PL176697B1

PL176697B1 - Sposób regulacji ciśnienia w układzie hamulcowym

Info

Publication number: PL176697B1
Application number: PL95317352A
Authority: PL
Inventors: Wilfried Wagner; Vladimir Dusil; Jürgen Bauer
Original assignee: Teves Gmbh Alfred
Priority date: 1994-05-26
Filing date: 1995-05-16
Publication date: 1999-07-30
Also published as: KR970703260A; HU9603253D0; ES2122614T3; PL317352A1; EP0760765B1; JPH10500646A; EP0760765A1; US5941609A; CZ315796A3; WO1995032878A1; SK145496A3; DE59503994D1; HUT77500A; DE4418270A1

Abstract

1. Sposób regulacji cisnienia w ukladzie hamulcowym wyposazonym w system przeciwblokady ham ulców typu ABS p ojazdu m ech a n iczn eg o , który zaw iera p o d cisn ien io w y wzmacniacz sily hamowania,uruchamiany niezaleznie od woli kierowcy za pom oca elektrom agnesu, oraz glówny cylinder hamulcowy, wlaczony za podcisnieniowym wzm acniaczem sily hamowania, przy czym okresla sie predkosci obrotowe poszcze- gólnych kól pojazdu 1 zmierzona na kole podczas hamowania wartosc rzeczywista predkosci obrotowej porównuje sie z wyma- gana wartoscia zadana predkosci obrotowej oraz wysterowujesie elektryczny czlon wykonawczy regulujacy wielkosc cisnienia w ukladzie hamulcowym, znam ienny tym, ze prad, jaki nalezy do- prowadzic do elektrycznego czlonu wykonawczego w postaci elektromagnesu ( 2 2 ) reguluje sie wprost proporcjonalnie do wyniku porównania zmierzonej wartosci rzeczywistej ( ? RIst) predkosci obrotowej z wymagana wartoscia zadana ( ? R soll) predkosci obrotowej, przy czym kazdej wartosci zewnetrznej sily uruchamiajacej, wytworzonej przez elektrom agnes (22), przyporzadkowuje sie jedna wartosc wysterowanego w glów- nym cylindrze hamulcowym (3) cisnienia hydraulicznego w taki sposób, ze wzrostowi zewnetrznej sily uruchamiajacej od - powiada podwyzszenie cisnienia hydraulicznego w glównym cylindrze hamulcowym (3). Fig. 1 (1 1 ) 1 7 6 6 9 7 (1 3 ) B 1 PL PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób regulacji ciśnienia w układzie hamulcowym pojazdu mechanicznego, wyposażonym w system pczeciwblokady hamulcowej tyjuu ABS i zawierającym wzmacniacz siły hamowania, uruchamiany za pomocą elektrycznego członu nastawczego.

Znany jest, np. z niemieckiego opisu patentowego nr DE 42 17 409 Al, sposób regulacji ciśnienia w układzie hamulcowym pojazdu mechanicznego, wyposażonym w system przeciwblokwdy hamukowej tyjiu ABS i zawierającym wzmacniacz siły hamowania, ucuchamieby za pomocą elekⁱryzznega członu nastąwzce^ec, w którym to spyso^eie określa się prędkości obrotowe poszczególnych kół pojazdu. Przy stosowaniu opisanego tam sposobu porównuje się riśmeme wysteyowane w hamulcu kół z wprowadzoną do pamięci wartością zadaną ciś nienia w hamulcu, prny czym w zakżkóści od wywiku porównania wysterawąjy się wzmacniacz siły hamowania w kierunku zmiany siły wzmacniającej. W znanym sposobie za niekorzystne należy uznać wysokie koszty związane z pomiarem ciśninnia.

