Wciecia j£st o^róóniona w fazie w stc^i^nku e]o ugif$af To powoduje, ze w okolicy sro^l^wego, ppjpz^nia (g&wna pozycja pracy) wy- stepuja 4u£e j^edikosci ciecia, gdy ca4rierde dy- nacmjczpe pp-wietrza jest ztjlizone do statycznego.Ograniczenie s4Jy/jtyymiacej jest wymagane przy w4$PWJT$?ft s^ifoipiach ugiecia, co jest zapewniane w, n$stepujacy apq#to. p.^/TfiW3^C^Wl:-te i^ wówczas,, gdy mecha¬ nizm, ruc^r^ p$gda sie 0$ fectrpusu, pojazdu z sil¬ nikiem, sila wywierana na korpus pojazdu silniko¬ wego pirze^ ?#SjpóJ spraz^ty 1 jest róww róznicy rp7iecl^ s^e^ysta ®£a zes^5Ql\a z^wies:ze;nia g a ogra¬ niczona ^o^cjo^n^e ojo obciazejnia sila tlumiaca W'0Xty?3$&?% a. Ro^c^ganie z^spoju, sprezystego 1 fest w/ tegi ^&^'^i^WX#, ^ s^k. an^rtyza- Vra i ^^r%zj^ strz&lka, u^iecia zes^o^ snre^ ty$te?aa \$ w, PP&zepu, ca^oiwicie w^mmetyw naj-, P?i^W k$efc p^o^^ac^ 2% c$fe$ra. 2& wysuwa sie z, pa^n^}^ prow^d^cej £7 i sciskja zojerzajk sqtq- z^ijf 3& « fl^te^e, ^i^^r gj[ zatrzymuje sie na Riyt^e, o^row^j $£, ^^^pm^^kowan^ korastaikcja ze^ppjju, ^prez^s^eieb wedlug wyrraiaaku umozliwia P^pj^c^aJ^^cfe obcjaze^ia ^ulowanie sily tlu- niji.ace^ p^n^ito zajni^e on malp mielca,, eonie-, was zgapój za,w^&zjea^ i amortyzator sa zbudowa¬ ne lacznie, przy czyim tloczysko amortyzatora pra- cujj& w o,topz#niiu odizolowanym od czynników zew¬ netrznych i nge wystepuje moment obrotowy mie¬ czy 4woma elenien^nu' zawieszenia, poniewaz zes- j^ zawieszenia i ajmprtyzatpr sa wspólosiowe.A# teo^ru^ji wCazcaei na fig, 2 cyliRdBf, 22 srno^^^aj^wra 3, .wbu^wany w zespól sprzezysty 33 jest, p^^mojDojw.a^y da korpusu pojazdu silnikowe¬ go, a tlRggy^ftfe 3$ i©0 przymooowaine do inecha.- mi^p^Ui ru£la strzeni pr^#£on# zwijanej, & ana4(duje sie pomocni- czx Up^ $£, $aepyiAey, element górnej czesci 7, vtmy&m&W ™y^tyWW kolnierz 13 przepony po- n^r^e^aj, 1& at a^jaiua? ccze^na 16, osadzona na kolujaj-zu, 3& ppmiponiczego, t^ka 36 opuszcza sie na W^TOftj^zna pow^^zchni^ 37, Kolefc prorAradzajcy 2£ Qy.U??#|M:am*fcP^Tfh l i^ ipwadzony w pa^- d^i^^ eeo^^te^ej, Sk za^ttpwaine-j. w, górnej 0%eMfc T. Tl«?te 4, mpze b^; ^zynooco^any do ele-^ ne«J|u m^h^z^U: webime^o za, pomoca, srub 40 zamocowanych na kolnierzu laczapym. 3^, Dzialanie. ^ms^^s^fms^m % i^^ jai* aBIBftlu sprezystego 1 po^a^n^go,na fig V w#- magftPl^ c,a óg* ifafcK pr^e^cz-ani zajmoiwanej-, przez zeszly, h i % sa tafcie same. Przy dfoborze jednego, z tychi 4wu ze^poi^ matezy^ rQzwa%c, czy kolek pr wbudoMsac* w mecbagoipm ruphipiny czys w korpus pojaadu.Na, figure 3 pa^edtejia^oify jes4: ze&pól sprezysty wbudowa/ay. w V#m& Gf^w.n.a, zaieia, zespglu. spre¬ zystega 41; z fig, 3/W;PQc*W^Wu ^ zeppolajmi. sprei zystyanai. k i %k mtem m ty™ *& &% wymiar wzdluzny, fo.wmw W^MTw K^ejruaku osi. amor¬ tyzatora, je*t m,naeiszy od ainajogicznego wymiaru poprzednich zes(polów. Róznica tych wymiarów jest równa sumie dlugosci kolka prowaojzacego 26 i plyt¬ ki oporowej 31 zgadnie z fig. 2. Górna czesc 7 jest • przymocowana do korpusu 51 srubami 9, zas kol¬ nierz laczacy 49 tloka 4 jest przymocowany do po¬ mostu £0 srubami 48. Uklad zasilania powietrzem zespolu zawieiszenia sklada sie z kompreeotra 57, kamialu 5^b, laczacego kompresor 57 ze zbioirnikien] 10 56 i kanalu 55a laczacego zbiornik 56 z zaworem regulacyjnym 54. Króciec powietrza 8 zespolu za¬ wieszenia 2 jest polaczony preez kamal 52 z zawo- apem regulacyjnym 54, który je&t podlaczony do po¬ mostu 50 za. pomoca preta 53. 11 Róznica pomiedzy zespolem sprezystym 41 a ze¬ spolem, spir^ysftym 1, ^oiteazanym na fig. 1, polega na tym, ze posiada limdtr^e 22 amortyzatora, objety dwoma elastyczny¬ mi pierscieniami oporowymi 45 i 4^, ograaidczajacy- ao mi jego przemie&aczenie, przy czym pierscienie opo¬ rowe 45 i 46 sa osa4»Qine w zfiglebienki obwodowym 43 lgoljnierza 12 tlotea 4. N* tloku 4 jest umieszczony zjaeraftk sprezysty 47 ^la ogranicziea^a ugiecia spre¬ zystego zesir^iu sprezystego 41. Odleglosc miedzy Si dwoma pierscieniami oporowymi 45 i 46 jeet tak dobrajneu a^y byla równa lub wieksza od ampli¬ tudy ujginaipia mechajnizimu ruchemego po^zdw na plasikiiej nawtorzjchni drogi, powodowawgo elastycz¬ noscia opon i niewyrównowazeniem kól. W komie-, 30 rzu oporowym \,Z znajdnjje sie przelotowy otwór 44, który zapewmia; stala komunikacje pomiedzy górna i do\na przestrzenia powietrzna zespolu sprezyste¬ go 41.Dzialanie zesipolu sprezystego 41 jest analogiczne ii do piracy