Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie kontrolne do sterowania przekladnia zmiany biegów pojazdu spalinowego dla ustalania ekonomicznego sposobu eksploatacji podczas Jazdy.Przy recznym przelaczaniu przekladni pojazduy zwlaszcza samochodu osobowego lub ciezarowego zdarza sie czesto, ze moment obrotowy przy nowozalaczonym biegu nie wystaroma dla utrzymania predkosci jazdy takiej jak przed zmiana biegu. Stwarza to koniecznosc po¬ wrotu do poprzedniego przelozenia. Oszacowanie i przewidzenie takiej sytuacji przez kie¬ rowce pojazdu jest trudne i niedokladne. Bledne zmiany biegów oznaczaja Jednak, ze pojazd jest uzywany nieekonomicznie, a szczególnie powoduje to zbyt duze zuzycie paliwa.Opisane sytuacje moga wystapic takze i przy przekladniach pracujacych automatycz¬ nie* Dlatego tez, przekladnie takie sa tak projektowane by przelaczanie biegów odbywalo sie tylko przy duzej rezerwie mocy. Jest to jednoznaczne równiez z nieekonomicznym sposobem jazdy.Wybór najkorzystniejszego punktu pracy jednostki napedowej zlozonej z silnika i prze¬ kladni jest zalezny od wielu czynników. Samo okreslenie "najkorzystniejszego punktu pracy" jest bardzo trudne, poniewaz na pola charakterystyk silnika, punkt najkorzystniejszego zuzycia paliwa z reguly nie jest punktem maksymalnej mocy. Zaleznie od wymagan i zewnetrznych warunków, kryteria wyboru biegu musza byc dobierane wariantowo pomiedzy róznymi, uznanymi za "korzystne" punktami pracy.Jakosc tych kryteriów jest w zasadniczy sposób zalezna równiez od stalosci uzytych wielkosci. Na przyklad przy ustalaniu momentów silnika, sa one zalezne miedzy innymi od ciezaru wlasciwego paliw, wysokosci obrotów na jakich pracuje silnik, Jakosci paliw, tempe- 144 3572 144 357 rattury silnika itp# V przypadku wystapienia odchylki jednego z wielu wyzej wymienionych czyn¬ ników przy porównywaniu momentów silnika ze stalymi wartosciami ustalonymi teoretycznie lub doswiadczalnie moga wystapic biedy. Rozwiazanie tego problemu widziano w ustalaniu odpowied¬ nimi czujnikami mozliwie wielu poszczególnych decydujacych czynników* Rozwiazanie to pocia¬ galo za soba zwiekszenie nakladów.Na ustalanie punktów przelaczania9 szczególnie w pojazdach uzytkowych o duzym sto¬ sunku ciezarów wozu pelnego do pustego, decydujace znaczenie ma dokladnosc ustalania posz¬ czególnych wartosci. Przy ustalaniu na przyklad oporów jazdy wystepujacych podczas jazdy ze stala predkoscia, nalezy uwzgledniac takie wielkosci jak zmiany oporu aerodynamicznego C spowodowane zmianami nadwozia i zmianami gestosci powietrza, zmiany oporu toczenia opon po ulicy spowodowane róznymi profilami biezników, róznymi stopniami zuzycia opon, profilem ulicy itd. Nalezy dodac, ze niektórych wielkosci takich jak opony, tarcia w lozyskach lub sprawnosc przekladni, w pojazdach budowanych seryjnie, nie mozna ustalic bez poniesienia znacznych kosztów.Znane sa z opisu patentowego RFN nr P 3 246 201,8 metody optymalnego ustalania wa¬ runków jazdy, a takze w opisach wylozeniowych RFN nr 3 018032 i 3 101 065 pokazano takie mozliwosoi. Wada tych rozwiazan jest to, ze operuje sie tu tylko przyblizona wartoscia cie¬ zaru pojazdu.Szczególnie w opisie wylozeni owym RFN nr 3 018 032, w zespolach równan zasadniczo prawidlowo opisano stany jazdy i wprowadzone zalozenia dotyczace wartosci oporów jazdy, skladników oporów jazdy i masy pojazdu. Zastosowanie równan opisujacych fizyczne wspólza¬ leznosci i do których to równan wprowadzono zalozone wielkosci, stwarza mozliwosc przeksztal¬ cenia zalozonych wielkosci celem uzyskania nowych wielkosci mogacych przyniesc co najmniej okreslona korzysc. Obszar zastosowan tych wielkosci moze byc dostosowany tylko do scisle okreslonych sytuacji jezdnych i nie ma charakteru ogólnego. Ponadto, wartosci z którymi sa porównywane te wielkosci musza, dla unikniecia przeklaman, byc dostosowane doswiadczalnie.Na przyklad w przypadku pojazdów uzytkowych, które z reguly wykazuja duzy stosunek ciezarów pelny/pusty 1 niedoborów mocy, tego rodzaju uklad dawalby w szerokim zakresie niewystarcza¬ jace wyniki.Dla umozliwienia skutecznej i nieprzeklamanej interwencji regulacyjnej lub steruja¬ cej, jest ponadto istotnym ustalenie przyczyn, na przyklad zbyt malego przyspieszenia po¬ jazdu. Moze to byc spowodowane ciezarem pojazdu, aktualnym nachyleniem jezdni lub obydwoma tymi czynnikami.Celem wynalazku jest stworzenie urzadzenia do ustalania dokladnych punktów przela¬ czania przekladni pojazdowej, przy zastosowaniu mozliwie malej ilosci ukladów, w szczegól¬ nosci ustalenia czy punkt pracy przy nastepnym biegu jest bardziej ekonomiczny niz punkt pracy przy biegu poprzednim. Cel ten osiagnieto zgodnie z wynalazkiem, rozwiazano to dzieki temu, ze urzadzenie kontrolne zawiera element sterujacy, polaczony z jednej strony z sil¬ nikiem, który jest polaczony ze sprzeglem, zas sprzeglo jest polaczone z przekladnia, która z kolei jest polaczona z kolem pojazdu, a z drugiej strony element sterujacy jest polaczo¬ ny z ukladem pamieci charakterystyk, do którego wejscia sygnalowego jest dolaczony czujnik, zas wyjscie sygnalowe ukladu przetwarzajacego jest polaczone z ukladem obliczajacym i ukla¬ dem kontroli momentu, przy czym wyjscie sygnalowe ukladu obliczajacego jest polaczone z ukladem kontroli momentu, zas uklad kontroli momentu jest polaczony ze swoim wyjsciem prze¬ wodem z wejsciem ukladu sterujacego przekladnia i swoim wejsciem, przewodem z wyjsciem ukla¬ du sterujacego przekladnia, przy czym wejscie sygnalowe ukladu obliczajacego i wejscie sygnalowe ukladu kontroli momentu sa polaczone z czujnikiem, przy czym uklad sterujacy prze¬ kladnia zawiera dwa uklady porównujace i polaczone odpowiednio z dwoma ukladami przelacza¬ jacymi oraz wyjscie sygnalowe ukladu sterujacego przekladnia jest polaczone z wejsciem sygnalowym przekladni, wejsciem sygnalowym sprzegla i wejsciem sygnalowym urzadzenia obli¬ czajacego.ikk 337 3 Urzadzenie wedlug wynalazku okresla najkorzystniejszy punkt pracy dla statycznego momentu napedowego9 a wiec momentu napedowego potrzebnego dla przezwyciezenia oporów jazdy.Ponadto dla okreslenia najkorzystniejszego z punktu widzenia zuzycia paliwa punktu pracy jest bardzo istotnym by uzyte wielkosci byly mozliwie dokladnie okreslone, poniewaz kazdy procent poprawy sprawnosci zwraca sie stale podczas pracy pojazdu.Zaleta rozwiazania, w którym w bardziej ekonomicznym obszarze znajduje sie nie chwilowy moment napedowy ale stacjonarny moment napedowy jest to9 ze jazda staje sie bardziej ekonomiczna9 poniewaz z reguly pojazd po krótkim czasie konczy przyspieszanie i dalej pra¬ cuje w warunkach ustalonych* Korzystnie czujnik stanowi czujnik ustalajacy predkosc obrotowa silnika, zas uklad pamieci charakterystyk stanowi uklad przetwarzajacy wzajemna zaleznosc predkosci obrotowej silnika, wielkosci sterujacej silnikiem przeslanej z elementu sterujacego oraz chwilowego momentu.Korzystnie elementem sterujacym jest pedal gazu wyposazony w nadajnik polozenia.Korzystnie czujnik stanowi czujnik ustalajacy szybkosc obrotowa co najmniej jednego kola pojazdu.Korzystnie uklad obliczajacy stanowi uklad do obliczenia wielkosci ciezaru pojazdu wedlug wzoru: MA gdzie oznacza M. - chwilowy moment napedowy 3 9 - przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /x / 5 1 - przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /x1/ przy czym element sterujacy, polaczony przez uklad pamieci charakterystyk, z ukladem obli¬ czajacym stanowi element doprowadzajacy sygnal pozwalajacy tak dobrac momenty czasowe, ze jeden z nich przypada na moment gdy pojazd jest napedzany silnikiem, a drugi gdy pojazd jest w stanie nienapedzanym.Korzystnie sprzeglo jest wyposazone w wejsoie sterujace do sterowania uruchamianiem sprzegla, przy czym wejscie sterujace