Z mnmieckinga opisu patentowego nr DE 42 38 33 Al znany jest podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania, którego zawór sterujący jest uruchamiany elektrycznie za pam.acr elnktromagyeęe. Elektromagnes, współpruj^ujący z kurpusem cawarąjesi pzny tym pomozony trwale z tłokiem zaworu, uruchemiąjączm mzchan^rcznie zawcśr ęteyując:y, pyzy czym konym zawozu ogranicza w obudowie sterującej', w której zn and uje się zawou steyujący, pczcstrcnń pnaematyccną, która łączy się za paśrz^ymetwym pra^ustów z nepowiytszaną komorą roboczą wzmacniacza siły hamowania, tak że w korpusie zaworu jest stale wyrównywane cenienie.

Z polskiego opisu patentowego nr 113 907 znany jest sposób sterowania wykonawczym urządzeniem przeciwcadślizgowym, polegający na tym, że porównuje się rzeczywistą c^stotUwość abrytówkoła Cazdce^aez wy^paayowanr ^w ąaⁱłydzie cterowmczzm częstotliwością wzorcową lub odpkwiadająne tym częstocliwościom rzaczzwisią peę^ukoś^c kątową koła i prędkość wcorcąwą.

Cetem wynalazku jest opracowanie sposobu regulacji ciśnienia w układzie hamulcowym wzm:ίcmonega na wstępie roCziaju, który umożhwk uzyskank dokładnej regulacji majowej ciśmeoia w^esterowzwanngo w 0amylcaz^e kół pojazdu, z zasSosawaniem infaamaejⁱ już ktniej ąwyj w pry:ypadku znanych układów hamukowych z ę^aetemem prceciwblokady.

Sposób regulacji ciśnienia hamowania w wyposażonym w system przeciwblokady hamulców typu ABS układnie hamukowzm poiazdu mechanⁱccsego, który zawiewa podciś4

176 697 nieniowy wzmacniacz siły hamowania, uruchamiany niezależnie od woli kierowcy za pomocą elektromagnesu, oraz główny cylinder hamulcowy, włączony za podciśnieniowym wzmacniaczem siły hamowania, przy czym określa się prędkości obrotowe poszczególnych kół pojazdu i zmierzoną na kole podczas hamowania wartość rzeczywistą prędkości obrotowej porównuje się z wymaganą wartością zadaną prędkości obrotowej oraz wysterowuje się elektryczny człon wykonawczy regulujący wielkość ciśnienia w układzie hamulcowym, według wynalazku charakteryzuje się tym, że prąd, jaki należy doprowadzić do elektrycznego członu wykonawczego w postaci elektromagnesu reguluje się wprost proporcjonalnie do wyniku porównania zmierzonej wartości rzeczywistej prędkości obrotowej z wymaganą wartością żądaną prędkości obrotowej, przy czym każdej wartości zewnętrznej siły uruchamiającej, wytworzonej przez elektromagnes, przyporządkowuje się jedną wartość wysterowanego w głównym cylindrze hamulcowym ciśnienia hydraulicznego w taki sposób, że wzrostowi zewnętrznej siły uruchamiającej odpowiada podwyższenie ciśnienia hydraulicznego w głównym cylindrze hamulcowym.

Korzystnie, za pomocą elektromagnesu uruchamia się korpus zaworu sterującego różnicą ciśnień pneumatycznych działającą w podciśnieniowym wzmacniaczu siły hamowania, przy czym prąd jaki należy doprowadzić do elektromagnesu reguluje się proporcjonalnie do różnicy ciśnień pneumatycznych działającej na korpus zaworu.

Korzystnie, obciąża się różnicą ciśnień pneumatycznych pneumatyczną powierzchnię czynną współpracującą z korpusem zaworu sterującego, tak że wytwarza ona siłę, która przeciwdziała sile uruchamiającej wytworzonej przez elektromagnes.

Korzystnie, wytwarza się siłę przeciwdziałającą zewnętrznej sile uruchamiającej wytworzonej przez elektromagnes składającą się z siły sprężyny zaworowej oddziałującej wstępnie na korpus zaworu w kierunku zamykania zaworu sterującego oraz z dwóch pneumatycznych składowych siły, działających przeciwnie względem siebie, przy czym pierwsza składowa siły, przeciwdziałająca sile sprężyny zaworowej powstaje z różnicy ciśnień pneumatycznych pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a ciśnieniem panującym w komorze roboczej, oraz z pierwszej powierzchni czynnej ukształtowanej na korpusie zaworu, natomiast druga składowa siły, wspomagająca siłę sprężyny zaworowej, powstaje z różnicy ciśnień pneumatycznych pomiędzy ciśnieniem panującym w komorze roboczej a podciśnieniem panującym w komorze podciśnieniowej, oraz z drugiej powierzchni czynnej ukształtowanej na korpusie zaworu.

