PL177558B1

PL177558B1 - Złącze dla pojazdu

Info

Publication number: PL177558B1
Application number: PL94310600A
Authority: PL
Inventors: Daniel L. Hughes
Original assignee: Atlas Copco Wagner Inc
Priority date: 1993-03-11
Filing date: 1994-03-11
Publication date: 1999-12-31
Also published as: AU694079B2; CA2158059C; CN1057050C; CA2158059A1; PL310600A1; WO1994020766A1; JPH08510532A; AU678226B2; AU3524597A; JP3026603B2; DE69424543T2; FI954225A0; RU2127688C1; EP0698186B1; CN1119038A; EP0698186A1; US5366299A; FI954225A7; AU6412194A; DE69424543D1

Abstract

1 Zlacze dla pojazdu, posiadajacego rame przednia i tyl- na, zawierajace górny i dolny zespól lozysk, zamocowany do przedniej ramy pojazdu, przy czym górny zespól lozyska zawiera górny zestaw lozysk waleczkowych, obrotowy wokól o n obrotu zlacza, osadzony na górnym cylindrycznym czopie zawieszenia, zas dolny zespól lozyska zaw iera dolny zestaw lozysk waleczkowych osadzony na dolnym cylindrycznym czopie zawieszenia, wspólosiowy z górnym cylindrycznym czopem zawieszenia, przy czym górny i dolny cylindryczne czopy zawieszenia sa zam ocowane na stale do tylnej ramy pojazdu, a górny i dolny zestawy lozysk waleczkowych sa zamocowane na stale w kierunku prom ieniow ym wzgledem górnego cylindrycznego czopa zawieszenia, zas co najmniej górny zestaw lozysk waleczkowych jest zamocowany nieru- chomo w kierunku osiow ym w zgledem dolnego cylindrycz- nego czopa zawieszenia, znam ienne tym , ze dolny zespól lozyska (48, 48') zaw iera rozciety, osadczy pierscien (154) ulozony w szczelnym styku z koncowym kolpakiem (160) zamocowanym do dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia (52) za pom oca wkretów (164) i pierscieniem dystansowym (152), ulozonym w styku z dolnym zestawem lozysk walecz- kowych (138, 146), przy czym dolny zestaw lozysk w alecz- kowych (138, 146) jest zamocowany nieruchomo w kierunku osiowym wzgledem dolnego cylindrycznego czopa zawiesze- nia (52) Fig. 4 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest złącze dla pojazdu.Tego typu złącze jest stosowane, zwłaszcza dla pojazdów przeznaczonych do transportu ciężkich materiałów budowlanych lub kopalnianych. Pojazdy te korzystnie zawierają dwie części, to jest przednią część do której jest zamocowana łyżka ładunkowa dla materiałów budowlanych i tylną część z kabiną operatora, przy czym obie części są połączone za pomocą złącza górnego i dolnego.

Z opisu patentowego USA nr 3,806,158 znane jest złącze zawierające górny i dolny zespół łożyska sferycznego, które działa na zasadzie kuli i gniazda. Łożyska sferyczne górne i dolne są osadzone na cylindrycznych, współosiowych czopach zawieszenia, przy czym każdy czop zawieszenia górny i dolny jest podzielony na dwie części. Wytrzymują one duże obciążenia, skierowane promieniowo i osiowo, na skutek dużej powierzchni kontaktu w łożysku. Jednakże sferyczne łożyska szybko zużywają się, gdyż wykorzystywany jest w nich styk poślizgowy. Ponadto zanieczyszczenia przedostające się z otoczenia, na przykład z budowy lub kopalni, znacznie przyspieszają to zużycie. Łożyska te ponadto mają dużą wagę, wymiary, skomplikowaną obsługę i są trudne do wymiany.

Z opisu patentowego USA nr 5,032,029 znane jest złącze dla tylnego mostu ciężkiego pojazdu, mające tylne, obrotowe złącze zawierające zespół podwójnego łożyska. Zespół podwójnego łożyska zawiera obrotowy czop zawieszenia, którego pierwsza, cylindryczna część jest usytuowana na pionowej osi obrotu czopa, przy czym czop ma na obu końcach usytuowane ramię. Do czopa obrotowego przylega pierwsza wewnętrzna bieżnia łożyska i druga bieżnia usytuowana z odstępem względem pierwszej. Z wewnętrzną drugą bieżnią jest ułożony w styku zabezpieczający element, zamocowany do drugiego końca trzpienia obrotowego. Pomiędzy elementem zabezpieczającym i drugim końcem trzpienia obrotowego jest umieszczona podkładka, której grubość określa odległość pomiędzy pierwszą i druga bieżnią. Zawieszenie zapewnia obrót tylnej części ciężkiego pojazdu wokół osi pionowej.

