PL180361B1 - Wagon skrajny zestawu kolejowego, zwlaszcza do transportu naczep i kontenerów PL - Google Patents

Abstract

1. Wagon skrajny zestawu kolejowego, zwlaszcza do transportu naczep i kontene- rów, zawierajacy podluzna belke centralna, laczniki na koncach belki centralnej, co naj- mniej jedna platforme nosna podpierajaca kola naczepy oraz zaczep mocujacy swo rzen zwrotnicy naczepy z belka centralna, znamienny tym, ze zawiera dwa zderzaki (158) na co najmniej jednym koncu wagonu skraj- nego (12a, 12d), oraz prostokatna rure (208) usytuowana poprzecznie na zewnatrz po kaz- dej stronie belki centralnej (155) i podtrzy- mujaca zderzaki (158), przy czym wagon skrajny (12a) zawiera równiez dwa usztyw niacze krancowe (210). FIG. 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest wagon skrajny zestawu kolejowego, zwłaszcza do transportu naczep i kontenerów, szczególnie w zestawie kolejowym przegubowym z belką centralną.

Znany z opisu patentowego Stanów Zjednoczonych Ameryki nr 4,233-909 zestaw kolejowy przegubowy składa się z wielu wagonów z belką centralną połączonych łącznikami oraz wspólnym wózkiem usytuowanym pomiędzy każdąparą sąsiednich wagonów. W każdym wagonie znajduje się podłużna rama lub belka centralna przenosząca w zasadzie wszystkie obciążenia pociągowe i zderzakowe.

Znane zestawy kolejowe przegubowe z wagonami z belką centralną, stosuje się do transportu kontenerów i naczep. Transport dużych kontenerów transportowych koleją umożliwia przesyłanie towarów w kontenerach pomiędzy kontenerowcami a wagonami kolejowymi bez otwierania kontenerów. Podobnie, transport naczep koleją umożliwia przewóz towarów pomiędzy koleją a transportem drogowym bez otwierania naczep. Pomimo tych korzyści, wagony tego typu nie znalazły zastosowania tam, gdzie dopuszczalne graniczne obciążenia i wysokości towarów przewożonych koleją są niższe, i gdzie mogą wystąpić dodatkowe trudności związane z prześwitami podwoziowymi, prześwitami bocznymi i konfiguracjami torowisk. W typowym wagonie z belką centralną, belka centralna ma konstrukcję prostoliniową lub krzywoliniową, co umożliwia osadzenie obciążenia na stosunkowo wysokim poziomie. Wysokość, na której znajduje się belka centralna, wynika zazwyczaj z wysokości wózków jezdnych, na których jest osadzona. Wgłębienie części belki centralnej jest problematyczne ze względu na wielkość obciążeń, jakie na nią działają w warunkach eksploatacyjnych.

Znany jest z opisu patentowego Stanów Zjednoczonych Ameryki nr 5,452,664 zestaw kolejowy przegubowy z wagonami z belką centralną przeznaczony do transportu naczep i kontene180 361 rów. Ten zestaw kolejowy przegubowy zawiera dwa wagony skrajne i dwa wagony środkowe. Każdy z tych wagonów jest osadzony swoimi przeciwległymi końcami na wózkach jezdnych. Każdy wagon zawiera podłużną centralną belkę przenoszącą w zasadzie wszystkie obciążenia pociągowe i zderzakowe działające na wagon, łączniki na końcach belki centralnej do łączenia wagonu z innymi wagonami lub zestawami kolejowymi, platformę nośną kół przeznaczoną na koła naczepy, elementy nośne do umocowania kontenera, oraz zaczep do mocowania do sworznia zwrotnicy naczepy). Część belki centralnej, znajdująca się w pobliżu platformy nośnej na koła, jest obniżona, dzięki czemu powstaje prześwit na osie naczepy tak, że naczepę można osadzić na stosunkowo małej wysokości.

Celem wynalazku jest opracowanie wagonu skrajnego łatwiejszego w obsłudze i zapewniającego bezpieczne przenoszenie sił oraz wytrzymywanie naprężeń.

Wagon skrajny zestawu kolejowego, zwłaszcza do transportu naczep i kontenerów, zawierający podłużną belkę centralną łączniki na końcach wspomnianej belki centralnej, co najmniej jedną platformę nośną na koła do podpierania kół naczepy oraz zaczep do mocowania ze sworzniem zwrotnicy naczepy, charakteryzuje się tym, że zawiera ponadto dwa zderzaki na co najmniej jednym końcu wagonu, oraz prostokątną rurę usytuowaną poprzecznie na zewnątrz po każdej stronie belki centralnej i podtrzymującą zderzaki.

Wagon taki zawiera również dwa usztywniacze krańcowe. Usztywniaczami krańcowymi sąkorzystnie trójkątne płytki przyspawane do górnej części wspomnianej rury i do wspomnianej belki centralnej, mające wystające z nich kołnierze.

Belka centralna posiada ściankę górną, ściankę dolną, oraz parę ścianek bocznych, przy czym korzystnie w belce centralnej znajduje się zagłębienie, w którym mieści się dolna część zaczepu. Zaczep jest przymocowany do belki centralnej rozłącznie. Zaczep jest zamocowany ruchomo do belki centralnej w obsadzie, w której jest chowany poza obrysem kontenera osadzonego na belce centralnej, przy czym obsada zaczepu ma niski profil i jest zamocowana do belki centralnej w zagłębieniu poniżej poziomu sąsiadującej ścianki górnej belki centralnej.

Zaletą rozwiązania według wynalazku jest dostarczenie łatwego w obsłudze wagonu, którego belka centralna jest odporna na naprężenia skrętne wywołane pionowymi obciążeniami działającymi na zderzaki. Przy przenoszeniu obciążeń tych na skrajną część belki centralnej prostokątna rura podtrzymująca zderzaki jest zabezpieczona przed ugięciem za pomocą dwóch usztywniaczy krańcowych.

Zagłębienie belki centralnej, w którą wchodzi dolna część zaczepu naczepy umożliwia umieszczenie obsady zaczepu, tak, że nie wystaje ona poza powierzchnię górnąbelki centralnej. Ułatwia to przewożenie naczep na niskim poziomie oraz, dodatkowo, w przypadku wykorzystywania wagonu do przewozu kontenerów, a nie naczep, umożliwia demontaż zaczepu, dzięki czemu obsada zaczepu nie przeszkadza kontenerowi.

Według wynalazku wzmocnienia belki centralnej licznymi wewnętrznymi usztywniaczami biegnącymi poprzecznie pomiędzy ściankami bocznymi belki centralnej i przyspawanymi do mej, nadają belce odpowiednią wytrzymałość do podparcia naczepy oraz wystarczającą wytrzymałość mechaniczną do przenoszenia występujących w normalnych warunkach eksploatacyjnych obciążeń pociągowych i zderzakowych.

W odróżnieniu od konwencjonalnego wagonu z belką centralną, belka centralna w wagonie według wynalazku ma różne szerokości, przy czym najwęższa jest w sąsiedztwie kół zwrotnych. Takie zwężenie belki centralnej w określonych miejscach różni się od typowych kolejowych podłużnie lub belek centralnych, które na ogół mają w zasadzie jednakową szerokość na całej swojej długości. Według wynalazku, górne części belki centralnej przed i za platformami nośnymi kół są na tyle wąskie, że mieszczą się pomiędzy parą belek dwuteowych, które zazwyczaj usytuowane sąpodłużme pod spodem naczepy. W znanych dotychczas wagonach, belka centralnajest w tych miejscach zazwyczaj za szeroka i nie mieści się pomiędzy belkami dwuteowymi, w związku z czym zazwyczaj usytuowana jest pod tymi podłużnymi belkami. Korzystnie, górna ścianka belki centralnej według wynalazku ma szerokość około 480 mm.

