PL181476B1 - Low-slip differential hydraulic drive transmission system - Google Patents

Abstract

1. Uklad hydrauliczny napedowy do po- jazdu, zwlaszcza pomostu roboczego i win- dy, zawierajacy zródlo plynu hydraulicznego, co najmniej dwa silniki polaczone ze zró- dlem plynu do napedzania kól pojazdu, przy czym kazdy z silników jest polaczony z co najmniej jednym kolem pojazdu, a miedzy zródlem plynu i silnikiem jest wlaczona pompa glówna, znamienny tym, ze zawiera co najmniej dwa reduktory przeplywu, z któ- rych kazdy jest usytuowany miedzy pompa glówna (14) i co najmniej jednym z silni- ków (20, 20', 20", 20'"), zas miedzy pompa glówna (14) i przynajmniej jednym z reduk- torów przeplywu sa umieszczone co najmniej dwa kompensatory (24, 24') cisnienia plynu. F I G . 1 PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest układ hydrauliczny napędowy do pojazdu, zwłaszcza pomostu roboczego i windy.

Podnoszone pomosty robocze lub windy, jak na przykład wykorzystywane do podnoszenia personelu do miejsc wysoko położonych, zaopatrzone bywają w podstawę, pomost dla przenoszenia personelu i mechanizm podnoszący do unoszenia pomostu z podstawy. Podstawa zwykle jest zainstalowana na kołach, które są napędzane indywidualnie przez układ napę181 476 dowy, dla przenoszenia windy z miejsca na miejsce. Do zasilania zarówno mechanizmu podnoszącego, jak i układu napędowego wykorzystuje się często układy hydrauliczne, ze względu na ich niezawodność i zdolność przenoszenia obciążeń.

Jakkolwiek hydrauliczne układy napędowe zapewniają niezawodny i efektywny napęd, ich zastosowanie do wind nie jest pozbawione wad.

Znany hydrauliczny układ napędowy zwykle ma pojedynczą pompę, zasilającą dwa lub cztery silniki hydrauliczne napędzające koła pojazdu. Kiedy jedno z napędzanych kół ślizga się, zmniejsza się opór hydrauliczny silnika napędzającego ślizgające się koło, powodując podawanie przez układ do tego silnika większej ilości płynu. Kiedy do jednego z silników podana zostaje zwiększona ilość płynu, zmniejsza się ilość płynu podawanego do innych silników. Jeżeli nie dokona się korekcji, to ślizgające się koło będzie obracać się szybciej, zużywając cały płyn hydrauliczny, a pozostałe koła będą go pozbawione, tak że nie będzie się odbywał ruch pojazdu.

W celu przezwyciężenia tego problemu, często stosuje się rozdzielacz przepływu, zapewniający, że płyn hydrauliczny doprowadzany jest równomiernie do wszystkich zasilanych kół. Zatem, kiedy koło ślizga się, dopływ do ślizgającego się koła zostaje ograniczony i płyn hydrauliczny kierowany jest do kół nie ślizgających się. W wyniku tego, wszystkie zasilane koła napędzane są w zasadzie stałą prędkością

Rozdzielacze przepływu działają dość dobrze, kiedy pojazd jest przemieszczany wzdłuż linii prostej. Jednak na zakrętach koła wewnętrzne powinny obracać się wolniej niż koła zewnętrzne, zatem koła zewnętrzne mogą się ślizgać, powodując straty napędu. W przypadku znanych pojazdów z układami napędowymi zaopatrzonymi w rozdzielacze przepływu, prędkości kół nie są regulowane niezależnie, kiedy pojazd zakręca, powodując poślizg koła wewnętrznego i utratę siły pociągowej.

Układ hydrauliczny napędowy do pojazdu, zwłaszcza pomostu roboczego i windy, według wynalazku, zawiera źródło płynu hydraulicznego, co najmniej dwa silniki połączone ze źródłem płynu do napędzania kół pojazdu, przy czym każdy z silników jest połączony z co najmniej jednym kołem pojazdu, a między źródłem płynu i silnikiem jest włączona pompa główna.

Układ hydrauliczny napędowy do pojazdu, według wynalazku, charakteryzuje się tym, ze zawiera co najmniej dwa reduktory przepływu, z których każdy jest usytuowany między pompą główną i co najmniej jednym z silników, zaś miedzy pompą główną i przynajmniej jednym z reduktorów przepływu są umieszczone dwa kompensatory ciśnienia płynu.

Z kompensatorami i pompą są połączone cztery silniki.

Kompensatory są połączone za pomocą kanału wyrównawczego, który zaopatrzony jest w dyszę redukującą. Z co najmniej jednym z silników jest połączony szeregowo dodatkowo zawór hamujący. Z silnikiem jest połączony hamulec, przewód bocznikujący i zawór nadmiarowy włączony w przewód bocznikujący.

Reduktory przepływu korzystnie stanowią co najmniej dwa proporcjonalne kierunkowe zawory regulujące umieszczone między jednym z kompensatorów i co najmniej jednym z silników.

Z pompą są połączone co najmniej dwa obwody pomocnicze, z których każdy zawiera co najmniej jeden z silników. Pompa połączona jest z oknem zespołu kompensator-zawór, a okno połączone jest z samoczynnym zaworem trój drogowym usytuowanym pomiędzy pompą i zespołami kompensator-zawór. Każdy z obwodów pomocniczych zawiera dwa silniki.

Jeden silnik pierwszego obwodu pomocniczego jest połączony z przednim lewym kołem pojazdu, a drugi silnik pierwszego obwodu pomocniczego jest połączony z tylnym prawym kołem pojazdu, zaś jeden silnik drugiego obwodu pomocniczego jest połączony z przednim prawym kołem pojazdu, a drugi silnik drugiego obwodu pomocniczego jest połączony z tylnym lewym kołem pojazdu.

