PL179317B1 - Hydrauliczny uklad kierowniczy wykorzystujacy sygnal obciazenia PL - Google Patents

Abstract

1 Hydrauliczny uklad kierowniczy wykorzystujacy sygnal ob ciazenia skladajacy sie z jednostki w yporow ej i jednostki sterujacej z wewnetrznym tlokiem rozrzadowym i zew netrzna tuleja rozrza- dowa zaopatrzonymi w promieniowe i osiowe kanaly laczace je wzajemnie ze soba i z jednostka wyporowa, które to kanaly tworza glów na pierw sza droge przeplywu, prow adzaca od przylacza wlo- towego do jednostki wyporowej 1 zaw ierajaca umieszczony na niej nastawny wlotowy dlawik przeplywu, druga glów na droge przeply- wu, prowadzaca od jednostki wyporowej do cylindra hydrauliczne- go i zawierajaca umieszczony na niej nastawny dlawik przeplywu oraz trzecia glów na droge przeplywu biegnaca od cylindra hydrau- licznego do przylacza przeplywu powrotnego i zaw ierajaca umiesz- czony na niej nastawny dlawik przeplyw u powrotnego, pierwsza poboczna droge przeplyw u, biegnaca od punktu na pierwszej glów- nej drodze przeplywu, znajdujacego sie za nastawnym dlawikiem wlotowym, patrzac w kierunku przeplywu, do przylacza przeplywu powrotnego, na której znajduja sie dw a dlawiki nastawne, pierwszy 1 drugi, sygnalu obciazenia oraz staly dlawik przeplywu o nie- zmiennym przekroju przeplywu oraz druga poboczna droge prze- plywu, biegnaca od przylacza sygnalu obciazenia do pierwszej pobocznej drogi przeplywu i laczacej sie z nia na odcinku pomiedzy dlawikami, pierwszym 1 drugim, sygnalu obciazenia, przy czym w polozeniu neutralnym pierw szy nastawny dlawik sygnalu obciaze- niowego, w przeciwienstwie do innych dlawików nastawnych, jest calkowicie otwarty, znam ienny tym , ze kat w ychylenia (33) przy zupelnym otwarciu pierwszego nastawnego dlawika (16) sygnalu obciazenia w poczatkowej fazie otwierania nastawnego dlawi- ka (15) sygnalu obciazenia jest równy lub m niejszy od kata wychy- lenia (34) nastawnego dlawika wlotow ego (12) przy calkowitym zamknieciu, a katy w ychylenia (35, 36, 37) przy calkowitym za- mknieciu nastawnego dlawika (15) przeplywu powrotnego, drugie- go nastawnego dlawika (17) sygnalu obciazenia oraz obu nastaw- nych dlawików (13,14) sa mniejsze niz kat wychylenia (33) P L 1 7 9 3 1 7 B 1 FIG. 1 PL

Description

Wynalazek dotyczy hydraulicznego układu kierowniczego wykorzystującego sygnał obciążenia składający się z jednostki wyporowej i jednostki sterującej z wewnętrznym tłokiem rozrządowym i zewnętrzną tuleją rozrządową

Tego rodzaju układy kierownicze są stosowane w urządzeniach przejezdnych z instalacją hydrauliczną posiadającą kierowniczy obwód hydrauliczny i roboczy obwód hydrauliczny, oba zasilane przez tę samą pompę hydrauliczną przy czym kierowniczy obwód hydrauliczny ma pierwszeństwo.

Takie instalacje hydrauliczne składają się zasadniczo ze wspólnej pompy zasilającej i wspólnego zaworu rozdzielczego oraz z jednej strony z układu kierowniczego z cylindrem hydraulicznym dwustronnego działania, a z drugiej strony z hydraulicznego obwodu roboczego. Zawór rozdzielczy znajduje się pod działaniem sprężyny i zależnie od sygnału sterującego, zwanego sygnałem obciążeniowym, jaki do niego dociera z hydraulicznego układu kierowniczego reguluje wielkość przekrojów przepływu w taki sposób, że kierowniczy obwód hydrauliczny jest zasilany olejem hydraulicznym pod ciśnieniem w pierwszym rzędzie i zgodnie z zapotrzebowaniem, a do roboczego obwodu hydraulicznego jest kierowany tylko nadmiar oleju hydraulicznego. Znane jest przetwarzanie sygnału obciążeniowego w sposób statyczny lub dynamiczny. Ze względu na wysoką reaktywność dynamicznych sygnałów obciążeniowych ten sposób przetwarzania znajduje coraz szersze zastosowanie w praktyce.