Korzystnie, mierzy się podciśnienie panujące w obudowie podciśnieniowego wzmacniacza siły hamowania oraz reguluje się prąd, jaki należy doprowadzić do elektromagnesu, w zależności od zmierzonej wartości podciśnienia.

Korzystnie, wyznacza się za pomocą czujnika prędkość uruchamiania pedału hamowania uruchamiającego podciśnieniowy wzmacniacz sity hamowania, przy czym wymaganą wartość żądaną (&)R_soii) prędkości obrotowej określa się w zależności od wartości wyznaczonej za pomocą czujnika.

Korzystnie, wyznacza się za pomocą czujnika drogę uruchamiania pedału hamowania uruchamiającego podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania, przy czym wymaganą wartość żądaną prędkości obrotowej określa się w zależności od wartości wyznaczonej za pomocą czujnika.

Korzystnie, wyznacza się za pomocą czujnika siłę uruchamiającą, działającą na pedał hamowania uruchamiający podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania, przy czym wymaganą wartość żądaną prędkości obrotowej określa się w zależności od wartości wyznaczonej za pomocą czujnika.

Korzystnie, wymaganą wartość żądaną prędkości obrotowej określa się w zależności od sygnału wyjściowego nadajnika sygnałów umieszczonego w miejscu znajdującym się poza pojazdem, korzystnie satelity do kontroli ruchu.

Korzystnie, wymaganą wartość żądaną prędkości obrotowej określa się w zależności od sygnału wyjściowego nadajnika sygnałów, korzystnie czujnika odległości, umieszczonego w miejscu znajdującym się wewnątrz pojazdu.

176 697

Korzystnie określa się okres czasu włączenia elektromagnesu i przy jego pomocy ocenia się szacunkowo wpływy temperatury.

Wzmacniacz siły hamowania jest wykonany jako podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania, uruchamiany niezależnie od woli kierowcy za pomocą elektromagnesu, przy czym prąd, jaki należy doprowadzić do elektromagnesu, reguluje się wprost proporcjonalnie w zależności od wyniku porównania. Każdej wartości obcej siły uruchamiającej, wprowadzonej przez elektromagnes, przyporządkowuje się przy tym korzystnie pewną wartość ciśnienia hydraulicznego, wysterowanego w cyllndrze głównym układu hamulcowego, tak iż wzrostowi obcej siły uruchamiającej odpowiada wzrost ciśnienia hydraulicznego.

Podniesienie jakości procesu regulacji osiąga się w ten sposób, że prąd, jaki należy doprowadzić do elektromagnesu, reguluje się proporcjonalnie do różnicy ciśnień pneumatycznych, działającej na korpus zaworu. Jest przy tym szczególnie korzystne, jeśli przewidziana jest współpracująca z korpusem zaworu sterującego pneumatyczna powierzchnia robocza, która jako obciążona różnicą ciśnień pneumatycznych wprowadza siłę, przeciwdziałającą sile uruchamiającej, wprowadzonej przez elektromagnes.

Mierząc podciśnienie, panujące w obudowie podciśnieniowego wzmacniacza siły hamowania, oraz regulując prąd, jaki należy doprowadzić do elektromagnesu, w zależności od mierzonej wartości podciśnienia, zapewnia się dokładne dopasowanie procesu regulacji do warunków pneumatycznych, panujących wewnątrz podciśnieniowego wzmacniacza siły hamowania.

