PL163568B1 - Apparatus for connecting together running gear and platform of a railway car - Google Patents

Abstract

1. Urzadzenie laczace zespól jezdny i pomost wagonu pojazdu szynowego, przy czym zespól jezdny posiada co najmniej dwa zestawy kolowe osadzone poprzez maznice w ramie zespolu jezdnego i jest polaczony bez uzycia czopa skretowego z pomostem wagonu jedynie poprzez zawiesia ogniwowe i resory nosne, umieszczone bocznie przy ramie zespolu jezdnego, a miedzy rama zespolu jezdnego i pomostem wagonu jest umieszczony hamulec skretowo-cierny, znamienne tym, ze miedzy ram a (4 i 5) zespolu jezdnego (2,3) i pomostem ( 1) wagonu jest umieszczona sprezyna parabo- liczna (10) do wzajemnego dociskania ramy (4, 5) zespolu jezdnego i pomostu (1) wagonu. C L Fig 2 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie łączące zespół jezdny i pomost wagonu pojazdu szynowego, przy czym zespół jezdny posiada co najmniej dwa zestawy kołowe osadzone poprzez maźnice w ramie zespołu jezdnego i jest połączony bez użycia czopa skrętowego z pomostem wagonu jedynie poprzez zawiesia ogniwowe i resory nośne umieszczone z boku przy ramie zespołu jezdnego, a między ramą zespołu jezdnego i pomostem wagonu umieszczony jest hamulec skrętowo-cierny.

Zespoły jezdne dla pojazdów szynowych wymagają przy większych prędkościach dla stabilizacji biegu hamowania skrętowego między zespołem jezdnym i pomostem wagonu. W towarowych pojazdach kolejowych hamulec skrętowy jest ukształtowany z reguły jako mechanicznie działający hamulec skrętowo-cierny, np. znany z opisu patentowego RFN nr DE-PS 2 842211. Przy tego rodzaju hamulcu skrętowym, który działa dzięki częściowemu podparciu ciężaru wagonu przez sprężyście ukształtowany hamulec skrętowy na zespołach jezdnych, ma miejsce w lekkich pomo163 568 stach wagonu znaczne odciążenie ogniw zawieszenia sprężyny i w ten sposób niekorzystne prowadzenie zespołu jezdnego wskutek za małego działania zwrotnego, braku tarcia w hamulcu skrętowo-ciernym i niebezpieczeństwa całkowitego odciążenia ogniw, związanego z ewentualnym utworzeniem się luzów przez ruchy uderzeniowe między ogniwem, kamieniem ogniwa i sworzniem resoru.

Zadaniem wynalazku jest takie ukształtowanie połączenia między zespołem jezdnym i pomostem wagonu pojazdu szynowego wyposażonego w hamulec skrętowo-cierny, że również przy częściowo lub całkiem odciążonej osi lub zawieszenia osi resory zespołu jezdnego i przez to zawiesie ogniwowe będzie tak silnie obciążone, że pozostanie utrzymane wystarczające działanie zwrotne i dostatecznie duże hamowanie skrętowe.

Zgodnie z wynalazkiem zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że między ramą zespołu jezdnego i pomostem wagonu jest umieszczona sprężyna paraboliczna do wzajemnego dociskania ramy zespołu jezdnego i pomostu wagonu. W dalszym rozwinięciu wynalazku sprężyna paraboliczna jest umieszczona przy ramie zespołu jezdnego, a przenoszący obciążenia na sprężynę paraboliczną wahacz jest osadzony wahliwie na ramie zespołu jezdnego.

Korzystnie jest gdy sprężyna paraboliczna jest umieszczona na dźwigarze łączącym, między dwiema ramami zespołu jezdnego, a przenoszący obciążenia na sprężynę paraboliczną wahacz jest osadzony wahliwie na dźwigarze łączącym, między dwiema ramami zespołu jezdnego. Korzystnie jest także, gdy sprężyna paraboliczna jest umieszczona przy pomoście wagonu, a przenoszący obciążenie na sprężynę paraboliczną wahacz jest osadzony wahliwie na pomoście wagonu przy ramie zespołu jezdnego.

Według dalszego rozwinięcia wynalazku wahacz zarówno od strony sprężyny parabolicznej, jak i od strony pomostu wagonu jest osadzony w czaszach kulistych.

W innym przykładzie wykonania wynalazku, wahacz zarówno od strony sprężyny parabolicznej jak i od strony jego łożyska współpracującego przy ramie zespołu jezdnego, jest osadzony w czaszach kulistych.