Tego rodzaju układ kierowniczy jest opisany na przykład w niemieckim zgłoszeniu patentowym DE 44 10 693 9. Składa się on zjednostki wyporowej i jednostki sterowniczej z wewnętrznym tłokiem sterującym i obejmującą go tuleją przy czym tłok ten i tuleja mają kanały przepływowe oleju łączące się wzajemnie ze sobą i z jednostką wyporową. Kanały te tworzą główną drogę przepływu, prowadzącą od przyłącza wlotowego do jednostki wyporowej i zawierającą umieszczony na niej nastawny wlotowy dławik przepływu, następną główną drogę przepływu, prowadzącą od jednostki wyporowej do cylindra hydraulicznego i zawierającą umieszczony na niej nastawny dławik przepływu oraz trzecią główną drogę przepływu biegnącą od cylindra hydraulicznego do przyłącza przepływu powrotnego i zawierającą umieszczony na niej nastawny dławik przepływu powrotnego.

Kanały te tworzą ponadto pierwszą poboczną drogę przepływu, biegnącą od punktu na pierwszej głównej drodze przepływu, znajdującego się za nastawnym dławikiem wlotowym, patrząc w kierunku przepływu, do przyłącza przepływu powrotnego, na której znajdują się dwa dławiki nastawne, pierwszy i drugi, sygnału obciążenia oraz stały dławik przepływu o niezmiennym przekroju przepływu. Kanały te tworzą także drugą poboczną drogę przepływu, biegnącą od przyłącza sygnału obciążenia do pierwszej pobocznej drogi przepływu i łączącej się z nią na odcinku pomiędzy dławikami, pierwszym i drugim, sygnału obciążenia. Przy tym nastawny dławik wlotowy, nastawny dławik przepływu powrotnego oraz drugi nastawny dławik sygnału obciążeniowego mają charakterystyki zamykania o jednakowym zwrocie podczas gdy pierwszy dławik nastawny sygnału obciążeniowego jest zamykany w kierunku przeciwnym do kierunku zamykania wspomnianych wyżej trzech dławików.

Ten układ kierowniczy jest wysoce nowoczesnym rozwiązaniem i ma szereg bezsprzecznych i istotnych zalet. Charakteryzuje go jednak pewna istotna wada, jaką wykazują wszystkie znane układy kierownicze sterowane sygnałem obciążenia. Polega ona mianowicie na tym, że gdy znajduje się on w stanie spoczynku cały przepływ oleju stanowiący sygnał obciążenia, a przy częściowym wychyleniu mechanizmu kierowniczego określona część tego przepływu stanowią stratę energetyczną, co niekorzystnie wpływa na bilans energetyczny całej instalacji hydraulicznej.

Istnieje jeszcze inna wada występująca we wszystkich hydraulicznych układach kierowniczych mających rozdzielacze z przepływem zamkniętym w położeniu neutralnym. Gdy cylinder hydrauliczny takiego układu kierowniczego zostanie poddany działaniu zewnętrznej siły ciągnącej w kierunku zamierzonego skręcania i gdy jednostka sterownicza znajdująca się w położeniu neutralnym wykonuje ruch odpowiadający skręceniu mechanizmu kierowniczego w tymże kierunku, to cylinder hydrauliczny wyprzedza swym działaniem ruch wynikający z dozowanego podawania oleju do odpowiedniej jego komory, co prowadzi do utraty kontroli nad pojazdem w tej fazie kierowania nim.

Z opisu patentowego EP 0561 401 Al znany jest układ kierowniczy porównywalny z wyżej opisanym. Układ ten ma jednak rozdzielacz z przepływem zamkniętym w położeniu neutralnym i jest wyposażony w elektryczny układ sterujący, który reaguje na sygnał zależny od ciśnienia pochodzący z łącznika ciśnieniowego uruchamianiem silnika elektrycznego pompy hydraulicznej. Ten układ kierowniczy nie nadaje się z tego powodu do przewidzianych tutaj zastosowań.