Układ hydrauliczny napędowy kół pojazdu według wynalazku zmniejsza prędkość kół wewnętrznych na zakręcie i ogranicza możliwość poślizgu. Prędkość kół jest ograniczana niezaleznie, a zasilanie ślizgających się kół jest utrzymywane. Układ zapobiega staczaniu się pojazdu, poprzez ograniczenie odpływu płynu z silnika, kiedy ciśnienie po stronie dopływo4

181 476 wej silnika jest niższe od zadanej wartości. W układzie włączane są automatycznie hamulce mechaniczne, kiedy ciśnienie w przewodzie pomiarowym jest mniejsze od zadanej wartości, dla uniemożliwienia ruchu pojazdu, kiedy operator nie zaciągnął hamulca postojowego. Układ wymaga ciągłej mocy wyjściowej silnika cieplnego i umożliwia efektywniejsze wykorzystanie silnika cieplnego i zastosowanie mniejszego silnika cieplnego. Układ zawiera przewód obejściowy z zaworem otwierającym się, kiedy ciśnienie po stronie odpływowej silnika przekracza ciśnienie płynu w przewodzie pomiarowym o zadaną wielkość, dla zapobieżenia uszkodzeniu układu - napędowego.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie dwukołowy układ hydrauliczny napędowy według niniejszego wynalazku; fig. 1A - pojazd z podnoszonym pomostem roboczym w widoku z boku; fig. 2 - zespół zaworu sterującego i kompensatora reakcji obciążenia według korzystnego przykładu wykonania, w przekroju; fig. 3 - szczegół kompensatora reakcji obciążenia z ukazaniem zaworu grzybkowego w położeniu dużego przepływu; fig. 4 - szczegół kompensatora reakcji obciążenia z ukazaniem zaworu grzybkowego w położeniu małego przepływu; fig. 5 wykres natężenia przepływu przy podawaniu płynu hydraulicznego do silnika w funkcji ciśnienia zmierzonego w przewodzie pomiarowym po stronie odpływowej kondensatora; a fig. 6 - przykład wykonania hydraulicznego układu napędowego czterokołowego według niniejszego wynalazku, w postaci schematu.

Pokazany na fig. 1 hydrauliczny układ napędowy 10 jest przeznaczony do poruszania pojazdów, jak na przykład podnoszenia pomostu roboczego lub windy osobowej 11 (fig. 1 A).

Jak to' schematycznie przedstawiono na fig. 1, układ hydrauliczny napędowy 10 według niniejszego wynalazku zawiera źródło 12 płynu hydraulicznego, pompę główną 14 i dwa identyczne obwody pomocnicze 16, 16'. Każdy z obwodów pomocniczych 16, 16' zawiera silnik hydrauliczny 20, 20' do napędu koła W, W' pojazdu, proporcjonalny kierunkowy zawór regulujący 22, 22' lub inny reduktor przepływu, do zmiany natężenia dopływu płynu do odpowiedniego silnika w odpowiedzi na zmiany ciśnienia po stronie dopływowej oraz kompensator 24, 24' reakcji obciążenia, do regulacji ciśnienia płynu do odpowiedniego zaworu regulującego 22, 22' i regulacji tym samym prędkości silników hydraulicznych 20, 20'.

Źródło 12 płynu hydraulicznego jest zbiornikiem zaopatrzonym w kanał dopływowy 30 do powrotnego doprowadzenia płynu do zbiornika i w kanał odpływowy 32 do odprowadzania płynu ze zbiornika. W kanale odpływowym 32 umieszczony jest filtr siatkowy 34 do filtrowania płynu hydraulicznego odprowadzanego ze zbiornika.

Kanał dopływowy 40 łączy pompę główną 14 z kanałem 32 odpływowym źródła płynu hydraulicznego, tak że za pomocą pompy głównej 14 można odprowadzać płyn hydrauliczny ze źródła 12 płynu hydraulicznego. Pompa 14 jest połączona z obwodami pomocniczymi 16, 16' przez drugi kanał odpływowy 42 pompy. Korzystne jest, jeżeli pompa główna 14 jest pompą tłokową o zmiennej prędkości, reagującą na obciążenie, napędzaną silnikiem 44, korzystnie benzynowym lub dieslowskim, w celu tłoczenia pobieranego ze źródła 12 płynu hydraulicznego przez drugi kanał odpływowy 42 pompy. Regulator 46 pompy głównej 14 monitoruje ciśnienie płynu hydraulicznego po stronie odpływowej zaworu regulującego 22, 22' w przewodzie pomiarowym 48 i zmienia natężenie przepływu pompy głównej 14 w odpowiedzi na zmiany mierzonego ciśnienia. Regulator 46 utrzymuje ciśnienie płynu w drugim kanale odpływowym-42'na wartości o 2,1 MPa powyżej wartości ciśnienia w przewodzie pomiarowym 48 aż do ciśnienia maksymalnego 21 MPa (te wartości ciśnienia są przykładowe i mogą zmieniać się od układu do układu). Kiedy ciśnienie wewnątrz przewodu pomiarowego 48 wynosi zero, pompa główna 14 wytwarza ciśnienie spoczynkowe (na przykład 2 MPa), które jest niedostateczne dla zasilania hydraulicznego układu napędowego 10. Typowe maksymalne natężenie przepływu przez pompę główną 14 wynosi 68 l/min. Trzeci odpływowy przewód 50 pompy głównej 14 zawraca wyciekający przez uszczelki pompy płyn hydrauliczny do kanału dopływowego 30 źródła płynu hydraulicznego. Zawór zwrotny 52 w drugim kanale odpływowym 42 pompy zapobiega cofaniu się płynu hydraulicznego do pompy głównej 14.

W przewód pomiarowy 48 włączony jest trójdrogowy, dwupołożeniowy zawór sterujący 54, w celu indywidualnego włączania i wyłączania układu napędowego 10. Zawór sterują181 476 cy 54 ma zdolność poruszania się między położeniem pierwszym, w którym płyn odpływa z przewodu pomiarowego 48 powodując, że pompa główna 14 wytwarza tylko ciśnienie spoczynkowe i wyłącza układ napędowy 10, a położeniem drugim, w którym płyn dostarczany jest z zaworów regulujących 22, 22' do sterownika 46 pompy głównej 14, powodując utrzymywanie przez pompę główną 14 pod ciśnieniem układu napędowego 10. Zawór sterujący 54 dociskany jest w stronę swojego pierwszego położenia i zaopatrzony jest w siłownik elektromagnetyczny 56, który wymaga zasilenia dla przestawienia zaworu do wspomnianego powyżej jego drugiego położenia. Tak więc zawór 54 działa jak przełącznik astabilny.