Ponadto, wahacz zarówno od strony sprężyny parabolicznej jak i od strony łożyska współpracującego przy dźwigarze łączącym jest osadzony w czaszach kulistych.

Istotne dla wynalazku jest to, że czasze kukliste posiadają sprężyste elementy gumowo-metalowe, a sprężynę paraboliczną stanowi sprężyna piórowa, która jest osadzona ruchomo zarówno w kierunku poprzecznym jak i wzdłużnym, przy czym ruch ten jest ograniczony.

Dzięki zgodnemu z wynalazkiem dociskowemu połączeniu zespołu jezdnego i pomostu wagonu za pomocą sprężyny parabolicznej przenosi się większy procent ciężaru pomostu wagonu na sprężyny nośne piórowe. Ponieważ siła tej sprężyny wzrasta przy malejącym obciążeniu sprężyny zespołu jezdnego, obciążenie sprężyn nośnych piórowych zespołu jezdnego i przez to obciążenie zawieszenia sprężyn nośnych piórowych pozostaje utrzymane w wystarczającej wielkości. W ten sposób jest zagwarantowane dostatecznie duże działanie zwrotne między pomostem wagonu i zespołu jezdnego przez zawieszenie ogniw sprężyny nośnej piórkowej. Następnie jest zagwarantowane stałe utrzymanie na wystarczającej wysokości hamowania skrętowo-ciernego między pomostem wagonu i zespołem jezdnym.

Przedmiot wynalazku jest bliżej objaśniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia zespół jezdny pojazdu szynowego w widoku z boku, fig. 2 - urządzenie łączące zespół jezdny i pomost wagonu pojazdu szynowego, składający się z dwuosiowego i trzyosiowego wózka pod pomostem wagonu, w pionowym przekroju wzdłużnym, fig. 3 - urządzenie łączące zespół jezdny i pomost wagonu w przykroju według linii III-III na fig. 2, fig. 4 - szczegół „A“ z fig. 2 w pionowym przekroju wzdłużnym w powiększeniu.

W przedstawionym na rysunku przykładzie wykonania wynalazku pokazane jest urządzenie łączące zespół jezdny i pomost wagonu pojazdu szynowego w grupie zespołu jednego umieszczonej pod pomostem 1 wagonu, składającego się z dwuosiowego zespołu jezdnego 2 i trzyosiowego zespołu jezdnego 3. Zespoły jezdne 2 i 3 posiadają na zewnątrz przy ramie 4 względnie 5 zespołu jezdnego wzdłużnie osadzone nośne sprężyny piórowe 6 i są połączone jedynie poprzez te sprężyny i zawiesia ogniowe 7 z pomostem wagonu 1. Między ramionami zespołu jezdnego 4 i 5 i pomostem

163 568 wagonu 1 umieszczone są sprężyście hamulce skrętowo-cierne 8. Dwuosiowy zespół jezdny 2 i trzyosiowy zespół jezdny 3 są wzajemnie połączone za pomocą dźwigara łączącego 9, który jest umieszczony przegubowo przy dźwigarze poprzecznym 4a dwuosiowego zespołu jezdnego 2 i przy dźwigarze poprzecznym 5a trzyosiowego zespołu jezdnego 3.

Pośrodku pod dźwigarem łączącym 9 w prowadnicach 11 jest osadzona ruchomo zarówno w kierunku poprzecznym jak i wzdłużnym sprężyna paraboliczna 10. Sprężyna paraboliczna 10 ma pośrodku swej długości wycięcie 12. Również dźwigar łączący 9 ma pośrodku swojej długości wycięcie 13. Przez te wycięcia 12 i 13 jest prowadzony pionowo wahacz 14. Wahacz 14jest osadzony wahliwie swoim górnym końcem w czaszy kulistej 15 umieszczonej przy pomoście wagonu 1. Wahacz 14 jest osadzony wahliwie swoim dolnym końcem na dolnej stronie sprężyny parabolicznej 10 również w czaszy kulistej 16. Czasze kuliste 15 i 16 posiadają elementy gumowo-metalowe 16 i 17, które są ukształtowane również kuliście. Sprężyna paraboliczna 10 oprócz tego, że jest umieszczona ruchomo w kierunku wzdłużnym w prowadnicach bocznych 11 pod dźwigarem łączącym 9 w pobliżu jej końców, to jest ona również osadzona ruchomo w kierunku poprzecznym pośrodku swojej długości w prowadnicach 19 dźwigara łączącego 9.