zespolu sprezystego \ na fig, 1. W czasie, postoju pojazdu g6nna czesc 7 opiera sie na spre¬ zystym zderzaku, 4.7, który ogramicza. sprezyste ugie¬ cie, podczas roziruchu jojazdu kompretsor 57 wy¬ pelnia pcwiefezem zibiocnik, 56 i powietrze doplywa do z&s^plu, zatoiesseenia 2. przez zawór regulacyjny 54 tak dlugo, az poiziom cisnienia osiagnie nasta¬ wiona, wartosc, która jest niezalezna od obciazenia pojaizj&u, Gdy podom cisnienia, osiagnie uprzednio Lna©%W4£ina} wartosc, wówczas zawór regulacyjny 54 zamaka sie i ^pzpsitaje zajr»kniety w obrebie okres- lonego; przemieszczenia sprezystego. W ten sposób <#Eieni0' powietrza w, ze^ppie zawieszeria 2 jest proporcjojnalis^ do, ofcaia^enisa, zas sila wywierana na, pomocnicza przepona 15, j^st talkze proporcjo- nalnia*. do. ci^nflfóaia powistriza. W polozeniu spoczyn- k,pwy?» kolndesps, oporowy 42 cylindra 22 amortyza¬ tora 3 jest oparty ma pierscieniu oporowym 45.W topi. stanie cisnienie pomiedzy górna, i dolna przestrzenia, zespolu zawieszenia 2, oddzielonyen ^ k^toeczem oporowym. 42» moze byc; wyrownowaza- ne pr3^,ptwór przelotowy 44. Gdy korpus, 51 i po¬ most 5& o*ldalaja, sie. od siebie, dzialanie zespolu si)re^y$tegp j^st ainalogiczne do opisanego powyzei w odin4esieniu do fig. 1.** Za strzeze nu^a pait^en to we 1, Ze^spói. sprezysty d|la ruchomego mechanizmu po;azdiu, o tlv.rnie«ndiu. ograniczonym pro.porcjónalihiier d-a. obpiazenia, zawierajacy teleskopowy amortyza- e^ tor i znajclujacy sie pod* obciazeniem zespól4 zawie- *P *5 M128 434 9 10 szenia, polaczony z ukladem cisnieniowym gazu, przy czym sciany otaczajace przestrzen powietrznej zespolu zawieszenia sa wykonane z elastycznej przepony i sztywnych scian przymocowanych dq korpusu i do mechanizmu ruchomego, zas elementy laczace amortyzatora sa czesciowo umieszczone w przestrzeli powietrznej zespolu zawieszenia, zna¬ mienny tym, ze ma przepone pomocnicza (15), przy¬ mocowana swym wewnetrznym kolnierzem (16) dq cylindra (22) hydraulicznego teleskopowego amorty¬ zatora (3), zas swym zewnetrznym kolnierzem (13) do sztywnej scianki (4) lub (7) zespolu zawieszenia (2) i tworzaca jedna z ograniczajacych scian prze¬ strzeni powietrznej zespolu zawieszenia (2), zas pa- new.La prowadzaca (27) i pierscien oporowy (45) ograniczaja wysuniecie cylindra (22) hydraulicznego amortyzatora teleskopowego (3) na zewnatrz prze¬ strzeni powietrznej zespolu zawieszenia (2) przy¬ mocowanego do sztywnej sciany (4) lub (7), mocu¬ jacych zewnetrzny kolnierz (13) przepony (15), przy czym plytka oporowa (24) i kolnierz oporowy (42;, stanowiace baze odpowiednio panewki prowadzacej (27) i pierscienia oporowego (45), sa umieszczone na cylindrze (22), zas tloczysko (20) amortyzatora (3) jest przymocowanie do drugiej sztywnej sciany (4) lub (7) zespolu zawieszenia (2). 2. Zespól wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze elastyczna przepona zwijana (6) zespolu zawiesze¬ nia (2) i przepona pomocnicza (15) maja postac przepon zwijanych, zas tlok (4) przepony zwijanej (6) ma elementy mocujace (28, 29) polaczone z ru¬ chomym mechanizmem pojazdu. 3. Zespól wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze tlok (4) zespolu zawieszenia (2) jest umieszczony na kolumnie tlokowej (5) majacej elementy mocu¬ jace polaczone z mechanizmem ruchomym, zas pa¬ newka prowadzaca (27) stanowiaca baze plytki opo¬ rowej (24) cylindra (22), stanowiacej powierzchnie podpierajaca, jest umieszczona w kolumnie tloko¬ wej (5), a tloczysko (20) amortyzatora jest polaczo¬ ne ze sztywna sciana (7) zespolu zawieszenia (2), polaczonego z korpusem. 4. Zespól wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze ma pomocniczy tlok (36) stanowiacy czesc sztyw¬ nej sciany (7) zespolu zawieszenia (2) polaczonego z korpusem, na którym jest umieszczony jako uszczelnienie kolnierz zewnetrzny (13) przepony po¬ mocniczej (15), zas panewka prowadzaca (27), sta- 5 nowiaca baze plytki oporowej (24) cylindra (22), stanowiacej powierzchnie podpierajaca, jest umiesz¬ czona w sztywnej scianie (7) zespolu zawieszenia (2), a tloczysko (20) amortyzatora (3) jest polaczone z tlokiem (4). io 5. Zespól wedlug zastrz. 