PL190583B1

PL190583B1 - Szyba zespolona i jej zastosowanie

Info

Publication number: PL190583B1
Application number: PL97320772A
Authority: PL
Inventors: Jean-Louis Bravet; Bernard Bureau; Claude Morin; Christian Padoy; Boris Vidal
Original assignee: Saint Gobain Vitrage
Priority date: 1996-06-25
Filing date: 1997-06-25
Publication date: 2005-12-30
Also published as: KR19980069807A; PL320772A1; US6265054B1; JPH111349A; KR100479282B1; EP0816064A1; MX9704764A; BR9703720A

Abstract

1. Szyba zespolona typu zawierajacego dwie warstwy szklane i umieszczona po- miedzy nimi przezroczysta posrednia warstwe z tworzywa sztucznego o grubosci wiekszej niz grubosc szklanych warstw, znamienna tym, ze warstwa z tworzywa sztucznego przywiera do warstw szklanych, i stosunek grubosci posredniej warstwy do grubosci warstw szklanych jest zawarty pomiedzy 1 i 10, masa wlasciwa powierzchniowa wynosi 6 kg/m2 i ma modul Younga wiekszy niz 30 Gpa przy stanowiacej grubosc odniesienia calkowitej grubosci oszklenia równej 3 mm. PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest szyba zespolona i jej zastosowanie zwłaszcza w przemyśle samochodowym.

Szyba zespolona ze szkła i tworzywa sztucznego stosowana jest zwłaszcza w przemyśle samochodowym dla wykonywania szyb przednich i szyb bocznych.

Wiadomo, że szyby pojazdów samochodowych muszą mieć jednocześnie dobre własności optyczne, takie jak przezroczystość i odporność na zarysowanie oraz dobre własności mechaniczne takie jak odporność na uderzenia i mały ciężar.

Z patentu nr WO 96/12604 znana jest szyba zespolona zawierająca dwie warstwy szklane i jedną warstwę pośrednią z tworzywa sztucznego, przezroczystego o grubości większej od grubości warstw szklanych. Jednakże ze względu na jej bardzo małą grubość, stosowane warstwy szkła nie mogą zapewnić odporności szyby na uderzenia i sztywności na zginanie, co jest wymagane przy szybach pojazdów samochodowych. Warstwy szkła spełniają jedynie rolę ochrony warstwy łączonej z tworzywa sztucznego przed zarysowaniami.

190 583

Opis patentowy Stanów Zjednoczonych Ameryki nr US 4 600 640 ujawnia szybę zespoloną utworzoną z jednej warstwy poliwęglanu, z jednej warstwy przylepnej i jednej cienkiej warstwy szkła mającej grubość rzędu 0,1 mm. Tu także, celem jest ochrona warstwy tworzywa sztucznego przed zarysowaniami. Szyba nie jest więc odpowiednia dla wykonywania szyb ochronnych pojazdów samochodowych. Co więcej patent ten nie daje żadnej informacji, jeśli chodzi o grubość warstwy przylepnej. Otóż, warstwa przylepna powoduje ryzyko naruszenia znacznie sztywności, tym bardziej, że współczynnik rozszerzalności cieplnej szkła jest siedem razy mniejszy od współczynnika rozszerzalności cieplnej poliwęglanu i należałoby stosować klej o znacznej grubości zdolny do przejęcia odchyłki rozszerzalności cieplnej, a ten klej o znacznej grubości spowodowałby zmniejszenie sztywności szyby i jej wytrzymałości mechanicznej.

Opis patentowy Wielkiej Brytanii nr 1 184 042 opisuje także szybę zespoloną zawierającą dwie warstwy bardzo cienkiego szkła spełniającego funkcję ochronną przed zarysowaniem. Te warstwy szkła nie są zdolne aby nadać szybie najmniejszą sztywność.

Patenty CH nr 427 234 i DE nr 94 03 934 dotyczą, szyby zespolonej mającej dwie warstwy szkła znacznie grubszego od szyb poprzednich, ale w tym przypadku nie chodzi o wytrzymałość mechaniczną.

Celem wynalazku jest szyba zespolona mająca dobre własności mechaniczne takie jak dobra wytrzymałość na zginanie i mała masa powierzchniowa.

Celem wynalazku jest zastosowanie szyby zespolonej zwłaszcza w przemyśle samochodowym.

Szyba zespolona typu zawierającego dwie warstwy szklane i umieszczoną pomiędzy nimi przezroczystą pośrednią warstwę z tworzywa sztucznego o grubości większej niż grubość szklanych warstw, według wynalazku charakteryzuje się tym, że warstwa z tworzywa sztucznego przywiera do warstw szklanych, i stosunek grubości pośredniej warstwy do grubości warstw szklanych jest zawarty pomiędzy 1 i 10, masa właściwa powierzchniowa wynosi 6 kg/m²i ma moduł Younga większy niż 30 Gpa przy stanowiącej grubość odniesienia całkowitej grubości oszklenia równej 3 mm.

Korzystnie szyba ma całkowitą grubość mniejszą niż 5 mm.

Korzystnie grubości warstw szklanych są różne, przy czym grubość co najmniej jednej warstwy jest mniejsza niż 1,2 mm.

Korzystnie grubości obu warstw szklanych są równe i wynoszą od 0,4 do 0,6 mm, a korzystnie od 0,3 do 0,7 mm.

Korzystnie warstwa z tworzywa sztucznego składa się z żywicy jonomerowej, takiej jak kopolimer kwasu metakrylowego i polietylenu, lub też kopolimer kwasu akrylowego i etylenu zneutralizowany przez poliaminę lub też z poliuretanu termoplastycznego, z tereftalenu polietylenu, z poliestru lub z żywicy akrylowej lub żywicy akrylowej zmodyfikowanej.

