PL168967B1 - Napinacz pasów bezpieczenstwa w pojazdach PL PL PL - Google Patents

Abstract

1. Napinacz pasów bezpieczenstwa w pojazdach, którego zamek jest umieszczony przy siedzeniu pojazdu, przy czym napinacz zazebia sie z zamkiem oraz posiada reagujaca na zmiane predkosci pojazdu mase czujnikowa, umocowana z mozliwoscia ruchu przy siedze- niu pojazdu, oraz naped wyzwalany ruchem masy czujnikowej, znamienny tym, ze ma ele- ment blokujacy do zabezpieczania masy czuj- nikowej (16, 14, 18, 20, 26) przed ruchem ponizej pierwszej ustalonej wielkosci zwalnia- nia pojazdu, nizszej od drugiej wielkosci zwal- niania pojazdu, przy której nastepuje wyzwolenie napedu (14, 20) dzieki ruchowi masy czujnikowej (16,14,18,20,26) odbezpie- czonej przy przekroczeniu pierwszej wielkosci zwalniania pojazdu. Fig .1 PL PL PL

Description

Wynalazek dotyczy napinacza pasów bezpieczeństwa w pojazdach, w których zamek napinacza jest umieszczony na siedzeniu pojazdu a napinacz pasa- zaczepia się w tym zamku, Z wrażliwą ^η3 zwalnianię pojazdu masą czujnikową, która jest umocowana ruchomo na sie— dzeniu pojazdu, oraz z napędem wyłączanym przez wrażliwe na zwalnianie pojazdu ruchu tej masy czujnikowej.

W przypadku umieszczenia napinacza pasa bezpośrednio na siedzeniu pojazdu dąży się do tego, aby wrażliwy na zwalnianie pojazdu mechanizm wyłączający instalować także na siedzeniu pojazdu w celu uniknięcia potrzeby wykonania kłopotliwego oprzewodowania między nadwoziem pojazdu a przesuwalnym względem niego siedzeniem pojazdu. Masa czujnikowa mechanizmu wyłączającego nie podlega jednak wówczas tylko wpływowi ruchu zwalniającego pojazdu, lecz jest także wystawiona na działanie ruchów zwalniających, które mogą występować podczas ewentualnych przemieszczeń siedzenia. W niekorzystnych warunkach, np. w przypadku nagłego ostrego zahamowania pojazdu, gdy nastąpi przemieszczenie siedzenia i ruch siedzenia do przodu po szynach prowadzących zostanie nagle zablokowany w zastrzasku, wdwczas może zostać przekroczony próg wyłączenia wrażliwego na zwalnianie pojazdu mechanizmu wyłączającego i napinacz może zostać wyłączony. Wykonana w takim przypadku próba przeszkodzenia w aktywizacji napinacza pasa przez zablokowanie masy czujnikowej mechanizmu wyłączającego, spowodowane uruchomieniem uchwytu służącego do blokady siedzenia, nie zawsze jest skuteczna, gdyż po uwolnieniu uchwytu może nastąpić nagłe zwolnienie siedzenia pojazdu.

Według wynalazku proponuje się napinacz pasa, który jest zabezpieczony przed błędnym wyłączaniem, powodowanym przez zwalnianie siedzenia pojazdu, i który może być tylko wówczas uaktywniony, gdy zwolnienie ruchu pojazdu przekroczy ustaloną wielkość.

W rozwiązaniu według wynalazku masa czujnikowa jest zabezpieczona aż do chwili wystąpienia pierwszej ustalonej wielkości zwolnienia pojazdu, która leży niżej niż druga wielkość zwolnienia pojazdu, przy której następuje wyłączenie napędu przez ruch masy czujnikowej, i przy przekroczeniu pierwszej wielkości zwolnienia pojazdu zostaje odbezpieczona. Ponieważ podczas normalnej pracy pojazdu masa czujnikowa jest zabezpieczona i odbezpieczenie jej następuje dopiero wówczas, gdy - niezależnie od ewentualnego zwolnienia siedzenia pojazdu względem nadwozia pojazdu - zwolnienie pojazdu przekroczy ustaloną wielkość progową, zostaje wykluczone błędne wyłączenie napinacza pasa przy przemieszczeniu siedzenia.