4, znamienny tym, ze ma kolek prowadzacy (26) przymocowany do plytki oporowej (24) cylindra (22) amortyzatora (3), przy czym plytka oporowa (24), stanowiaca powierzchnie podpierajaca, ma elastyczna podkladke (25), zas 15 kolek prowadzacy (26) jest prowadzony w panewce prowadzacej (27), której powierzchnia czolowa sta¬ nowi baze dla elastycznej podkladki (25), oraz ma plytke oporowa (31), ograniczajaca ruch zakoncze¬ nia kolka prowadzacego (26), a zderzak sprezysty 20 (3°) Jest umieszczony na plytce oporowej (31), pod¬ pierajacej powierzchnie czolowa (34) panewki pro¬ wadzacej (27). 6 Zespól wedlug zastrz. 5, znamienny tym, ze panewka prowadzaca (27), przez która przechodzi 25 kolek prowadzacy (26) cylindra (22) jest zoriento¬ wana przez sferyczne gniazdo (33), w którym jest osadzona. 7. Zespól wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze zewnetrzny kolnierz (13) przepony pomocniczej m (15) jest zamocowany jako uszczelnienie do kolnie¬ rza (12) tloka (4) zespolu zawieszania (2) zas w za¬ glebieniu obwodowym (43), znajdujacym sie w kol¬ nierzu (12), znajduja sie elastyczne pierscienie opo¬ rowe (45, 46), które otaczaja kolnierz oporowy cy- u lindra (22) i ograniczaja jego przemieszczanie, zas otwór przelotowy (44), korzystnie znajdujacy sie w kolnierzu oporowym (42) cylindra (22), laczy przestrzen powietrzna oddzielona zewnetrznym kol¬ nierzem (13) tloka (4), a tloczysko (20) amortyza-' tora (3) jest polaczone z górna czescia (7), która moze byc zamocowana do korpusu (51). 8. Zespól wedlug zastrz. 6, znamienny tym, ze skok zespolu sprezystego (1, 35, 41) jest dluzszy niz skok amortyzatora (3). 40128 434 Fig.1 Fig.Z 55a 52 6 66 Q 66b 6? Ul Fig.3 OZGraf. Z.P. Dz-wo, z. 521 (85+15) 12.85 Cena IW xl PL PL The subject of the invention is a spring unit for a movable vehicle mechanism, equipped with a suspension unit and a single-acting hydraulic telescopic shock absorber, wherein the damping force of the shock absorber varies according to the load on the spring unit or the load of the vehicle. In the known type of shock absorber, vibrations of a motor vehicle, vibration damping of the car body is achieved by means of a pneumatic suspension unit, mounted between the body and the chassis, and by means of a hydraulic telescopic shock absorber, connected in parallel to the pneumatic suspension unit. A constant height of the body, regardless of the vehicle load, can be obtained by using ¬ operation of the level control valve of the pneumatic suspension unit, wherein the characteristics of the pneumatic suspension unit enable obtaining a preferably low natural frequency of vibrations of the vehicle body. The damping force of the hydraulic shock absorber is proportional to the relative speed of the body and the moving mechanism, and the kinetic energy the deflection of the vehicle is converted into heat. There are known systems of spring units in which the shock absorber is coupled into one unit with the pneumatic suspension unit. Such systems of hydropneumatic elastic units are disclosed in the German patent description No. 1152 31 $ 10 ii 20 25 30 and 1184 225. Both of these systems contain a pneumatic suspension unit with a folded diaphragm mounted on the shock absorber in such a way that one end of the pneumatic suspension assembly with a roll-up diaphragm is attached to the end of the piston rod, which is connected to the vehicle, and on the other side, the roll-up diaphragm is connected to the shock absorber cylinder connected to the chassis, which makes the design of this cylinder allow the diaphragm to lower along the cylinder plane during deflection The advantages of the above-mentioned single-unit spring systems, compared to separately mounted pneumatic suspension units and shock absorbers, include smaller size, easier installation in the vehicle, simplicity of design resulting from the fact that the common line of action of the elastic force and damping force does not produce any torque. and the shock absorber piston is better protected against dust, which improves durability. The disadvantage is the increase in load on each shock absorber element, and damage to the shock absorber may also result in damage to the foldable diaphragm. The disadvantageous feature of both the suspension and shock absorber assembly, traditionally mounted separately, and the above-mentioned single-unit hydraulic spring assembly, is that that while the damping characteristics of the air suspension unit are influenced by the power of the level control valve and the change in vehicle load, the effect of the hydraulic shock absorber is independent of the load, that is, the damping