sprzegla jest polaczone z wyjsciem sterujacym ukladu sterujacego przekladnia, a uklad sterujacy przekladnia jest tak uksztaltowany, ze wytwarza sygnal sterujacy powodujacy rozlaczenie sprzegla, gdy jest ustalana wartosc wielkosci przy¬ spieszenia przyporzadkowana beznapedowemu stanowi pojazdu.Korzystnie uklad obliczajacy jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. Korzystnie uklad obliczajaoy jest ukladem dopuszczajacym do dalszego przetwarzania tylko takie wiel¬ kosci ciezaru lub tylko takie srednie wartosci wielkosoi ciezaru, które nie przekraczaja ustalonej odchylki od zalozonej lub poprzednio ustalonej wartosci wielkosci ciezaru.Korzystnie uklad kontroli momentu jest ukladem obliczajacym róznice miedzy momentem napedowym silnika a iloczynem ciezaru i przyspieszenia, zgodnie z wzorem: Mstat = MA " G * /P/S/ ffdzle M . . oznacza stacjonarny moment napedowy.Korzystnie uklad kontroli momentu jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. Korzystnie uklad kontroli momentu dla wyzszych biegów jest ukladem obliczajacym stacjonalny moment napedowy z uwzglednieniem przelozenia przekladni zgodnie ze wzorem: M — M stat/nowy ~ stat * i * » gdzie oznacza Matat/newv " n,onient stacjonarny przy nowym biegu i - przelozenie przy poprzednim biegu i / ^ - przelozenie przy nowym biegu.k Ikk 357 Korzystnie, ze uklad sterujacy przekladnia zawiera uklad do gromadzenia i okresla¬ nia linii granioznych ekonomicznego obszaru zaleznosci miedzy momentem napedowym predkoscia obrotowa silnika.V rozwiazaniu wedlug wynalazku obliczenia wszystkich potrzebnych wielkosci oparte sa na jednorazowo ustalonych wartosoiaoh.W zaproponowanym przypadku, plaszczyzna charakterystyk uzytego silnika, zdjeta w okreslonych warunkach pracy i na której sa naniesione zaleznosci momentu wyjsciowego silnika od Jego szybkosci obrotowej dla róznych punktów pracy zostaje przeniesiona do pamieci. Z tych wartosci sa ustalane wszystkie potrzebne wielkosci takie np. jak M., G i M . . .Teoretycznie lub doswiadczalnie ustalone wartosci granic najkorzystniejszego z pun¬ ktu widzenia zuzycia paliwa obszaru pracy na rodzinie charakterystyk silnika, które sa po¬ równywane z wartoscia M . . dla ustalenia kryteriów przelaczania, odnosza sie równiez do wartosci plaszczyzny charakterystyk umieszczonej w pamieci. Wielka zaleza takiego sposobu postepowania jest to, ze przy przesunieciu pola oharakterystyk np. wskutek zmiany ciezaru wlasciwego paliwa lub zmiany wysokosci, zaohowanie sie wielkosci przy opisywanym porówny¬ waniu wartosci nie ulega zmianie co pozwala na uzyskanie wartosci nieobciazonych bledem.Gdyby na przyklad moment silnika byl mierzony bezposrednio i porównywany z wartoscia¬ mi ustalonymi teoretycznie lub doswiadczalnie, wówczas przy zmianach momentu silnika spowodowanych czynnikami zewnetrznymi, nalezaloby dokonac korekty wartosci dla uzyskania wyniku pozbawionego bledu.Wynalazek zapbioega tym i wielu innym mozliwosciom powstawania bledów.Zaleta porównania momentów ustalonyoh teoretycznie lub doswiadczalnie z momentem stacjonarnym M . t o zalozonych wartosciach jest to, ze gdy przed zastosowaniem nowego bie¬ gu sprawdza sie czy przy nowym przelozeniu, przetranformowany, oddawany, stacjonarny moment napedowy bedzie znajdowac sie w obszarze bardziej ekonomicznym od stacjonarnego momentu napedowego przy starym biegu, to mozna tak zbudowac mechanizm zmiany biegów by urzadzenie blokujace uniemozliwialo zalaczenie niekorzystnego biegu.Okreslenie "plaszczyzna charakterystyk silnika" obejmuje takze charakterystyki, które posrednio opisuja stan pracy silnika na przyklad wartosci liczbowe czasów wtrysku paliwa.Uzywane okreslenie "momenty" obejmuje takze rozumiane ogólnie wielkosci napedowe, a wiec na przyklad wielkosci mocy lub takze porównywalne wielkosci, w których moment na¬ pedowy zawarty jest jedynie Jako jedna z wielu wielkosci obliczeniowych.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat urzadzenia wedlug wynalazku z uwzglednieniem istotnych elementów pojazdu napedowego silnikiem, a fig. 2 - wykres charakterystyk pracy silnika w ukladzie wspólrzednych moment obrotowy silnika - liczba obrotów silnika.Maszyna napedowa jest silnik spalinowy 6, do którego doplyw paliwa jest sterowany elementem sterujacym 1. Silnik 6 jest polaczony walem 8 ze sprzeglem 9, które ze swej stro¬ ny Jest polaczone poprzez wal 11 z przekladnia 12. Przekladnia 12 sluzy do napedu osi 1*l, która za swej strony napedza kola 15 pojazdu. Dla uproszczenia, z napedzanych kól pojazdu przedstawiono tylko jedno kolo 15.Element sterujacy 1 regulujacy doplyw paliwa do silnika 6 posiada wyjscie sygna¬ lowe 3 polaczone przewodem sygnalowym k z wejsciem sygnalowym 5 silnika 6. Element steru¬ jacy 1 jest ponadto wyposazony w urzadzenie, które przedstawia polozenie elementu steruja¬ cego 1 jako wielkosc sygnalowa Y. Wielkosc sygnalowa Y moze byc pobrana z wyjscia sygna¬ lowego 2 elementu sterujacego 1. W najprostszym przypadku, elementem sterujacym 1 do ste¬ rowania doplywem paliwa do silnika 6 jest zwykly, dzialajacy mechanicznie pedal gazu.Elementem sterujacym 1 moze byc Jednak - tak jak w przedstawionym przykladzie pedal gazu wyposazony w nadajnik elektryczny lub elektroniczny, jezeli silnik 6 jest odpowiednio sterowany sygnalem sterujacym.IM 357 5 Sprzeglo 9 umieszczone pomiedzy walem zdawczym 8 i walem odbiorczym 11 Jest uru¬ chamiane sygnalem sterujacym doprowadzanym do wejscia sygnalowego 10 sprzegla 9.Przekladnia 12 jest równiez sterowana elektrycznie , przy czym wejscia sygnalowe 13 przekladni 12 sluza do odbioru odpowiednich sygnalów sterujacych do zalaczania pozadanych lub potrzebnych biegów. V najprostszym przypadku, zarówno sprzeglo 9 Jak i przekladnia 12 moga byc uruchamiane czysto mechanicznie, V tym przypadku, wejscia sygnalowe. 10 1 13 przed— stawiaja symbolicznie polaczenia mechanizmów uruchamiania sprzegla 1 mechanizmów uruchamia— nia przekladni z odpowiednimi urzadzeniami uruchamiajacymi sprzeglo 9 i przekladnie 12.Do sterowania przekladnia 12 przewidziano uklad 18. V najprostszym przypadku, uklad 18 sterujacy przekladnia 12 pracuje w taki sposób, ze przekladnia jest automatycznie prze¬ laczana w zaleznosci od predkosci pojazdu, a wiec w zaleznosci od predkosci obrotowej lip napedzanych kól. Do ustalenia predkosci obrotowej n_ napedzanego kola 15 sluzy czujnik 16, którego sygnal odpowiadajacy danej predkosci obrotowej jest doprowadzany przewodem sygna¬ lowym 17 do wejscia sygnalowego 19 ukladu 18 sterujacego przekladnia 12. Uklad 18 sterujacy przekladnia 12 poprzez wyjscia sygnalowe 22 i odpowiednie przewody sygnalowe 23 jest pola¬ czony z wejsciami sygnalowymi 13 przekladni 12 i z wejsciem sygnalowym 10 sprzegla 9« Gdy uklad 18 sterujacy przekladnia ustali nowy bieg w zaleznosci od predkosci po¬ jazdu i przy uwzglednieniu przyjetych kryteriów wyboru, to wówczas Sprzeglo 9 zostaje uru¬ chomione poprzez swoje wejscie sygnalowe 10, nastepnie przy rozsprzegnietym sprzegle prze¬ kladnia 12 zostaje poprzez swoje wejscie sygnalowe 13 przelaczona przez uklad 18 sterujacy przekladnia. Nastepnie sprzeglo zostaje ponownie zalaczone. Sterowanie wzglednie uruchamia¬ nie sprzegla 9 i przekladni 12 moga, jak to juz wyzej wspomniano, byc dokonywane równiez mechanicznie, poprzez serwomechanizmy ukladu 18 sterujacego przekladnia 12.Do wyzej wspomnianych kryteriów wyboru, zgodnie z którymi w ukladzie 18 sterujacym przekladnia 12 jest ustalony nowy bieg, w przytoczonym przykladzie nalezy sprawdzenie ozy punkt pracy dla momentu stacjonarnego po zalaczeniu nowego biegu znajdzie sie w granicaoh obszaru pracy korzystnego z punktu widzenia zuzycia paliwa.Dla wspomnianego porównywania aktualnego statycznego momentu napedowego M . . z wy¬ branym nowym biegiem, w korzystnym z punktu