180 361

Dla ułatwienia transportu standardowych kontenerów transportowych, każdy z wagonów jest korzystnie wyposażony w ramiona podporowe do kontenerów. Na każdym z wagonów środkowych znajduje się jedna para ramion podporowych na kontener, usytuowana, korzystnie, pomiędzy osiami wózka zwrotnego na jednym końcu wagonu. Na dolnych powierzchniach drugiej pary ramion podporowych na kontener, na każdym środkowym wagonie znajdują się poduszki oporowe, dzięki czemu druga para ramion podporowych na kontener odgrywa również rolę ramion podnośnika. Pierwsza para ramion podporowych na kontener na każdym wagonie skrajnym ma kształt zbliżony do litery L i znajduje się pomiędzy osiami skrajnego wózka jezdnego, przy czym każde z ramion wystaje poprzecznie na zewnątrz poza koła zwrotne, a element w kształcie litery „L” umożliwia uniknięcie kolizji z kołami wózka zwrotnego. Druga para ramion nośnych kontenera na każdym wagonie skrajnym znajduje się pomiędzy platformami nośnymi na koła naczepy a wspólnym wózkiem zwrotnym. W skrajnym wagonie obie pary ramion nośnych kontenerów są wyposażone, korzystnie, w zamontowane na nich poduszki oporowe, dzięki czemu ramiona te pełnią podwójną funkcję.

Dolna ścianka belki centralnej według wynalazku ma płytkowe przedłużenia z otworami ułatwiającymi mocowanie poprzecznych ramion platform nośnych na koła naczep, które to ramiona biegnąpoprzecznie na zewnątrz od belki centralnej. Otwory te znajdująsię na zewnątrz linii obciążenia, wzdłuż której belka centralna przenosi obciążenia pociągowe i zderzakowe.

Rozwiązanie podparcia kół stanowi silną, sztywną, niskąkonstrukcję nośną na koła naczepy, zapewniając równocześnie odpowiednie prześwity dolne i boczne wagonu zgodne z najsurowszymi normami.

Przedmiot wynalazku w przykładach wykonania pokazano na rysunku, w którym fig. 1 przedstawia zestaw kolejowy przegubowy według wynalazku w rzucie głównym, fig. 2 przedstawia środkowy wagon zestawu kolejowego przegubowego z fig. 1, w rzucie głównym, fig. 3 - wagon z fig. 2 w rzucie z boku, fig. 4 - wagon z fig. 2 w przekroju podłużnym, fig. 5 - dolną płytę pokryciową wagonu z fig. 2, w rzucie głównym, fig. 6 - cześć platformy nośnej na koła wagonu z fig. 2, w rzucie głównym, w powiększeniu, fig. 7 - wagon z fig. 2, w kierunku pokazanym strzałkami, w przekroju płaszczyzną 7-7, fig. 8 - część platformy nośnej na koła (widocznej w rzucie głównym na fig. 6) w rzucie od dołu, fig. 9 - cześć platformy z fig. 7 w przekroju płaszczy zną9-9, fig. 10 -13 - kolejne etapy sposobu wytwarzania wagonu z fig. 2, przy czym fig. 10 - etap pierwszy, fig. 11 - etap drugiifig. 12-etap trzeci, i fig. 13-etap czwarty sposobu, fig. 14-wagon skrajny zestawu kolejowego z fig. 1, w rzucie głównym, fig. 15 - wagon z fig. 14 w rzucie bocznym, fig. 16 - dolna płyta pokryciowa wagonu z fig. 15, w rzucie głównym, fig. 17 - łącznik według wynalazku, w rzucie głównym, fig. 17 A- łącznik z fig. 17 w rzucie z boku, częściowo w przekroju, fig. 17B-łącznik z fig. 17 w przekroju płaszczyzną 17B-17B, fig. 18 - drugi człon łączący z fig. 17 w rzucie od końca, fig. 19 - pierwszy człon łączący z fig. 17 w rzucie od tyłu, fig. 21 - część platformy nośnej kół z fig. 2 w rzucie perspektywicznym, fig. 21 - usztywniacz wewnętrzny z fig. 2 w rzucie perspektywicznym, fig. 22 - część wagonu skrajnego z fig. 14 w rzucie perspektywicznym, fig. 23 - drugi rzut perspektywiczny części wagonu skrajnego z fig. 14, fig. 24 - wagon środkowy według wynalazku, w drugim przykładzie wykonania, fig. 25 - poprzecznica i związane z nią elementy zwrotne i łączące według wynalazku częściowo w przekroju, fig. 26 - wagon z fig. 24, w przekroju poprzecznym w zasadzie płaszczyzną 26-26.

Przykład wykonania przedstawia zestaw kolejowy przegubowy 10, który zawiera szereg wagonów 12a, 12b, 12ci 12d połączonych ze sobąłącznikami. Na fig. 1 pokazano zestaw kolejowy przegubowy 10 złożony z czterech wagonów 12a, 12b, 12ci 12d połączonych łącznikami 14. Każdy z wagonów 12a, 12b, 12c i 12d zawierana, ogół podłużnąbelkę centralną 16 będącajego głównym elementem nośnym, przy czym jest on przystosowany do przewozu kontenerów lub naczep 124.

Według innych przykładów wykonania, wagon taki może być przystosowany do przewożenia tylko naczep, albo tylko kontenerów.

Każdy z wagonów 12a i 12d jest wyposażony w odpowiednie sprzęgło do łączenia z sąsiednim zestawem kolejowym oraz w parę zderzaków na swoim końcu zewnętrznym do przenosze180 361 nia obciążeń zderzakowych z jednego zestawu kolejowego na drugi. Wagony środkowe 12b i 12c są połączone ze sobą i z wagonami skrajnymi 12a, 12d przegubowymi łącznikami 14.

Na każdym wagonie znajduje się platforma nośna 18 na koła naczepy 124, oraz zaczep 20 do sprzęgania ze sworzniem zwrotnicy naczepy 124. Korzystnie, każdy wagon 12a, 12b, 12c i 12d zawiera również cztery podpory 22 kontenera 126 do sprzęgania z narożnikami kontenera 126 transportowego.

Każdy z wagonów skrajnych 12a i 12d zawiera skrajny wózek jezdny lub wózek zwrotny, znaj duj ący się najej końcu zewnętrznym. Wewnętrzny koniec wagonu 12a i 12djest osadzony na wspólnym wózku jezdnym lub wózku zwrotnym. Wewnętrzne końce wagonów środkowych 12b, 12c są osadzone na środkowym wózku wspólnym, a ich końce zewnętrzne na wózkach wspólnych z wagonami skrajnymi 12a, 12b,

Na każdym wagonie 12a i 12d podpory 22 kontener 126 są usytuowane w taki sposób, że osadzony na nich kontener 126 nie jest centrowany pomiędzy wózkami jezdnymi związanymi z danym wagonem 12a i 12d, ale jest bliżej zewnętrznego niż wewnętrznego wózka jezdnego. Zatem, przyjmując, że kontener 126 jest obciążony równomiernie, tj. że waga kontenera 126 jest równomiernie rozłożona wzdłuż jego długości, zewnętrzny wózek, na którym jest osadzony kontener 126, niesie ponad połowę wagi każdego kontenera 126. Zapewnia to bardziej równomierne rozłożenie obciążeń na poszczególne wózki jezdne niż centrowanie kontenerów 126 pomiędzy wózkami, ponieważ w przypadku centralnego umieszczenia ładunku pomiędzy wózkami jezdnymi każdego wagonu 12a i 12d, wózki skrajne byłyby lżej obciążone niż wózki wspólne.