Określanie żądanej wartości prędkości obrotowej następuje w zależności od drogi uruchamiania pedału hamowania, uruchamiającego mechanicznie podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania, a w pewnych okolicznościach od siły uruchamiającej, działającej na pedał hamowania. Inne możliwości określania przewidują użycie nadajników sygnału, umieszczonych na zewnątrz lub wewnątrz pojazdu, np. satelitów do kontroli ruchu lub szukaczy radarowych albo czujników odległości. W ramach zaproponowanego sposobu jest także szczególnie celowe mierzenie czasu włączenia elektromagnesu oraz wykorzystywanie pomierzonej wartości do oceny wpływów temperatury. '

Przedmiot wynalazku jest objaśniony bliżej na podstawie przykładu wykonania, w nawiązaniu do rysunku, na którym fig. 1 przedstawia roboczy schemat blokowy układu hamulcowego, za pomocą którego można realizować sposób regulacji ciśnienia według wynalazku, fig. 2 - zawór sterujący podciśnieniowego wzmacniacza siły hamowania, stosowanego w układzie hamulcowym według fig. 1, w dużym powiększeniu, a fig. 3 - wykres zależności podlegającego regulacji ciśnienia w układzie hamulcowym od doprowadzanego do elektromagnesu prądu p=f(I).

Uwidoczniony na fig. 1 układ hamulcowy do pojazdów mechanicznych, służący do stosowania sposobu regulacji według wynalazku, składa się w zasadzie z zespołu uruchamiającego 1, elektronicznego zespołu sterującego 8, hamulców 12,13,14,15 kół, z umieszczonego pomiędzy hamulcami 12 do 15 kół a zespołem uruchamiającym 1 hydraulicznego zespołu przeciwblokady hamulców lub modulatora ciśnienia 9, a także z nie uwidocznionego regulatora systemu przeciwblokady hamulców typu ABS/systemu regulacji poślizgu ASR, który wytwarza sygnały sterujące dla modulatora ciśnienia 9.

Zespół uruchamiający 1 składa się natomiast z uruchamianego za pomocą pedału hamowania 4 pneumatycznego wzmacniacza siły hamowania podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania, za którym włączony jest główny cylinder hamulcowy 3, korzystnie tandemowy, którego nie uwidocznione przestrzenie ciśnieniowe są połączone przewodami hydraulicznymi 45,46 z modulatorem ciśnienia 9. Z pedałem hamowania 4 sprzęgnięty jest drążek uruchamiający 21, umożliwiający uruchamianie uwidocznionego jedynie schematycznie zaworu sterującego 5, który steruje wielkością różnicy ciśnień pneumatycznych w obudowie podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania.

Łącznik 6 światła hamowania, pozostający w połączeniu roboczym z pedałem hamowania 4, umożliwia rozpoznawanie zapoczątkowanego uruchamiania pedału hamowania 4, natomiast prędkość uruchamiania jest wskazywana za pomocą urządzenia czujnikowego, które jest utworzone korzystnie przez pracujący analogowo czujnik przemieszczenia 11, przyporządkowany podciśnieniowemu wzmacniaczowi 2 siły hamowania.

Czujnik przemieszczenia 11, który rejestruje ruchy nie uwidocznionej ścianki ruchomej, przejmującej siłę wzmacniającą, oraz który może być wykonany korzystnie jako potencjometr liniowy, wytwarza w sposób ciągły analogowe sygnały wyjściowe, które poddaje się czasowo różnicującej obróbce (dyferencjacji) i które odpowiadają każdorazowo chwilowej prędkości uruchomienia pedału hamowania 4. Prędkości uruchamiania przyporządkowuje się każdorazowo wartość żądaną w OR^oii prędkości obrotowej koła, umieszczoną w pamięci uwidocznionego jedynie schematycznie bloku pamięciowego 20, którą doprowadza się do układu porównującego 7, współpracującego z elektronicznym układem sterującym 8 i która odpowiada żądanej prędkości obrotowej koła, wybranej uprzednio przez kierowcę przez dociśnięcie pedału hamowania 4. Każdemu z nie uwidocznionych kół pojazdu przyporządkowany jest oddzielny czujnik 16,17, 18,19 koła, którego sygnał, odpowiadający wartości rzeczywistej w ORiot prędkości obrotowej koła, porównuje się w układzie porównującym 7 z wartością żądaną ORooii prędkości obrotowej koła. W zależności od wyniku porównania uzyskanego w układzie porównującym 7, elektroniczny zespół sterujący 8 wytwarza sygnały sterujące, w celu nastawienia podciśnieniowego wzmacniacza siły hamowania 2. Następuje przy tym uruchomienie obce zaworu sterującego 5 podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania za pomocą elektromagnesu 22 (fig. 2), wysterowywanego przez sygnały sterujące elektronicznego zespołu sterującego 8, niezależnie od siły uruchamiania, przyłożonej do pedału hamowania 4.