W opisie patentowym GB nr 2091 655 ujawniono połączenie dwóch ram pojazdu, przedniej i tylnej, zawierające górny i dolny zespół łożyska. Oba zespoły łożyska zawierają zestawy łożysk wałeczkowych osadzonych na cylindrycznych czopach górnym i dolnym. Oba czopy górny i dolny, obracają się na wspólnej osi obrotu i są zamocowane na stałe do tylnej ramy pojazdu. W złączu tym, górny i dolny zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany na stałe w kierunku promieniowym względem czopów zawieszenia. Natomiast tylko dolny zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany nieruchomo na dolnym czopie zawieszenia, na stałe. Górny zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany na górnym czopie zawieszenia z pewnym luzem osiowym, gdyż zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany na czopie zawieszenia z odstępem względem obu końców czopa zawieszenia. W rezultacie takiego rozwiązania, górny zespół łożyska osiowo pływa, natomiast dolny zespół łożyska przenosi wszystkie osiowe obciążenia połączenia pomiędzy przednią i tylną częścią pojazdu.

Wadą takiego rozwiązania jest to, że tylko jeden zespół łożyska (stałe łożysko) przenosi całe obciążenie wzdłużne, w wyniku czego zespół musi mieć duże wymiary i ciężar. Chociaż górny zespół łożyska (płynne łożysko) może mieć bardziej zwartą budowę i być lżejsze, rozmiar i waga stałego łożyska powoduje, że nie mogą one być stosowane w każdym pojeździe kopalnianym, które powinno odznaczać się niewielkimi rozmiarami.

Złącza takie są również trudne do naprawiania i wymiany. Dla uzyskania maksymalnej sztywności, zespół łożyska ze zbieżnymi wałkami jest regulowany pod względem .wstępnego obciążenia, przy założeniu, że powierzchnie nośne wałków są zebrane razem dla skupienia wałków łożyska pomiędzy stożkami a panewką łożyska. Dla uzyskania małego zużycia, konieczne jest wyregulowanie łożyska dla zapewnienia wstępnego obciążenia. Istniejące zestawy łożysk wałeczkowych wymagają usunięcia i rozebrania zestawu łożyska dla wyregulowania obciążenia wstępnego. Powoduje to naruszenie szczelności łożyska, wystawienie wnętrza zestawu łożyska na oddziaływanie zanieczyszczeń, co jest szczególnym problemem, gdy regulację trzeba wykonać w warunkach polowych. Ponadto całkowita wymiana znanego zespołu łożyska wymaga co najmniej dwóch operacji demontażowych, aby uzyskać dostęp do odpowiedniej, właściwej podkładki regulacyjnej, w celu osiągnięcia wymaganego obciążenia wstępnego w naprawionym łożysku. Naprawa i mocowanie na nowo złącza, w warunkach polowych, wymagają również ciężkich, specjalistycznych narzędzi, które nie są ogólnie dostępne.

177 558

Złącze dla pojazdu, według wynalazku, posiadającego ramę przednią i tylną, zawierające górny i dolny zespoły łożysk, zamocowany do przedniej ramy pojazdu, przy czym górny zespół łożyska zawiera górny zestaw łożysk wałeczkowych, obrotowy wokół osi obrotu złącza, osadzony na górnym cylindrycznym czopie zawieszenia. Dolny zespół łożyska zawiera dolny zestaw łożysk wałeczkowych osadzony na dolnym cylindrycznym czopie zawieszenia, współosiowy z górnym cylindrycznym czopie zawieszenia, przy czym górny i dolny cylindryczne czopy zawieszenia są zamocowane na stałe do tylnej ramy pojazdu, a górny i dolny zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany na stałe w kierunku promieniowym względem górnego cylindrycznego czopa zawieszenia, zaś co najmniej górny zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany nieruchomo w kierunku osiowym względem dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia. Złącze charakteryzuje się tym, że dolny zespół łożyska zawiera rozcięty, osadczy pierścień ułożony w szczelnym styku z końcowym kołpakiem, zamocowanym do dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia za pomocą wkrętów i pierścieniem dystansowym, ułożonym w styku z dolnym zestawem łożysk wałeczkowych, przy czym dolny zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany nieruchomo w kierunku osiowym względem dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia.