W układzie napędowym 10 jest umieszczona również pompa pomocnicza 60, do dostarczania płynu hydraulicznego w przypadku nie działania pompy głównej 14 lub silnika 44. Pomocniczy kanał dopływowy 62 łączy pompę pomocniczą 60 z odpływem źródła płynu hydraulicznego, a odpływowy kanał pomocniczy 64 dostarcza płyn z pompy do obwodów pomocniczych 16, 16'. Pompa 60 napędzana jest silnikiem elektrycznym 66. W odróżnieniu od pompy głównej 14, pompa pomocnicza 60 jest pompą zębatą o stałej prędkości i przy jej zasilaniu dostarcza stałego przepływu (na przykład 8 l/min) płynu hydraulicznego. Jeżeli wzrost ciśnienia na pompie pomocniczej 60 przekracza zadaną wartość, to otwiera się zawór nadmiarowy 68, umożliwiając krążenie płynu przez przewód obejściowy 70 i powodując obniżenie się ciśnienia. Jak w przypadku pompy głównej 14, kanał odpływowy 64 pompy pomocniczej 60 zaopatrzony jest w zawór zwrotny 72, zapobiegający przepływowi wstecznemu płynu hydraulicznego do pompy 60.

Kanał odpływowy 42 pompy głównej 14 i kanał odpływowy 64 pompy pomocniczej 60, łączą się w jeden główny kanał rozprowadzający 80 płynu przed przejściem w kanał rozwidlony 82 w kształcie litery T z dwiema gałęziami rozprowadzającymi 84, 84', do zasilania oddzielnych obwodów pomocniczych 16,16'.

Kompensatory 24, 24' reakcji obciążenia według korzystnej odmiany wykonania wynalazku wytwarzane są jako jedna część z proporcjonalnymi kierunkowymi zaworami regulującymi 22, 22', tworząc jednoczęściowe zespoły kompensator-zawór 92, 92', jak to przedstawiono na fig. 2. Zespoły 92, 92' obu obwodów 16, 1^' są identyczne. Dla uproszczenia, na fig. 2 przedstawiono tylko pierwszy zespól kompensator-zawór 92, ale jest oczywiste, że identyczne cechy charakterystyczne występują w drugim zespole kompensator-zawór 92'.

Pierwszy zespół kompensator-zawór 92 ma korpus 94. Płyn hydrauliczny wchodzi do komory 96 w korpusie 94 przez okno dopływowe (nie przedstawione). Gniazdo zaworowe 98 umieszczone jest wewnątrz komory 96, a od końca komory odchodzi pierwszy kanał 100. Wewnątrz komory 96 umieszczony jest zawór grzybkowy 102 przesuwający się względem gniazda zaworowego 98 i powodujący zmiany przekroju przepływu między zaworem grzybkowym 102 a gniazdem zaworowym 98, zmieniający w ten sposób spadek ciśnienia na kompensatorze 24. Zawór grzybkowy 102 dociskany jest w stronę położenia jego pełnego otwarcia (na lewo, zgodnie z przedstawieniem) za pomocą sprężyny 104, która utrzymywana jest we właściwym położeniu za pomocą wkładki 106, na którą w otworze 108 korpusu 94 działa sprężyna 104. Jak to najlepiej przedstawiono na fig. 3 i 4, wkładka 106 ma cylindryczną obudowę 110, która mieści drugą sprężynę 112, umieszczoną między tłoczkiem nurnikowym 114, na jednym końcu obudowy 110 a wkrętem regulacyjnym 125 na drugim końcu tej obudowy 110. Tłoczek nurnikowy 114 zaopatrzony jest w wał ślizgający się w kanale o zmniejszonej średnicy, w końcowej części 116 obudowy 110 oraz w dwie główki 118a, 118b na przeciwległych końcach wału. Pierwsza główka 118a jest umieszczona w kanale prowadzącym 117 części końcowej, a druga główka 118b naciska sprężynę 112 w obudowie 110. Główki 118a, 118b są rozstawione na odległość większą od długości kanału 120 w części końcowej 116, tak że tłoczek nurnikowy 114 ma możliwość swobodnego poruszania się między położeniem wysokiego ciśnienia (fig. 3), w którym druga główka 118b naciska drugi występ 122b na jednym końcu kanału 120 a położeniem niskiego ciśnienia (fig. 4), w którym pierwsza główka 118a naciska na pierwszy występ 122a na dnie kanału 117 prowadzącego. Druga sprężyna 112 napiera na tłoczek nurnikowy 114 w stronę położenia wysokiego ciśnienia (jak to pokazano - na lewo). Wkręt regulacyjny 115 umożliwia regulację wstępnego napięcia drugiej sprężyny 112 dla zmiany nacisku na tłoczek nurnikowy 114.

181 476

Pierwszy kanał 100 kończy się w sąsiedztwie otworu 130 w korpusie 94. Wewnątrz otworu 130 suwliwie osadzona jest szpula 132, dowolnie przemieszczalna między trzema położeniami, położeniem przednim (na prawo, na rysunku), położeniem neutralnym (przedstawionym) i położeniem cofniętym (na rysunku po lewej). Szpula 132 na końcu zaopatrzona jest w utworzony w niej hak 134. O hak 134 jest zaczepiony kołek 136 umieszczony na krzywce 138, tak że przy przemieszczaniu się szpuli 132 między tymi trzema położeniami krzywka 138 obraca się. Wkręty ustawcze 140a, 140b przechodzące przez korpus 94 są regulowane dla ograniczenia ruchu w przód i wstecz szpuli 132 wewnątrz otworu 130. W korzystnym przykładzie wykonania wkręty ustawcze 140a, 140b są regulowane tak, że nie ograniczają one skoku szpuli 132. Sterowane elektronicznie zawory przekaźnikowe 142a, 142b sterują położeniem szpuli 132 przez zmianę ciśnień wewnątrz przestrzeni 144a, 144b na przeciwległych końcach szpuli. Jak to przedstawiono na fig. 1, z rozgałęzieniem rozdzielczym 84 jest połączony kanał sterujący 146 do podawania płynu do zaworów przekaźnikowych 142a, 142b. Ze względu na to, że zawory przekaźnikowe 142a, 142b są dość delikatne, w kanale sterującym 146 umieszczony jest zawór redukcyjny 148 dla zapobieżenia nadmiernemu podniesieniu ciśnienia działającego na zawory przekaźnikowe 142a, 142b. Poza tym w kanale sterującym 146 umieszczony jest filtr 150 uniemożliwiający wnikanie zanieczyszczeń i uszkadzanie zaworów przekaźnikowych 142a, 142b.