force J3st deflection only function. Moreover, if the damping of vehicle vibrations is close to optimal under full load, then under heavy load the vehicle will become stiffer, which reduces driving comfort. The purpose of the invention is to improve a hydropneumatic elastic unit in which the damping range is means the damping force, varies depending on the load of the elastic unit or the load of the vehicle. The purpose of the invention is achieved by, without fixing the damper rod, or the shock absorber rod - preferably on the other side of the cylinder - to the chassis and or body, but by loading it with pressure through viscera, - air of the pneumatic suspension assembly with the help of an auxiliary diaphragm, which means that in the rest position it is not subjected to the element whose vibrations are to be damped, but it also has the possibility of moving away. If the relative the deflection speed of the body of the movable mechanism is greater by the so-called limiting speed, at which the damping force proportional to the speed is equal to the supporting force of the auxiliary diaphragm, then the cylinder moves away from its rest position, and the aniortizer, moving at this speed, boundary bone, produces a damping force, the value of which is determined by the auxiliary diaphragm. In the event that the relative speed of the chassis and body decreases below the limiting speed, the shock absorber cylinder returns to the rest position. Since normally the air pressure of the pneumatic suspension assembly varies depending on the body load - by means of a regulation position level valve - the damping force, limited by the auxiliary diaphragm, is also proportional to the load on the spring assembly. The present invention relates to a spring assembly with damping proportional to the load, including a hydraulic, telescopic shock absorber of rjostironine action and a transmission load: pneumatic suspension unit connected to the gas pressure system, which generates a glow. The air space of the suspension unit is surrounded by a flexible bellows and rigid walls attached to the chassis and body, and the shock absorber elements are placed partially in the air space of the unit. suspension, wherein the inner flange of the auxiliary diaphragm is attached to the hydraulic cylinder of the telescopic shock absorber, and the outer flange is attached to one of the above-mentioned rigid walls of the suspension assembly and also serves as one of the elements limiting the air space of the suspension assembly, and the stop element, limiting the outward movement of the telescopic shock absorber cylinder from the air space of the suspension unit, is attached to a rigid wall holding the outer flange of the secondary diaphragm, and the base stop element is mounted on the wall of the shock absorber cylinder, while the shock absorber piston rod is attached to another rigid wall of the suspension unit. In the first preferred embodiment of the invention, both the flexible bellows of the suspension unit and the auxiliary diaphragm have the form of coiled diaphragms, and the piston of the suspension unit is placed on a piston column having mounting elements to the chassis, in which the column is placed the basic retaining element 10 of the front surface, which serves as the supporting surface of the shock absorber cylinder, and the shock absorber piston rod is connected to the rigid wall of the suspension assembly, and is therefore permanently attached to the body. n In a second preferred embodiment of the invention, in which the shock absorber piston rod is attached to the chassis and in which there is sufficient space to accommodate the guide pin and the stop elements of the ambulatory cylinder inside the body, above the collar. suspension unit connected to the rod, one of the rigid walls of the load-bearing air suspension unit is a foldable legal piston, which is attached to the chassis, and the shock absorber piston rod is connected to the piston of the suspension unit, and moreover, the suspension assembly has an auxiliary piston in the form of a rigid wall attached to the body, to which the outer flange of the auxiliary diaphragm is tightly attached, and the base resistive element of the front surface, serving as a surface supporting and flooring the shock absorber cylinder, is placed in the above-mentioned rigid wall of the