widzenia zuzycia paliwa obszarze pracy, prze¬ widziano uklad porównujacy k5 zintegrowane z ukladem 18 sterujacym przekladnia. Z ukladem 18 sterujacym przekladnia jest zintegrowany takze uklad posiadajacy w swej pamieci wartosci linii ograniczajacych korzystny z punktu widzenia zuzycia paliwa obszar pracy. Jest zro¬ zumialym, ze przy wspomnianym porównaniu momentów napedowych nie jest porównywany bezposred¬ nio aktualny stacjonarny moment napedowy z wyliczonym momentem napedowym1 przy nowym biegu, ale ze przy tym porównaniu stacjonarny moment napedowy zostaje przetransformowany odpo¬ wiednio do stosunku przelozen przy stosowanym aktualnie i odpowiednim nowym biegu. Z tego powodu, w przedstawionym przykladzie wielkoscia porównywana nie Jest M . ., ale M*. ..Jest oczywj4cie takze mozliwym, by zamiast stacjonarnego momentu napedowego, wzglednie je¬ go wartosci przetranaformowanej odpowiednio do wielkosci przelozenia przekladni, porówny¬ wac inne wynikajace z momentu napedowego wielkosci takie jak np. sily, moce i inne wiel¬ kosci porównawcze, w których momenty napedowe stanowia tylko jedne z wielu wielkosci obli¬ czeniowych.V urzadzeniu porównywujacym. k$f wartosci linii granicznych najkorzystniejszego z punktu widzenia zuzycia paliwa obszaru pracy sa przyporzadkowane odpowiednim obszarom szybkosci obrotowych. I tak na przyklad, obszar momentów stacjonarnych M . . ^ 300 jest przyporzadkowany obszarowi obrotów n = 1^00 ? 1500 itd. Porównanie jest przeprowadzane w taki sposób, ze na poczatku sprawdza sie czy aktualna szybkosc silnika znajduje sie w obszarze znajdujacych sie w pamieci danych, np. w obszarze n=1*100+1500. Nastepnie, spraw¬ dza sie, ozy stacjonarny moment napedowy znajduje sie w odpowiednim, przyporzadkowanym obrotom obszarze momentów, na przyklad M . . <*£ 300. Jezeli kryteri. um to jest spelnione, to wówczas przez przewód sygnalowy k6 zostaje przekazany sygnal przelaczenia na kolejny wyzszy bieg do ukladu przelaczajacego na bieg wyzszy 50.6 ikk 357 V identyczny sposób uklad porównujacy kf9 przy spelnieniu odpowiedniego kryterium przekazuje sygnal przewodem ^8 do ukladu przelaczajacego na bieg nizszy ^9. Wszystkie znajdujace sie w pamieci ukladów porównujacych *»5 i k7 wartosci linii, ograniczajacych najbardziej korzystny z punktu widzenia zuzycia paliwa obszar pracy, odnosza sie zawsze do wartosci pól oharakterystyk dla danego silnika umieszczonych w pamieci.Do obliczania lub okreslania stacjonarnego momentu napedowego lub wyprowadzonej z niego stacjonarnej wielkosci napedowej przewidziano uklad 2k kontroli momentu, który w celu wyzej wspomnianego porównania stacjonarne wielkosci napedowe przekazuje przewoda¬ mi sygnalowymi 21 do ukladu 18 sterujacego przekladnia 12 z chwila gdy uklad 18 "zwróci sie" przewodami nakazujaoymi 20 o przekazanie odpowiedniej wielkosci. V ten sposób zapew¬ nia sie| ze uklad 18 sterujacy przekladnia 12 po wyborze jednego lub kilku dopuszczalnyoh, z punktu widzenia predkosci obrotowosci il kola 15* nowych biegów, dla kazdego z tych biegów dokonuje porównania pomiedzy potrzebnym statyoznym momentem napedowym a momentem napedowym przeliczonym dla kazdego nowego biegu. ¥ wyniku tego porównania albo zostaje wy¬ brany nowy bieg np. najkorzystniejszy z punktu widzenia zuzycia paliwa i zapewniajacy dal¬ sza jazde pojazdu, oo najmniej bez istotnego opóznienia, albo tez nie zostaje wlaczony jakikolwiek nowy bieg, jezeli zaden z wybranych nowych biegów nie zapewnia dalszej Jazdy bez istotnego opóznienia* V ukladzie Zh kontroli momentu, aktualny stacjonarny moment napedowy M . . jest ustalany przez okreslenie róznicy pomiedzy rzeczywisoie oddawanym przez silnik 6 aktualnym chwilowym momentem napedowym M. pojazdu z taka wielkoscia obliczeniowa, która stanowi iloczyn ciezaru pojazdu i wartosci obliczeniowej chwilowego przyspieszenia pojazdu. Dla umozliwienia obliczenia wspomnianej róznicy do ukladu 2k kontroli momentu doprowadzane sa poprzez wejscie sygnalowe 27, przetransformowany chwilowy moment napedowy M. silnika 6, poprzez wejsoie sygnalowe 26 ciezar 6 pojazdu, a poprzez wejscie sygnalowe 25 predkosc obrotowa n_ napedzanego kola 15. Wejscie sygnalowe 27 ukladu 2k kontroli momentu jest do¬ laczone przewodem Jk do wyjsoia sygnalowego 35 ukladu pamieci charakterystyk, który na wyj¬ sciu sygnalowym 35 stawia do dyspozycji sygnal odpowiadajacy ohwilowemu momentowi napedo¬ wemu silnika 6. Wejsoie sygnalowe 26 ukladu Zk kontroli momentu jest dolaozone poprzez przewód sygnalowy 28 do ukladu obliozajacego 30 celem ustalenia ciezaru pojazdu. Na wyjsciu sygnalowym 29 urzadzenia obliozajacego 30 nstoi do dyspozycji11 sygnal odpowiadajacy cie¬ zarowi pojazdu. Wreszcie, wejsoie sygnalowe 25 ukladu 2k kontroli momentu jest polaczone przewodem sygnalowym 17 z czujnikiem 16 dla ustalenia predkosci obrotowej iip kola. W ukla¬ dzie Zk kontroli momentu wielkosc przyspieszenia 9 pojazdu jest obliczana z czasowego przebiegu predkosci obrotowej n_ kola 15 przy pomocy rachunku rózniczkowego. Aktualny chwi¬ lowy moment napedowy M silnika 6 jest ustalany z pola charakterystyk silnika zawartego w ukladzie 36 pamieci charakterystyk z zaleznosci nastepujacych wielkosci: chwilowego momentu napedowego M. silnika 6, predkos0i obrotowej n_ silnika 6 i polozenia Y elementu sterujacego 1. W przedstawionym przykladzie wykonania, uklad 36 pamieci charakte¬ rystyk dla poszczególnych wartosci Y1, Y^, Y« polozenia zawiera charakterystyke zaleznosci chwilowego momentu napedowego M. od predkosci obrotowej n..Polozenie Y elementu sterujacego 1 Jest doprowadzane do wejsoia sygnalowego 39 ukla¬ du 36 pamieci charakterystyk poprzez przewód sygnalowy kOt który ze swej strony jest do¬ laczony do wyjsoia sygnalowego 2 elementu sterujacego 1. Predkosc obrotowa n. silnika 6 jest ustalana przez czujnik 79 analizujaoy ruch walu 8 i doprowadzana przewodem sygnalowym 38 do wejsoia sygnalowego ukladu 36 pamieci charakterystyk. Uklad 36 pamieoi oharakterystyk jest tak zaprojektowany, ze dla kazdej pary wartosci Y i n., na swoim wyjsciu sygnalowym 35 stawia do dyspozycji wartosc ohwilowego momentu napedowego M.. Predkosc obrotowa n. silnika 6 oblioza sie z predkosci obrotowej n-. kola 15, uwzgledniaJao aktualne przelozenie przekladni 12*144 357 7 V ukladzie obliczajacym 30, dla ustalenia ciezaru pojazdu tworzy sie proporcje . pomiedzy chwilowym momentem napedowym M. silnika 6 a róznica dwóch wielkosoi obliczenio¬ wych, z których kazda zawiera wielkosc przyspieszeniowa odpowiadajaca przyspieszeniu pojazdu. Te dwie wielkosci przyspieszeniowe S 2 i s . sa ustalane w róznych momentaoh cza¬ sowych, przy czym jedna z nich w momencie, w którym pojazd znajduje sie w stanie nienape- dzanym, np. przy rozlaczonym sprzegle. V tym stanie nienapedzanym pojazd nie jest w istotny sposób ani przyspieszany ani spowalniany* Dla umozliwienia dokonania wspomnianej operaoji obliczeniowej, do ukladu oblicza¬ jacego 30 jest doprowadzany poprzez przewód sygnalowy Jk i wejscie sygnalowe 33 chwilowy moment napedowy M. silnika 6* Niezbedny dla stworzenia wielkosci przyspieszen 8 ~ i s «, ozasowy przebieg predkosci obrotowej n_ kola 15 jest doprowadzany przewodem sygnalowym 17 do wejscia sygnalowego 32 ukladu obliczajacego 30. Wreszcie, poprzez przewód sygnalowy 23 jest doprowadzana, do wejscia sygnalowego 31 ukladu obliczeniowego 30, informaoja o momen¬ cie, w którym sprzeglo 9 jest rozsprzegniete* V ten sposób mozna rozróznic okresy, w któ¬ rych pojazd jest napedzany silnikiem 6 od okresów, w których pojazd tym silnikiem nie Jest napedzany* V tych rózniacych sie okresach czasu sa mierzone wzglednie okreslone wielkosoi przyspieszen s - i 8 1• Ogólny wzór na ustalanie ciezaru pojazdu przedstawia sie nastepujaco: MA1 " MA2 G = — , przy czym r/»x1/ - r/*x2/ wartosci z indeksem 1 sa ustalane w momencie czasowym x1, a wartosci z indeksem 2 sa usta¬ lane w momencie czasowym x2* Poza wyzej opisanym przypadkiem szczególnym, w którym M.2 = 0, a odpowiadajaoym rozlaczonemu sprzeglu, mozna równiez wyliczyc przypadek szczególny gdy f/4 _/=0, który odpowiada jezdzie bez przyspieszen* Powyzsze równanie moze byc oczywiscie rozwiazane takze ogólnie bez oczekiwania na przypadki szczególne* Nalezy przy tym zawsze uwazac by obydwa punkty pomiarowe nie byly zbyt odlegle od siebie* Aby jednak otrzymac wielkosc ciezaru z wystarozajaoa dokladnoscia nalezy stosowac mozliwie duza róznice momentów napedowych MA1 i M.