Jak to również przedstawiono na fig. 2, na końcu szpuli 132 przeciwległym do haka 134, na wale 152, osadzone są suwliwie dwa kołnierze 154a, 154b i sprężyna 156 napierająca na kołnierze 154a, 154b w stronę przedstawionych położeń, przy czym jeden kołnierz 154a jest osadzony przy występie 158 wewnątrz otworu 130, a drugi kołnierz 154b osadzony jest przy kołpaku 160 na końcu otworu 130. Kołnierze 154a, 154b unieruchomione są na wale 152 za pomocą pierścienia ustalającego 162 osadzonego w obwodowym rowku (nie przedstawiony) w wale 152. Przy przesuwaniu szpuli 132 w stronę jej położenia cofniętego (na lewo, na rysunku), pierścień ustalający 162 powoduje ruch drugiego kołnierza 154b w lewo. Występ 158 uniemożliwia ruch w lewo drugiego kołnierza 154b, a pierwszy kołnierz 154a przesuwa się po wale 152 powodując ściśnięcie sprężyny 156. Podobnie, kiedy szpula 132 zostaje poruszona w stronę jej położenia przedniego (na prawo na rysunku), występ 163 na szpuli 132 przesuwa kołnierz 154a w prawo, lecz kołpak 160 uniemożliwia ruch drugiego kołnierza 154b. Zatem przy uruchamianiu w dowolnym kierunku sprężyna 156 ulega ściśnięciu, powodując wstępny nacisk na szpulę 132 w stronę jej położenia neutralnego.

Szpula 132 ma wał główny 164 i cztery powierzchnie stykowe 166a, 166b, 166c, 166d rozmieszczone wzdłuż wału głównego 164. Każda z powierzchni stykowych ma zakończenie stożkowe. Powierzchnie stykowe 166a, 166b, 166c, 166d rozdzielone są trzema odcinkami przewężonymi 168a, 168b, 168c. Odcinki przewęzone 168a, 168b, 168c umożliwiają przepływ w poprzek szpuli 132, a stożkowe końce powierzchni stykowych 166a, 166b, 166c, 166d dobrane są wymiarami tak, że umożliwiają przepływ płynu przez kierunkowe zawory regulacyjne 22, 22' z zadanym maksymalnym natężeniem przepływu (na przykład 30,4 l/min). Poza tym odcinki 168a, 168b, 168c działają w charakterze reduktorów przepływu dla zmiany natężenia przepływu przez zawór regulujący 22 w odpowiedzi na zmiany ciśnienia płynu po dopływowej stronie odcinków, powodowane działaniem kompensatora 24. Ważne jest, aby przekroje obu zaworów regulujących 22, 22' były w zasadzie równe, kiedy równe są natężenia przepływu przez kompensatory 24, 24'.

Pierwszy kanał 100 ma połączenie z otworem 130 w przybliżeniu na środku długości otworu, 130. Drugi kanał 170 w kształcie litery U jest połączony z otworem 130 na przeciwległych końcach pierwszego kanału 100. Przeciwległy pierwszy koniec drugiego kanału 170 znajduje się w kanale kompensacyjnym 172, który rozciąga się między otworem 130 a wnęką 174 w zaworze grzybkowym 102. Kanały (nie pokazane) przechodzące przez ścianę boczną zaworu grzybkowego 102 pozwalają na wnikanie płynu z kanału kompensacyjnego 172 do wnęki 174. Do każdej strony drugiego kanału 170 biegną wzdłuż otworu 130 kanały, trzeci i czwarty, oznaczone odpowiednio 176 i 178. Na przeciwległych końcach szpuli 132, na zewnątrz kanałów, trzeciego 176 i czwartego 178 rozmieszczone są kanały odpływowe 180a, 180b. Kanały odpływowe 180a, 180b są połączone ze sobą tworząc główny kanał

181 476 powrotny 184 prowadzący do kanału dopływowego 30 źródła płynu. Przed dojściem płynu do kanału dopływowego 30 jest on filtrowany przez filtr 186. Równolegle do filtru 186 włączony jest dociskany sprężyną zawór zwrotny 188 umożliwiający opływanie filtru przez płyn w przypadku zatkania filtru.

Opisany powyżej zespół kompensator-zawór 92 układu napędowego 10 zawiera zawór antykawitacyjny 194 i zawór nadmiarowy 196. Zależnie od położenia szpuli 132 w otworze 130 zespoły kompensator-zawór 92, 92' kierują również płyn z kanałów rozprowadzających 84, 84' do trzeciego kanału 176 lub czwartego kanału 178. Zespoły kompensator-zawór 92, 92' kierują również płyn wracający z silników 20, 20' do kanałów powrotnych 182,182'.

Na przeciwległym do kanału kompensacyjnego 172 końcu drugiego kanału 170 znajduje się okno 190 przewodu pomiarowego. To okno 190 połączone jest z samoczynnym zaworem trójdrogowym 192 (fig. 1) przewodami pomiarowymi 193, 193'. Samoczynny zawór trój drogowy 192 umożliwia przekazywanie przez przewód pomiarowy 48 do sterownika 46 pompy głównej 14 tylko ciśnienia większego z ciśnień zespołów kompensator-zawór 92, 92'. Zatem zawsze ciśnienie w przewodzie pomiarowym pompy głównej 14 jest większym z dwóch ciśnień okien 190 zespołów kompensator-zawór 92, 92' i występuje dostateczne ciśnienie układowe.

Kanał równoważący 194 (fig. 1) łączy przewody pomiarowe 48, 48'. Kanał równoważący 194 zawiera dyszę redukującą 196, która umożliwia przepływ przez nią płynu z natężeniem ograniczonym i zadanym z góry. Zatem niewielkie różnice wartości ciśnienia między zespołami kompensator-zawór 92, 92' można wyeliminować, kiedy wartości ciśnienia różnią się mniej, niż wynosi zadana wartość. Natomiast jeżeli różnica wartości ciśnienia przekracza wartość zadaną to dysza ograniczająca 196 uniemożliwia zrównoważenie wartości ciśnienia.