Istnieje więc potrzeba skonstruowania układu kierowniczego omówionego wyżej rodzaju, który nie będzie reagował w wyżej opisany sposób na siły zewnętrzne. Niniejszy wynalazek ma za zadanie stworzyć taki właśnie układ kierowniczy.

Zadanie to rozwiązuje hydrauliczny układ kierowniczy, którego istota polega na tym, kąt wychylenia pierwszego nastawnego dławika sygnału obciążenia, przy jego zupełnym otwarciu, jest równy lub mniejszy od kąta wychylenia nastawnego dławika wlotowego przy jego całkowitym zamknięciu, a kąty wychylenia nastawnego dławika przepływu powrotnego, drugiego nastawnego dławika sygnału obciążenia i obu dławików nastawnych przepływu między jednostką wyporową a cylindrem hydraulicznym, przy całkowitym zamknięciu dławika przepływu powrotnego, drugiego dławika sygnału obciążenia oraz obu nastawnych dławików przepływu między jednostką wyporową a cylindrem hydraulicznym układu kierowniczego, są mniejsze niż kąt wychylenia pierwszego nastawnego dławika sygnału obciążenia.

Układ kierowniczy według wynalazku ma szereg zalet w porównaniu ze znanymi rozwiązaniami.

I tak, jego zachowanie przy zewnętrznym obciążeniu od siły ciągnącej, oddziaływującej na tłok cylindra jest zupełnie inne wyłącznie dzięki temu, że nastawny dławik wlotowy pozostaje dłużej zamknięty, a w wyniku tego w danym zakresie, wyznaczonym pewną ograniczoną liczbą obrotów kierownicy, istniejący przepływ oleju hydraulicznego wywołany obciążeniem może być wykorzystany wyłącznie do zamierzonego kierowania pojazdem. W tej fazie układ kierowniczy według wynalazku pracuje na zasadzie zamknięcia przepływu przy rozdzielaczu w położeniu neutralnym. Dzięki temu istnieje możliwość wyznaczenia z góry ciśnienia w opróżnianej komorze cylindra hydraulicznego w momencie rozpoczynania skrętu. Istnieje też tutaj możliwość wykorzystania w większym stopniu sygnału obciążenia, a także poprawia się w odpowiednim stopniu sprawność energetyczna układu kierowniczego. Ponadto taki układ kierowniczy szybciej reaguje.

Wynalazek jest opisany poniżej na przykładzie wykonania przedstawionym na załączonym rysunku, na którym poszczególne figury przedstawiają: fig. 1 - uproszczony schemat połączeń układu kierowniczego wykorzystującego sygnał obciążenia, fig. 2 - część układu kierowniczego w przekroju, fig. 3 - wykres cykli pracy poszczególnych nastawnych dławików przepływu, należących do układu kierowniczego, fig. 4 - jednostkę sterującą w położeniu neutralnym, fig. 5 - jednostkę sterującą w położeniu odpowiadającym niewielkiemu skręceniu kierownicy, fig. 6 - jednostkę sterującą w położeniu odpowiadającym silniejszemu skręceniu kierownicy, fig. 7 - jednostkę sterującą w położeniu odpowiadającym maksymalnemu skręceniu kierownicy, fig. 8 - wykres cykli pracy poszczególnych nastawnych dławików przepływu, należących do układu kierowniczego w innej postaci wykonania, fig. 9 - inną postać wykonania układu kierowniczego według wynalazku.

Instalacja hydrauliczna dla pojazdów i maszyn samobieżnych zawierająca kierowniczy obwód hydrauliczny oraz jeden lub większą liczbę hydraulicznych obwodów roboczych jest ogólnie znana i nie wymaga omawiania jej w tym miejscu. W skład takiej instalacji wchodzi wspólna dla wszystkich obwodów pompa zasilająca oraz wspólny zawór rozdzielczy.