Korzystne jest, gdy dolny cylindryczny czop zawieszenia jest zamocowany na stałe w uchwycie, pomiędzy mocującą płytą, i tylną rama pojazdu, przy czym płyta jest zamocowana rozłącznie do tylnej ramy.

Korzystne jest, gdy dolny zestaw łożysk wałeczkowych zawiera dwa rzędy zbieżnych wałków.

Korzystne jest, gdy z dolnym, cylindrycznym czopem zawieszenia jest ułożona w styku wewnętrzna powierzchnia bieżni łożyska, oraz gdy dolny zespół łożyska zawiera wkładkę pierścieniową, ułożoną w styku z dolnym zestawem łożysk wałeczkowych, przy czym koniec dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia wystaje ponad pierścień dystansowy.

Korzystne jest, gdy do przedniej ramy pojazdu są zamocowane wystające części dolnego zespołu łożyska za pomocą płyty mocującej.

Korzystne jest, gdy łożyska wałeczkowe dolnego zestawu łożysk są usytuowane pomiędzy uskokiem dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia, pierścieniem dystansowym, rozciętym, osadczym pierścieniem i końcowym kołpakiem.

Korzystne jest, gdy do dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia są zamocowane mierniki obciążenia, a w szczególności, gdy dolnym cylindrycznym czopem zawieszenia i końcowym kołpakiem jest umieszczona podkładka ustalająca.

Korzystne jest, gdy pomiędzy parą łożysk wałeczkowych zestawu łożysk jest usytuowany zestaw podkładek ustalających.

Zaletą proponowanej konstrukcji złącza jest jej duża wytrzymałość na znaczne obciążenia. Obciążenie wstępne jest regulowane w warunkach polowych bez konieczności znacznego demontażu lub naruszenia szczelności łożyska. Jeśli zużycie złącza spowoduje, że wielkość wstępnego obciążenia łożyska zmniejszy się poniżej pożądanego poziomu, proponowana konstrukcja zapewnia nieskomplikowaną wymianę łożyska. Możliwość zmniejszenia szczeliny pomiędzy wałeczkami łożyska pozwala na zwiększenie wstępnego obciążenia i przenoszenie naprężenia, powstającego przy ładowaniu, transporcie, wynikającego z pracy układu napędowego i ciężaru pojazdu. Złącze ma stosunkowo małe wymiary i jest lekkie oraz łatwe do regulowania i wymiany.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 jest widokiem z boku pojazdu zawierającego złącze według wynalazku, fig. 2 jest widokiem z boku przekroju poprzecznego złącza, fig. 3 jest widokiem z góry złącza, fig. 4 jest widokiem z boku przekroju poprzecznego zespołu łożyska, fig. 5 jest widokiem z boku przekroju poprzecznego zespołu łożyska, według alternatywnego przykładu wykonania.

Na fig. 1 przedstawiono niski pojazd kopalniany 10, zawierający przednią ramę 12 i tylną ramę 14, które są połączone ze sobą za pomocą górnego łącznika 18 i dolnego łącznika 20, stanowiących przegubowe złącze pojazdu 10, obracające się wokół pionowej osi 22. Tylna rama 14 jest połączona z silnikiem 26 i parą tylnych kół 28 oraz kabiną operatora 30.

ΙΊΊ 558

Do przedniej ramy 12 są zamocowane przednie koła 34 i zestaw łyżki ładunkowej 36, zamocowany z przodu pojazdu 10.

Dolny łącznik 20 złącza pojazdu 10 przedstawiony na fig. 2 posiada dolny zespół łożyska 48, który jest osadzony na dolnych ramionach 40, 42 tylnej ramy 14 pojazdu 10. Do dolnego zespołu łożyska 48, jest zamocowane dolne ramię 44 przedniej ramy 12 pojazdu 10. Górny łącznik 18 złącza pojazdu 10 zawiera górny zespół łożyska 48, osadzony na górnych ramionach 40, 42 tylnej ramy 14, do którego jest zamocowane górne ramię 44 przedniej ramy 12 pojazdu 10. Dolny i górny zespół łożyska 48 majątaką samą konstrukcję i są przedstawione na fig. 4. Zarówno w opisie przykładu wykonania, jak i na figurach zastosowano takie same oznaczenia poszczególnych elementów konstrukcyjnych górnego i dolnego zespołu łożyska 48.