Jak to przedstawiono na fig. 1, każdy obwód pomocniczy 16, 16' zawiera pętlę 200, 200' sięgającą od każdego z zespołów kompensator-zawór 92, 92' do odpowiedniego silnika 20, 20' i na powrót do zespołu kompensator-zawór 92, 92'. Każda pętla 200, 200' zaopatrzona jest w obwód ochronny przed staczaniem się, który zawiera zawory zwrotne 204ą 204b, 204a', 204b'. Po każdej stronie każdego silnika 20, 20' umieszczony jest jeden z tych zaworów zwrotnych 204a, 204b, 204a', 204b', w taki sposób, że umożliwia przepływ płynu wyłącznie w kierunku od zespołów kompensator-zawór 92, 92' do silnika 20, 20'. Równolegle z każdym z zaworów zwrotnych 204a, 204b, 204a', 204b' włączony jest jeden z zaworów hamujących 206a, 206b, 206a', 206b'. Zawory hamujące 206a, 206b, 206a', 206b' monitorują ciśnienie płynu wędrującego w pętli 200, 200'. Kiedy występuje staczanie się, silniki 20, 20' działają w charakterze pomp, zwiększając ciśnienie za pompą i zmniejszając ciśnienie przed pompą. Każdy zawór hamujący 206a, 206b, 206a', 206b' znajdujący się za silnikiem 20, 20' jest normalnie zamknięty, lecz otwiera się, kiedy ciśnienie po stronie dopływowej silnika jest większe od zadanej wartości (na przykład 1,75 MPa) lub kiedy ciśnienie bezpośrednio przed zaworem spadnie poniżej określonej granicy (na przykład 17,5 MPa). Kiedy zawór po stronie odpływowej silnika 20, 20' jest zamknięty, przepływ płynu przez silnik zostaje ograniczony i silnik zostaje zatrzymany.

Każdy silnik zaopatrzony jest we włączany sprężyną luzowany ciśnieniem hamulec 210, 210', który jest połączony przewodem pomiarowym 212, 212' z oknem pomiarowym 190, 190'. Każdy hamulec 210, 210' działa kiedy ciśnienie wewnątrz odpowiedniej linii pomiarowej 212, 212' spada poniżej zadanego ciśnienia (na przykład 0,7 MPa) i jest całkowicie zaciśnięty, kiedy ciśnienie w przewodzie wynosi zero.

Jeżeli płyn po stronie dopływowej silnika 20, 20' podczas działania hamulców mechanicznych znajduje się pod ciśnieniem, to w układzie napędowym mogłoby nastąpić uszkodzenie. Zatem każdy obwód pomocniczy 16, 16' zaopatrzony jest również w obwód bocznikujący, ogólnie oznaczony 214, 214', umożliwiający ominięcie przez płyn silnika 20, 20'. Każdy obwód bocznikujący 214, 214' zawiera dwa przewody bocznikujące 216a, 216b, 216a', 216b', z których każdy ma na swojej długości uruchamiany impulsowy zawór nadmiarowy 218a, 218b, 218a', 218b'. Zawory nadmiarowe 218a, 218b, 218a', 218b' również dołączone są do przewodów pomiarowych 212, 212'. Kiedy ciśnienie po stronie odpływowej silnika przekracza ciśnienie w przewodach pomiarowych o więcej niż wynosi zadana wartość (na przykład

181 476

MPa) to otwiera się odpowiedni zawór nadmiarowy 218a, 218b, 218a', 218b', umożliwiając przepływ płynu przez odpowiedni przewód bocznikujący 216a, 216b, 216a', 216b', w celu upuszczenia ciśnienia odpływowego i zapobieżenia uszkodzeniu silnika 20, 20'. Dysza ograniczająca 219, 219' w linii pomiarowej 212, 212' zapobiega zbyt szybkiemu włączaniu się hamulców mechanicznych w odpowiedzi na zmiany ciśnienia w przewodzie pomiarowym.

Silniki'20, 20' są osiowymi silnikami tłokowymi z płytką napędową o dwóch położeniach kątowych. Jedno położenie odpowiada wyporowi tłoczka nurnikowego, na przykład 51,1 centymetra sześciennego na obrót. Znajdując się w tym ustawieniu, silnik obraca się wolniej, lecz wytwarza większy moment obrotowy. Drugie położenie odpowiada wyporowi tłoczka nurnikowego, na przykład 19,7 centymetra sześciennego na obrót, tak że silnik obraca się szybciej, lecz wytwarza mniejszy moment obrotowy. Na poziomej powierzchni, kiedy nie występuje znaczne obciążenie układu napędowego 10, można wykorzystywać ustawienie górne (z małym wyporem). Przy pochyleniach pod górę natomiast można stosować ustawienie dolne. Ustawienie zakresu górnego umożliwia przemieszczanie się z prędkością nawet do

5,6 km/h przy dostarczaniu 26, 5 litra na minutę do każdego z silników. Dolny zakres umożliwia podjazdy aż do 25 stopni. Kąt płyty napędowej sterowany jest ciśnieniem dostarczanym do sterownika 220, 220' silnika przez przewód sterujący 222. W przewód sterujący 222 włączony jest elektromagnetyczny, trójdrogowy, dwupołożeniowy zawór 224 do przełączania silników 20, 20' między zakresem górnym i dolnym. Zawór 224 przemieszcza się między pierwszym położeniem, w którym przewód sterujący 222 jest wypełniony płynem z kanału rozdzielczego 80 płynu powodując pochylenie płyty napędowej tak, aby wytwarzała mały moment obrotowy przy dużej prędkości a drugim położeniem, w którym płyn z przewodu sterującego 222 jest spuszczany do dopływowego kanału 30 źródła powodując pochylenie płyty napędowej tak, że wytwarza ona duży moment obrotowy przy małej prędkości. Zawór dopychany jest w stronę jego drugiego położenia i zaopatrzony jest w siłownik 226, który wymaga zasilania dla przemieszczania zaworu do wspomnianego pierwszego położenia.

Dla uruchomienia układu napędowego 10 według niniejszego wynalazku operator uruchamia silnik cieplny 44 lub inny pomocniczy silnik 66 dla zasilania odpowiedniej pompy głównej 14 lub pomocniczej 66. Pompa pobiera płyn hydrauliczny ze źródła 32 płynu i tłoczy go przez kanał rozprowadzający 80 płynu do zespołów 92, 92' kompensator-zawór. Pompa główna 14 sonduje ciśnienie płynu w przewodzie pomiarowym 48 i wytwarza ciśnienie hydrauliczne o zadaną wartość (na przykład 20,7 MPa) większe niż ciśnienie w przewodzie pomiarowym.