Korzystnie do odbezpieczania masy czujnikowej stosuje się czujnik opóźnieniowy, przymocowany do nadwozia pojazdu a masę czujnikową uruchamia się w pozycji zabezpieczenia za pomocą regulowanego urządzenia blokującego. Czujnik opóźnieniowy jest połączony czynnie z urządzeniem blokującym, aby mógł je wyłączać przy przekraczaniu pierwszej wielkości zwolnienia pojazdu i odbezpieczać masę czujnikową.

Czujnik opóźnieniowy, posiada korzystnie obudowę dostosowaną do umocowania jej na nadwoziu pojazdu i umieszczoną w niej ruchomo masę czujnikową i reaguje tylko na zwalnianie nadwozia pojazdu. Podczas normalnej pracy pojazdu masa czujnikowa w napinaczu pasa jest zabezpieczona przez urządzenie blokujące. W przypadku ewentualnego przemieszczenia się siedzenia pozostaje ona zabezpieczona także wówczas, gdy siedzenie a więc także i masa czujnikowa napinacza pasa ulegają ekstremalnie dużemu zwolnieniu.

To połączenie czynne między urządzeniem blokującym a masą czujnikową czujnika opóźnieniowego wykonuje się zwłaszcza za pomocą cięgła linkowego, które prasuje bardzo niezawodnie w przeciągu długich okresów czasu, jest mocne i odznacza się niskimi kosztami wytwarzania.

Korzystnie do zabezpieczenia masy czujnikowej napinacza pasa jest przewidziana dźwignia blokująca, która w swej pozycji spoczynkowej zabezpiecza masę czujnikową i posiada powierzchnię zderzakową dla masy czujnikowej, ktdra aż do chwili osiągnięcia pierwszej wielkości zwolnienia pojazdu jest położona w pewnej odległości od przeciwległej powierzchni zderzakowej masy czujnikowej.

168 967

Korzystnie dźwignia blokująca jest w swej pozycji spoczynkowej wstępnie obciążona napięciem sprężyny, wyznaczającym pierwszą wielkość zwolnienia pojazdu.

Korzystnie masa czujnikowa czujnika opóźnieniowego jest podczas zwalniania pojazdu wstępnie obciążona przez sprężynę w kierunku ruchu masy czujnikowej.

Korzystnie masa czujnikowa czujnika opóźnieniowego jest zamocowana wychylnie w obudowie .

Korzystnie masa czujnikowa czujnika opóźnieniowego jest umocowana w obudowie przesuwnie wzdłuż swojej osi.

Wynalazek zostanie bliżej przedstawiony w przykładach wykonania pokazanych na rysunku, na którym poszczególne figury przedstawiają : fig. 1-napinacz pasa przeznaczony do umocowania na siedzeniu pojazdu i połączony z nim poprzez cięgło linkowe czujnik opóźnieniowy do umocowania na nadwoziu pojazdu, w widoku perspektywicznym, fig. 2-część napinacza pasa i połączony z nim poprzez cięgło linkowe czujnik opóźnieniowy, w pokazanym schematycznie przekroju, fig. 3-czujnik opóźnieniowy pokazany na fig. 1 i 2, w przekroju promieniowym, oraz fig. 4-czujnik opóźnieniowy w innej postaci wykonania, w przekroju .

Napinacze pasów, które przymocowuje się do siedzenia pojazdu i zaczepia w zamku pasa bezpieczeństwa, są znane. Pomija się więc opis pasa bezpieczeństwa i części pojazdu, na których umieszcza się napinacz pasa.

Na fig. 1 jest przedstawiony tak zwany mechaniczny napinacz pasa, którego napęd pochodzi od utrzymywanej w stanie napięcia sprężyny naciskowej. Zasada stanowiąca podstawę wynalazku może być jednak stosowana także do napinaczy pasów innych rodzajów, a zwłaszcza do napinaczy z napędem pirotechnicznym.