Przedstawiony na fig. 2 dolny łącznik 20 pojazdu 10 zapewnia takie same funkcje, jak górny 18 łącznik pojazdu 10. Dolne ramiona 40, 42, tylnej ramy 14 sa ułożone poziomo i stanowią oddalone od siebie, równoległe płyty. Natomiast dolne ramię 44 przedniej ramy 12 pojazdu 10 ma postać wystającej do tyłu płyty, którą umieszcza się pomiędzy dolnymi ramionami 40 i 42 tylnej ramy 14.

Przedstawiony na fig. 2 i 4 dolny zespół łożyska 48 zawiera zewnętrzną część stałą 50, przymocowaną do przedniej ramy 12 pojazdu, dolny, cylindryczny czop zawieszenia 52, usytuowany wewnątrz stałej części 50. Dolny, cylindryczny czop zawieszenia 52 posiada cylindryczne elementy 54, usytuowane wzdłuż jego bocznej powierzchni od dołu i od góry dolnego zespołu łożyska 48, przy czym stałe części dolnego czopa zawieszenia 52 są zamocowane do dolnych ramion 40, 42 tylnej ramy 14 pojazdu 10.

Dolne ramię 44 przedniej ramy 12 ma wzmocniony koniec 56, który wystaje po obu stronach dolnego ramienia 44. Na wzmocnionym końcu 56 jest uformowany, wzdłuż pionowej osi, prostopadłej do ramienia 44, cylindryczny otwór 58. Wzmocniony koniec 56 zawiera również, rozmieszczone w równych odstępach przelotowe otwory 60. Płyta 44 ma ukształtowany kanał 62, połączony z wlotem (nie pokazany) w kierunku wnętrza otworu 58 dla wprowadzania do niego smaru.

Jak to przedstawiono na fig. 3, ramię 40 tylnej ramy 14 pojazdu 10 jest zakończone od przodu płaską krawędzią 68 i ma ukształtowane półcylindryczne zagłębienie 70 o pionowej osi, usytuowanej w płaszczyźnie płaskiej krawędzi 68, w jej centrum. Ruchoma płyta mocująca 74 ma ukształtowane półcylindryczne zagłębienie 76 i jest zamocowana do górnego ramienia 40 tylnej ramy 14 pojazdu 10 za pomocą wkrętów 78. Za pomocą wkrętów 78 mocowana jest również do płyty 74 poszerzona część 54 cylindrycznego czopa zawieszenia 52 (patrz fig. 2). Promień krzywizny poszerzonej części 54 oraz półcylindrycznych zagłębień 70, 76 są takie same, w celu uzyskania maksymalnej powierzchni kontaktu pomiędzy dolnym czopem zawieszenia 52 i zagłębieniami 70, 76.

Figura 4 przedstawia dolny zespół łożyska 48 (bez ram pojazdu przedniej i tylnej 12, 14) zawierający dolny, cylindryczny czop zawieszenia 52, otoczony stałą częścią 50. Stała część 50 ma cylindryczną wkładkę pierścieniową 82 o średnicy zewnętrznej dopasowanej do średnicy otworu 58, dla zestawu łożysk wałeczkowych 138, 146 (patrz fig. 2). Wkładka pierścieniowa 82 ma wysokość równą grubości wzmocnionego końca 56 płyty 44 i zawiera szereg obwodowych rowków 84 ułatwiających krążenie smaru, wprowadzanego przez kanał 62 oznaczony na fig. 3. Liczne otwory promieniowe (nie pokazane) przenoszą smar z rowków 84 do wnętrza wkładki pierścieniowej 82. Panewka 88 dwubiegowego łożyska jest pasowana poprzez wtłaczanie do wewnątrz wkładki pierścieniowej 82 i bieżni łożysk wałeczkowych 138, 146 górnej i dolnej 90, 92, skierowanych do wewnątrz, przy czym powierzchnia nośna górna 90 jest skierowana nieco ku górze, zaś dolna 92 jest skierowana nieco ku dołowi. Dolny zestaw łożysk wałeczkowych 138, 146 zawiera dwa rzędy zbieżnych wałków. Panewka 88 łożyska zawiera liczne otwory 94 dla przepływu smaru do powierzchni górnej i dolnej 90 i 92.