Jak to widać na fig. 1, hydrauliczny obwód kierowniczy 1 posiada przyłącze dopływowe 2, które jest połączone z przyłączem zaworu rozdzielczego przeznaczonym do zasilania układu kierowniczego, przyłącze odpływowe 3 połączone ze zbiornikiem 4 oleju hydraulicznego, dwa przyłącza siłownikowe 5 i 5’ połączone z odpowiednimi komorami cylindra hydraulicznego 6 oraz przyłącze 7 sygnału, z którym połączony jest przewód prowadzący do przyłącza dopływowego 2, a także będąca pod działaniem sprężyny strona zaworu rozdzielczego. Jak to widać na fig. 2, hydrauliczny układ kierowniczy 1 składa się z jednostki sterującej z wewnętrznym tłoczkowym suwakiem rozrządowym 8 i zewnętrzną tuleją rozrzą

179 317 dową9 oraz jednostki wyporowej 10 pracującej na zasadzie wirnika obiegowego. Suwak rozrządowy 8 i tuleja rozrządowa 9 posiadają równoległe do osi i promieniowe kanały łączące się wzajemnie ze sobą oraz z jednostką wyporową 10 oraz mogą się względem siebie obracać o pewien ograniczony kąt, wbrew działaniu sprężyny powrotnej 11. Tuleja rozrządowa 9 jest połączona mechanicznie z jednostką wyporową.

Zgodnie ze schematem pokazanym na fig. 1 kanały w jednostce sterującej układu kierowniczego 1 tworzą jedną główną drogę przepływu biegnącą od przyłącza dopływowego 2 poprzez jednostkę wyporową 10, cylinder hydrauliczny 6 układu kierowniczego przełącza odpływowego 3. Na tej drodze przepływu znajdują się nastawny dławik 12 przepływu, umieszczony między przyłączem dopływowym 2 a jednostką wyporową 10, dwa nastawne dławiki 13, 14 przepływu, znajdujące się między jednostką wyporową 10 a cylindrem hydraulicznym 6 oraz nastawny dławik 15 przepływu powrotnego między cylindrem hydraulicznym a przyłączem odpływowym 3. Ponadto kanały jednostki sterującej układu kierowniczego 1 tworzą także pierwszą poboczną drogę przepływu, która przebiega od punktu na wspomnianej głównej drodze przepływu, znajdującego się za nastawnym wejściem dławikiem 2 przepływu, patrząc w kierunku przepływu, do przyłącza odpływowego 3, przy czym na tej pierwszej pobocznej drodze przepływu znajduje się pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia, dnigi nastawny dławik 17 sygnału obciążenia oraz stały dławik 17a przepływu.

Kanały jednostki sterującej układu kierowniczego 1 tworzą także drugą poboczną drogę przepływu, biegnącą miedzy przyłączem 7 sygnału obciążeniowego a pierwszą poboczną drogą przepływu, z którą to drogą łączy się na jej odcinku pomiędzy pierwszym nastawnym dławikiem 16 sygnału obciążenia a drugim nastawnym dławikiem 17 sygnału obciążenia.

Przy tym nastawny dławik wlotowy 12, nastawny dławik przepływu powrotnego 15 oraz drugi nastawny dławik 17 sygnału obciążenia mają charakterystyki zamykania o jednakowym zwrocie, podczas gdy pierwszy dławik nastawny 16 sygnału obciążenia jest zamykany w kierunku przeciwnym do kierunku zamykania wspomnianych wyżej trzech dławików 12, 15 i 17.

Konstrukcyjne rozwiązanie takiego układu kierowniczego wynika z fig. 4 do 7. Kanał pierścieniowy 18 tulei rozrządowej 9 i kanał pierścieniowy 19 tłoczkowego suwaka rozrządowego 8 dla dopływającego oleju oraz kanał pierścieniowy 20 tulei rozrządowej 9 i kanał pierścieniowy 21 tłoczkowego suwaka rozrządowego 8 dla przepływu stanowiącego sygnał obciążeniowy pokrywają się parami ze sobą. Otwory promieniowe 22 tulei rozrządowej 9 łączące się z kanałem pierścieniowym 20 i odpowiednio usytuowane szczeliny 23 w tłoku rozrządowym 8 łączące się z przestrzenią wewnętrzną jednostki sterującej, tworzą pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia.

W kanale pierścieniowym 21 tłoka rozrządowego 8 znajduje się szereg szczelin 24 biegnących w kierunku osiowym, które mają ograniczoną długość i pokrywają się niezupełnie z promieniowymi otworami 25, 25’ w tulei rozrządowej 9, znajdującymi się na obu ich końcach. Szczeliny 24 i otwory 25, 25’ tworzą drugi nastawny dławik 17 sygnału obciążenia. Kanał pierścieniowy 18 tulei rozrządowej 9 dla dopływającego oleju łączy się za pośrednictwem szeregu równomiernie rozmieszczonych na obwodzie promieniowych otworów 26 z kanałem pierścieniowym 19 tłoka rozrządowego 8. Ten kanał pierścieniowy 19 także posiada szczeliny 27 o ograniczonej długości, biegnące w kierunku osiowym. Te szczeliny 27 także pokrywają się niezupełnie ze znajdującymi się po obu stronach otworami promieniowymi 28, 28’ w tulei rozrządowej 9 i tworzą wraz z tymi otworami nastawny dławik wlotowy 12 przepływu.