Każdy zespół 92, 92' kompensator-zawór steruje kierunkiem i natężeniem przepływu w odpowiednim obwodzie pomocniczym 16, 16'. Płyn hydrauliczny wchodzi do komory 96 korpusu przez okno dopływowe (nie przedstawione). Ponieważ zawór grzybkowy 102 nigdy w całości nie wchodzi w..gniazdo zaworowe 98, to płyn wędruje przez gniazdo zaworowe 98 do pierwszego kanału L00. Jeżeli szpula 132 znajduje się w położeniu przednim (na rysunku prawym), to płyn przechodzi wokół pierwszego odcinka 168a wału szpuli zarówno do drugiego kanału 170, jak i kanału kompensacyjnego 172. Płyn wchodzący do drugiego kanału 170 również przechodzi wokół pierwszego odcinka 168a wału szpuli 132 i przez trzeci kanał 176 do silnika 20. Płyn wracający z silnika 20 wchodzi w czwarty kanał 178, wędruje wokół trzeciego odcinka 168c wału szpuli 132 do kanału odpływowego 180b i ostatecznie do kanału powrotnego 182. W odróżnieniu od tego, jeżeli szpula 132 znajduje się w położeniu cofniętym (lewym na rysunku) to płyn przechodzi z pierwszego kanału 100, wokół drugiego odcinka 168b szpuli do drugiego kanału 170. Płyn wchodzący w drugi kanał 170 przechodzi wokół trzeciego odcinka 168c szpuli zarówno do kanału kompensacyjnego 172, jak i czwartego kanału 178. Płyn wchodzący do czwartego kanału 178 wędruje do silnika 20. Płyn wracający z silnika 20 wchodzi do trzeciego kanału 176, wędruje wokół, przechodzi wokół odcinka 168a szpuli do kanału odprowadzającego 180a i ostatecznie do kanału powrotnego 182.

Niezależnie od kierunku przepływu płynu przez zespół 92 kompensator-zawór zawór grzybkowy 102 steruje ciśnieniem płynu dostarczanego do kierunkowego zaworu regulującego 22 tak, że natężenie przepływu przez zawór zmienia się zgodnie z wykresem podobnym do przedstawionego na fig. 5. Kanał kompensacyjny 172 ma połączenie hydrauliczne z płynem

181 476 po stronie odpływowej kompensatora 24, kiedy zawór regulujący 22 znajduje się w położeniu przednim lub odwrotnym. Płyn wewnątrz kanału kompensacyjnego 172 wchodzi do wnęki 174 tłoczka nurnikowego i działa na zawór grzybkowy 102 dopychając go w stronę położenia pełnego otwarcia (na rysunku w lewo). Sprężyna 104 napiera również na zawór grzybkowy 102 w stronę położenia pełnego otwarcia. Natomiast ciśnienie płynu wewnątrz komory 96 w miejscu 240 po stronie odpływowej gniazda zaworowego 98 napiera na zawór grzybkowy 102 w stronę położenia zamknięcia (na rysunku w prawo). Zatem położenie zaworu grzybkowego 102 względem gniazda 98 jest funkcją siły sprężyny oraz ciśnienia płynu w miejscu 240 i wewnątrz wnęki zaworu grzybkowego. Siły działające na zawór grzybkowy 102 równoważą się, kiedy siła wywierana przez ciśnienie w miejscu 240 jest równa siłom wywieranym przez pierwszą sprężynę 104 i ciśnienie we wnęce 174. Jak wiadomo ze stanu techniki, parametry pierwszej sprężyny 104 można dobrać tak, aby ciśnienie po stronie odpływowej kompensatora 24 było zawsze proporcjonalne do siły sprężyny, niezaleznie od natężenia przepływu przez kompensator.

Ponieważ położenie tłoczka nurnikowego 114 wewnątrz wkładki 106 wpływa na długość sprężyny 104 w stanie ściśnięcia, to siła wywierana na tłoczek nurnikowy 114 przez pierwszą sprężynę 104 jest częściowo funkcją położenia tłoczka nurnikowego 114. Położenie tłoczka uwarunkowane jest działającymi na ten tłoczek siłami. W skład sił, które oddziałują na położenie tłoczka nurnikowego 114, wchodzą siły wywierane przez sprężyny, pierwszą 104 i drugą 112 i siła wywierana ciśnieniem we wnęce 174. Siła wywierana przez drugą sprężynę 112 napiera na tłoczek nurnikowy 114 w stronę położenia wysokiego ciśnienia, przedstawionego na fig. 3, w którym głowica 118b tłoczka naciska na występ 122b, a siły wywierane przez ciśnienie wewnątrz wnęki 174 i przez wstępne napięcie tłoczka nurnikowego 114 za pomocą pierwszej sprężyny 104 w stronę położenia niskiego ciśnienia przedstawionego na fig. 4, w którym pierwsza głowica 118a tłoczka nurnikowego 114 naciska na występ 122a. Siły działające na tłoczek nurnikowy 114 równoważą się, kiedy siły wywierane przez ciśnienie we wnęce i przez pierwszą sprężynę 104 równe są sile wywieranej przez drugą sprężynę 112. Jak wiadomo ze stanu techniki, sprężyny pierwsza 104 i druga 112 można dobrać tak, aby tłoczek nurnikowy 114 znajdował się w położeniu wysokiego ciśnienia, kiedy ciśnienie we wnęce jest mniejsze od pierwszej zadanej wartości (na przykład 69,0 MPa), tak że kiedy ciśnienie we wnęce mieści się pomiędzy pierwszą wartością zadaną a drugą wartością zadaną (na przykład 137,9 MPa), tłoczek nurnikowy 114 przemieszcza się pomiędzy położeniem wysokiego ciśnienia a położeniem niskiego ciśnienia, tak że tłoczek znajduje się w położeniu niskiego ciśnienia, kiedy ciśnienie wnęki jest większe od pierwszej zadanej wartości. Kiedy tłoczek nurnikowy 114 znajduje się w położeniu wysokiego ciśnienia (fig. 3), wytwarza stosunkowo duże naprężenie wstępne w pierwszej sprężynie 104, które powoduje stosunkowo duże stałe ciśnienie po stronie odpływowej kompensatora 24, powodujące stosunkowo wysoką wartość natężenia przepływu (na przykład 26,5 l/min) przez zawór regulujący 22, a kiedy tłoczek nurnikowy 114 znajduje się w położeniu niskiego ciśnienia (fig. 4), wytwarza stosunkowo małe stałe ciśnienie w pierwszej sprężynie 104, powodujące stosunkowo duże stałe ciśnienie po stronie odpływowej kompensatora, które powoduje stosunkowo niewielką wartość stałego natężenia przepływu (na przykład 13,2 l/min) przez zawór.