Para płyt przytrzymujących 96, 98 jest umieszczona naprzeciw siebie, powyżej i poniżej panewki 88. Każda płyta 96, 98 ma kołową średnicę zewnętrzną, odpowiadającą średnicy wzmocnionego końca 56 płyty 44 przedniej ramy 12 (fig. 2) i zawiera szereg naprzemiennie wywierconych dużych otworów 100 i usytuowanych naprzeciwko nich otworów 102, przy

177 558 czym osie otworów 100 i 102 pokrywają się z osiami otworów 60 usytuowanymi w przedniej ramie 12 pojazdu 10, jak widać na fig. 2.

Na fig. 4 każda z podtrzymujących płyt 96 i 98 zawiera występy 106, i uszczelki 108, stykające się z poszerzoną częścią 54 dolnego czopa zawieszenia 52. Każda podtrzymująca płyta 96, 98 zawiera również krawędzie 110, których przedłużenie stanowią występy 106, przy czym krawędzie 110 są zakrzywione.

Krawędzie 110 wystają ponad powierzchnie płyty podtrzymującej 96, 98 i zapobiegają stykaniu się wkładki pierścieniowej 82 z obu powierzchniami płyt 96, 98, podczas, gdy panewka 88 jest ściskana pomiędzy krawędziami 110. W efekcie, wkładka pierścieniowa 82 zapewnia tylko promieniowe dopasowanie wewnątrz otworu 58 wzmocnionego końca 56, zaś nie zapewnia pionowej pozycji płyty 96 względem płyty ramy 14 pojazdu 10.

Na fig. 2 i 4 każda płyta podtrzymująca 96, 98 jest zamocowana do płyty 44 ramy 12 za pomocą szeregu śrub 114, usytuowanych w otworach 60. Łby śrub są zagłębione w gniazdach otworów 102, zaś na końcach śrub, sięgających otworów 110, nakręcone są nakrętki 116. Jak widać na fig. 2 i 3, każda z płyt podtrzymujących 96, 98 jest przymocowana do płyty 44 za pomocą sześciu, rozmieszczonych w równych odstępach śrub 114. Gdy odstęp pomiędzy płytami podtrzymującymi 96, 98 jest równy wysokości panewki 88, tylko jedna z płyt podtrzymujących 98 jest dociskana do płyty 44 ramy 12.

Na fig. 4, dolny czop zawieszenia 52 dolnego zespołu łożyska 48 zawiera cylinder 118, mający górną część 120 o mniejszej średnicy i osi symetrii, pokrywającej się z osią 22 dolnego zespołu łożyska 48, oraz współosiową, dolną część, stanowiącą głowicę 124, posiadającą zewnętrzną średnicę większą niż średnica górnej części 120 cylindra 118, przez co utworzony jest uskok 126. Głowica 124 jest uszczelniona za pomocą uszczelki 108. Górna część 120 jest zakończona, na przeciwległym końcu względem głowicy 124, czołową powierzchnią 128, prostopadłą do osi 22 dolnego zespołu łożyska 48. Na powierzchni czołowej cylindra 118 jest usytuowanych szereg nagwintowanych otworów 130.

O cylindryczną, górną część 120 opiera się wewnętrzna powierzchnia 134 bieżni łożyska, zaś na niej jest oparta zewnętrzna powierzchnia 136 bieżni łożyska zestawu łożysk wałeczkowych 138, przy czym wewnętrzna powierzchnia 134 bieżni łożyska jest ułożona w styku z uskokiem 126, a dwa rzędy łożysk zestawu łożysk wałeczkowych 138, 146 są ustawione, tak że bieżnie są skierowane promieniowo na zewnątrz i osiowo nieco od głowicy 124 cylindra 118. Pierwszy rząd zbieżnych wałków, zestawu łożysk wałeczkowych 138 jest usytuowany pomiędzy zewnętrzną powierzchnią 136 bieżni i dolną powierzchnią nośną 92 panewki 88 łożyska. Drugi rząd łożysk jest usytuowany pomiędzy zewnętrzną powierzchnią 114 bieżni i górną powierzchnią nośną 90 panewki 88 łożyska, przy czym powierzchnia 144 bieżni jest skierowana przeciwnie tak, że wałeczki pierwszego rzędu są pochylone w przeciwną stronę względem wałeczków drugiego rzędu. Górna bieżnia ma wewnętrzną powierzchnię 142, stykającą się z cylindrem 118.