Otwory 28, 28’ tulei rozrządowej 9 i szczeliny 29 tłoka rozrządowego 8 tworzą nastawny dławik 13. Dalsze rzędy rozmieszczonych naprzemiennie otworów 30 i 31 w tulei rozrządowej 9 tworzą we współpracy ze szczelinami 29 oraz dalszymi szczelinami 32 w tłoku rozrządowym 8, zależnie od kierunku obrotów, nastawny dławik 14 lub nastawny dławik 15 przepływu powrotnego.

Zgodnie z wynalazkiem odstępy promieniowe, zarówno przy niezupełnym jak i zupełnym pokrywaniu się otworów 22, 25, 25’, 28, 28’, 30 i 31 tulei rozrządowej 9 ze szczelinami 23, 24, 27, 29 i 32 tłoka rozrządowego 8, tworzących ze sobą w odpowiedni sposób pierw

179 317 szy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia, drugi nastawny dławik 17 sygnału obciążenia, nastawny dławik wlotowy 12, nastawny dławik 13, nastawny dławik 14 oraz nastawny dławik 15 przepływu powrotnego, są odpowiednio do siebie dopasowane.

I tak kąt wychylenia 33 na fig. 3 odnosi się do zupełnego pokrywania się otworów 22 i szczelin 23 pierwszego nastawnego dławika 16 sygnału obciążenia, kąt wychylenia 34 odnosi się do niezupełnego pokrywania się otworów 28, 28’ i szczelin 27 nastawnego dławika wlotowego 12, kąt wychylenia 35 odnosi się do niezupełnego pokrywania się otworów 30, 31 i szczelin 32 nastawnego dławika 15 przepływu powrotnego, kąt wychylenia 36 odnosi się do niezupełnego pokrywania się otworów 25, 25’ i szczelin 24 drugiego nastawnego dławika 17 sygnału obciążenia, kąt wychylenia 37 odnosi się do niezupełnego pokrywania się otworów 28, 28’, względnie otworów 30 i 31 i szczelin 29 nastawnych dławików 13 i 14.

Przy neutralnym położeniu zaworu rozrządowego kąty wychylenia poszczególnych dławików mają się do siebie jak następuje: kąt wychylenia 33 jest taki sam lub mniejszy niż kąt wychylenia 34. Kąty wychylenia 35, 36 i 37 są, w tej kolejności, o coraz większą wartość mniejsze od kąta wychylenia 33.

W specyficznej postaci wykonania układu kierowniczego według wynalazku pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia jest rozwiązany w szczególny sposób, tak aby skompensować wpływ zawsze możliwych pewnych niedokładności wykonawczych, mieszczących się w granicach dopuszczalnych tolerancji, na współdziałanie pierwszego nastawnego dławika 16 sygnału obciążeniowego i nastawnego dławika 15, od którego to współdziałania zależy uzyskanie zamierzonego ciśnienia wstępnego (przed uruchomieniem układu kierowniczego w jednym lub w drugim kierunku) panującego między cylindrem hydraulicznym 6 a nastawnym dławikiem 5 przepływu powrotnego. W tym celu charakterystykę otwierania pierwszego dławika sygnału obciążenia dobrano w ten sposób, aby po określonym zakresie kąta wychylenia jednostki sterującej przekrój przepływowy tego dławika nie ulegał zmniejszeniu. Odcinek 38 na fig. 8 leżący powyżej tego kąta wychylenia jest tak dobrany, aby punkt otwarcia nastawnego dławika 15 przepływu powrotnego leżał w obrębie odcinka 38.