Dla umożliwienia dopuszczalnego rozkłady obciążenia bez zbędnego zwiększania długości wagonu 12a, 12b, 12ci 12d, każdy z wagonów skrajnych 12ai 12djest dłuższy niż każdy z wagonów środkowych 12b i 12c, oraz w każdym z wagonów skrajnych 12a i 12d platformy nośne 18 na koła znajdują się w większej odległości od wewnętrznego końca wagonu skrajnego 12a i 12d niż w wagonach środkowych 12b, 12c.

W każdym wagonie 12a, 12b, 12c i 12d, każda z platform nośnych 18 na koła jest korzystnie na tyle długa, jak jest to niezbędne do podpierania tylnych kół naczepy 124 o największych rozmiarach zespołu tylnych kół. Zatem, jak widać na fig. 24, platforma nośna 18 na koła jest nieco krótsza niż zestaw kół tylnych pokazanej na figurze naczepy 124. Jak opisano bardziej szczegółowo dalej, w każdym z zalecanych wagonów 12ado 12cjest wgłębienie w belce centralnej 16 na osie naczepy 124, przy czym najgłębsza część tego wgłębienia jest nieco krótsza niż długość platformy nośnej 18 na koła, oraz wgłębienie to jest tylko tak długie jak jest to niezbędne, aby pomieściły się osie tylnych kół konwencjonalnej naczepy 124 o maksymalnej konwencjonalnej długości jej zestawu kół tylnych.

Wagon środkowy 12b pokazano szczegółowo na fig. 2-5. Każdy wagon środkowy 12b zawiera belkę centralną 16 z pierwszym członem łączącym 24 na jednym końcu i drugim członem łączącym 26 na końcu przeciwnym służącymi do łączenia sąsiednich wagonów 12a, 12b, 12c i 12d. Korzystnie, każdy człon łączący pierwszy 24 i drugi 26 jest odlewem. Na zewnętrznym końcu 28 wagonu (12a, 12b, 12c, 12d), zarówno para górnych podpór bocznych 32 jak i para podpór 22 na kontener 126 podparte są za pomocą pierwszej pary ramion 30, zamontowanych na pierwszym członie łączącym 24. Na prawym końcu 34 wagonu (12a, 12b, 12c, 12d), druga para górnych podpór bocznych 37 podparta jest za pomocą drugiej pary ramion 36, zamontowanych na drugim członie łączącym 26. Platformy nośne 18 na koła kontenera 126 znajdują się również w pobliżu prawego końca 34. Łączniki 14 oraz związane z nimi ramiona dwóch sąsiednich wagonów 12a, 12b, 12ci 12d pokazano bardziej szczegółowo na fig. 17-19 w położeniu sprzężonym.

W belce centralnej 16, pomiędzy platformami nośnymi 18 na koła, znajduje się wgłębienie lub obniżona część 38, przeznaczona na osie naczepy 124. Każda z platform nośnych 18 na koła jest osadzona na wielu poprzecznych belkach 40 usytuowanych na zewnątrz od obniżonej części 3 8 belki centralnej 16 i pod platformami nośnymi 18 na koła.

Pomiędzy platformami nośnymi 18 na koła a wewnętrznym końcem wagonu 12b znajduje się druga para podpór 22 kontenera 126 osadzona na dwóch mających kształt litery L ramionach nośnych 42 do kontenera 126. Każde z mających kształt litery L ramion nośnych 42 ma część po6

180 361 przeczną44, która usytuowana jest poprzecznie na zewnątrz od belki centralnej 16 w pobliżu jej górnej powierzchni i ma część podłużną 46 rozciągającą się od końca części poprzecznej 44 podłużnie ku skrajnemu wagonowi 12a, 12b, 12c i 12d. Korzystnie, do dolnych powierzchni ramion nośnych 42, w narożniku, w którym część poprzeczna 44 łączy się z częścią podłużną 46, przymocowane są poduszki oporowe 48.

Druga para poduszek oporowych 50 znajduje się na parze ramion 52 na poduszki oporowe 48, w pobliżu zaczepu 20 do naczepy 124.

Belka centralna 16 ma w zasadzie prostokątny przekrój poprzeczny złożony z dwóch ścianek bocznych (lub żeber usztywniających) 54, ścianki dolnej (lub dolnej płyty pokryciowe) 56, oraz ze ścianki górnej (lub górnej płyty pokryciowej) 58. Ścianka dolna 56 i górna 58 usytuowane sąpoprzecznie poza ściankami bocznymi 54 belki centralnej 16, stanowiąc kołnierze, górny 60 i dolny 62, rozciągające się wzdłuż boków belki centralnej 16.

Kołnierze dolne 62 stanowią podparcie poprzecznych belek 40 platformy nośnej 18 na koła. W dolnej ściance 56 znajduje się wiele przedłużeń płytkowych 64 zapewniających dodatkowe podparcie i ułatwiających mocowanie poprzecznych belek 40 platformy nośnej 18 na koła. W każdym z przedłużeń płytkowych 64 znajduje się otwór 66 umożliwiający spawanie poprzecznych belek 40 platformy nośnej 18 na koła z belką centralną 16.

Każde z poprzecznych belek 40 platformy nośnej 18 na koła jest korzystnie kwadratowa^ rurą. Wewnętrzny koniec każdej z poprzecznych belek 40 oparty jest o ściankę bocznabelki centralnej 16 i korzystnie, jest przyspawany do bocznej ścianki 54 belki centralnej 16 wzdłuż jej części górnej i części bocznych. Korzystnie, dolna część każdego ramienia styka się z dolnym kołnierzem 62 belki centralnej 16 i jest dopasowana do niego na obwodzie otworu 66 w związanym z nim przedłużeniu płytkowym 64. Dla zapobiegnięcia osłabieniu belki centralnej 16, wskutek zamocowania poprzecznych belek 40 platformy nośnej 18 na koła, otwory 66 znajdują się, korzystnie, poza usytuowaną wzdłuż ścianki dolnej 56 belki centralnej 16 linią działania obciążeń pociągowych i zderzakowych. W tym celu otwory 66 są rozmieszczone, korzystnie, na zewnątrz sąsiednich zewnętrznych części krawędziowych 68 (fig. 8) w ściance dolnej 56.

Jak widać na fig. 7 i 20, w każdej z poprzecznych belek 40 platform nośnych 18 na koła znajduje się, w górnym końcu, wycięcie dla wpasowaniajednej z platform nośnych 18 na koła. Część ścianki górnej 214 poprzecznych belek 40 jest odcięta, jak również odcięta jest górna część każdej ze ścianek bocznych 218 poprzecznych belek 40. Górne części ścianek bocznych 218 poprzecznych belek 40 są odcięte pod kątem odpowiadającym pochyleniu wewnętrznej ścianki 72 platformy nośnej 18 na koła, jak opisano dalej.

Jak widać na fig. 7, każda z platform nośnych 18 na koła zawiera dno 70, ściankę wewnętrzną72, rozciągającą się skośnie do góry i do wewnątrz od dna 70, oraz ściankę zewnętrzną74, rozciągającą się skośnie na zewnątrz i do góry od dna 70. Każda platforma nośna 18 na koła usytuowana jest wzdłużnie na takim odcinku, że mieszczą się na niej nie więcej niż do trzech kół naczepu 124. Zbiegające się ku dołowi ścianki boczne, wewnętrzna 72 i zewnętrzna 74, sąoddalone od siebie na odległość wystarczającą, żeby zmieściła się pomiędzy nim całkowita szerokość opony naczepy 124, ale ścianki zewnętrzne 74 są usytuowane w taki sposób, że zewnętrzne boki opon przyciskane są nieco do wewnątrz dla zablokowania kół naczepy przed możliwością przemieszczania się w kierunku poprzecznym.

