PL183967B1 - Przejazd drogowy przez torowisko - Google Patents

Abstract

(. Przejazd drogowy przez torowisko z nawierzchnią składającą się z przynajmniej dwóch połączonych ze sobą warstw, z których wierzchnia składa się z ułożonych równolegle elastomerowych płyt bieżnych z rzeźbą przeciwpoślizgową oraz warstwy spodniej będącej ramą nośną wykonaną z profili metalowych, która przynajmniej na jednym końcu jest zawieszona na stopce szyny za pośrednictwem elastomerowego amortyzatora, znamienny tym, że płyty bieżne (12) i (12') są połączone z ramą nośną (6) przez występy (11) zagłębiające się w odpowiadających im kształtem wybraniach (10) wykonanych w ramie nośnej (6), przy czym między raną nośną (6) a podkładem (2) znajduje się pozioma szczelina (9) o prześwicie nie przekraczającym 100 mm

Description

Przedmiotem wynalazku jest przejazd drogowy przez torowisko, zwłaszcza kolejowe. Znajduje on zastosowanie na skrzyżowaniach toru z drogą i może być realizowany przez drogowe służby techniczne PKP.

Problem drogowych przejazdów przez torowisko różnie był rozwiązywany na przestrzeni historii kolejnictwa. Najstarszym rozwiązaniem było układanie na przejazdach nawierzchni z kostki kamiennej, trylinki lub klinkieru. Obecnie tego typu rozwiązania stosuje się bardzo rzadko, gdyż nawierzchnia taka szybko ulega zepsuciu przez ciężkie pojazdy drogowe, zwłaszcza poruszające się ze znaczną prędkością.

Inne rozwiązanie przewidywało układanie na przejazdach dyli lub belek drewnianych. Elementy te układano bezpośrednio na podkładach toru. Główną wadą tego rozwiązania jest mała trwałość drewna, nawet specjalnie impregnowanego.

Rozwiązania nowsze przewidują zastosowania na przejazdach nawierzchni żelbetowej Stosowane są, tu różne systemy. Jeden z nich przewiduje układanie wielkowymiarowych płyt strunobetonowych na podkładach z takiego samego materiału i połączenie ich przez warstwę zaprawy cementowo-piaskowej oddzielonej od płyty i podkładu arkuszami papy. W tym systemie, płyty zewnętrzne (od strony drogi dojazdowej) układa się z jednej strony na zaprawie położonej na końcach podkładów oraz z drugiej strony w sposób ciągły na zewnętrznym fundamencie wykonanym z bloków betonowych. Przed przesuwaniem się tych płyt, zwłaszcza poprzecznym, zapobiega blokada z klocków drewnianych wciśniętych pomiędzy płytę a szynę. Główne wady przejazdów z taką nawierzchnią to: duży ciężar pojedynczych płyt, pękanie betonu podczas obciążeń dynamicznych, szczególnie w narożach oraz znaczna przewodność prądu elektrycznego zakłócająca automatyczne sterowanie przejazdu pociągów'.

Znana jest również z polskiego opisu patentowego nr 163 687 nawierzchnia drogowa dla przejazdów kolejowych, składająca się z dwóch warstw, z których górna warstwa jezdna wykonana jest z prostokątnych gumowych płyt i jest podparta na całej swojej dolnej powierzchni na sztywnej warstwie nośnej oraz jest z nią zespolona pionowymi śrubami. Sztywna warstwa nośna składa się z prostopadłościennych elementów modułowych wewnętrznych

183 967 i zewnętrznych, wykonanych z uszlachetnionego drewna, betonu, lub sztywnego tworzywa sztucznego. Szerokość tych elementów modułowych odpowiada szerokości przerwy pomiędzy podkładami kolejowymi powiększonej o dwie połówki kolejnych podkładów, na których końcach wspiera się element modułowy zewnętrznej warstwy nośnej. Elementy modułowe wewnętrznej warstwy nośnej mają szerokość równą co najmniej odstępowi kolejnych podkładów i wsparte są na całej swojej długości na połówkach kolejnych podkładów. Dolna ich powierzchnia przylega do górnej powierzchni podkładów i jest z nimi zespolona śrubami. Całość tak wykonanej konstrukcji spoczywa na znanym wzmocnionym podłożu tzw. podsypce a od strony drogi dojazdowej na belkach kształtowych poprzecznych do osi drogi.

Jednym z nowszych znanych rozwiązań jest przejazd kolejowy prefabrykowany według polskiego zgłoszenia patentowego nr 300 909. Nawierzchnia drogowa jest zbudowana z płyt strunobetonowych, których końce ułożone są pomiędzy szynami toru kolejowego i opierają się o amortyzator gumowy ułożony na stopce szyny.

Niedogodnością tego typu rozwiązania jest znaczne przenoszenie drgań i pękanie płyt na skutek zmęczenia podczas eksploatacji.

Niedogodności te eliminuje rozwiązanie według wynalazku, w którym nawierzchnia przejazdu drogowego składa się z przynajmniej dwóch powiązanych ze sobą warstw: wierzchniej, będącej płytami bieżnymi wykonanymi z trudnościeralnego materiału elastomerowego i spodniej stanowiącej ramę nośną wykonaną z połączonych ze sobą elementów, którymi są profile metalowe zawieszone przynajmniej z jednej strony za pośrednictwem elastomerowego amortyzatora na stopie szyny. Są to elementy dwojakiego rodzaju, zewnętrzne, układane w stronę drogi dojazdowej i wewnętrzne spoczywające między szynami tego samego toru.