suspension assembly, and in addition, a guide pin is mounted in the guide bush 31, attached to the front surface of the shock absorber cylinder, constituting a "supporting" surface on which a flexible washer is placed, whereby the front wall of the guide bush serves as a support base 40 for the said elastic washer, and at the end of the guide pin there is a stop plate located above the guide bush to limit deflection, and between the stop plate and the front surface of the guide bush 45 there is a spring stop. In a third embodiment of the invention, the outer flange of the secondary diaphragm is tightly attached to the piston flange of the suspension assembly which is connected to the chassis, the flange having a recess in which elastic retaining rings are placed surrounding the flange. there is a stopper in the shock absorber cylinder and limiting its movement, and in the stopper flange of the shock absorber cylinder there is a through hole connecting the air spaces, separating the suspension assembly piston from each other with a flange. The shock absorber piston rod is connected to the upper part of the suspension assembly, which can be attached to the body. This type of construction ensures the lowest height of the assembled unit according to the invention in comparison to other solutions presented above. The telescopic hydraulic shock absorber used in the elastic unit according to the invention is a single-acting shock absorber, which means that shows that its damping force when stretched has a greater value than when pressed, at the same deflection speed. The load-dependent limitation of the damping force, which is generated practically only during extension, ensures almost equal damping both at partial and full load. The end positions of extension and compression of the elastic unit are also limited. The stroke of the shock absorber built into the spring assembly is shorter than the total deflection of the spring assembly, and this difference is equal to or greater than the ampli-| this is the deflection of the chassis on a flat road surface, caused by the elasticity of the tires and unbalanced wheels. The subject of the invention is presented in exemplary embodiments in the drawing, in which Fig. 1 shows an axial cross-section of the elastic assembly in which the shock absorber piston rod is attached to the upper part - suspension assembly, Fig. 2 - an axial cross-section of the spring assembly in which the shock absorber piston is attached to the piston of the suspension assembly, and Fig. 3 shows an axial cross-section of the spring assembly built into a vehicle with an engine. The spring assembly contains three main parts, namely suspension assembly 2, shock absorber 3 and piston strut 5. Suspension assembly J2, 6 of the structure shown in Fig. 1, is a diaphragm type suspension and its rigid wall which is connected to the vehicle body (not shown) , is made in the form of an upper part 7, having fastening screws 9. The air stub $ of the suspension assembly 2 is placed on the upper part 7. The roll-up diaphragm 6 is tightly attached to the upper part 7 and during operation it lowers down to the outer surfaces 18 of the piston 4 of the piston column 5, and the inner flange 11 of the folded diaphragm 6 is tightly mounted on the flange 12 of the piston 4 by means of the retaining ring 14. The same seat ring 14 secures and seals the outer flange 13 of the auxiliary diaphragm 15. while its the inner flange 16 is attached to the cylinder 22 of the shock absorber 3 or to the annular fitting 17. The auxiliary diaphragm 15 is lowered onto the inner surface 19 of the piston 4 and onto the outer surface 23 of the cylinder 22. The shock absorber 3 has a known telescopic structure with unidirectional action. The piston rod 20 is connected to the connector 10 of the upper part 7. The force exerted on the piston 21, mounted on the piston rod 20 in the cylinder 22 and equipped with valves, is much greater in extension than in compression, so that it practically acts as a shock absorber. with one-way action. The guide pin 26, which is an extension of the cylinder 22 of the shock absorber 3, is guided in the guide bush 27. The guide bush 27 is mounted in the epherical seat 33 of the piston column 5, with its front surfaces 32 and 34 acting as lifting and lifting surfaces. bumper. The front surface 34 is the base of the