Napinacz pasa oznaczony ogólnie przez 10 jest zainstalowany na płytce montażowej 12, którą przymocowuje się do /nie pokazanego/ siedzenia pojazdu. Napięta sprężyna naciskowa 14 jest umieszczona w cylindrze prowadniczym 16. Sprężyna naciskowa 14 jest utrzymywana w stanie napięcia przez umocowaną odchylnie na cylindrze prowadniczym 16 dwuramienną dźwignię wyłączającą 18. Ta dźwignia 18 ma na końcu pierwszego, krótszego ramienia 18a nosek blokujący, który poprzez otwór w ściance cylindra prowadniczego 16 wchodzi do jego wnętrza i zaczepia się o powierzchnię czołową tłoka 20, który jest prowadzony we wnętrzu cylindra prowadniczego 16 i do którego przylega jeden koniec napiętej sprężyny naciskowej 14. Drugi koniec sprężyny 14 opiera się o dno cylindra prowadniczego 16. Drugie, dłuższe ramię 18b dźwigni wyłączającej 18 jest oparte swoim wolnym końcem na powierzchni stykowej 22 części podporowej 24, połączonej na stałe z płytką montażową 12. Z cylindrem prowadniczym 16 jest połączony na stałe blok prowadniczy 26 opierający się przesuwnie na płytce montażowej 12. Ten blok prowadniczy 26 posiada otwór podłużny 28, w którym jest zaczepiony połączony na sztywno z płytką montażową 12 trzpień prowadniczy 30 z osadzonym na nim krążkiem prowadniczym. Zakotwiona w tłoku 20 linka pociągowa 32 zmienia swój kierunek o więcej niż 180° za pomocą umocowanego obrotowo na płytce montażowej 12 krążka zwrotnego 34 i łączy się z częścią okuciową 36, z którą jest połączony /nie pokazany/ zamek napinacza pasa bezpieczeństwa.

Między wolnym końcem cylindra prowadniczego 16 a sąsiadującym z nim końcem płytki montażowej 12 jest zawieszona sprężyna naciągowa 38. Cylinder prowadniczy 16 wraz ze wszystkimi przymocowaniami do niego częściami a zwłaszcza z umieszczoną w nim sprężyną naciskową 14 stanowi wrażliwą na zwalnianie pojazdu masę czujnikową napinacza pasa. Jest ona umocowana przesuwnie liniowo względem płytki montażowej 12. Kierunek przesunięcia liniowego tej masy czujnikowej, powodowany jej bezwładnością w przypadku zwalniania pojazdu, jest zgodny z normalnym kierunkiem jazdy, który na fig. 1 jest symbolizowany przez strzałkę F. Temu ruchowi liniowemu, powodowanemu bezwładnością masy czujnikowej, przeciwdziała sprężyna naciągowa 38, która wyznacza próg wyłączania napinacza pasa. Gdy zostanie on osiągnięty, np. przy zwolnieniu pojazdu mieszczącym się w granicach 4 do 6 g, wówczas wolny koniec drugiego ramienia 18b dźwigni wyłączającej 18 przesuwa się poza krawędź końcową powierzchni stykowej 22, tak że dźwignia wyłączająca, która

168 967 jest obciążona momentem otwarcia, zostaje zwolniona i zwalnia tłok 20 jak również sprężynę naciskową 14. Teraz sprężyna naciskowa 14 odpręża się i za pomocą linki pociągowej 32 oraz połączonego z okuciem 36 zamku pasa wyciąga element zamykający pasa bezpieczeństwa .

Blok prowadniczy 26, należący do masy czujnikowej napinacza pasa, jest jednak podczas normalnej pracy pojazdu zabezpieczony przez dźwignię blokującą 40, która jest przymocowana odchylnie do płytki montażowej 12. Ta dźwignia blokująca 40 jest wykonana w postaci dwuramiennej dźwigni kątowej i posiada na swoim pierwszym ramieniu 40a powierzchnię zderzakową 42, która jest położona w odległości d, wynoszącej kilka milimetrów, od przeciwległej powierzchni zderzakowej 44 na sąsiadującym z nią końcu bloku prowadniczego 26. Jak pokazano na fig. 2, ramię 40a dźwigni opiera się swoim wolnym końcem na powierzchni bocznej bloku prowadniczego 26, co definiuje pozycję spoczynkową dźwigni blokującej 40. W tej pozycji spoczynkowej dźwignia blokująca 40 jest obciążona przez sprężynę naciskową 46, która jednym swoim końcem opiera się na drugim ramieniu 40b dźwigni blokującej 40 a drugim swoim końcem jest oparta na bloku podporowym 48, który jest połączony na stałe z płytką montażową 12. Na tym bloku podporowym 48 opiera się także powłoka zewnętrzna 50 cięgła linkowego, którego wewnętrzna linka pociągowa 52 jest otoczona przez sprężynę naciskową 46 i zaczepiona na drugim ramieniu 40b dźwigni. To cięgło linkowe 50, 52 stanowi połączenie czynne między urządzeniem blokującym, jakie tworzy dźwignia blokująca 40, a czujnikiem opóźnieniowym 60, który teraz zostanie bliżej opisany.