^.Uklad obliczajacy 30 moze byc równiez tak zaprojektowany, ze do utworzenia sredniej wartosci wielkosci ciezaru sa uzywane róznie ustalane wielkosoi oiezaru G, a tak okreslona srednia wartosc wielkosci oiezaru nie bedzie przekraczac z góry okreslonej odchylki* Dla zapewnienia mozliwosci okreslenia w ukladzie Zk kontroli momentu, uzytecznej wartosci stacjonarnego momentu napedowego M . . w przypadku gdy w ukladzie obliozajaoym 30 jeszcze nie ma, np* wskutek zbyt krótkiego czasu jazdy, odpowiednio dokladnej wartosci wielkosci ciezaru G, jest korzystnym by zamiast wielkosci ciezaru G ustalonej przez urza¬ dzenie obliczajace 30 uzywac sredniej wielkosci ciezaru G odpowiadajacej na przyklad po¬ jazdowi zaladowanemu do polowy.Do pewnego okreslania i obliczania wielkosci oiezaru G korzystnie nadaje sie mi¬ kroprocesor przewidziany w ukladzie obliczajacym 30, a przy pomocy którego mozna w szcze¬ gólnie prosty sposób realizowac zalezne od czasu przebiegi obliozeniowe zwiazane z wiel¬ kosciami przyspieszen* V diagramie z fig* 2, linia 60 dla silnika wysokopreznego przedstawia zaleznosc maksymalnyoh momentów napedowych /przy pelnym gazie/ silnika od róznych predkosci obroto¬ wych silnika* Linie 61 sa liniami jednakowego jednostkowego zuzycia paliwa, przy czym punkt 69 charakteryzuje punkt pracy o najmniejszym jednostkowym zuzycia paliwa* Kazda z linii 51 oddalajac sie od punktu 69 wykazuje zuzycie paliwa zwiekszone o okreslona stala wielkosc* Linie te moga byc ustalone znanymi metodami pomiarowymi* Jezeli teraz na calym obszarze predkosci obrotowych ustala sie punkty o najmniejszym jednostkowym zuzyciu pa¬ liwa, to mozna je przedstawic w postaci linii 52, które przy predkosci obrotowej wynosza¬ cej 1400, przechodzi w linie 60* Punkt pracy silnika powinien stale znajdowac sie mozliwie blisko linii 62* Przy przekladniach stopniowanyoh nie zawsze jest to Jednak mozliwe*6 ikk 357 Punkty praoy dwóch biegów wskutek skokowej zmiany predkosci obrotowej przy tych dwóch biegach "rozsuwaja sie"* Dla okreslonej przekladni ten stan rzeczy uwzglednia linia 63.Jezeli punkt pracy przy aktualnie stosowanym biegu przesunie sie w strone wyzszych szyb¬ kosci obrotowych, do obszaru polozonego na prawo za linia 63* na przyklad do punktu 67, wówczas przy zmianie biegu na wyzszy, punkt pracy spadnie skokowo do punktu 68, a tym sa¬ mym blizej, korzystniej z punktu widzenia zuzycia paliwa, linii 62.V ukladzie porównujacym ^5 stopniowana linia 6k zblizona do linii 63 zostaje wpro¬ wadzona do pamieci i stale sprawdzana z punktu widzenia jej przekroczenia w kierunku wyz- szych szybkosci obrotowych.Gdy przypadek ten ma miejsce, to zostaje wyslany sygnal nakazujacy przelaczenie.V podobny sposób dokonywuje sie porównania z linia 65 wzglednie 669 Gdy punkt pracy prze¬ sunie sie w kierunku nizszych obrotów przekraczajac linie 66 to zostaje wyslany sygnal na¬ kazujacy przelaczenie na nizszy bieg. Linie graniczne 6k9 66, odpowiednio do aktualnej skokowej zmiany przelozenia pomiedzy poszczególnymi biegami, musza byc przesuniete w kie¬ runku wiekszyoh lub mniejszych predkosci obrotowych.Ponadto, linia graniczna 6k musi byc przesunieta w strone wyzszych predkosci obro¬ towych jezeli nastepny wyzszy bieg wykazuje gorsza sprawnosc od biegu aktualnie uzywane¬ go. V niektóryoh przypadkach moze byc koniecznym przesuniecie linii 66 w strone wyzszych predkosci obrotowych, jezeli silnik przy zaleoanych z ekonomicznego punktu widzenia niz¬ szych predkosciach obrotowych nie pracuje juz prawidlowo i stabilnie.Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie kontrolne do sterowania przekladnia zmiany biegów pojazdu spalino¬ wego dla ustalania ekonomicznego sposobu eksploatacji podczas jazdy, zwlaszcza dla prze¬ kladni ze stopniowa zmiana przelozen, znamienne tym, ze zawiera uklad pa¬ mieci /36/ charakterystyk silnika do ustalania chwilowego momentu napedowego A*A/ przeka¬ zywanego przez silnik /6/ oraz czujnik /16/ ustalajacy predkosc obrotowa /n-V co najmniej jednego kola /15/ pojazdu, którego wyjseie jest doprowadzone do ukladu /2h/ kontroli mo¬ mentu obliczajacego róznice miedzy momentem napedowym /M./ silnika a iloczynem oiezaru /G/ i przyspieszenia /s/9 zgodnie z wzorem: Mstat = MA " G ' P/9/» *dzie M . . oznaoza staojonamy moment napedowy, przy czym przewidziany jest takze uklad obli¬ czajacy /30/ do ustalania wielkosci ciezaru pojazdu /G/ wedlug wzoru MA G = A f/»l2/ - t/m^/ gdzie oznacza: M. - chwilowy moment napedowy 8 2- przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /x2/ 9 1- przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /xl/9 przy czym element sterujacy /l/f polaczony przez uklad pamieci oharakterystyk /36/ z ukladem obliczajacym /30/9 stanowi element doprowadzajacy sygnal pozwalajacy tak dobrac momenty ozasowe /x1 1 x2/, ze jeden z nich przypada na moment gdy pojazd jest napedzany silnikiem /6/t a drugi gdy pojazd jest w stanie nienapedzanym, a takze posiada uklad /18/ sterujacy przekladnia zawierajacy uklad do gromadzenia i okreslania linii granicznych ekonomioznego obszaru zaleznosci miedzy momentem napedowym a predkoscia obrotowa silnika.* 2. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze czujnik /7/ stanowi czujnik ustalajacy predkosc obrotowa /n./ silnika /6/f zas uklad /36/ pamieci charakte¬ rystyk stanowi uklad przetwarzajacy wzajemna zaleznosc predkosci obrotowej silnika /n./y wielkosci sterujacej silnikiem /7/ przeslanej z elementu sterujacego /l/ oraz chwilowego momentu /&*/ •IW 357 9 3. Urzadzenie wedlug zastrz, 1, znamienne tym, ze elementem steruja* oym /1/ Jest pedal gazu wyposazony w nadajnik polozenia. km Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze sprzeglo /9/ Jest wyposazone w wejscie sterujace /10/ do sterowania uruchamianiem sprzegla, przy czym wejscie sterujace sprzegla /9/ Jest polaczone z wyjsciem sterujacym /ZZ/ ukladu /i8/ sterujacego przekladnia, a uklad /i8/ sterujacy przekladnia Jest tak uksztaltowany, ze wytwarza sygnal sterujacy powodujacy rozlaczenie sprzegla /9/t gdy Jest ustalana wartosc wielkosci przy¬ spieszenia /S/ przyporzadkowana beznapedowemu stanowi pojazdu. 5. Urzadzenie wedlug zastrz. 5, znamienne tym, ze uklad obliczajacy /30/ jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. 6. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad obliczajaoy /30/ jest ukladem dopuszczajacym do dalszego przetwarzania tylko takie wielkosci ciezaru /G/ lub tylko takie srednie wartosci wielkosci ciezaru /G/, które nie przekraczaja ustalo¬ nej odchylki od zalozonej im poprzednio ustalonej wartosci wielkosci ciezaru /G/. 7. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad /Zk/ kontroli momentu jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. 8. Urzadzenie wedlug zastrz. 