W tym celu, co pokazano na fig. 9, przynajmniej jeden spośród utworzonych przez otwory 22 i szczeliny 23 pierwszych nastawnych dławików 16 sygnału obciążenia ma poszerzoną szczelinę 23’ i/lub zmniejszony otwór 22’. Szerokość szczeliny 23’ i średnica otworu 22’ są tak dobrane, że przy ich zupełnym pokrywaniu się występuje odstęp 39, który jest większy niż kąt wychylenia 35 przy niezupełnym pokrywaniu się dla nastawnego dławika 15 przepływu powrotnego. Jednocześnie otwory 22 i szczeliny 23 mają tak dobrane średnice i szerokości, że ich zupełne pokrywanie się jest mniejsze niż kąt wychylenia 35.

Przy układzie kierowniczym 1 znajdującym się w położeniu neutralnym według fig. 4 nastawny dławik wylotowy 12 jest zamknięty, ponieważ szczeliny 27 i otwory 28, 28’ nie zachodzą na siebie. Zamknięte są również drugi nastawny dławik 17 sygnału obciążenia, dławiki nastawne 13 i 14 oraz nastawny dławik 15 przepływu powrotnego. Natomiast pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia jest całkowicie otwarty, ponieważ otwory 22 i szczeliny 23 znajdują się w położeniu zupełnego pokrywania się ze sobą. Podawany przez pompę zasilającą olej hydrauliczny, w związku z zamknięciem wlotowym dławika nastawnego 12, zwiększa swe ciśnienie do poziomu, który przełącza zawór rozdzielczy na zasilanie hydrauliki roboczej, przy czym pozwala na przepływ, z pewnym z góry określonym wydatkiem przepływu, części oleju poprzez otwarty pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia do przyłącza odpływowego 3, a stąd do zbiornika 4.

Przy wychyleniu tłoka rozrządowego 8 względem tulei rozrządowej 9 i przy małej szybkości obrotowej najpierw zaczyna zamykać się pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia. W wyniku tego przepływ oleju odpowiadający sygnałowi obciążenia o określonej wielkości ulega dławieniu. Przy dalszym wychylaniu tłoka rozrządowego 8 zaczynają się otwierać kolejno, jeden po drugim, dławiki nastawne 13 i 14 oraz drugi dławik nastawny 17 sygnału obciążenia. Wzrastające w ten sposób ciśnienie sygnału obciążenia dociera do przyłącza 5, 5’ cylindra hydraulicznego 6 i odpowiednio oddziaływuje na jego tłok. Ponieważ nastawny dławik 15 przepływu powrotnego jest jeszcze stale zamknięty, cylinder hydrauliczny 6 pozostaje pod obustronnym działaniem ciśnienia i jego tłoka nie może być przemiesz

179 317 czony przez zewnętrzne siły. Przy dalszym wychylaniu tłoka rozrządowego 8, gdy pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia jest jeszcze otwarty, zaczyna się otwierać nastawny dławik 15 przepływu powrotnego. Z tą chwilą rozpoczyna się właściwy proces kierowania z wykorzystaniem sygnału obciążenia według zasady otwartego przepływu w położeniu neutralnym przy z góry określonym ciśnieniu odpływowym cylindra hydraulicznego 6.

Tak więc pomiędzy przekrojami otwarcia pierwszego nastawnego dławika 16 sygnału obciążenia i drugiego nastawnego dławika 17 sygnału obciążenia wytwarza się stan równowagi według zasady rozdziału przepływu, który zależy od zewnętrznych obciążeń działających na tłok cylindra hydraulicznego 6 oraz od szybkości obrotowej kierowania.

Jeśli przykładowo wydatek przepływu sygnału obciążenia wynosi 1 dm³/min., to jednostka wyporowa 10 układu kierowniczego 1 tłoczy przykładowo 100 cm³/obr., wtedy sam wydatek przepływu sygnału obciążenia pozwala na uzyskanie szybkości obrotowej kierowania do 10 obr./min. Jeśli szybkość obrotowa kierowania wzrasta powyżej wartości granicznej dla wydatku przepływu sygnału obciążenia, wtedy otwiera się nastawny dławik wylotowy 12. W tym stanie pierwszy nastawny dławik 16 sygnału obciążenia pozostaje zamknięty. Proces kierowania przebiega teraz znowu według zasady zamkniętego przepływu w położeniu neutralnym, przy pełnym wykorzystaniu przepływu oleju z przyłącza dopływowego 2 i przyłącza 7 sygnału obciążenia.