Na zewnętrznym końcu każdej z poprzecznych belek 40 platform nośnych 18 na koła znajduje się boczna płytka 76 rozciągająca się na zewnątrz i połączona z dnem platformy 18 oraz do wewnątrz i ku górze pomiędzy zewnętrzną powierzchnią ścianki wewnętrznej 72 platformy nośnej 18 na koła a wyciętą częścią poprzecznych belek 40. Korzystnie, płytka boczna 76 wystaje poza kraniec poprzecznych belek 40 dla zapewnienia dodatkowej podpory dla platformy nośnej 18.

Każda z poprzecznych belek 40 platformy usytuowana jest tylko pod wewnętrzną częścią dna platformy zapewniając zwiększony prześwit pod zewnętrzną częścią platformy. W pokazanym przykładzie wykonania, dla zapewnienia platformie dodatkowej podpory, poza końce poprzecznych belek 40 wystająpłytki boczne 76, o stosunkowo małych wymiarach pionowych. Dla

180 361 zwiększenia prześwitu, pionowy wymiar każdej z płytek bocznych jest mniejszy niż wymiar części poprzecznej belki 40 biegnącej pod platformą nośną 18.

Płytki boczne 76 biegnąpod środkowączęściąplatformy i mająpełny przekrój poprzeczny. Dno platformy jest częściowo samonośne w tym sensie, że płytki boczne 76 kończą się po wewnętrznej stronie części zewnętrznej dna platformy nośnej 18.

Dla zapewnienia niskiego podparcia naczepy 124, każda z platform nośnych 18 znajduje się poniżej obniżonej części środkowej 96 górnej ścianki belki centralnej 16. Ponadto dno 70 każdej platformy nośnej 18 znajduje się poniżej górnych powierzchni poprzecznych belek 40. Każda z poprzecznych belek 40 ma generalnie prostokątny, pusty wewnątrz przekrój poprzeczny składający się ze ścianki górnej-214, ^ścianki dolnej 216 i w zasadzie równoległych, w zasadzie pionowych ścianek bocznych 218. Ścianka dolna 216 znajduje się na zewnątrz poza ścianką górną 214, a każda ze ścianek bocznychjest wycięta tak, że dolna część 220 każdej ze ścianek bocznych znajduje się pod związaną z nią platformą nośną 18.

Na końcach wagonu 12a, 12b, 12c i 12d, ścianka dolna 56 belki centralnej 16 znajduje się na stosunkowo dużej wysokości dla przepuszczenia osi kół i innych zespołów wózka. Jednakże dolne części belki centralnej 16 biegną na wysokości poniżej górnego poziomu kół wagonu 12a, 12b, 12c i 12d w miejscu, w którym belka centralna 16 przechodzi pomiędzy nimi. Ścianka dolna 56 belki centralnej 16 jest obniżona w kierunku od jej krańców w stronę w przybliżeniu poziomej części środkowej 78. Środkowa część 78 ścianki dolnej, biegnąca poniżej wszystkich poprzecznych belek 40 nośnych platformy nośnej 18, ma większą grubość.

Ścianka górna 58 belki centralnej 16 ma w przybliżeniu podobny układ pod tym względem, że jej części skrajne znajdują się na stosunkowo dużej wysokości, i ma zagłębioną część środkową96, więc ścianki boczne belki centralnej 16 sątam odpowiednio niższe, w wyniku czego w belce centralnej 16 utworzone jest duże wgłębienie - obniżona część 38. Jednakże, korzystnie, obniżona część 38 jest tylko na tyle długie jak jest to niezbędne dla zapewnienia prześwitu osiom naczepy 124 pomiędzy platformami nośnymi 18 na koła. Zatem belka centralna 16 ma stosunkowo duże wymiary pionowe i stosunkowo duży moment bezwładności na znaczącej części swojej długości pomiędzy platformami nośnymi 18 na koła a zaczepem 20 naczepy 124. Takie rozwiązanie przyczynia się do usztywnienia i wzmocnienia belki centralnej 16.

Dla dalszego zwiększenia wytrzymałości i sztywności belki centralnej 16, wewnątrz nie znajduje się wiele węzłówek lub usztywniaczy.

Wewnątrz belki centralnej 16, w sąsiedztwie poprzecznych belek 40 nośnych platformy nośnej 18, znajdują się pomiędzy ściankami bocznymi poprzeczne usztywniacze 82 o przekroju poprzecznym w przybliżeniu podobnym do przekroju poprzecznych belek nośnych 40 platformy nośnej 18, a od nich rozciągają się do ścianki górnej belki centralnej 16 jedna lub więcej dodatkowe, poprzeczne, pionowe płytki usztywniające 84. Korzystnie, każdy z usztywniaczy poprzecznych 82 ma człon 86 w kształcie odwróconej litery U lub w kształcie kanału, przyspawany do dolnej płytki usztywniającej 88. Usztywniacze pionowe 83 (lub węzłówki) znajdują się również w miejscach ramion nośnych 42 na kontener 126.

Jak opisano szczegółowo dalej, w każdym miejscu wzdłuż belki centralnej 16, w którym ścianka dolna 56 lub ścianka górna 58 jest krzywoliniowa lub wygięta, znajduje się, korzystnie, jeden lub więcej usztywniaczy, przyspawanych do wewnętrznej powierzchni zakrzywionej części ścianki górnej 56 lub dolnej 58, a także do ścianek bocznych 54 w tych miejscach.

W centralnej części ścianki dolnej 56, na końcach jej dolnej części środkowej 78, znajdują się usztywniacze podłużne 90 lub „trzecie półki”. Każdy z tych usztywniaczy podłużnych 90 przecina usztywniacze poprzeczne 91 (lub węzłówki). Korzystnie, każdy z usztywniaczy poprzecznych 91 (lub węzłówek) składa się z dwóch części, po jednej z każdej strony usztywniaczy podłużnych 90, usytuowanych pomiędzy trzecią półką a ścianką boczną 54.

Górna ścianka 58 ma część środkową 92 o większej grubości, usytuowaną pomiędzy miejscem znajdującym się przed platformami 18 na koła, a miejscem pomiędzy mającymi kształt litery L ramionami nośnymi 42 na kontener 126, a prawym końcem 34 wagonu. Każda ścianka boczna 54 ma dwa w przybliżeniu sierpowe podwójne żebra 94 przyspawane do jej powierzchni

180 361 zewnętrznej w pobliżu końców w przybliżeniu poziomej dolnej części środkowej 96 ścianki górnej belki centralnej 16.

Górne części 98 i 100 belki centralnej 16, znajdujące się przed i za obniżoną częścią38, są wystarczająco wąskie, że mieszczą się pomiędzy parą belek dwuteowych lub innych członów konstrukcyjnych usytuowanych zazwyczaj wzdłuż spodniej części naczepy 124. Zatem, w odróżnieniu od typowych wagonów z belką centralną, w którym stosuje się stosunkowo szerokie belki centralne, szerokość tych górnych części belki centralnej 16 wynosi, korzystnie, około 480 mm lub mniej.

Na fig. 24 przedstawiono wagon środkowy 102 w drugim przykładzie wykonania według wynalazku. Drugi przykład wykonania jest w zasadzie podobny do opisanego powyżej, ilustrowanego na fig. 1- 9, z tym wyjątkiem, że teraz w górnej części belki centralnej 110, w pobliżu jej końców, znajdująsię obniżone części 106 i 108. Takie rozwiązanie powoduje, że górna ścianka 104 belki centralnej 110 jest na jej końcach w przybliżeniu na jednym poziomie z górną częścią górnej ścianki łącznika 14. Równocześnie sąsiednie części belki centralnej 110 są wyższe w kierunku do środka belki centralnej 110 czego skutkiem jest zwiększenie wytrzymałości mechanicznej. Ponadto, przy zewnętrznym końcu wagonu 102 znajduje się wgłębienie na obsadę zaczepu 20.