7, znamienne tym, ze uklad /Zk/ kontroli momentu dla wyzszych biegów jest ukladem obliczajacym stacjonarny moment napedowy /^#ta^/ z uwzglednieniem przelozenia przekladni zgodnie ze wzorem: = M stat i i /nowe/ stat/nowy/ gdzie oznacza: M t . / / - moment stacjonarny przy nowym biegu i - przelozenie przy poprzednim biegu i /nowe/ - przelozenie przy nowym biegu.Ma 433 32lnR J31 G~ Ma fflwaHfini) 30 34 29 27 26 25 ^ima ) g m N K Mstat~MA-6f(S) 4- 35 MAf - 39 i Y L40 }2 37W -38 6-7 20 28 24 -36 49 23 .Figi ICTr 17 n-1O)(H500; Mslat«30M M50(M6Q0, Mstot n-700'800,MjtotW0 n-800*900;Miuu-5JO 48 122 12, 1» —r 11 18 45 -47 -50 16-D ^O 15l4*f 357 FIG.2 600 800 1000 1200 1400 1600 Liczba obrotóur silnika 2000 2200 2400 n Pracownia Poligraficzna UPPRL. Naklad lOOcgz.Cena 400 zl PLThe subject of the invention is a control device for controlling the gear shift of an internal combustion vehicle for establishing an economical mode of operation during Driving. When manually shifting the vehicle gear, especially of a passenger car or a truck, it often happens that the torque at the new gear is not sufficient to maintain the driving speed as before the shift. running. This makes it necessary to go back to the previous gear ratio. It is difficult and inaccurate to estimate and predict this by the vehicle's drivers. Erroneous gear changes mean, however, that the vehicle is used uneconomically, and in particular it causes too much fuel consumption. The described situations may also occur with automatic transmissions * Therefore, such transmissions are designed in such a way that gear shifting takes place only at long power reserve. This is also synonymous with an uneconomical way of driving. The selection of the most favorable operating point of the drive unit consisting of the engine and transmission depends on many factors. The very determination of the "best operating point" is very difficult, because in the fields of engine characteristics, the point of the most favorable fuel consumption is usually not the point of maximum power. Depending on the requirements and external conditions, the gear selection criteria must be selected in variants between different, considered to be "favorable" work points. The quality of these criteria is also significantly dependent on the stability of the values used. For example, when determining the engine torques, they depend, among others, on the specific weight of fuels, the speed at which the engine is running, the quality of fuels, the temperature of the engine, etc., etc. in the case of a deviation of one of the above-mentioned factors in comparing the motor torques with fixed theoretical or experimental values, poverty may occur. The solution to this problem has been seen in using appropriate sensors to identify as many of the individual decisive factors as possible. The solution takes a long time to increase the outlay. For the determination of switching points9 especially in commercial vehicles with a high ratio of full to empty vehicle weights, the accuracy of the determination is critical. individual values. For example, when determining the running resistance of driving at a constant speed, account must be taken of such values as changes in aerodynamic resistance C due to changes in the bodywork and changes in air density, changes in the rolling resistance of tires on the street due to different tread profiles, different levels of tire wear, street profile, etc. It should be added that certain values, such as tires, friction in bearings or the efficiency of gears, in series-built vehicles, cannot be determined without incurring significant costs. Methods of optimal determination of driving conditions are known from the German patent description No. P 3 246 201.8 as well as in German Reference Descriptions 3 018032 and 3 101 065 such possibilities. The disadvantage of these solutions is that only an approximate value of the vehicle weight is used. Particularly in the German Explanatory Description No. 3 018 032, the equation sets generally correctly describe the driving states and the assumptions made regarding the values of the driving resistance, components of the driving resistance and mass vehicle. The use of equations describing physical interrelationships and to which equations were introduced the assumed quantities, makes it possible to transform the assumed quantities in order to obtain new quantities that may bring at least a specific benefit. The area of application of these values can only be adapted to strictly defined driving situations and is not of a general nature. Moreover, the values with which these values are compared must be adjusted experimentally to avoid distortions. For example, in the case of commercial vehicles which normally have a high ratio of full / empty weight and power shortages, such a system would be largely insufficient. Results. In addition, it is important to establish the causes of, for example, too little acceleration of the vehicle, in order to enable an effective and consistent control or steering intervention. This may be due to the weight of the vehicle, the current inclination of the road or both. The object of the invention is to create a device for determining the exact switching points of the vehicle's transmission using the smallest possible number of systems, in particular determining whether the operating point at the next gear is more economical than the operating point of the previous gear. This object is achieved in accordance with the invention, it is solved by the fact that the control device comprises a control element connected on one side to the engine which is connected to the clutch, and the clutch is connected to a gear which in turn is connected to the wheel of the vehicle, on the other hand, the control element is connected to the characteristic memory circuit, to the signal input of which the sensor is connected, and the signal output of the processing circuit is connected to the computing circuit and the torque control circuit, the signal output of the computing circuit is connected to the control circuit torque control is connected to its output by a wire to the gearbox control input and its input, a wire to the gearbox control output, the computing signal input and the torque control signal input are connected to the sensor, whereby the transmission control system comprises two systems comparing and interconnecting respectively with the two switching circuits and the signal output of the gear control unit is connected to the signal input of the gear unit, the signal input of the coupling and the signal input of the evaluation device.ikk 337 3 The device according to the invention determines the most favorable operating point for the driving torque 9 In addition, it is very important to determine the most advantageous operating point from the point of view of fuel consumption that the quantities used are as accurately determined as possible, since every percentage of the improvement in efficiency pays off continuously while the vehicle is running. The advantage of a more economical solution there is a non-instantaneous driving torque in the area, but the stationary driving torque means that driving becomes more economical9 because as a rule the vehicle stops accelerating after a short time and continues to operate under steady-state conditions. the sensor determining the engine rotational speed, and the characteristic memory system is a system converting the mutual dependence of the engine rotational speed, the quantity controlling the engine sent from the control element and the instantaneous torque. Preferably the control element is a gas pedal equipped with a position transmitter. Preferably, the sensor is a rotational speed sensor which determines at least the speed of the engine. one wheel of the vehicle. Preferably, the calculating system is a system for calculating the vehicle weight according to the formula: MA where means M. - instantaneous driving torque 3 9 - vehicle acceleration in time / x / 5 1 - vehicle acceleration in time / x1 / where The control element, connected