stop plate 24 of the cylinder 22 or the flexible washer 25 placed on the stop plate 24, while the stop face 32 is the base of the stop plate 31 which limits deflection and is located at the end of the guide end 26. Between the plate the stop 31 and the guide bush 27 contain a spring stop 30. The piston column 5 has a connecting flange 29 equipped with screws for fastening the spring unit 1 to the vehicle's movable mechanism. The extension of the elastic unit 1 is limited by and by the stop plate 31 of the shock absorber 3, which means that the deflection arrow of the elastic assembly 1 is greater than the stroke of the shock absorber 3. The surface of the auxiliary diaphragm 15 is selected in such a way that it constitutes approximately 1/3 of the effective surface of the coiled diaphragm. 6, and its displacement u is 1/5 of the total deflection arrow. The operation of the spring unit 1 is as follows. The suspension unit 2 of the spring unit 1 is filled from the vehicle's air system through the air connection port S, and the control valve (not shown) ensures the required body height regardless of the load. The air fire in the suspension unit 2 depends on the load or is proportional to it. At normal deflection -25 (with compression), the upper part 7 and the piston 4 come closer to each other, so the volume of the suspension assembly 2 decreases and the foldable diaphragm 6 lowers to the outside of the surface 18 of the piston 4. Due to the reduced volume, the pressure increases which exerts an increasing elastic force on the effective surface of the roll-up diaphragm 6 of the suspension unit 2. The same pressure causes the auxiliary diaphragm 15 to keep the cylinder 22 35 of the shock absorber 3, pressed against the piston column 5, in the lower position, while the damping force of the shock absorber 3 acts; in the opposite corner. As long as the force exerted on the cylinder 22 by the auxiliary diaphragm 15 is greater than the damping force, the elastic washer 40 25 is maintained at the bottom of the piston column 5. With a more rapid deflection, a state of dynamic equilibrium is created, at which the volume transmitted by the auxiliary diaphragm 15 and exerted on the cylinder 22 is equal to the damping force. In this stage i5, the force keeping the cylinder 22 down on the piston column 5 ceases to act and in the case of a more rapid deflection, the cylinder 22 follows the piston column 5 or the moving mechanism of the vehicle, and when the deflection speed decreases to the above-mentioned limit value , the cylinder 22 will settle again in the piston column 5, with which it will move. The displacement of the cylinder 22 in relation to the piston column 5 is possible thanks to the auxiliary diaphragm 15, which is lowered onto the inner surface 19 of the piston 4 and onto the outer surface 23 of the cylinder 22. As a result of this type of action, the damping force in the elastic deflection outside the moving vehicle mechanism cannot exceed the value determined by the air pressure in the auxiliary diaphragm 15 and in the suspension assembly 2. Since in extension the static pressure is proportional to the load on the elastic assembly 1, therefore a limitation of the damping force proportional to the load is ensured. Variation of the dynamic pressure and deflection has little effect on the load-proportional load-bearing, because the difference in the pressure of the suspension assembly is only about +10% of the static pressure most often encountered in practice 1 or more times. The intensity of the indentation is out of phase in the degree of distortion. This causes four elements to occur in the area of the middle part (main working position). cutting, when the entire wind dynamic range is reduced to static. The s4Jy/jtyymiace limitation is required for w4$PWJT$? ft of deflection, which is provided in the following section. p. ^/TfiW3^C^Wl:-te i^ then, when the mechanism, moves when the body of the vehicle with the engine is at ? #SjpóJ compressed 1 is equal to the difference rp7iecl^ there is a set with the fact that the limited force loads the damping force W'0Xty? $3&? % a. Roofing from a flexible joint 1 fest w/ tegi ^&^'^i^WX#, ^ s^k. an^rtyza- Vra and ^^r%zj^ strzka, u^iecia ze^o^ snre^ these? aa \$ in, PP&zepu, completely in the best possible way, P? i^W k$efc p^o^^ac^ 2% c$fe$ra. 2& comes out of the leading £7 and squeezes with a zipper sqtq- z^ijf 3& « fl^te^e, ^i^^r gj[ stops at Riyta^e, o^ row^j $£, ^^^pm^^ the correst action that the president, according to the expres- then it took a while for the grinder and the shock absorber to be built together, with the shock absorber piston rod working in a way isolated from external factors and there is no torque between the four suspension elements because the suspension assembly and the axle are coaxial. built into the flexible assembly 33, it is attached to the body of the motor vehicle, and the cable is attached to the main body. Łon# rolled up, & ana4(is added auxiliary part Up^ $£, $aepyiAey, element of the upper part 7, vtmy&m&W ™y^tyWW flange 13 diaphragm pon^r^e^aj, 1& at a^jaiua? czcze^na 16, set on a railway, 3rd ppmiponiczny, t^ka 36 goes down to W^TOftj^zna^^zchni^ 37, Kolefc proradajcy 2£ Qy.U?? #|M:am*fcP^Tfh l i^ ipwadowany in pa^- d^i^^ eeo^^te^ej, Sk za^ttpwaine-j. in, upper 0%eMfc T. Tl«? these 4, mze b^; Connected to the element: web with 40 screws attached to the connecting flange. 3^, Action. ^ms^^s^fms^m % i^^ jai* aBIBftlu elastic 1 po^^n^go, in Fig. with the last one, h and % are the same. When choosing one of these four components, the material must be torn apart or the bolts must be built into the body of the vehicle. In Fig. in V#m& Gf^w.n.a, zaieia, ensemble. spring 41; z fig, 3/W;PQc*W^Wu ^ zeppolajmi. zystyanai spray. k i %k mtem m ty™ *& &% longitudinal dimension, fo.wmw W^MTw K^ejruak axis. shock absorber, it is smaller than the original dimension of the previous assemblies. The difference of these dimensions is equal to the sum of the lengths of the guide pin 26 and the stop plate 31, as guessed from Fig. 2. The upper part 7 is attached to the body 51 with screws 9, and the connecting flange 49 of the piston 4 is attached to the platform £0 with screws 48. The air supply system of the suspension assembly consists of a compressor 57, a valve 5b, connecting the compressor 57 with the tank 56 and a channel 55a connecting the tank 56 with control valve 54. The air stub 8 of the suspension unit 2 is connected via the valve 52 to the control valve 54, which is connected to the platform 50 via a rod 53. 11 Difference between the spring unit 41 and the screw unit 1, shown in Fig. 1, consists in the fact that it has a shock absorber body 22, covered by two flexible stop rings 45 and 4, which limit its displacement, where the stop rings 45 and 46 SA osa4 »Qine in the peripheral zfiglebienek 43 lgoljnierza 12 tlotea 4. N* n* Tloku 4 is placed zjaeraftk of the wage 47^la limit and was equal to or greater than the amplitude of the mechanical movement of the vehicle on the flat road surface, causing tire elasticity and wheel imbalance. In the resistance chamber Z, there is a through hole 44, which ensures; constant communication between the upper and lower air space of the elastic assembly 41. The operation of the elastic assembly 41 is analogous to the movement of the elastic assembly in Fig. 1. When the vehicle is stationary, the main part 7 rests on the elastic bumper, 4.7 , which limits. elastic deflection, during start-up and driving, the compressor 57 fills the refrigerant tank 56 with a pcf and air flows into the compressor, 2. through the control valve 54 until the pressure level reaches the set value, which is independent of the load After this, when the pressure zone reaches the value Lna©%W4Łina, then the control valve 54 closes and stays within the specified range; elastic displacement. In this way, the air in the suspension system 2 is proportional to the pressure, and the force exerted on the auxiliary diaphragm 15 is also proportional. down. ci^nflfóaia powistriza. In the rest position - k,pwy?» The stop ring 42 of the cylinder 22 of the shock absorber 3 is supported by the stop ring 45 in the melt. the pressure will be established between the upper and lower spaces of the suspension assembly 2, separated by the thrust roller. 