Zatem, kiedy ciśnienie po stronie odpływowej kompensatora 24 znajduje się poniżej pierwszej zadanej wartości (na przykład 69,0 MPa), tłoczek nurnikowy 114 znajduje się w położeniu wysokiego ciśnienia (fig. 3), a zawór grzybkowy 102 jest naciskany dla utrzymania pierwszej, w zasadzie stałej, wartości natężenia przepływu (na przykład 26,5 L/min) przez zespół 92 kompensator-zawór. Kiedy ciśnienie po stronie odpływowej kompensatora 24 jest większe od drugiej zadanej wartości (na przykład 137,9 MPa), tłoczek nurnikowy 114 znajduje się w położeniu niskiego ciśnienia (fig. 4), a zawór grzybkowy 102 jest naciskany dla utrzymania drugiej, w zasadzie stałej, wartości natężenia przepływu (na przykład 13,2 l/min) przez zespół 92 kompensator-zawór. Kiedy ciśnienie po stronie odpływowej kompensatora 24 zawiera się między zadanymi wartościami, pierwszą i drugą, położenie tłoczka nurnikowego 114 zmienia się między położeniami ciśnienia wysokiego i niskiego, tak że natężenie przepływu płynu przez zespół 92 kompensator-zawór zmniejsza się w zasadzie liniowo od

181 476 pierwszego w zasadzie stałego natężenia przepływu do drugiego w zasadzie stałego natężenia przepływu, w miarę wzrostu ciśnienia po stronie odpływowej kompensatora od pierwszej wartości zadanej do drugiej wartości zadanej.

Chociaż na fig. 5 przedstawiono natężenie przepływu jako równe 26,5 l/min poniżej 69,0 MPa i 13,2 l/min powyżej 137,9 MPa, to te natężenia i ciśnienia można zmieniać przez dokonywanie różnych modyfikacji i regulacji zespołów 92, 92' kompensator-zawór. Na przykład ciśnienie, przy którym tłoczek nurnikowy 114 zaczyna przemieszczać się na zewnątrz od położenia wysokiego ciśnienia, można doregulowywać przez zmianę wstępnego naprężenia drugiej sprężyny 112. Nachylenie środkowego odcinka krzywej przedstawionej na fig. 5 można zmienić przez wymianę drugiej sprężyny 112 na sprężynę o innej stałej. Natężenia przepływu można zmieniać przez zmianę powierzchni zespołów 92, 92'. Ponieważ prędkość, z którą obracają się koła W, W', jest proporcjonalna do natężenia przepływu doprowadzanego do silników, to utrzymywanie stałego natężenia przepływu powoduje, że stała jest prędkość. Kiedy pojazd kierowany jest po linii prostej na podłożu poziomym, ciśnienia po stronie odpływowej zespołów 92, 92' kompensator-zawór są stałe i mniejsze od 69,0 MPa. Zatem natężenie przepływu kierowanego do silników jest stale równe 26,5 l/min. Jeżeli koło zaczyna się ślizgać, to zespoły 92, 92' kompensator-zawór ograniczają natężenie przepływu do 26,5 l/min, tak że silnik w poślizgu nie obraca się szybciej, a silnik nie ślizgający się nie jest pozbawiony napędu. Zatem koła nie ślizgające się nie stracą mocy i będą się obracać nadal.

Kiedy pojazd jedzie pod strome wzniesienie, wartości ciśnienia w układzie zwiększają się. Kiedy ciśnienie po stronie odpływowej kompensatora 24, 24' przekracza 69,0 MPa, natężenie przepływu i prędkość maleją w sposób przedstawiony na fig. 5. W przypadku silnika o stałej mocy oddawanej, wytwarzany moment obrotowy jest odwrotnie proporcjonalny do natężenia przepływu doprowadzanego do silnika. Zatem, kiedy natężenie przepływu do silnika jest małe, silnik generuje większy moment obrotowy dla wspomożenia pojazdu w pokonywaniu wzniesienia. Jeżeli potrzebny jest jeszcze większy moment obrotowy, to operator może przestawić zawór 224 w położenie dolne, jak to objaśniono powyżej.

Kiedy pojazd pokonuje zakręt, koła wewnętrzne obracają się z mniejszą prędkością niz koła zewnętrzne. Powoduje to, że ciśnienie w obwodzie pomocniczym 16, 16' napędzanego koła wewnętrznego wzrasta. Kiedy ciśnienie w obwodzie pomocniczym odpowiadającym kołu wewnętrznemu przekracza 69,0 MPa, natężenie przepływu płynu dostarczanego do koła wewnętrznego jest zmniejszane aż do zwolnienia obciążenia na kole. Zatem prędkość koła wewnętrznego zostaje zmniejszona tak, aby się nie ślizgało. Kiedy pojazd jednocześnie wykonuje zakręt i porusza się pod górę, do dostarczania potrzebnej mocy można stosować dolny zakres nastaw. Zatem koło wewnętrzne może być stale spowalniane przez kompensator, tak że nie ślizga się podczas pokonywania przez pojazd pochyłości.

Figura 6 przedstawia układ napędu hydraulicznego, podobny do układu z fig. 1, z tym wyjątkiem, że napędza on cztery koła pojazdu zamiast dwóch. Czterokołowy układ napędowy jest identyczny w większości aspektów z dwukołowym układem napędowym opisanym powyżej, z tym wyjątkiem, ze równolegle do silników 20, 20' dołączone są dwa silniki dodatkowe 20, 20'. Jak to pokazano w uproszczeniu, silniki 20, 20 napędzające koła W, W, tylne lewe i przednie prawe, połączone są równolegle. Na zakręcie, na którym tylko przednie koła pojazdu są kierowane, koło zewnętrzne przednie obraca się najszybciej, a koło wewnętrzne tylne obraca się najwolniej. Zatem, przez krzyżowe połączenie silników (to znaczy połączenie silnika 20 z 20 oraz 20' z 20'), silniki, najszybciej obracający się i najwolniej obracający się, znajdują się w tym samym obwodzie, co minimalizuje niedopasowanie natężenia przepływu między obwodami pomocniczymi 16, 16'.