Ten czujnik opóźnieniowy 60 składa się głównie z obudowy 62, dostosowanej do umocowania jej na nadwoziu pojazdu, i masy czujnikowej 66 umocowanej odchylnie na trzpieniu 64. Powłoka zewnętrzna 50 cięgła linkowego jest umocowana w otworze wywierconym w obudowie 62. Linka pociągowa 52 tego cięgła linkowego wchodzi do wnętrza obudowy 62 i jest połączona z masą czujnikową 66 w przybliżeniu w jej środku. Linka pociągowa 52 jest utrzymywana w stanie naprężenia przez sprężynę naciskową 68, która opiera się między stroną wewnętrzną obudowy 62 i masą czujnikową 66 i w ten sposób definiuje położenie spoczynkowe masy czujnikowej 66. Cięgło linkowe 50, 52 nie posiada żadnego luzu, tak że ewentualnie skrócenie linki pociągowej 52 względem powłoki zewnętrznej 50, spowodowane przez zmianę kierunku cięgła linkowego, wyrównuje się samoczynnie.

W otworze osiowym 70 w obudowie 62 jest umocowany przesuwnie trzpień stykowy 72. Ten trzpień 72 jest zasilany przez sprężynę naciskową 74 w takim znaczeniu, że jego wolny koniec tak długo wystaje z obudowy 62, dopóki nie zostanie przymocowany śrubą do przeciwległej powierzchni montażowej 76 nadwozia pojazdu. Ta dźwignia stykowa 72 jest zaopatrzona na swoim wewnętrznym końcu w chorągiewkę blokującą 72a, która jest zaczepiona w wybraniu 66a masy czujnikowej 66 tak długo dopóki wolny koniec trzpienia stykowego 72 wystaje z obudowy 62. Z hhwiią aamonoowania ouudowy 62 na przeciwległej powierzchni montażowej 76 nadwozia pojazdu, chorągiewka blokująca 72a zostaje wysunięta z wybrania 22n i zwalnia masę czujnikową 66.

Poniżej zostanie opisany sposób działania napinacza pasa. W czasie normalnej pracy pojazdu napinacz pasa jest zabezpieczony przez dźwignię blokującą 40. Jego masa czujnikowa, a zwłaszcza połączony z naą blok prowadnicay 2a, moae saę posuwać tylko tak dlatego, dopóki jego powierzchnia udrzaa0owa 44 iiie aaraffi na pzzewOιlggłą bOwirΓZchπi ę blokującą 42 na ramieniu 40a dźwigni blokującej 40. W tym stanie wolny koniec drugiego ramienia 18b dźwigni rozłączającej 18 leży jeszcze na powierzchni stykowej 22. Rozłączenie napinacza pasa nie jest więc możliwe. Ponieważ napinacz pasa jest przymocowany za pomocą płytki montażowej 12 do siedzenia pojazdu więc jego masa czujnikowa podlega także działaniu zwolnień, które występują w wyniku przemieszczeń siedzenia względem nadwozia pojazdu. Nie mogą one jednak nigdy spowodować rozłączenia napinacza pasa.

Odbezpieczenie napinacza pasa jest możliwe tylko za pomocą czujnika bpóźnienwbhegb 60. Ponieważ jest on przymocowany do nadwozia pojazdu, więc reaguje tylko na zwalnianie pojazdu. Czjnik opóźnieniowy 60 jest tak zainstalowany w pojeździe, np. pod siedzeniem, że normalny kierunek jazdy /strzałka F na fig. 1 i 2/ jest identyczny z kierunkiem,

168 967 w którym odchylenie masy czujnikowej 66 powoduje pociągnięcie linki 52. To pociągnięcie przenosi się za pomncą linki pociągowej 52 na ramię 40b dźwigni blokującej 40 i powoduje odchylenie tej dźwigni 40 w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazówek zegara na fig. 1, tak że jej ramię 40a usuwa się z drogi powierzchni zderzakowej 44 na wolnym końcu bloku prowadniczego 26. Dźwignia blokująca nie przeszkadza już więcej ruchowi masy czujnikowej napinacza pasa, tak że jest ona już odbezpieczona.