Claims (5)

1. Hydrauliczny układ kierowniczy wykorzystujący sygnał obciążenia składający się z jednostki wyporowej i jednostki sterującej z wewnętrznym tłokiem rozrządowym i zewnętrzną tuleją rozrządową zaopatrzonymi w promieniowe i osiowe kanały łączące je wzajemnie ze sobą i z jednostką wyporową, które to kanały tworzą:

- główną pierwszą drogę przepływu, prowadzącą od przyłącza wlotowego do jednostki wyporowej i zawierającą umieszczony na niej nastawny wlotowy dławik przepływu, drugą główną drogę przepływu, prowadzącą od jednostki wyporowej do cylindra hydraulicznego i zawierającą umieszczony na niej nastawny dławik przepływu oraz trzecią główną drogę przepływu biegnącą od cylindra hydraulicznego do przyłącza przepływu powrotnego i zawierającą umieszczony na niej nastawny dławik przepływu powrotnego,

- pierwszą poboczną drogę przepływu, biegnącą od punktu na pierwszej głównej drodze przepływu, znajdującego się za nastawnym dławikiem wlotowym, patrząc w kierunku przepływu, do przyłącza przepływu powrotnego, na której znajdują się dwa dławiki nastawne, pierwszy i drugi, sygnału obciążenia oraz stały dławik przepływu o niezmiennym przekroju przepływu oraz

- drugą poboczną drogę przepływu, biegnącą od przyłącza sygnału obciążenia do pierwszej pobocznej drogi przepływu i łączącej się z nią na odcinku pomiędzy dławikami, pierwszym i drugim, sygnału obciążenia, przy czym w położeniu neutralnym pierwszy nastawny dławik sygnału obciążeniowego, w przeciwieństwie do innych dławików nastawnych, jest całkowicie otwarty, znamienny tym, że kąt wychylenia (33) przy zupełnym otwarciu pierwszego nastawnego dławika (15) sygnału obciążenia jest równy lub mniejszy od kąta wychylenia (34) nastawnego dławika wlotowego (12) przy całkowitym zamknięciu, a kąty wychylenia (35, 36, 37) przy całkowitym zamknięciu nastawnego dławika (15) przepływu powrotnego, drugiego nastawnego dławika (17) sygnału obciążenia oraz obu nastawnych dławików (13, 14) są mniejsze niż kąt wychylenia (33).

2. Hydrauliczny układ kierowniczy według zastrz. 1, znamienny tym, że kąty wychylenia (35, 36, 37) przy całkowitym zamknięciu nastawnego dławika (15) przepływu powrotnego, drugiego nastawnego dławika (17) sygnału obciążenia oraz obu nastawnych dławików (13, 14) w tej kolejności są mniejsze o coraz większą wartość dla kolejnego dławika od kąta wychylenia (33) pierwszego nastawnego dławika (16) sygnału obciążenia.

3. Hydrauliczny układ kierowniczy według zastrz. 1, znamienny tym, że przekrój otwarcia pierwszego nastawnego dławika (16) sygnału obciążenia w początkowej fazie otwierania nastawnego dławika (15) przepływu powrotnego w obrębie określonego z góry przedziału (38) kąta wychylenia (33) jest w jak najdalej idącym stopniu stały.

4. Hydrauliczny układ kierowniczy według zastrz. 3, znamienny tym, że w położeniu neutralnym średnica otworów (22) i szerokość szczelin (23) pierwszego nastawnego dławika (16) zachodzą na siebie w stopniu mniejszym niż odpowiadający kątowi wychylenia (35) stopień niezachodzenia na siebie otworów i szczelin nastawnego dławika (15) przepływu powrotnego, a przynajmniej jeden spośród zestawów otwór-szczelina pierwszego nastawnego dławika (16) sygnału obciążenia jest w stanie zachodzenia na siebie odpowiadającym odstępowi kątowemu (39), który jest większy od kąta wychylenia (35) przy zupełnym zamknięciu dławika (15) przepływu powrotnego.

5. Hydrauliczny układ kierowniczy według zastrz. 4, znamienny tym, że jeden z zestawów otwór-szczelina pierwszego nastawnego dławika (16) sygnału obciążenia ma w porównaniu z innymi zestawami otwór-szczelina tegoż dławika (16) szerszą szczelinę (23) i/lub zmniejszony otwór (22).