Jak to jest widoczne zwłaszcza na fig. 2, zawór sterujący 5 jest umieszczony w obudowie sterującej 23, prowadzonej w sposób uszczelniony w obudowie uwidocznionego na fig. 1 podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania, oraz składa się z pierwszego gniazda szczelnego 24, umieszczonego w obudowie sterującej 23, z drugiego gniazda szczelnego 26, wykonanego na tłoku 25 zaworu, połączonym z drążkiem uruchamiającym 21, oraz z korpusu 27 zaworu, współpracującego z obu gniazdami szczelnymi 24,26. Ponadto w obudowie sterującej 23 znajduje się przebiegający z boku kanał 28, umożliwiający połączenie komór roboczych nie uwidocznionego podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania.

Jak wynika ponadto z fig. 2, korpus 27 zaworu zawiera współpracującą z obydwoma gniazdami szczelnymi 24, 26 pierścieniową powierzchnię uszczelniającą 31, która jest zaopatrzona w szereg przepustów osiowych 33 i która jest usztywniona za pomocą metalowej tarczki usztywniającej 32. Do powierzchni uszczelniającej 31 przylega promieniowo wewnątrz warga uszczelniająca 34, która w stanie zmontowania korpusu 27 zaworu w obudowie sterującej 23 styka się szczelnie z jej ścianką wewnętrzną lub z pierścieniem 35, przytrzymującym korpus 27 zaworu, tak że w obudowie sterującej 23 ograniczona jest przestrzeń pneumatyczna 36. Nie oznaczone bliżej kanały przepływowe, utworzone przez przepusty 33, łączą przestrzeń pneumatyczną 36 z ograniczoną przez gniazda szczelne 24, 26 przestrzenią pierścieniową 37, do której uchodzi kanał pneumatyczny 38, łączący się z napowietrzaną komorą roboczą, tak że przestrzeń pneumatyczna 36, istniejąca po odwróconej od powierzchni uszczelniającej 31 stronie korpusu 27 zaworu, jest połączona stale z nie uwidocznioną komorą roboczą i w korpusie 27 zaworu następuje wyrównanie ciśnienia.

Wewnętrzna promieniowo średnica wargi uszczelniającej 34 oraz drugie gniazdo szczelne 26, utworzone na tłoku 25 zaworu, ograniczają w korpusie 27 zaworu pierwszą pneumatyczną powierzchnię roboczą 39, która jako obciążona różnicą ciśnień pneumatycznych pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a ciśnieniem, panującym w komorze roboczej, daje pierwszą składową siły, która przeciwdziała sile sprężyny zaworowej 40, działającej wstępnie na korpus 27 zaworu w kierunku zamykania zaworu sterującego 5, oraz która zmniejsza się wraz ze wzrostem napowietrzenia komory roboczej lub przestrzeni 36. Poprzez oddziaływanie pneumatycznej różnicy ciśnień pomiędzy ciśnieniem panującym w komorze roboczej i podciśnieniem panującym w komorze podciśnieniowej na utworzoną w środkowym obszarze korpusu 27 zaworu drugą pneumatyczną powierzchnię roboczą 41 powstaje druga pneumatyczna składowa siły, która wspomaga działanie wspomnianej

176 697

Ί uprzednio sprężyny zaworowej 40 i która wzrasta wraz ze wzrostem napowietrzenia komory roboczej lub przestrzeni 36.