Podobnie jak silniki tylne 20, 20', silniki przednie 20, 20' są osiowymi silnikami tłokowymi z płytą napędową o dwóch ustawieniach kątowych. W odróżnieniu od silników tylnych 20, 20', silniki przednie 20, 20' mają ustawiony dolny zakres i ustawienie swobodne (bez przemieszczenia), w którym silniki biegną luzem i nie napędzają kół. Przy napędzie na dwa koła silniki tylne ustawione są na położeniach zakresu górnego lub dolnego, a silniki przednie ustawione są w warunkach biegu swobodnego. Natomiast przy napędzie na cztery koła zarówno silniki przednie, jak i tylne ustawione są na położeniach zakresu dolnego.

181 476

Kąty płyty napędowej silników przednich sterowane są ciśnieniem podawanym do sterowników 220, 220' silnika przez drugi przewód pomiarowy 222'. Włączony w drugi przewód sterujący 222' elektromagnetyczny, trójdrogowy zawór dwupołożeniowy 224' przełącza silniki przednie między wolnym biegiem i zakresem dolnym. Zawór dwupołożeniowy 224' przemieszcza się między pierwszym położeniem, w którym przewód sterujący 222' jest wypełniony płynem z kanału rozdzielczego 80 płynu powodując zerowe pochylenie płyty napędowej umożliwiające wolny bieg silnika a drugim położeniem, w którym płyn z przewodu sterującego 222' jest spuszczany do dopływowego kanału 30 źródła, powodując pochylenie płyty napędowej tak, aby wytwarzała duży moment obrotowy przy małej prędkości. Zawór dwupołożeniowy 224' dopychany jest w stronę jego drugiego położenia i zaopatrzony jest w siłownik elektromagnetyczny 226', który wymaga zasilania dla przemieszczenia zaworu do wspomnianego pierwszego położenia.

Chociaż podwozie pojazdu może być ukształtowane z osiami sztywnymi albo z osiami wahliwymi, to w korzystnym przykładzie wykonania układu dwukołowego przedstawionym na fig. 1 podwozie jest sztywne dla poprawienia stabilności pojazdu. Natomiast układ czterokołowy przedstawiony na fig. 6 ma osie wahliwe dla zapewnienia usprawnienia własności trakcyjnych.

Chociaż wielu z parametrów układu (na przykład natężeniu przepływu i ciśnieniu) przypisano wartości liczbowe dla lepszej zrozumiałości działania układu, to jest oczywiste, że te wartości można zmieniać bez wychodzenia poza zakres niniejszego wynalazku. Poza tym, jakkolwiek zaleca się wykorzystywanie zastrzeganych zależności między parametrami układu, to jest oczywiste, że te zależności również można zmieniać bez wychodzenia poza zakres niniejszego wynalazku.

Ponieważ bez wychodzenia poza zakres niniejszego wynalazku można dokonywać różnych zmian powyższych konstrukcji, to cały materiał przedstawiony w powyższym opisie i przedstawiony na załączonych rysunkach należy traktować za ilustracyjny a nie ograniczający.

181 476

181 476

181 476

//7 //6

181 476

CIŚNIENIE OBCIĄŻENIA (MPa)

III

181 476

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims (10)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Układ hydrauliczny napędowy do pojazdu, zwłaszcza pomostu roboczego i windy, zawierający źródło płynu hydraulicznego, co najmniej dwa silniki połączone ze źródłem płynu do napędzania kół pojazdu, przy czym każdy z silników jest połączony z co najmniej jednym kołem pojazdu, a między źródłem płynu i silnikiem jest włączona pompa główna, znamienny tym, że zawiera co najmniej dwa reduktory przepływu, z których każdy jest usytuowany między pompą główną (14) i co najmniej jednym z silników (20, 20', 20, 20'), zaś miedzy pompą główną (14) i przynajmniej jednym z reduktorów przepływu są umieszczone co najmniej dwa kompensatory (24, 24') ciśnienia płynu.
2. 2. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że z kompensatorami (24, 24') i pompą (14) sąpołączone cztery silniki (20, 20', 20, 20').
3. 3. Układ według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że kompensatory (24, 24') sąpołączone za pomocą kanału wyrównawczego (194), który zaopatrzony jest w dyszę redukującą (196).
4. 4. Układ według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że z co najmniej jednym z silników (20, 20', 20, 20') jest połączony szeregowo dodatkowy zawór hamujący (206a, 206b, 206a', 206b').
5. 5. Układ według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że z silnikiem (20, 20') jest połączony hamulec (210, 210'), przewód bocznikujący (216a, 216b, 216a', 216b') i zawór nadmiarowy (218a, 218b, 218a', 218b') włączony w przewód bocznikujący (216a, 216b, 216a', 216b').
6. 6. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że reduktory przepływu stanowią co najmniej dwa proporcjonalne kierunkowe zawory regulujące (22, 22') umieszczone między jednym z kompensatorów (24, 24') i co najmniej jednym z silników (20, 20').
7. 7. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że z pompą(14) sąpołączone co najmniej dwa obwody pomocnicze (16, 16'), z których każdy zawiera co najmniej jeden z silników (20, 20', 20, 20').
8. 8. Układ według zastrz. 7, znamienny tym, że pompa (14) połączona jest z oknami (190, 190 ), zespołów kompensatorów (92, 92'), a okna (190, 190') połączone ^są z samoczynnym zaworem trójdrogowym (192).
9. 9. Układ według zastrz. 7, znamienny tym, że każdy z obwodów pomocniczych (16, 16') zawiera dwa silniki (20, 20', 20, 20').
10. 10. Układ według zastrz. 9, znamienny tym, że jeden silnik (20') pierwszego obwodu pomocniczego (16') jest połączony z przednim lewym kołem (W') pojazdu, a drugi silnik (20') pierwszego obwodu pomocniczego (16') jest połączony z tylnym prawym kołem (W') pojazdu, zaś jeden silnik (20) drugiego obwodu pomocniczego (16) jest połączony z przednim prawym kołem (W) pojazdu, a drugi silnik (20) drugiego obwodu pomocniczego (16) jest połączony z tylnym lewym kołem (W') pojazdu.