Na fig. 24 pokazano również liniami przerywanymi położenie naczepy 124 i kontenera 126. Każde z nich może być osadzone na wagonie środkowym 102 w pozycji pokazanej na figurze 24. Podobnie jak w opisanym powyżej pierwszym przykładzie wykonania, górne części skrajna 112 i środkowa 114 belki centralnej 110, znajdujące się przed i za wgłębieniem 116 w jednostce z fig. 24, są dostatecznie wąskie, że mieszczą się pomiędzy parą belek dwuteowych 122 usytuowanych wzdłuż spodu naczepy 124 (patrz fig. 26). Jak widać na fig. 26, ścianka dolna 118 belki centralnej 110 jest, korzystnie, szersza niż ścianka górna 104, a ścianki boczne 120 są w zasadzie pionowe. Korzystnie, szerokość ścianki górnej 104 wynosi przed i za wgłębienie 116 480 mm.

Montaż belki centralnej 16,110,155 jest uproszczony ze względu na to, że przy zastosowaniu pewnej kolejności etapów montażu możliwe jest uzyskanie dostępu do znajdujących się wewnątrz miejsc spawania. Po zakończeniu montażu belki centralnej 1(6,110,155 do miejsc tych nie ma już dostępu.

Sposób montażu belki centralnej 16,110, do wagonów środkowych 12b, 12c, pokazany na fig. 10-13, polega na wykonaniu każdej ścianki bocznej (lub żebra usztywniającego) 54 z trzech oddzielnych sekcji lewej 128, środkowej 130 i prawej 132 zespawanych ze sobą wzdłuż szwów pionowych. Po zmontowaniu ścianek bocznych 54, spawa się pomiędzy nie górne usztywniacze poprzeczne lewy górny 134 i prawy górny 136 w miejscach odpowiadających powierzchniom krzywoliniowym lub wygiętym na ściance górnej 58. Usztywniacze poprzeczne lewy górny 134 i prawy górny 136 ustawia się pod kątem tak, aby w miejscach, w których są przyspawane do ścianki górnej 58, usytuowane były w przybliżeniu prostopadle do ścianki górnej 58. Pomiędzy dwie ścianki boczne 54 spawa się również usztywniacze poprzeczne 82, które mają być wycentrowane z poprzecznymi belkami 40 platform nośnych 18 na koła i pierwszą parą poprzecznych usztywniaczy skrajnych 146, a także usztywniacze pionowe 83 w rejonie podparcia kontenera 126. Częściowo zmontowaną do tego miejsca belkę centralną 16, 110 pokazano na fig. 10.

Następnie, jak pokazano na fig. 10, do ścianek bocznych 54 spawa się górną płytę pokryciową58, a do niej usztywniacze poprzeczne dolny 82, lewy górny 134 i prawy górny 136. Górna płyta pokryciowa zawiera sekcję przednią 150, sekcję centralną 152 o większej grubości oraz sekcję tylną 154. Grubość sekcji centralnej 152 jest większa niż sekcji skrajnych przedniej i tylnej 150 i 154.

Do dolnej płyty pokryciowej 56, w punktach o mniejszych promieniach, spawa się podłużne usztywniacze 90 lub trzecie żebra oraz związane z nimi poprzeczne węzłówki 9, po czym dolną płytę pokryciową 56, złożoną z trzech oddzielnych sekcji płyt pokryciowych 140, 142 i 144, spawa się spoiną sczepioną ze ściankami bocznymi 54 (patrz, fig. 12).

Następnie do dolnej płyty pokryciowej przy każdym górnym promieniu spawa się pierwszą parę poprzecznych usztywniaczy skrajnych 146, uzyskując dostęp do spawania przez końce belki centralnej 16, 110. Następnie przez otwarte końce wkłada się drugą parę poprzecznych uszty180 361 wniaczy skrajnych 148 i spawa je do ścianki dolnej 56 i ścianek bocznych 54 na każdym górnym promieniu ścianki dolnej 56. Każda druga para usztywniaczy 148 znajduje się bliżej otwartego końca belki centralnej 16,110 niż sąsiadujący z nią, zamontowany poprzednio pierwszy usztywniacz skrajny 146.

Następnie kończy się spawanie ścianek bocznych 54 z górną i dolną płytą pokryciową i montuje łączniki 24 i 26, zaczep 20 naczepy 124 oraz podwójne żebra 94 (patrz fig. 13) wzdłuż poprzecznych belek 40 platform nośnych 18 i pozostałych zespołów.

Wszystkie węzłówki lub usztywniacze mocujące spawa się do głównej górnej płyty pokryciowej belki centralnej 16, 110 i ścianek bocznych 54 na trzech krawędziach za pomocą albo dwustronnych spoin pachwinowych albo spoin penetracyjnych spawanych z jednej strony. W przypadku stosowania spoin penetracyjnych, krawędzie węzłówek należy sfazować od strony spawania tak, żeby w postające w ten sposób rowki pomiędzy węzłówką a powierzchnią, do której ma ona być spawana, można było wprowadzić materiał spoiny. Węzłówki i trzecia półka, przymocowane w miejscach mniejszych promieni do głównej dolnej płyty pokryciowej belki centralnej 16,110 sąprzymocowane tylko do dolnej płyty pokryciowej. W miejscach tych stosuje się dwustronne spoiny pachwinowe lub spoiny penetracyjne z jednej strony.

Usztywniacze skrajne pierwsze 146 i drugie 148 w obszarze promienia większego spawa się zarówno do dolnej płyty pokryciowej jak i do ścianek bocznych 54. Korzystnie mocuje się podwójne żebra głównej belki centralnej 16,110 do górnej płyty pokryciowej za pomoc ąpełnych spoin penetracyjnych.

Podobny sposób montażu stosuje się do belki centralnej 155 wagonów skrajnych 12a i 12d. Jednakże, w przypadku montażu wagonów skrajnych 12a i 12d, w obszarze poprzecznicy 196 na skrajnym wózku zwrotnym może być konieczne stosowanie nakładek na główną płytę pokryciową dla umożliwienia mocowania węzłówek w tym obszarze, ponieważ w wagonie skrajnym w miejscu tym nie ma otworu skrajnego na przegubowy łącznik 14.

Alternatywnie do opisanej powyżej kolejności etapów montażu, belkę centralną 16,110,155 korzystnie montuje się w trzech oddzielnych sekcjach, jak opisano dalej.

W alternatywnym sposobie, najpierw spawa się ścianki boczne sekcji środkowej 130 do usztywniaczy poprzecznych dolnego 82 i lewego górnego 134 w tej sekcji. Następnie do ścianek bocznych 54 spawa się spoiną sczepową górną płytę pokryciową sekcji środkowej 130, po czym spawa się na gotowo usztywniacze poprzeczne dolny 82 i lewy górny 134 do górnych płyt pokryciowych. Równocześnie można przyspawać do górnej płyty pokryciowej jeden usztywniacz poprzeczny prawy górny 136.

Następnie spawa się żebra usztywniające w sekcji lewej 128 i prawej 132 ścianek bocznych 54 do związanych z nimi usztywniaczy, po czym spawa się w odpowiednie miejsca spoiną sczepową dolne płyty pokryciowe 140,142 i 144 i spawa na gotowo usztywniacze do dolnych płyt pokryciowych. W tym punkcie łączy się sekcję środkową 130 z sekcjami skrajnymi lewą górną 150 i prawągómą 154. Następnie spawa się spoinąsczepowąśrodkowądolnąpłytę pokryciową 142 ze ściankami bocznymi 54, oraz łączy spoiną sczepową w odpowiednich miejscach górne płyty pokryciowe sekcji skrajnych lewągórną 150 i prawągórną 154. Następnie spawa się na gotowo sekcje skrajne lewą górną 150 i prawą górną 154 płyty górnej pokryciowej do jej sekcji środkowej 152, po czym spawa się na gotowo sekcje skrajne lewą dolną 140 i prawą dolną 144 dolnej płyty pokryciowej z sekcja środkową 142 dolnej płyty pokryciowej. Następnie wykończa się podłużne spoiny pachwinowe pomiędzy ściankami bocznymi 54 a odpowiednimi górnymi i dolnymi płytami pokryciowymi

Następnie spawa się przegubowe łączniki 14 w przeznaczone dla nich miejsca, zaczep 20 oraz podwójne zebra, po czym podobnie spawa się boczne ramiona nośne, ramiona nośne 42 na kontener 126, platformy nośne 18 na koła oraz ramiona 52 poduszek oporowych.