by the characteristics memory system, with the calculating system is the signal supply element that allows the time moments to be selected so that one of them falls on the moment when the vehicle is powered by the engine, and the other when the vehicle is in an undriven condition. are connected to a control input to control the actuation of the clutch, where the control input of the clutch is connected to the control output of the gear control, and the control of the gear is so shaped that it produces a control signal that causes the clutch to be disengaged, when the value of the acceleration is determined without the acceleration value. The computing system is preferably a continuously operating system. Preferably, the computation system is a system that allows for further processing only those weight values or only those average values of the weight quantity that do not exceed a predetermined deviation from a predetermined or predetermined value of the weight quantity. product of weight and acceleration, according to the formula: Mstat = MA "G * / P / S / ffdzle M. is the stationary driving torque. Preferably the torque control is a continuous operating system. Preferably the torque control for the higher gears is the computing system. stationary drive torque taking into account the gear ratio according to the formula: M - M stat / new ~ stat * i * »where is Matat / newv" n, stationary client at the new gear i - gear ratio at the previous gear i / ^ - gear ratio at the new gear .k Ikk 357 Preferably, the gear control comprises an accumulator and determining the boundary lines of the economic area of dependencies between the drive torque and the rotational speed of the engine. In the solution according to the invention, the calculations of all necessary quantities are based on the values determined once. In the proposed case, the plane of the characteristics of the engine used, taken under specific operating conditions and on which the dependencies are made output torque of the motor from its rotational speed for different operating points is transferred to the memory. From these values, all necessary quantities are determined, such as e.g. M., G and M. . The theoretically or experimentally established limits of the most favorable fuel consumption operating area on a family of engine characteristics which are compared with the value of M. . to determine the switching criteria, also refer to the value of the characteristic plane stored in the memory. The great dependence of this procedure is that when the field of characteristics is shifted, e.g. as a result of a change of the specific weight of the fuel or a change in altitude, the behavior of the value in the described comparison of values does not change, which allows for obtaining values without error. If, for example, the engine moment was measured directly and compared with the theoretically or experimentally determined values, then in the event of changes in the motor torque due to external factors, the value should be corrected to obtain an error-free result. The invention will prevent these and many other opportunities for errors. The advantage of comparing theoretically or experimentally determined moments with stationary moment M. the assumed values are that when before applying the new gear, it is checked whether the transformed, transferred, stationary drive torque will be in the area more economical than the stationary drive torque in the old gear, then the gear shifting mechanism can be constructed this way The term "engine characteristic plane" also includes characteristics that indirectly describe the operating state of the engine, for example the numerical values of fuel injection times. The term "moments" also includes generally understood driving quantities, i.e. power quantities or also comparable quantities, in which the driving torque is only included as one of many computational quantities. The subject matter of the invention is illustrated in an exemplary embodiment in the drawing, in which Fig. 1 shows a diagram of the apparatus according to the invention, including the essential elements of the invention. 2 - a diagram of the engine operation characteristics in the coordinate system engine torque - engine speed. The drive machine is an internal combustion engine 6, to which the fuel supply is controlled by a control element 1. The engine 6 is connected by a shaft 8 with a clutch 9 which on its side is connected via a shaft 11 to a gear 12. The gear 12 is used to drive the axle 1 * 1 which on its side drives the wheels 15 of the vehicle. For the sake of simplicity, only one wheel 15 is shown from the driven wheels of the vehicle. The control element 1 for regulating the fuel supply to the engine 6 has a signal output 3 connected by a signal line k to a signal input 5 of the engine 6. The control element 1 is furthermore provided with a device which represents the position of the control element 1 as the signal quantity Y. The signal quantity Y can be taken from the signal output 2 of the control element 1. In the simplest case, the control element 1 for controlling the fuel supply to the engine 6 is a normal, mechanically operating pedal However, the control element 1 can be - as in the example shown, the accelerator pedal equipped with an electric or electronic transmitter, if the motor 6 is properly controlled by a control signal. IM 357 5 Clutch 9 located between the output shaft 8 and the receiving shaft 11 is actuated with the control signal to the signal input 10 of clutch 9, gear 12 is r It is also electrically controlled, with the signal inputs 13 of the gear 12 being used to receive the corresponding control signals for switching on the desired or needed gears. In the simplest case, both clutch 9 and gear 12 can be actuated purely mechanically, and in this case, signal inputs. 10 1 13 represent symbolically connections of clutch actuating mechanisms 1 gear actuating mechanisms with the corresponding actuating devices clutch 9 and gear 12. The 18 V system is provided for controlling the 12 V, in the simplest case, the 18 control system of the 12 gear operates in such a way that The transmission is automatically shifted depending on the speed of the vehicle, and therefore depending on the rotational speed of the driven wheels. To determine the rotational speed n of the driven wheel 15, a sensor 16 is used, the signal of which corresponding to a given rotational speed is fed via a signal line 17 to the signal input 19 of the gear control unit 18. The gear control unit 18 via the signal outputs 22 and the corresponding signal lines 23 is connected with the signal inputs 13 of gear 12 and with the signal input 10 of clutch 9 «When the gear control 18 determines the new gear depending on the speed of the vehicle and taking into account the selected selection criteria, the Clutch 9 is activated via its signal input 10, then, with the clutch disengaged, the gear 12 is switched via its signal input 13 by the gear control 18. The clutch then engages again. The control or actuation of the clutch 9 and the gear 12 can, as already mentioned above, also be performed mechanically by the servos 18 of the gear control 12. To the above-mentioned selection criteria, according to which the new gear is determined in the gear control 18 in the gear control 12. , in the example provided, it is necessary to check the operating point for the stationary torque after switching on the new gear to be within the boundaries of the working area favorable from the point of view of fuel consumption. . with the new gear selected, in a fuel-efficient operating area, a comparison system k5 integrated with the gear control 18 is provided. Also integrated in