W korzystnym przykładzie wykonania, przedstawionym na fig. 4, wewnętrzne powierzchnie 134, 142 bieżni obu zestawów łożysk wałeczkowych 138, 146 stykają się z górną częścią 120 cylindra 118 i są rozdzielone szczeliną 148. Szerokość szczeliny 148 jest ograniczona na skutek oddziaływania osiowej, składowej siły pomiędzy bieżniami a wałeczkami, przy czym ściskanie wałków ze sobą wytwarza wstępne obciążenie dla zespołu łożyska. Inaczej mówiąc, łożyska wałeczkowe zestawu łożysk 138 będą ściśnięte pomiędzy bieżniami nawet wówczas, gdy żadne obciążenie nie będzie przyłożone na górny i dolny zespół łożyska 48. Takie obciążnie wstępne jest korzystne w przypadkach, gdy wymagana jest maksymalna sztywność układu.

Sztywny pierścień dystansowy 152 opiera się o górną część 120 cylindra 118 i styka się z bieżnią zestawu łożysk wałeczkowych 146. Pierścień dystansowy 152 ma zewnętrzną średnicę taką samą, jak średnica głowicy 124 sworznia i wystaje powyżej górnej uszczelki 108, dzięki czemu zapewnione jest na całym obwodzie uszczelnienie. W pobliżu górnej części 120 jest usytuowany, ułożony w styku z pierścieniem dystansowym 152 rozcięty osadczy pierścień 154. Jak to przedstawiono na fig. 2, rozcięty, osadczy pierścień 154 jest wyższy niż grubość ramienia 40 tylnej ramy 14 pojazdu 10, i określa powierzchnię dla zamocowania ramy 14 i

1ΊΊ 558

Ί mocującej płyty 74. Osadczy pierścień 154 jest rozcięty w celu umożliwienia przenoszenia naprężeń wytwarzanych przez mocującą płytę 74 do cylindra 118 i uniknięcia poślizgu. Osadczy pierścień 154 wystaje nieco ponad powierzchnią czołową 128.

Jak widać na fig. 4, pomiędzy osadczym pierścieniem 154 i powierzchnią czołową 128 jest uformowana szczelina dla podkładki lub zestawu i podkładek 158.

Końcowy kołpak 160, w postaci sztywnej płyty kołowej, ma zewnętrzną średnicę odpowiadającą średnicy głowicy 124 sworznia. Końcowy kołpak 160 jest dopasowany wymiarami do rozciętego osadczego pierścienia 154 i przylega do podkładek 158. Końcowy kołpak 160 zawiera wiele otworów 162, rozmieszczonych zgodnie z rozmieszczeniem gwintowanych otworów 130 w sworzniu 118. Liczne nagwintowane wkręty 164 są umieszczone w nagwintowanych otworach 130, przyciskając rozcięty osadczy pierścień 154 do podkładek 158, pierścień dystansowy 152 i wewnętrzną powierzchnię 142 bieżni do wewnętrznej powierzchni bieżni 134, stykającej się z górną częścią 120 cylindra 118, a przez to zwiększając wstępne obciążenie złącza. Szczelina 148, pomiędzy łożyskami wałeczkowymi zestawu łożysk 138, 145 i wielkość wstępnego obciążenia są ograniczone przez grubość podkładek 158, które nie pozwalają na zbyt mocne zaciśnięcie wkrętów 164. Pierścienie 152 i 154, końcowy kołpak 160 i wkręty 164, tworzą razem element wywierający nacisk. Głowica 124 cylindra 118 zawiera centralny otwór 168 dla klucza dynamometrycznego sprawdzającego obciążenie wstępne zespołu, przez pomiar oporu obracania.