Wagon skrajny 12a pokazano na fig. 14 - 16 i fig. 22 i 23. Wagony skrajne 12a, 12d sąw przybliżeniu podobne do wagonów środkowych 12b, 12c, z wyjątkiem omówionych już różnic.

Każdy wagon skrajny 12a i 12d ma belkę centralną 155 z drugim członem łączącym 26 na jednym końcu, przeznaczonym do łączenia tego wagonu skrajnego 12a i 12d z sąsiadującym wa10

180 361 gonem środkowym 12b, 12c zestawu kolejowego przegubowego 10. Na przeciwległym końcu wagonu skrajnego 12a i 12d znajduje się sprzęgło lub hak 156 do łączenia wagonu skrajnego 12a i 12d z sąsiednim zestawem kolejowym, oraz para zderzaków 158 do przenoszenia obciążeń zderzakowych pomiędzy wagonem skrajnym 12a a sąsiednim zestawem kolejowym. Oczywiście, zarówno sprzęgło 156 jak i zderzaki 158 znaj duj ą się na zewnętrznym końcu wagonu skraj nego 12a i 12d, tj. na końcu pełniącym rolę końca zestawu kolejowego przegubowego 10, natomiast łącznik znajduje się na końcu wewnętrznym, tj. końcu bliższym środka zestawu kolejowego przegubowego 10.

Na końcu wewnętrznym znajduje się para bocznych ramion nośnych 160 osadzonych na drugim członie łączącym 26, oraz para górnych podpór bocznych 162 zamontowanych na ramionach nośnych 160 dla współpracy z dolnymi podporami bocznymi 37 zamontowanymi na wspólnym wózku jezdńym.

Na końcu wewnętrznym jest również para platform nośnych 18 na koła. Każda z platform nośnych 18 na koła jest osadzona na poprzecznych belkach 40 usytuowanych na zewnątrz dolnej części belki centralnej 155. W belce centralnej 155, pomiędzy platformami nośnymi 18 na kola, znajduje się wgłębienie lub wgłębienie 164 zapewniające prześwit osiom naczepy 124.

W pobliżu zewnętrznego końca wagonu skrajnego 12a i 12d znajduje się zaczep 20 naczepy 124, tak, że naczepę 124 można podeprzeć w położeniu, w którym jej przedni koniec sąsiaduje z zewnętrznym końcem wagonu skrajnego 12a i 12d, oraz para, mających w przybliżeniu kształt litery L ramion nośnych 166 na kontener 126, również usytuowanych w pobliżu końca zewnętrznego. Każde z tych ramion nośnych 166 usytuowane jest poprzecznie na zewnątrz, prostopadle do belki centralnej 155, pomiędzy podwójnymi osiami skrajnego wózka jezdnego. W każdym z ramion nośnych 166 znajduje się część poprzeczna usytuowana na zewnątrz od belki centralnej 155, oraz krótka część podłużna usytuowana w przybliżeniu prostopadle do niej, podłużnie ku końcowi wagonu. Każda z podpór 22 na kontener 126 znajduje się w pobliżu końca podłużnej części ramienia nośnego 166, przy czym dzięki kształtowi zbliżonemu do litery L unika się kolidowania ramienia nośnego 166 i kół 168 i 170 na zewnętrznej osi skrajnego wózka zwrotnego.

Pomiędzy platformami 18 na koła, a końcem wagonu wewnętrznego 12b, 12c, znajduje się druga para ramion nośnych 172 na kontener 126.

Podpory 22 na kontener 126 są usytuowane asymetrycznie w stosunku do wózków zwrotnych tak, że, przyjmując, iż obciążenie kontenera 126 jest równomiernie rozłożone wzdłuż jego długości, obciążenie to nie będzie równomiernie rozłożone na wózki zwrotne, ale większa część jego ładunku będzie przenoszona przez skrajny wózek zwrotny niż przez wózek wspólny na wewnętrznym końcu wagonu skrajnego 12a i 12d.

Do dolnej części każdego z czterech ramion nośnych 42 na kontener 126 jest przymocowana poduszka oporowa 174.

Belka centralna 155 ma niejednakowy przekrój poprzeczny, ale jest on w zasadzie prostokątny na całej długości belki centralnej 155. Belka centralna 155 zawiera parę ścianek bocznych lub pasów 176, ściankę dolną 178, lub dolnąpłytę pokryciową, oraz ściankę górnąlub górną płytę pokryciową 180.

Ścianka dolna 178 ma nie jednakową szerokość i posiada część rozszerzoną 182 w miejscu wgłębienia 164, gdzie do belki centralnej 155 są przymocowane poprzeczne belki 40 platformy nośnej 18, oraz części zwężone 184, sąsiadujące z każdą osią dla zapewnienia prześwitu pomiędzy tarczami hamulcowymi w tych miejscach.

Dla umożliwienia transportu kontenerów 126 na takiej jednostce bez kolidowania kontenera 126 z zaczepem 20 do naczepy 124, zaczep 20 do naczepy 124 korzystnie chowa się albo demontuje. Dla umożliwienia niskiego podparcia naczep 124 i kontenerów 126, korzystnie, zaczep 20 montuje się w zagłębieniu 186 w górnej części belki centralnej 155, co najlepiej widać na fig. 15. We wgłębieniu znajdują się stojące ucha 188 (fig. 23 i 24) do zabezpieczenia demontowanego zaczepu 20 naczepy 124 najego miejscu. Korzystnie, ucha te nie wystająponad części sąsiednie górnej ścianki 180 belki centralnej 155. Wgłębienie to wyznaczają stopniowo pochylające się

180 361 części pochyłe 190 ścianki górnej znajdujące się przed i za wgłębieniem Pochylenie tych części pochyłych 190 jest bardzo małe tak, żeby uniknąć niepożądanych wysokich koncentracji naprężeń w pobliżu wgłębienia w reakcji na obciążenia pociągowe i zderzakowe towarzyszące obciążeniom przenoszonym przez zaczep 20 naczepy 124. Korzystnie, w zasadzie pionowe węzłówki 192 spawa się do ścianki górnej i do ścianek bocznych na każdym końcu części pochyłych 190 dla dalszego wzmocnienia w tym miejscu belki centralnej 155.

Każdy z łączników 14 ma wypuldąkulistąpowierzchnię dolną, która zawiera komplementarną, wklęsłą, kulistąpowierzchnię górną gniazda 194 (fig 25), które jest osadzone na wspólnym wózku. Korzystnie, promień odpowiedniej każdej powierzchni kulistej wynosi około 225 mm.

Na ogół pożądane jest stosowanie standardowych, potwierdzonych konstrukcji wózków zwrotnych, ale stwierdzono, że skutkiem stosowania opisanych powyżej powierzchni kulistych w istniejących już konstrukcjach wózków, jest konieczność umieszczania łączników 14 na niedopuszczalnie wysokim poziomie.