Warunkiem tego, aby masa czujnikowa 66 mogła się poruszać w obudowie 62, jest oczywiście całkowite wciśnięcie trzpienia stykowego 72 w obudowę 62, co następuje wówczas, gdy zostaje ona przymocowana do powierzchni montażowej.76 nadwozia pojazdu. W przeciwnym razie masa czujnikowa 66 jest przytrzymywana we wnętrzu obudowy 62 przez chorągiewkę blokującą 72a, jak pokazano schematycznie na fig. 3. Napinacz pasa jest więc tak długo zabezpieczony, dopóki nie zostanie zakończony montaż czujnika opóźnieniowego 60 na nadwoziu pojazdu. Za pomocą dźwigni blokującej 40 osiąga się więc podwójne zabezpieczenie napinacza pasa: zabezpieczenie przed odłączeniem w przypadku przemieszczenia siedzenia oraz zabezpieczenie przed odłączeniem spowodowanym przez uderzenia w czasie transportu, podczas manipulowania napinaczem pasa i montowania go przed ostatecznym zamontowaniem czujnika opóźnieniowego 60 na nadwoziu pojazdu.

W innej postaci wykonania czujnika opóźnieniowego masa czujnikowa nie jest odchylna, lecz jest umieszczona w sposób umożliwiający jej liniowe przesuwanie. Czujnik opóźnieniowy 80, pokazany na fig. 4, zawiera przymocowaną do pojazdu podłużną obudowę 82, w której jest umocowana masa czujnikowa 84, mogąca przesuwać się ślizgowo wzdłuż obudowy 82. Między stroną wewnętrzną obudowy 82 a końcem masy czujnikowej 84 opiera się sprężyna naciskowa 86, tak że linka pociągowa 88 cięgła linkowego 90, przymocowana do masy czujnikowej 84, jest naprężona. Cięgło linkowe 90 prowadzi do napinacza pasa 10 według fig. 1. Czujnik opóźnieniowy 80 jest także wyposażony w zabezpieczenie transportowe i montażowe. Sprężyna płytkowa 92, przymocowana jednym końcem do obudowy 84, jest w stanie zablokowania zaczepiona w rowku 94 umieszczonym na obwodzie na drugim końcu masy czujnikowej 84. Trzpień stykowy 96 wystaje w stanie nieobciążonym z obudowy 82 a po montażu unosi sprężynę płytkową 92 z rowka 94, tak że masa czujnikowa 84 zostaje odbezpieczona.

Wielkość opóźnienia pojazdu, przy której następuje odbezpieczenie napinacza pasa, jest wyraźnie mniejsza od wyznaczonej wielkości opóźnienia, przy której powinno nastąpić wyłączenie napinacza. Zależnie od typu pojazdu próg wyłączenia dla napinacza leży np. przy około 4 do 6 g; opóźnienie pojazdu, przy którym zachodzi odbezpieczenie napinacza pasa może wtedy wynosić około 2 do 3 g. Dokładna wielkość nie jest krytyczna; powinna ona być tylko większa od.maksymalnego opóźnienia przy hamowaniu pojazdu o pewien naddatek bezpieczeństwa.

Wielkość progową, przy której następuje odbezpieczenie napinacza pasa przez czujnik opóźnieniowy 60, określa się głównie przez odpowiednie zwymiarowanie sprężyny naciskowej 46. Przeciwdziała ona sprężynie naciskowej 68, która może być znacznie słabsza.

Opisany napinacz pasa jest zabezpieczony bardzo prostymi środkami przed wszelkimi rodzajami błędnych wyłączeń.