Aby zapoczątkować wymienione powyżej, niezależne od drążka uruchamiającego 21 uruchomienie wzmacniacza siły hamowania, promieniowo pomiędzy gniazdami szczelnymi pierwszym 24 i drugim 26 umieszczone jest trzecie gniazdo szczelne 29, uruchamiane za pomocą elektromagnesu 22, który jest umieszczony w osiowym przedłużeniu cylindrowym 30 tłoka 25 zaworu, a zatem jest przesuwny w obudowie sterującej 23 wraz z tłokiem 25 zaworu.

Elektromagnes 22 składa się z cewki 47, nasadzonej na część prowadniczą 44, zamocowaną wewnątrz przedłużenia 30, oraz z osadzonej w niej przesuwnie zwory cylindrycznej 42, która łączy się za pomocą przenoszącego siły połączenia z prowadzoną w sposób uszczelniony w obudowie sterującej 23 tuleją 43, na której ukształtowane jest trzecie gniazdo szczelne 29, tak iż umożliwione zostaje przenoszenie na trzecie gniazdo szczelne 29 obcej siły uruchamiającej, wytwarzanej przez elektromagnes 22. Trzecie gniazdo szczelne 29 jest przy tym przesunięte osiowo (patrz odstęp b) względem drugiego gniazda szczelnego 26, ukształtowanego na tłoku 25 zaworu.

Przy hamowaniu obcym, uzyskiwanym poprzez przepuszczenie prądu przez cewkę 47, zwora 42 ulega przesunięciu, na rysunku w prawo, wskutek czego trzecie gniazdo szczelne 29 najpierw po pokonaniu odstępu b dochodzi do położenia przylegania do powierzchni uszczelniającej 31 korpusu 27 zaworu. Wskutek tego przylegania pierwsze gniazdo szczelne 24, znajdujące się w obudowie sterującej 23, jest przykryte roboczo, tak że nie istnieje już połączenie pomiędzy pneumatycznymi komorami roboczymi wzmacniacza 2 siły hamowania. Bezpośrednio potem trzecie gniazdo szczelne 29 i korpus 27 zaworu przemieszczają się razem dalej, przy czym drugie gniazdo szczelne 29 zostaje otwarte i napowietrzeniu ulega napowietrzana komora robocza podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania. Ruch trzeciego gniazda szczelnego 29 trwa dopóty, dopóki kotwa 42 nie dosunie się do części prowadniczej 44 i szczelina s pomiędzy obydwiema częściami nie zostanie zredukowana do zera. Przy braku siły uruchamiającej na drążku uruchamiającym 21 obudowa sterująca 23 wybiega względem tłoka 25 zaworu o odcinek drogi, który odpowiada odstępowi a pomiędzy ograniczającym ruch tłoka 25 zaworu elementem poprzecznym 48, a powierzchnią oporową 49, utworzoną na obudowie sterującej 23. Powoduje to sprężyna 50, cofająca tłoczysko, która tłok 25 zaworu przemieszcza w prawo za pośrednictwem drążka uruchamiającego 21 i dąży do ponownego zamknięcia drugiego gniazda szczelnego 26. Ponieważ jednak, wskutek trwałego połączenia elektromagnesu 22 i tłoka 25 zaworu, trzecie gniazdo szczelne 29 przemieszcza się razem synchronicznie, przeto szczelina pomiędzy korpusem 27 zaworu a drugim gniazdem szczelnym 26 pozostaje otwarta, mianowicie o wielkość s - b. Dzięki temu napowietrzna komora robocza wzmacniacza 2 siły hamowania jest łączona z atmosferą i wytwarzana jest siła hamowania.

Aby zapewnić to, że po zakończeniu hamowania, wspomaganego obcą siłą, elektromagnes 22 zostanie również niezawodnie odłączony, przewidziane jest ponadto elektryczne urządzenie przełączeniowe 10, które jest uwidocznione na fig. 1 jedynie schematycznie.