Według korzystnego wykonania wynalazku, każdy wspólny wózek zawiera konwencjonalne ramy boczne i koła, oraz poprzecznicę 196 umieszczonąpomiędzy ramami bocznymi, która ma powierzchnię górną 198 usytuowaną skośnie w dół od końców 200 poprzecznicy 196 ku zamontowanemu na wózku jezdnym gniazdu tak, że zamontowane na wózku jezdnym gniazdo korzystnie osadza się na stosunkowo małej wysokości. Takie rozwiązanie umożliwia utrzymanie środka obrotu obrotowego połączenia pomiędzy członami łączącymi pierwszym 24 i drugim 26 a gniazdem na standardowej wysokości 925 mm nad szynami, z równoczesnym utrzymaniem promienia kulistego gniazda rzędu 225 mm.

Pokazana poprzecznica 196 zawiera ściankę górną202, ściankę dolną204 oraz co najmniej jedno, w zasadzie pionowe żebro 206 łączące ściankę górną202 z dolną204. Spod zamontowanego na wózku gniazda biegnąku dołowi i ku górze, od ścianki górnej 202 do dolnej 204, wzmacniające usztywniacze podłużne.

Korzystnie, poprzecznice 196 są segmentowe, chociaż alternatywnie w innych przykładach wykonania wynalazku stosuje się poprzecznice 196 odlewane. Podobnąpoprzecznicę 196 stosuje się w skrajnych wózkach zwrotnych.

Pierwszy łącznik 24 jest, korzystnie, pojedynczym, jednorodnym odlewem staliwnym z częścią końcową 232 z otwartym końcem 234, który zawiera część końcową 236 drugiego członu łączącego 26. W pokazanym na figurach przykładzie wykonania, cześć końcowa 232 pierwszego łącznika 24 ma ściankę górną 240 i ściankę dolną 242 z wycentrowanymi okrągłymi otworami przeznaczonymi pod pionowy, pasowany ciasno sworzeń 238 przegubu. W końcowej części 236 drugiego członu łączącego 26 również znajduje się pionowy otwór przelotowy pod sworzeń 238.

Korzystnie, drugi człon łączący 26, podobnie jak pierwszy człon łączący 24, jest, jednoczęściowym, zespolonym, integralnym odlewem. Korzystnie, pierwszy 24 i drugi 26 człon łączący są połączone pionowym sworzniem obrotowym 238 przechodzącym przez otwory w odpowiednich członach łączących. Sworzeń obrotowy jest sztywno połączony z pierwszym członem łączącym 24.

Pierwszy 24 i drugi 26 człon łączący korzystnie swobodnie obracają się względem siebie wokół dowolnej osi, tj. wokół poprzecznej i podłużnej osi poziomej, a także wokół pionowej osi sworznia obrotowego 238. Dla zapewnienia przenoszenia obciążeń pociągowych i zderzakowych z pierwszego 24 i na drugi 26 człon łączący bez niekontrolowanego luzu, z równoczesnym umożliwieniem im obracania się względem siebie wokół dowolnej osi, pomiędzy sworzniem obrotowym 238 a drugim członem łączącym 26 znajduje się w zasadzie cylindryczna tuleja elastomerowa 244, tak, że sworzeń nie utwierdza sztywno drugiego członu łączącego 26. Elastomerowa tuleja znajduje się pomiędzy wewnętrznym pierścieniem lub tuleją metalową 246 stykającą się ze sworzniem, a zewnętrznym pierścieniem lub tuleją metalową 248, która styka się w zasadzie cylindryczną wewnętrzną powierzchnią części końcowej 236 drugiego członu łączącego 26.

Górna powierzchnia 250 dolnej ścianki 242 części końcowej 232 pierwszego członu łączącego 24 jest wklęsłą powierzchnią kulistą, z którą współpracuje komplementarna, kulista

180 361 dolna powierzchnia pierwszego pierścienia ścieralnego 252. Pierwszy pierścień ścieralny 252 ma kulistą powierzchnię górną współpracującą z kulistą powierzchnią dolną drugiego pierścienia ścieralnego 254 z poziomąpowierzcłmiągórnąwspółpracującąz drugim członem łączącym 26 dla przenoszenia pionowych obciążeń z pierwszego członu łączącego 24 na drugi człon łączący 26.

Dolna powierzchnia 256 dolnej ścianki 242 jest wypukła i kulista, tj. stanowi część kuli, i spoczywa na komplementarnej wklęsłej, górnej, kulistej powierzchni gniazda 194. Pomiędzy dolną częścią pierwszego członu łączącego 24 a górną powierzchnią gniazda znajduje się trzeci pierścień ścieralny 260. Opisane powyżej kuliste powierzchnie gniazda 194, ścianki dolnej 242 oraz pierścieni ścieralnych pierwszego 252, drugiego 254 i trzeciego 260 mają, korzystnie, ten sam środek krzywizny, który znajduje się, korzystnie, w pionowym punkcie środkowym elastomerowej tulei na wysokości 925 mm nad szynami.

Korzystnie, sworzeń obrotowy 238 ma powiększony łeb 262, który działa jak stoperek ograniczający pionowy ruch sworznia w dół, oraz ma, korzystnie, śrubę 264 biegnącą od jego końca dolnego przez otwór w gnieździe 194, z nakrętką266 i podkładką 268, która opiera się o dno zamontowanego na wózku jezdnym gniazda dla zapobiegania, lub ograniczania, pionowego przemieszczania się sworznia do góry oraz sztywnego i stałego utrzymywania sworznia 238 w miejscu względem pierwszego członu łączącego 24. Takie rozwiązanie zapobiega również podnoszeniu się członów łączących z gniazda 194. Korzystnie, w gnieździe 194 jest otwór o znacznie większych wymiarach niż śruba 264, co umożliwia pierwszemu członowi łączącemu 24 obracanie się w gnieździe 194.

Podkładka 268 oraz stykająca się z niądolna powierzchnia gniazda 194 mają komplementarne powierzchnie kuliste, tj. każda stanowi część kuli, wycentrowane na tym samym środku krzywizny jak inne, wspomniane powyżej powierzchnie kuliste, tak, że podkładka jest albo nieruchoma względem śruby, albo porusza się ruchem ślizgowym względem zamontowanego na wózku jezdnym gniazda, tak, że pierwszy człon łączący 24 jest obracalny wokół osi względem zamontowanego na wózku jezdnym gniazda, pozostając równocześnie silnie połączony z gniazdem 194.

Elastomerowa tuleja 244 umożliwia przenoszenie obciążeń pociągowych i zderzakowych pomiędzy członami pierwszym 24 i drugim 26 bez niekontrolowanego luzu, z równoczesnym umożliwieniem obracania się tych członów względem siebie, jak wspomniano powyżej.

Na pierwszym członie łączącym 24 znajduje się druga para ramion odgałęziających 270 usytuowanych w przybliżeniu do góry i na zewnątrz od centralnej części podłużnej odlewu, dla podpierania pierwszej pary ramion 30, na których górnej stronie sązamontowane podpory 32 i podpora 22 kontenera 126. Podobnie, na drugim członie łączącym 26 znajduje się pierwsza para ramion odgałęźnych 272 biegnących w przybliżeniu ku górze i na zewnątrz od niego dla podpierania drugiej pary ramion 36, na których opierają się górne podpory boczne 37.

Zamontowane na wózku jezdnym gniazdo 194 jest stosunkowo płytkie dla umożliwienia przenoszenia obciążeń pociągowych i zderzakowych na stosunkowo niski poziom z równoczesnym zapewnieniem odpowiedniego zakresu ruchu członów łączącego pierwszego 24 i drugiego 26 względem siebie oraz zamontowanego na wózkujezdnym gniazda. W tym celu gniazdo jest uformowane w taki sposób, że linia poprowadzona z punktu na górnej krawędzi górnej powierzchni zamontowanego na wózku jezdnym gniazda do jego środka krzywizny przecina linię pionową pod kątem a (fig. 17A) około 55°. Korzystnie, promień krzywizny górnej powierzchni zamontowanego na wózku jezdnym gniazda wynosi, poniżej 400 mm, a w pokazanych na figurach przykładach wykonania promień krzywizny wynosi poniżej 300 mm. W jednym z przykładów wykonania promień krzywizny wynosi 225 mm. W drugim przykładzie wykonania promień krzywizny wynosi 275 mm.