Figura 5 przedstawia zespół łożyska 48', według drugiego przykładu wykonania, które różni się od przykładu z fig. 4 tym, że stosuje inne zamocowanie podkładek. Alternatywny zespół łożyska 48' zawiera dodatkowy pierścień 170, umieszczony pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami 134, 142 bieżni zestawu łożysk wałeczkowych 138, 146, który wypełnia szczelinę 148. Podkładka 158 z fig. 4 jest wyeliminowana, przy czym jest utworzona dodatkowa czołowa szczelina 172, pomiędzy powierzchnią czołową 128 cylindra 118 a końcowym kołpakiem 160. Grubość dodatkowego pierścienia 170 określa odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami 134 i 142 bieżni łożyska, a zatem określa wielkość wstępnego obciążenia łożyska. Po zamocowaniu, końcowy kołpak 160 jest przykręcany do cylindra 118 dla przyciśnięcia pierścienia dystansowego 152 i rozciętego, osadczego pierścienia 154, bieżni zestawu łożysk wałeczkowych 138, 146 i dodatkowego pierścienia 170 do uskoku 126. Aby uzyskać dostęp do dodatkowego pierścienia 170, w celu jego wymiany, dolny zespół łożyska 48' musi być rozmontowany.

Dolny zespół łożyska 48, 48' według korzystnego przykładu wykonania, jest regulowany i sprawdzany przed zamocowaniem i ma korzystnie postać podzespołu bez płyty przytrzymującej 96, 98. Podzespół jest składany poprzez kolejne nakładanie na górną część 120 cylindra 118 zestawu łożysk wałeczkowych 138, panewki 88 łożyska z wkładką pierścieniową 82, kolejnego zestawu łożysk wałeczkowych 146, pierścienia dystansowego 152 i rozciętego, osadczego pierścienia 154, z podkładkami 158 umieszczonymi na powierzchni czołowej 128 cylindra 118, a następnie zamocowanie końcowego kołpaka 160. W podzespole tym, dopóki nie jest uszczelniony przed zanieczyszczeniami, mierzy się wartość momentu obrotowego, którą można wyregulować w warunkach fabrycznych, dzięki czemu przyszły demontaż dla zainstalowania w warunkach fabrycznych lub polowych nie jest konieczny.

W celu zamocowania dolnego zestawu łożyska 48, 48' w postaci gotowego podzespołu w pojeździe 10, dolna płyta przytrzymująca 98 jest przymocowana śrubami do dolnej płyty 44 ramy 14, przy czym podzespół może być mocowany od góry, zaś głowica 124 sworznia wsunięta jest przez uszczelkę 108, zaś wkładka pierścieniowa 82 jest wciśnięta w otwór 58. Górna płyta przytrzymująca 96 jest następnie zakładana od góry, a uszczelkę 108 nasuwa się w dół poprzez końcowy kołpak 160 i pierścień dystansowy 152 i rozcięty osadczy pierścień 154. Górna płyta przytrzymująca 95 jest następnie przymocowywana śrubami do płyty 44 przedniej ramy 12.

Po zamocowaniu górnego i dolnego zespołu łożyska 48, 48' w przedniej części pojazdu 10, przednia rama 12 pojazdu 10 jest ustawiana tak, aby umieścić w niej wystające części dolnego zespołu łożyska 48, 48', poszerzoną część 54 dolnego czopa zawieszenia 52 oraz, wewnątrz półcylindrycznych zagłębień 70 ramion tylnej ramy 14 pojazdu 10. Następnie,

177 558 nakładana jest płyta mocująca 74 i rozcięty osadczy pierścień 154. Pomiędzy ramionami 40, 42 tylnej ramy 14 i zestawem łożysk wałeczkowych 138, 146, osadzonych na przedniej ramie 12 pojazdu 10 jest utworzona szczelina 171 (fig. 2). Zapewnia to pole manewru podczas mocowania dolnego zespołu łożyska 48, 48' do tylnej ramy 14, dzięki czemu tolerowane są nawet znaczne błędy wymiarowania w pionie pomiędzy ramionami ramy 14.

Dla wymiany zniszczonego lub nadmiernie zużytego łożyska w warunkach polowych, etapy mocowania należy przeprowadzić w odwrotnej kolejności.