Jak już powyżej wspomniano, podczas regulacji porównuje się wartość żądaną Muson prędkości obrotowej koła, przyporządkowaną prędkości uruchamiania pedału hamowania 4, oraz zmierzoną na kole wartość rzeczywistą wrisi prędkości obrotowej koła w układzie porównującym 7. Za pomocą sygnału, zależnego od wyniku tego porównania, wysterowuje się elektroniczny zespół sterujący 8, który wytwarza sygnały sterujące lub prądowe dla elektromagnesu 22, realizującego obce uruchomienie zaworu sterującego 5 podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania. Należy przy tym zadbać o to, aby obca siła uruchamiająca, wytworzona przez elektromagnes 22, była większa od opisanej poprzednio sumy sił składowych, działających na korpus 27 zaworu sterującego 5. Z opisu działania zaworu sterującego 5, przedstawionego na fig. 2, wynika, że zwiększenie obcej siły uruchamiającej, wytwarzanej przez elektromagnes 22, lub prądu doprowadzanego do elektromagnesu 22, wywołuje podwyższenie ciśnienia hydraulicznego, wytwarzanego w głównym cylindrze hamulcowym 3 przez podciśnieniowy wzmacniacz 2 siły hamowania. Zależność

176 697 ciśnienia hydraulicznego, wytwarzanego w głównym cylindrze hamulcowym 3, od obcej siły uruchamiającej elektromagnesu lub od prądu elektrycznego, doprowadzanego do elektromagnesu 22, jest przedstawiona na fig. 3 rysunku.

Jeśli z porównania pomiędzy wartością żądaną (Roli prędkości obrotowej, przyporządkowaną prędkości dociskania pedału, a wartością rzeczywistą (Wist prędkości obrotowej, określaną przez jeden z czujników 16 do 19 wynika, że wartość żądana orsoii jest mniejsza od wartości rzeczywistej, to zawór sterujący 5 podciśnieniowego wzmacniacza 2 siły hamowania podlega wysterowaniu w kierunku podwyższenia ciśnienia w głównym cylindrze hamulcowym 3 aż do zredukowania do zera odchylenia pomiędzy obiema wartościami prędkości obrotowej. Ciśnienie, uzyskane w głównym cyllndrze hamulcowym 3, można utrzymywać przez zasilanie elektromagnesu 22 stałym prądem. Obniżanie ciśnienia w głównym cylindrze hamulcowym 3 osiąga się podczas regulacji przez odpowiednie zmniejszanie prądu, doprowadzanego do elektromagnesu 22. Jeśli natomiast porównanie wykazuje, że wartość żądana jest większa od wartości rzeczywistej, to można obniżyć zbyt wysokie ciśnienie hamowania, uzyskane w hamulcach kół, bądź przez interwencję systemu przeciwblokady hamulcowej, bądź też przez zmniejszenie prądu doprowadzanego do elektromagnesu 22.

176 697

co ^WR Soli

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz.