Wybór właściwego promienia krzywizny jest ważnym czynnikiem z punktu widzenia możliwości uzyskania pożądanej geometrii, umożliwiającej pożądany zakres obracania się członów łączących pierwszego 24 i drugiego 26 względem siebie i zamontowanego na wózku jezdnym gniazda, z równoczesnym zapewnieniem członom łączącym pierwszego 24 i drugiego 26 odpowiedniej wytrzymałości oraz umożliwieniem przenoszenia obciążeń pociągowych i zderzako180 361 wych przez łącznik 14 na stosunkowo niski poziom. Korzystnie, łącznik 14 jest przeznaczony do przenoszenia obciążeń pionowych na wspólny wózek rzędu około 39,6 ton, uderzeń 2000 KN oraz sił pociągowych 1500 KN. W pokazanym przykładzie wykonania, jak najlepiej widać na fig. 17A, obciążenia pociągowe i zderzakowe są przenoszone na wysokość poniżej podwyższonych części skrajnych belki centralnej 16,110,155. To jest, obciążenia pociągowe i zderzakowe są przenoszone z pierwszego członu łączącego 24 na drugi człon łączący 26 za pośrednictwem elastomerowej tulei 244 ze środkiem działania takich obciążeń usytuowanym w przybliżeniu w środku krzywizny zamontowanego na wózku gniazda. Taka geometria umożliwia osadzanie 124 i kontenerów 126 na wagonach kolejowych na stosunkowo małej wysokości.

Korzystnie, każdy z członów łączących pierwszy 24 i drugi 26 jestjednoczęściowym, integralnym odlewem. Ramiona odgałęźne drugie 270 i pierwsze 272 na pierwszym 24 i drugim 26 członie łączącym skierowane są ku górze i na zewnątrz od ich centralnych części, pozostawiając w środku każdego członu łączącego pierwszego 24 i drugiego 26 pomiędzy ramionami odgałęźnymi pierwszymi 2721 drugimi 270 obszar znajdujący się poniżej poziomu górnych powierzchni tych ramion. W pokazanym na figurach przykładzie wykonania, pomiędzy ramionami odgałęźnymi 270 na pierwszym członie łączącym 24 jest człon kanałowy 274 zwiększający jego wytrzymałość i sztywność. Końce członu kanałowego 274, jak widać na fig. 17,17bi 19, sązakrzywione tak, że mieszczą się pomiędzy ramionami odgłęźnymi pierwszymi 272 i drugimi 270, a sam kanał jest przyspawany pomiędzy nimi. W innych przykładach wykonania wynalazku, korzystne jest usytuowanie w tym miejscu zaczepu 20 naczepy 124. W korzystnym przykładzie wykonania zamiast członu kanałowego stosuje się większą grubość ścianek w odlewie członu łączącego.

Dla przenoszenia obciążeń zderzakowych za pośrednictwem zderzaków 158 na belkę centralną 155, z równoczesnym odpowiednim osadzeniem zderzaków 158 tak, żeby wytrzymały działające na nie siły pionowe, po każdej stronie belki centralnej 155 na zewnętrznym końcu każdego wagonu skrajnego, usytuowana jest poprzecznie rura 258 o w przybliżeniu prostokątnym przekroju poprzecznym, oraz z każdej strony belki centralnej 155 prostokątna rura jest podparta wzmocnieniem lub usztywniaczem krańcowym 210. Prostokątna rura jest wytrzymała na obciążenia skrętne wywołane pionowymi obciążeniami działającymi na zderzaki 158. Każde wzmocnienie lub usztywniacz krańcowy 210 w pokazanym przykładzie wykonaniajest trójkątną płytką przyspawaną do górnej części rury 208 i do belki centralnej 155. Dla zwiększenia sztywności, każda z trójkątnych płytek będących usztywniaczem krańcowym 210 ma wystający z niej kołnierz 212 usytuowany pod kątem około 45° do rury oraz do belki centralnej 155 i rozciąga się wzdłużjej tylnej krawędzi, tj. krawędzi rozciągającej się od jej narożnika zewnętrznego do belki centralnej 16 Korzystnie, rurę 2081 usztywniacz krańcowy 210 stosuje się bez żadnej innej ramy nośnej zderzaków. Zatem, w odróżnieniu od bardziej typowych rozwiązań, w których obciążenia zderzakowe przenoszą się co najmniej częściowo na człony podłużne ramy znajdującej się za zderzakami, obciążenia zderzakowe przenoszą się w tym przypadku bezpośrednio na belkę centralną 155 w pobliżu zewnętrznego końca wagonu skrajnego 12a i 12d, co eliminuje konieczność stosowania na końcu wagonu dużej ramy z belkami bocznymi. Korzystnie, usztywniacze krańcowe 210 sąusytuowane ku tyłowi tylko do miejsca znajdującego się bliżej końca wagonu 12a, 12d, 102 niż środka zewnętrznej osi skrajnego wózka zwrotnego.

W poniższych zastrzeżeniach patentowych, termin „wagon skrajny zestawu kolejowego” stosuje się szeroko do określania me tylko wagonów zestawu kolejowego przegubowego, w którym sąsiednie wagony są połączone za pomocą wspólnych wózków, ale również do określania niezależnych zestawów kolejowych różnych od przegubowych.

180 361

TT

180 361

FIG. 8 ; I ; j 76^R_4₀

FIG. 9

180 361

ο

CM

180 361

180 361

180 361

180 361

co

180 361

180 361

124

FIG. 2

180 361

FIG. 25

FIG. 26

180 361

r to y co τ03 g

LL *1—

CO (J |>

ffl

O

04 .

λ

O

Γ\ <

Oi

CO

CM

CM

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz

Cena 4,00 zł.

Claims (5)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Wagon skrajny zestawu kolejowego, zwłaszcza do transportu naczep i kontenerów, zawierający podłużnąbelkę centralną, łączniki na końcach belki centralnej, co najmniej jednąplatformę nośną podpierającą koła naczepy oraz zaczep mocujący sworzeń zwrotnicy naczepy z belką centralną, znamienny tym, że zawiera dwa zderzaki (158) na co najmniej jednym końcu wagonu skrajnego (12a, 12d), oraz prostokątną rurę (208) usytuowaną poprzecznie na zewnątrz po każdej stronie belki centralnej (155) i podtrzymującą zderzaki (158), przy czym wagon skrajny (12a) zawiera również dwa usztywniacze krańcowe (210).
2. 2. Wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że usztywniaczami krańcowymi (210) są trójkątne płytki przyspawane do górnej części rury (208) i do belki centralnej (155), mające wystające z nich kołnierze (212).
3. 3. Wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że belka centralna (155) posiada ściankę górną (180), ściankę dolną (178), oraz dwie ścianki boczne (176), przy czym w belce centralnej (155) znajduje się zagłębienie (186), w którym mieści się dolna część zaczepu (20).
4. 4. Wagon według zastrz. 3, znamienny tym, że zaczep (20) jest przymocowany do belki centralnej (155) rozłącznie.
5. 5. Wagon według zastrz. 3, znamienny tym, że zaczep (20) jest zamocowany ruchomo do belki centralnej (155) w obsadzie, w której jest chowany poza obrysem kontenera (126) osadzonego na belce centralnej (155), przy czym obsada zaczepu (20) ma niski profil i jest zamocowana do belki centralnej (155) w zagłębieniu poniżej poziomu sąsiadującej ścianki górnej (180) belki centralnej (155).