Istotą tego rozwiązania jest to, że płyty bieżne są połączone z ramą nośną przez występy zagłębiające się w odpowiadających im kształtem wybraniach wykonanych w ramie nośnej, przy czym pomiędzy ramą nośną a podkładem znajduje się pozioma szczelina wykluczająca bezpośredni nacisk ramy nośnej na podkład.

Korzystnymi skutkami rozwiązania według wynalazku jest podniesienie trwałości przejazdów drogowych przez torowisko na skutek doboru właściwości oraz zwiększenie ich wytrzymałości na obciążenia mechaniczne i zespolenia płyt bieżnych z metalową ramą nośną. Pozioma szczelina pomiędzy ramą nośną a podkładem wyklucza bezpośredni jej nacisk na podkłady oraz przeciwdziała przenoszeniu drgań, co zapobiega ich pękaniu.

Podparcie ramy nośnej na elastomerowych poduszkach trudno przewodzących elektryczność i drgania, eliminuje zakłócenia podczas automatycznego sterowania trakcją kolejową co jest ważne, zwłaszcza przy zastosowaniu urządzeń elektronicznych.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia nawierzchnię drogową przejazdu kolejowego w przekroju wzdłuż linii A -A,nf fig. 2 jestprzedstawiona ta sama nawierzchnia wwidoku zgóry, fig. 3obnuuj e elastomerową poduszkę widzianą z boku, fig. 4 przedstawia widok perspektywiczny płyty bieżnej, a fig. 5 odpowiadający jej element ramy nośnej, fig. 6 przedstawia widok z boku środkowej płyty bieżnej, a fig. 7 taki sam widok zewnętrznej płyty bieżnej, fig. 8 przedstawia powiązanie elementów ramy nośnej z płytami bieżnikowymi widziane w przekroju poprzecznym i fig. 9 przedstawia połączenie między sobą płyt bieżnych 12 i 12'.

Przykład wykonania. Budowę przejazdu drogowego przez tor lub zespół torów rozpoczyna się od utwardzenia metodami tradycyjnymi podłoża np. przez zagęszczenie podsypki tłuczniowej 1, pod podkładami 2 torów 3 przy pomocy urządzeń wibracyjnych. Również umacnia się drogę dojazdową 4 i układa poprzeczne do osi jezdni wsporniki 5 w odległości zapewniającej podparcie na jednym końcu elementów ramy nośnej 6, których przeciwległe końce są zawieszane za pośrednictwem gumowej poduszki 7 na stopce 8 szyny 3.

Elementy ramy nośnej 6 i 6' są wykonane z materiałów sztywnych oraz odpornych na znaczne obciążenia dynamiczne, takich jak: metalowe profile hutnicze, zwłaszcza ceowniki, odlewy żeliwne, strunobeton, niektóre tworzywa sztuczne. Elementy ramy nośnej 6' są zawieszone pomiędzy szynami tego samego toru na obydwu końcach za pośrednictwem gumowych poduszek 7 os stopkach 8 szyn 3 i 3'. Pomiędzy dolną powierzchnią elementów ram nośnych

183 967 i 6', a górną powierzchnią podkładów 2 znajduje się pozioma szczelina o prześwicie wynoszącym około 15 mm, a nie przekraczającym 100 mm. Na ramie nośnej wykonanej z metalowych elementów 6 i 6' i posiadających wybrania 10 spoczywają płyty bieżne 12 i są z nimi zespolone przy pomocy występów 11, które są wciskane w odpowiadające im wybrania 10.

Inną wersją połączenia elementów ramy nośnej 6 i 6' z płytami bieżnymi 12 i 12' jest ich dodatkowe zespolenie przy pomocy poziomych ściągów 14, którymi mogą być metalowe szpilki przechodzące przez poziome otwory wykonane współosiowo w występach 11 oraz ścianach elementów 6 i 6' ramy nośnej i na końcach unieruchomione np. nakrętkami.

183 967

Fig.7

72'

3'

183 967

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz. Cena 2,00 zł.

Claims (4)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Przejazd drogowy przez torowisko z nawierzchnią składającą się z przynajmniej dwóch połączonych ze sobą warstw, z których wierzchnia składa się z ułożonych równolegle elastomerowych płyt bieżnych z rzeźbią przeciwpoślizgową oraz warstwy spodniej będącej ramą nośną wykonaną z profili metalowych, która przynajmniej na jednym końcu jest zawieszona na stopce szyny za pośrednictwem elastomerowego amortyzatora, znamienny tym, że płyty bieżne (12) i (12’) są połączone z ramą nośną (6) przez występy (11) zagłębiające się w odpowiadających im kształtem wybraniach (10) wykonanych w ramie nośnej (6), przy czym między ramą nośną (6) a podkładem (2) znajduje się pozioma szczelina (9) o prześwicie nie przekraczającym 100 mm.
2. 2. Przejazd według zastrz. 1, znamienny tym, że występy (11) płyt bieżnych (12) są osadzone ciasno w odpowiadających im wybraniach (10) ramy nośnej (6).
3. 3. Przejazd według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że występy (11) płyt bieżnych (12) są dodatkowo zespolone z ramą nośną. (6) za pomocą metalowych ściągów (14) przechodzących przez przelotowy poziomy otwór.
4. 4. Przejazd według zastrz. 1, znamienny tym, że pozioma szczelina (9) pomiędzy dolną powierzchnią ramy nośnej (6), a górną powierzchnią podkładu (2) ma prześwit mniejszy od 100 mm, a korzystnie wynoszący 15 mm.