Claims (11)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Napinacz pasów bezpieczeństwa w pojazdach, którego zamek jest umieszczony przy siedzeniu pojazdu, przy czym napinacz zazębia się z zamkiem oraz posiada reagującą na zmianę prędkość pojazdu masę czujnikową, umocowaną z możliwością ruchu przy siedzeniu pojazdu, oraz napęd wyzwalany ruchem masy czujnikowej, znamienny tym, że ma element blokujący do zabezpieczania masy czujnikowej /16, 1 4, 1 8, 2 0, 2 6/ pezed ruchem poniżej pierwszej ustalonej wielkości zwalniania pojazdu, niższej od drugiej wielkości zwalniania pojazdu, przy której następuje wyzwolenie napędu /14,20/ dzięki ruchowi masy czujnikowej /16, 14, 18, 20, 26/ odbezpieczonej przy przekroczeniu pierwszej wielkości zwalniania pojazdu.
2. 2. Napinacz pasów według zastrz. 1, znamienny tym, że do odbezpieczania masy czujnikowej /16, ,0, i 0, 20, /0/ ma ujujkik ópóżnieniywy 0/,/, zrzomoconany do nadwozia /76/ pojazdu, przy czym izoso czujnikowa /16, 14, 18, 20, 26/ jest blokowana w pozycji zabezpieczenia za pomocą regulowanego urządzenia blokującego /40/, o czujnik opóźnieniowy /60/ jest połączony czynnie z urządzeniem blokującym /40/, w celu przestero^nia go przy przekraczaniu pierwszej wielkości zwolnianio pojazdu i odbezpieczenia masy czujnikowej /16, 14, 18, 20, 26/.
3. 3. Napinacz pasów eeditgg asstrz. 2, znamienny t/m, że niujnik opóinieniowy· /60/ ma obudowę /62/, dostosowaną do umocowania jej na nadwoziu pojazdu, i umieszczoną w niej ruchomo masę czujnikową /66/.
4. 4. Napiπacz pasów według aastzz, 3/znamienny tyra, że masa czzjnikowa /66/ czujnika npópninóiowngo /60/ jest unieruchomiona w obudowie /62/ zo pomocą bezpiecznik montażowego /72a/, do czosu zamontowania jej na nadwoziu /76/ pojozdu.
5. 5. Napinacz pasów według zastrz. 4, znamienny tym, że bezpiecznik montożocy /72o/ posiada umocowany ruchomo w obudowie /62/ element stykowy /70/, który w wyniku zamontowania obudowy /62/ no nadwoziu /76/ pojozdu przylega do niego i wyłącza bezpiecznik montażowy /72a/ w celu zniesienia stanu unieruchomienia masy czujnikowej /66/.
6. 6. Napinacz posów według ossr^z , , , znamienny ty¹¹^» że masa czujnikowa /66/ czujnika npópójeniowegn /60/ jest połączono poprzez cięgło linkowe /50, 52/ z urządzeniem blokującym /40/.
7. 7. Napinocz pasów według zastrz. 6, znamienny tym, że do zabezpieczenia mosy czujnikowej /16, 14, 18, 20, 26/ napinacza /10/ paso ma dźwignię blokującą /40/, któro w swej pozycji spoczynkowej zabezpieczo mosę czujnikową /16, 14, 10, 20, 26/ i posiada powierzchnię zderzakową /42/ dlo mosy czujnikowej, któro oż do chwili osiągnięcio pierwszej wielkości zwolnienio pojazdu jest położono w pewnej odległości od przeciwległej powierzchni zderzakowej /44/ masy czujnikowej.
8. 8. Napinacz pasów według zastrz. 7, znamienny tym, że dźwignia blokująca /40/ jest w swej pozycji spoczynkowej wstępnie obciążono napięciem sprężyny /46/, wyznaczającym pierwszą wielkość zwolnienio pojazdu.
9. 9. Nopinocz pasów według zastrz. 6, znamienny tym, że masa czujnikowa /66/ czujnika opópnienjncegn /60/ jest podczos zwalniania pojazdu wstępnie obciążono przez sprężynę /6B/ w kierunku /r/ ruchu mosy czujnikowej /66/.
10. 10. Napinacz pasów według zostrz. i , zπzenóπn y yym, że masa cjujnikowa /66/ czujnika opópójeójocegn /60/ jest znooDwana rccyyóen e w obudowie /62/.
11. 11. Napinacz pasów według zostrz. i, znzenónn y y y m, że masa cjujnikowa /84/ czujnika opópójeójocngo /80/ jest znmocwóoi w bucowie/ 82/ / tznsjcnen/ pzdjżż swojej osi.