Długość wahacza 14 jest taka, że sprężyna paraboliczna 10 w przypadku pustego pojazdu ma określone naprężenie wstępne. Przy poziomym wychylaniu się zespołu jezdnego lub grupy zespołów jezdnych względem pomostu wagonu może to nastąpić bez wymuszenia poprzez zawieszenie wahacza w czaszach kulistych 15 i 16, jednakże poprzez elementy gumowo-metalowe 17 i 18 o określonej sile oporu. Przy odciążeniu zespołu jezdnego poprzez sprężynę paraboliczną 10 jest stale utrzymywane sprężyste naprężenie między pomostem wagonu i zespołem jezdnym lub grupą zespołów jezdnych, które jest konieczne do skutecznego działania hamulca skrętowo-ciernego umieszczonego między zespołem jezdnym i pomostem wagonu.

Połączenie zespołu jezdnego i pomostu wagonu według wynalazku jest możliwe do zrealizowania zarówno między pojedynczym zespołem jezdnym i pomostem wagonu jak również między kombinacją zespołu jezdnego i pomostem wagonu lub między zespołami jezdnymi i pomostem pośrednim lub między pomostem pośrednim i pomostem wagonu. Jest również możliwe, że sprężyna gumowa lub śrubowa lub inny element sprężysty będzie stanowił sprężynę 10 połączenia. Ponadto jest również możliwe, że według wynalazku osadzona jest jedna sprężyna 10 lub więcej.

Fig. 4

Fig 3

17 15 14

16

Fig. 2

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 10 000 zł

Claims (9)

Zastrzeżenia patentowe

1. Urządzenie łączące zespół jezdny i pomost wagonu pojazdu szynowego, przy czym zespół jezdny posiada co najmniej dwa zestawy kołowe osadzone poprzez maźnice w ramie zespołu jezdnego i jest połączony bez użycia czopa skrętowego z pomostem wagonu jedynie poprzez zawiesia ogniwowe i resory nośne, umieszczone bocznie przy ramie zespołu jezdnego, a między ramą zespołu jezdnego i pomostem wagonu jest umieszczony hamulec skrętowo-cierny, znamienne tym, że między ramą (4 i 5) zespołu jezdnego (2, 3) i pomostem (1) wagonu jest umieszczona sprężyna paraboliczna (10) do wzajemnego dociskania ramy (4,5) zespołu jezdnego i pomostu (1) wagonu.

2. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że sprężyna paraboliczna (10) jest umieszczona przy ramie (4, 5) zespołu jezdnego, i że przenoszący obciążenie na sprężynę paraboliczną (10) wahacz (14) jest osadzony wahliwie na ramie (4, 5) zespołu jezdnego.

3. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że sprężyna paraboliczna (10) jest umieszczona na dźwigarze łączącym (9), między dwiema ramami (4 i 5) zespołu jezdnego i że przenoszący obciążenie na sprężynę paraboliczną (10) wahacz (14) jest osadzony wahliwie na dźwigarze łączącym (9) między dwiema ramami (4 i 5) zespołu jezdnego.

4. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że sprężyna paraboliczna (10) jest umieszczona przy pomoście (1) wagonu, i że przenoszący obciążenie na sprężynę paraboliczną (10) wahacz (14) jest osadzony wahliwie na pomoście (1) wagonu przy ramie (4, 5) zespołu jezdnego.

5. Urządzenie według zastrz. 2 albo 3 albo 4, znamienne tym, że wahacz (14) zarówno od strony sprężyny parabolicznej (10) jak i od strony pomostu (1) wagonu jest osadzony w czaszach kulistych (15 i 16).

6. Urządzenie według zastrz. 2 albo 3 albo 4, znamienne tym, że wahacz (14) zarówno od strony sprężyny parabolicznej (10) jak i od strony jego łożyska współpracującego przy ramie (4,5) zespołu jezdnego jest osadzony w czaszach kulistych (15 i 16).

7. Urządzenie według zastrz. 2 albo 3 albo 4, znamienne tym, że wahacz (14) zarówno od strony sprężyny parabolicznej (10) jak i od stronyjego łożyska współpracującego przy dźwigarze łączącym (9) jest osadzony w czaszach kulistych (15 i 16).

8. Urządzenie według zastrz. 5, znamienne tym, że czasze kuliste (15,16) posiadają sprężyste elementy gumowo-metalowe (17,18).

9. Urządzenie według zastrz. 1 albo 2 albo 3, znamienne tym, że sprężynę paraboliczną (10) stanowi sprężyna piórowa, która jest osadzona ruchomo zarówno w kierunku poprzecznym jak i wzdłużnym, przy czym ruch ten jest ograniczony.