the gear control 18 is a system having in its memory the values of the lines delimiting the favorable fuel working area. It is understandable that in the said comparison of driving torques the actual stationary driving torque is not compared directly with the calculated driving torque in the new gear, but that in this comparison the stationary driving torque is transformed according to the ratio ratio of the currently used and suitable driving torque. new gear. For this reason, in the example shown, the quantity is not compared to M. ., but M*. ..It is of course also possible, instead of a stationary drive torque, or its value transformed according to the size of the gear ratio, to compare other quantities resulting from the drive torque, such as e.g. forces, powers and other comparative values, in which The driving torques are only one of many calculation quantities. V in the comparator. k $ f the values of the boundary lines of the most favorable working area from the point of view of fuel consumption are assigned to the appropriate areas of rotational speeds. For example, the area of the stationary moments M. . ^ 300 is assigned to the area of rotation n = 1 ^ 00? 1500, etc. The comparison is carried out in such a way that at the beginning it is checked whether the current engine speed is in the area of the data memory, eg in the area n = 1 * 100 + 1500. Thereafter, it is checked that the stationary driving torque is located in a corresponding torque region assigned to the rotation, for example M. . <* £ 300. If the criteria. um this is fulfilled, then through the signal line k6 the signal of switching to the next higher gear is sent to the system switching to the higher gear 50.6 ikk 357 V the same way, when the appropriate criterion is met, the system comparing kf9 transmits the signal through the conductor ^ 8 to the circuit switching to the lower gear 9. All the values in the memory of the comparing systems * »5 and k7, limiting the most favorable working area from the point of view of fuel consumption, always refer to the values of the characteristic fields for a given engine stored in the memory. For the calculation or determination of the stationary drive torque or derived from In this stationary drive quantity, a torque control circuit 2k is provided, which, for the above-mentioned comparison, the stationary drive quantities transmit via the signal lines 21 to the gear control circuit 18 as soon as the circuit 18 "turns" with command lines 20 to transmit the appropriate quantity. This is how | that the gear control system 18, after selecting one or more 15 * new gears, permissible from the point of view of rotational speed and wheel speed, for each of these gears makes a comparison between the necessary static drive torque and the drive torque calculated for each new gear. ¥ as a result of this comparison, either a new gear is selected, e.g. the most favorable from the point of view of fuel consumption and ensures that the vehicle continues to run, o the least without significant delay, or no new gear is engaged if none of the selected new gears provides drive without significant delay * V torque control system Zh, current stationary drive torque M. . is determined by determining the difference between the actual instantaneous driving torque M of the vehicle provided by the engine 6 with a calculated value which is the product of the vehicle weight and the calculated value of the instantaneous vehicle acceleration. To enable the calculation of the aforementioned difference, the 2k torque control system is supplied through the signal input 27, the transformed instantaneous driving torque M. of the engine 6, through the signal input 26 the vehicle weight 6, and through the signal input 25 the rotational speed n of the driven wheel 15. Signal input 27 of the system The torque control 2k is connected via the conductor Jk to the signal output 35 of the characteristic memory circuit, which at the signal output 35 provides a signal corresponding to the instantaneous torque of the motor 6. The signal input 26 of the torque control circuit Zk is added via the signal conductor 28 to the scoring system 30 to determine the weight of the vehicle. At the signal output 29 of the decomposition device 30 n a signal is available 11 corresponding to the weight of the vehicle. Finally, the signal input 25 of the torque control 2k is connected via a signal line 17 to a sensor 16 to determine the rotational speed i and p of the wheel. In the torque control system Zk, the amount of vehicle acceleration 9 is calculated from the time course of the rotational speed n of wheel 15 by differential calculus. The current instantaneous driving torque M of the motor 6 is determined from the motor characteristic field contained in the characteristic memory system 36 on the basis of the following quantities: the instantaneous driving torque M of the motor 6, the rotational speed n of the motor 6 and the Y position of the control element 1. In the presented embodiment example , the characteristic memory system 36 for the individual values Y1, Y ^, Y 'of the position contains the characteristics of the dependence of the instantaneous driving torque M. on the rotational speed n. The Y position of the control element 1 is fed to the signal input 39 of the pattern 36 of the characteristic memory by the signal line angle which in turn is connected to the signal output 2 of the control element 1. The rotational speed n of the motor 6 is determined by a sensor 79 for analyzing the movement of the shaft 8 and fed via the signal line 38 to the signal input of the characteristic memory circuit 36. The memory and characteristics system 36 is designed in such a way that for each pair of values Y and n, the torque M is available at its signal output 35. The rotational speed n of the motor 6 will be based on the rotational speed n-. wheel 15, takes into account the actual gear ratio of the gear 12 * 144 357 7 V by the calculating system 30, proportions are created to determine the vehicle weight. between the instantaneous driving torque M of the engine 6 and the difference of two computational quantities, each of which contains the acceleration quantity corresponding to the acceleration of the vehicle. These two acceleration quantities S 2 and s. are set at different times, one of them at the moment when the vehicle is in a non-driving state, eg with the clutch disconnected. In this undriven condition, the vehicle is neither accelerated nor decelerated to a significant degree * To make the above-mentioned calculation operation possible, the computing system 30 is supplied via the signal line Jk and the signal input 33 instantaneous driving torque M. of the engine 6 * Necessary to create the size acceleration 8 is ", the tracer curve of the rotational speed n of wheel 15 is fed via the signal line 17 to the signal input 32 of the calculator 30. Finally, via the signal line 23, it is fed to the signal input 31 of the calculator 30, informing about the moment in in which the clutch 9 is disengaged * V in this way it is possible to distinguish the periods in which the vehicle is driven by the engine 6 from the periods in which the vehicle is not powered by this engine * V these differing periods of time are measured with the relatively defined values of acceleration s - and 8 1 • The general formula for determining the vehicle weight is as follows: MA1 "MA2 G = -, where r / »x1 / - r / * x2 / values with index 1 are determined at time x1, and values with index 2 are determined at time x2 * Except for the above-described special case, in which M.2 = 0, and corresponding to a disconnected coupling, the special case can also be calculated when f / 4 _ / = 0, which corresponds to driving without acceleration * The above equation can of course also be solved in general without waiting for special cases * It should always be considered that the two measuring points are not too distant from each other * However, in order to obtain the weight with sufficient accuracy, the difference between the driving torques MA1 and M should be used. ^. The calculating system 30 can also be designed so that to form an average value for the weight values, the differently determined mass of the mass of the mass G, and the mean value of the mass of the mass determined in this way will not exceed a predetermined deviation * In order to ensure the possibility of determining in the system Zk ko on the control of the torque, the useful value of the stationary driving torque M. . in the case where in the load-bearing system 30 there is not yet, e.g. due to a too short driving time, a correspondingly accurate value for the weight value G, it is preferable to use instead of the weight value G determined by the calculating device 30 to use an average weight value G corresponding to e.g. For a reliable determination and calculation of the weight G, a microprocessor provided in the calculating circuit 30 is advantageously suited, with which it is possible in a particularly simple manner to implement time-dependent computation runs related to the amount of acceleration bones V In the diagram in Fig. 2, line 60 for a diesel engine shows the dependence of the maximum torque (at full throttle / engine) on different engine speeds. * Lines 61 are lines of the same specific fuel consumption, where point 69 characterizes the operating point with the lowest specific consumption fuel * Each of the line 51 departing from the point 69 shows fuel consumption increased by a certain fixed amount * These lines can be determined by known measurement methods * If now, on the entire area of rotational speeds, points with the lowest specific fuel consumption are determined, they can be represented as lines 52, which at rotational speed of 1400, turns into line 60 * The operating point of the engine should always be as close as possible to line 62 * With stepped gears it is not always possible, however * 6 and k 357 The working points of two gears due to the step change in rotational speed in these two gears "* For a given gear, this state of affairs is taken into account by line 63. If the operating point for the currently used gear shifts towards higher rotational speeds, to an area located to the right behind line 63 *, for example to point 67, then when changing the gear to higher, the operating point will drop abruptly to point 68, and thus closer, more advantageously from the point of view of consumption liwa, line 62.V in a comparison system ^ 5 a stepped 6k line close to line 63 is entered into the memory and constantly checked from the point of view of exceeding it towards higher rotational speeds. When this is the case, a signal is sent instructing switching. In a similar manner, a comparison is made with line 65 or 669. When the operating point shifts in the direction of lower revolutions beyond line 66, a signal is sent to indicate switching to a lower gear. The 6k9 boundary lines 66 must be shifted towards higher or lower speeds according to the actual gear step change between the individual gears. Moreover, the 6k boundary line must be shifted towards higher speeds if the next higher gear is less efficient from the gear currently in use. In some cases it may be necessary to shift the line 66 towards higher rotational speeds, if the engine is no longer working properly and stably at economically determined lower speeds. Disclaimer 1. Control device for controlling the gear shifting of an internal combustion vehicle for establishing an economical mode of operation while driving, especially for gears with a gradual change of gear ratios, characterized in that it comprises a memory system (36) of an engine characteristic for determining the instantaneous driving torque A * A / transmitted by the motor / 6 / and sensor / 16 / setting the rotational speed / nV of at least one wheel / 15 / of the vehicle, the output of which is fed to the / 2h / torque control system calculating the difference between the driving torque / M / of the engine and the product of the weight / G / and acceleration / s / 9 according to the formula: Mstat = MA "G 'P / 9 /» * day M. is the constant driving torque, where there is also a calculating system / 30 / for determining the size of the vehicle weight / G / according to the formula MA G = A f / »l2 / - t / m ^ / where it means: M. - momentary driving torque 8 2- vehicle acceleration in time / x2 / 9 1- acceleration of the vehicle in time / xl / 9 where the control element / l / f connected by the memory system / 36 / with the calculating system / 30/9 is an element that supplies the signal, which allows to select the periodic moments / x1 1 x2 /, that one of them falls on the moment when the vehicle is powered by the engine / 6 / the other when the vehicle is in an undriven condition, and also has a transmission control system / 18 / containing a system for collecting and determining the boundary lines of the economic area of dependence between driving torque and engine speed. * 2. Device according to claim 1, characterized in that the sensor / 7 / is a sensor that determines the rotational speed of the engine / 6 / f and the memory system / 36 / characteristic is a system converting the mutual dependence of the engine rotational speed / n / a quantity controlling the engine / 7 / transmitted from the control element / l / and the momentary moment / & * / • IW 357 9 3. A device according to claim 1, characterized in that the control element * oym / 1 / is a gas pedal equipped with a position transmitter. km Device according to claim 1, characterized in that the clutch / 9 / is equipped with a control input / 10 / for controlling the actuation of the clutch, while the control input of the clutch / 9 / is connected to the control output / ZZ / of the system / i8 / gear control, and the system / i8 The steering gear is so formed that it produces a control signal that causes the clutch to be disengaged / 9 / t when the value of the amount of acceleration / S / is assigned to the driveless state of the vehicle. 5. Device according to claim 5. The method of claim 5, characterized in that the computing system / 30 / is a continuously operating system. 6. Device according to claim 1, characterized in that the calculating system / 30 / is a system that allows for further processing only such weight values / G / or only such average weight values / G /, which do not exceed a predetermined deviation from the predetermined value of the weight. / G /. 7. Device according to claim 1, characterized in that the / Zk / torque control system is a continuously operating system. 8. Device according to claim 7, characterized in that the / Zk / torque control system for higher gears is a system calculating the stationary driving torque / ^ # ta ^ / taking into account the gear ratio according to the formula: = M stat ii / new / stat / new / where it means: M vol. / / - stationary moment at new gear i - ratio at previous gear and / new / - ratio at new gear Ma 433 32lnR J31 G ~ Ma fflwaHfini) 30 34 29 27 26 25 ^ ima) gm NK Mstat ~ MA-6f ( S) 4- 35 MAf - 39 i Y L40} 2 37W -38 6-7 20 28 24 -36 49 23 Figures ICTr 17 n-1O) (H500; Mslat «30M M50 (M6Q0, Mstot n-700'800 , MjtotW0 n-800 * 900; Miuu-5JO 48 122 12, 1 »—r 11 18 45 -47 -50 16-D ^ O 15l4 * f 357 FIG. 2 600 800 1000 1200 1400 1600 Number of engine revolutions 2000 2200 2400 n Printing workshop of UPPRL. Mintage lOOcgz. Price PLN 400 PL