Dla ponownego wyregulowania, mocująca płyta 74 jest poluzowywana, dzięki czemu rozcięty osadczy pierścień 154 przesuwa się osiowo w stosunku do cylindra 118. Gwintowane wkręty 164 są wówczas usuwane, wraz z końcowym kołpakiem 160. Zestaw podkładek 158 jest następnie zastępowany na cieńszy zestaw podkładek, a następnie końcowy kołpak 160 i wkręty 162 są ponownie zakładane i przyciskają pierścień dystansowy 152 i rozcięty osadczy pierścień 154 oraz dolny zestaw łożysk 138, 146 bliżej siebie. Uszczelka 108 nie jest naruszona i pojazd 10 jest wciąż w pełni zmontowany a mocująca płyta 74 jest zamocowana do głowicy 124 dolnego czopa zawieszenia 52 podczas regulacji.

177 558

m 558

177 558

ΠΊ 558

177 558

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Złącze dla pojazdu, posiadającego ramę przednią i tylną, zawierające górny i dolny zespół łożysk, zamocowany do przedniej ramy pojazdu, przy czym górny zespół łożyska zawiera górny zestaw łożysk wałeczkowych, obrotowy wokół osi obrotu złącza, osadzony na górnym cylindrycznym czopie zawieszenia, zaś dolny zespół łożyska zawiera dolny zestaw łożysk wałeczkowych osadzony na dolnym cylindrycznym czopie zawieszenia, współosiowy z górnym cylindrycznym czopem zawieszenia, przy czym górny i dolny cylindryczne czopy zawieszenia są zamocowane na stałe do tylnej ramy pojazdu, a górny i dolny zestawy łożysk wałeczkowych są zamocowane na stałe w kierunku promieniowym względem górnego cylindrycznego czopa zawieszenia, zaś co najmniej górny zestaw łożysk wałeczkowych jest zamocowany nieruchomo w kierunku osiowym względem dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia, znamienne tym, że dolny zespół łożyska (48, 48') zawiera rozcięty, osadczy pierścień (154) ułożony w szczelnym styku z końcowym kołpakiem (160) zamocowanym do dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia (52) za pomocą wkrętów (164) i pierścieniem dystansowym (152), ułożonym w styku z dolnym zestawem łożysk wałeczkowych (138, 146), przy czym dolny zestaw łożysk wałeczkowych (138, 146) jest zamocowany nieruchomo w kierunku osiowym względem dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia (52).
2. Złącze według zastrz. 1, znamienne tym, że dolny cylindryczny czop zawieszenia (52) jest zamocowany w uchwycie, pomiędzy mocującą płytą (74) i tylną ramą (14) pojazdu (10), przy czym płyta (74) jest zamocowana rozłącznie do tylnej ramy (14).
3. Złącze według zastrz. 1, znamienne tym, że dolny zestaw łożysk wałeczkowych (138,146) zawiera dwa rzędy zbieżnych wałków·¹.
4. Złącze według zastrz. 1, znamienne tym, że z dolnym cylindrycznym czopem zawieszenia (52) jest ułożona w styku wewnętrzna powierzchnia (1.3^4,142) bieżni łożyska.
5. Złącze według zastrz. 1, znamienne tym, że dolny zespół łożyska (48, 48') zawiera wkładkę pierścieniową (82), ułożoną w styku z dolnym zestawem łożysk wałeczkowych (138, 146), przy czym koniec dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia (52) wystaje ponad pierścień dystansowy (152).
6. Złącze według zastrz. 2, znamienne tym, że do przedniej ramy (12) pojazdu (10) są zamocowane wystające części dolnego zespołu łożyska (48, 48') za pomocą mocującej płyty (74).
7. Złącze według zastrz. 5, znamienne tym, że łożyska wałeczkowe dolnego zestawu łożysk (138, 146) są usytuowane pomiędzy uskokiem (126) dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia (52), pierścieniem dystansowym (152), rozciętym, osadczym pierścieniem (154) i końcowym kołpakiem (160).
8. Złącze według zastrz. 5, znamienne tym, że do dolnego cylindrycznego czopa zawieszenia (52) są zamocowane mierniki obciążenia.
9. Złącze według zastrz. 7, znamienne tym, że pomiędzy dolnym cylindrycznym czopem zawieszenia (52) i końcowym kołpakiem (160) jest umieszczona podkładka ustalająca (158).
10. Złącze według zastrz. 7, znamienne tym, że pomiędzy parą łożysk wałeczkowych zestawu łożysk (138,146) jest usytuowany zestaw podkładek ustalających.

* * *

ΠΊ 558