42» may be; balanced pr3, through-hole 44. When the body 51 and the platform 5 come apart. from each other, the operation of the team is analogous to that described above with reference to Fig. 1. ** We reserve the right to pay attention to this in 1 team. springs for the vehicle's movable mechanism, in other words. limited pro.porcjónalihiier d-a. load, including a telescopic shock absorber and a suspension unit under the load, *P *5 M128 434 9 10 connected to a gas pressure system, the walls surrounding the air space of the suspension unit being made of an elastic diaphragm and rigid walls attached to the body and to the movable mechanism, and the connecting elements of the shock absorber are partially placed in the air space of the suspension assembly, characterized in that it has an auxiliary diaphragm (15), attached with its internal flange (16) to the telescopic hydraulic cylinder (22). shock absorber (3), and with its outer flange (13) to the rigid wall (4) or (7) of the suspension assembly (2) and forming one of the limiting walls of the air space of the suspension assembly (2), and the bush. The guide bar (27) and the stop ring (45) limit the extension of the cylinder (22) of the hydraulic telescopic shock absorber (3) outside the air space of the suspension assembly (2) attached to the rigid wall (4) or (7), mounting the outer flange (13) of the diaphragm (15), where the thrust plate (24) and the thrust flange (42;, constituting the base of the guide bush (27) and the thrust ring (45), respectively, are placed on the cylinder (22), and the piston rod (20) of the shock absorber (3) is attached to the second rigid wall (4) or (7) of the suspension assembly (2). 2. The assembly according to claim 1, characterized in that the flexible roll-up diaphragm (6) of the suspension assembly (2) and the auxiliary diaphragm (15) have the form of roll-up diaphragms, and the piston (4) of the roll-up diaphragm (6) has fastening elements (28, 29) connected to moving vehicle mechanism. 3. The assembly according to claim 1 or 2, characterized in that the piston (4) of the suspension unit (2) is placed on the piston column (5) having fastening elements connected to the movable mechanism, and the guide bush (27) is the base of the stop plate ( 24) of the cylinder (22), constituting the supporting surface, is placed in the piston column (5), and the shock absorber piston rod (20) is connected to the rigid wall (7) of the suspension unit (2) connected to the body. 4. The assembly according to claim 1 or 2, characterized in that it has an auxiliary piston (36) constituting part of the rigid wall (7) of the suspension assembly (2) connected to the body on which the outer flange (13) of the auxiliary diaphragm (15) is placed as a seal. , and the guide bush (27), which is the base of the thrust plate (24) of the cylinder (22), constituting the supporting surface, is placed in the rigid wall (7) of the suspension assembly (2), and the piston rod (20) of the shock absorber ( 3) is connected to the piston (4). and o 5. The assembly according to claim 4, characterized in that it has a guide pin (26) attached to the stop plate (24) of the shock absorber cylinder (22) (3), wherein the stop plate (24), constituting the supporting surface, has an elastic washer (25), and 15 pins the guide (26) is guided in the guide bush (27), the front surface of which is the base for the flexible washer (25), and has a stop plate (31) limiting the movement of the end of the guide pin (26), and a spring stop 20 (3°) It is placed on a support plate (31) supporting the front surface (34) of the guide bush (27). 6 The assembly according to claim 5, characterized in that the guide bush (27), through which the 25 guide pins (26) of the cylinder (22) pass, is oriented by the spherical socket (33) in which it is mounted. 7. The assembly according to claim 1 or 2, characterized in that the outer flange (13) of the auxiliary diaphragm (15) is mounted as a seal to the flange (12) of the piston (4) of the suspension unit (2) and in the circumferential recess (43) located located in the flange (12), there are flexible stop rings (45, 46), which surround the stop flange of the cylinder (22) and limit its movement, and the through hole (44), preferably located in the flange thrust (42) of the cylinder (22), connects the air space separated by the outer flange (13) of the piston (4), and the piston rod (20) of the shock absorber (3) is connected to the upper part (7), which can be attached to the body (51). 8. The assembly according to claim 6, characterized in that the stroke of the spring unit (1, 35, 41) is longer than the stroke of the shock absorber (3). 40128 434 Fig.1 Fig.Z 55a 52 6 66 Q 66b 6? Ul Fig.3 OZGraf. Z.P. Dz-wo, z.521 (85+15) 12.85 Price IW xl PL PL