Cena 2,00 zi.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Sposób regulacji ciśnienia w układzie hamulcowym wyposażonym w system przeciwblokady hamulców typu ABS pojazdu mechanicznego, który zawiera podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania,uruchamiany niezależnie od woli kierowcy za pomocą elektromagnesu, oraz główny cylinder hamulcowy, włączony za podciśnieniowym wzmacniaczem siły hamowania, przy czym określa się prędkości obrotowe poszczególnych kół pojazdu i zmierzoną na kole podczas hamowania wartość rzeczywistą prędkości obrotowej porównuje się z wymaganą wartością zadaną prędkości obrotowej oraz wysterowuje się elektryczny człon wykonawczy regulujący wielkość ciśnienia w układzie hamulcowym, znamienny tym, że prąd, jaki należy doprowadzić do elektrycznego członu wykonawczego w postaci elektromagnesu (22) reguluje się wprost proporcjonalnie do wyniku porównania zmierzonej wartości rzeczywistej (ORist) prędkości obrotowej z wymaganą wartością żądaną (wr_Soii) prędkości obrotowej, przy czym każdej wartości zewnętrznej siły uruchamiającej, wytworzonej przez elektromagnes (22), przyporządkowuje się jedną wartość wysterowanego w głównym cylindrze hamulcowym (3) ciśnienia hydraulicznego w taki sposób, że wzrostowi zewnętrznej siły uruchamiającej odpowiada podwyższenie ciśnienia hydraulicznego w głównym cylindrze hamulcowym (3).
2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że za pomocą elektromagnesu (22), uruchamia się korpus (27) zaworu sterującego różnicą ciśnień pneumatycznych działającą w podciśnieniowym wzmacniaczu (2) siły hamowania, przy czym prąd jaki należy doprowadzić do elektromagnesu (22) reguluje się proporcjonalnie do różnicy ciśnień pneumatycznych działającej na korpus (27) zaworu.
3. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że obciąża się różnicą ciśnień pneumatycznych pneumatyczną powierzchnię czynną (41) współpracującą z korpusem (27) zaworu sterującego (5), tak że wytwarza ona siłę, która przeciwdziała sile uruchamiającej wytworzonej przez elektromagnes (22).
4. Sposób według zastrz. 3, znamienny tym, że wytwarza się silę przeciwdziałającą zewnętrznej sile uruchamiającej wytworzonej przez elektromagnes (22) składającą się z siły sprężyny zaworowej (40) oddziałującej wstępnie na korpus (27) zaworu w kierunku zamykania zaworu sterującego (5) oraz z dwóch pneumatycznych składowych siły, działających przeciwnie względem siebie, przy czym pierwszą składową siły, przeciwdziałającą sile sprężyny zaworowej (40) powstaje z różnicy ciśnień pneumatycznych pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a ciśnieniem panującym w komorze roboczej, oraz z pierwszej powierzchni czynnej (39) ukształtowanej na korpusie (27) zaworu, natomiast druga składowa siły, wspomagająca siłę sprężyny zaworowej (40), powstaje z różnicy ciśnień pneumatycznych pomiędzy ciśnieniem panującym w komorze roboczej a podciśnieniem panującym w komorze podciśnieniowej, oraz z drugiej powierzchni czynnej (41) ukształtowanej na korpusie (27) zaworu.
5. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że mierzy się podciśnienie panujące w obudowie podciśnieniowego wzmacniacza (2) siły hamowania oraz reguluje się prąd, jaki należy doprowadzić do elektromagnesu (22), w zależności od zmierzonej wartości podciśnienia.
6. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że wyznacza się za pomocą czujnika prędkość uruchamiania pedału hamowania (4) uruchamiającego podciśnieniowy wzmacniacz (2) siły hamowania, przy czym wymaganą wartość żądaną (oRtsoil) prędkości obrotowej określa się w zależności od wartości wyznaczonej za pomocą czujnika.
7. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że wyznacza się za pomocą czujnika drogę uruchamiania pedału hamowania (4) uruchamiającego podciśnieniowy

176 697 wzmacniacz (2) siły hamowania, przy czym wymaganą wartość żądaną (ft>R_SOn) prędkości obrotowej określa się w zależności od wartości wyznaczonej za pomocą czujnika.
8. Sposób według zastrz. 7, znamienny tym, że wyznacza się za pomocą czujnika siłę uruchamiającą, działającą na pedał hamowania (4) uruchamiający podciśnieniowy wzmacniacz (2) siły hamowania, przy czym wymaganą wartość żądaną («rsih) prędkości obrotowej określa się w zależności od wartości wyznaczonej za pomocą czujnika.
9. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że wymaganą wartość żądaną (<w_son) prędkości obrotowej określa się w zależności od sygnału wyjściowego nadajnika sygnałów umieszczonego w miejscu znajdującym się poza pojazdem, korzystnie satelity do kontroli ruchu.
10. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że wymaganą wartość żądaną (oRs._Soil) prędkości obrotowej określa się w zależności od sygnału wyjściowego nadajnika sygnałów, korzystnie czujnika odległości, umieszczonego w miejscu znajdującym się wewnątrz pojazdu.
11. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że określa się okres czasu włączenia elektromagnesu (22) i przy jego pomocy ocenia się szacunkowo wpływy temperatuiy.