Korzystnie przyczepność pomiędzy warstwami szklanymi i warstwą z tworzywa sztucznego zapewnia wytrzymałość na oderwanie wynoszące co najmniej 20 N/cm dla pasa o szerokości 1 cm, przy czym korzystnie aktywator przyczepności jest nałożony na szkło lub jest wprowadzony do tworzywa sztucznego aby osiągnąć żądaną wielkość.

Powyżej opisana szyba zespolona jest stosowana zwłaszcza w przemyśle samochodowym, korzystnie do wytwarzania klapy opuszczanej w samochodzie lub do elementu karoserii lub oszklenia z obramowaniem.

Powyżej opisana szyba zespolona jest stosowana przy wytwarzaniu klapy opuszczanej, elementu karoserii lub oszklenia z obramowaniem i zawiera ponadto strefę przezroczystą utworzoną przez oszklenie i strefę nieprzezroczystą, na przykład pomalowaną lub nieobrobioną po formowaniu, przy czym ta strefa nieprzezroczysta jest wykonana z tego samego tworzywa sztucznego co tworzywo wchodzące w skład strefy przezroczystej, lub z innego tworzywa sztucznego.

W szybie według wynalazku, warstwy szkła są wystarczająco grube aby wywołać, przez połączenie z tworzywem sztucznym, efekt belki, który przekazuje szybie dobrą wytrzymałość na zginanie. Dzięki rozwiązaniu według wynalazku, gdy warstwy szyby tłuką się w następstwie uderzenia, to resztki szkła pozostają przyklejone do warstwy tworzywa sztucznego, która rozdziela obie warstwy szklane i nie rozpryskują się z wgłębienia, w którym szyba jest

190 583 umocowana. Szyba będzie w ten sposób mogła zachować swoją sztywność i uniemożliwi wyrzucenie pasażerów na zewnątrz.

Dla ułatwienia lub wzmocnienia przyczepności tworzywa sztucznego do warstw szkła można stosować aktywator przyczepności, który jest umieszczony na szybie lub jest wprowadzony do tworzywa sztucznego.

Doświadczenie wykazało, że przyczepność między szkłem i tworzywem sztucznym musi być taka, że wytrzymałość na rozerwanie wynosi co najmniej 20 N/cm dla taśmy o szerokości 1 cm. Tę wytrzymałość można, w pewnych przypadkach, otrzymać bez aktywatora przyczepności.

W innych przypadkach należy zastosować aktywator przyczepności umieszczając go na szybie i/lub wprowadzając do tworzywa sztucznego.

Wynalazek dotyczy także, tytułem nowego wyrobu przemysłowego, zespołów zawierających szyby uprzednio opisane, na przykład elementów karoserii, takich jak uchylne klapy lub panele zawierające warstwę przezroczystą utworzoną przez szybę według wynalazku i warstwy niekoniecznie przezroczyste, pomalowane lub w stanie surowym po formowaniu, wykonane z tego samego tworzywa sztucznego jak ten wchodzący w skład szyby lub innego tworzywa sztucznego i posiadającego ewentualnie inne własności, a mianowicie przezroczystość i ewentualnie większą sztywność. Te inne strefy zewnętrzne w stosunku do strefy szyby mogą być wykonane w trakcie tej samej operacji formowania, która pozwala wytwarzać szyby, i w tej samej formie lub przeciwnie, może chodzić o operację formowania w dwóch cyklach, bądź w tej samej formie, bądź powtórzonej w drugiej formie.

Można także wykonać zespół zawierający istotnie szybę, zespół po prostu wyposażony na swoim obrzeżu w kołnierze, ramy, zwłaszcza tworzące w ten sposób szybę obramowaną lub z różnymi występami. Te elementy mogą być wykonane z tworzywa sztucznego wtryskiwanego, ale mogą także zawierać dodatki lub wkładki takie jak elementy upiększające, akcesoria przeznaczone do spełniania różnych funkcji (blok optyczny sygnalizacji, trzecie światło stopu połączone z okienkiem tylnym samochodu, przepusty przewodów elektrycznych, rurki w szczególności dla spryskiwacza szyby, element profilowany dla poprawienia aerodynamiki, obudowa zamka, itp.).

Przed wtryskiem tworzywa sztucznego, umieszcza się wkładki pomiędzy dwiema warstwami szyby, zaś dodatki wraz z ich występami, które wystają na zewnątrz, są umieszczone w gniazdach przewidzianych w tym celu w formie wkładki lub też występy tworzą integralną całość z masą szyby lub zespołu zawierającego strefę przezroczystą tworzącą szybę bez potrzeby wiercenia lub poddawania szyby obróbce.

W niniejszym wynalazku opracowano również sposób umożliwiający określenie optymalnych parametrów geometrycznych szyby zespolonej, aby otrzymać minimalną masę powierzchniową przy całkowitym zachowaniu dobrej reakcji mechanicznej przy uderzeniach.

Wiadomo w istocie, że występuje tendencja do ograniczania emisji gazów zanieczyszczających i w konsekwencji koncepcja stosowania elementów o zmniejszonym ciężarze. Stwierdzono w istocie, że zmniejszenie ciężaru pojazdu o 1% powoduje obniżenie emisji gazów węglowych o 0,3%, przy zachowaniu poza tym innych rzeczy. Tendencja ta znajduje również zastosowanie w szybach.

Jednakże, przy poszukiwaniu zmniejszenia ciężaru szyb, za wszelką cenę, może towarzyszyć zmniejszenie ich sztywności na zginanie co w konsekwencji spowoduje zmniejszenie sztywności pojazdu.

Można stwierdzić w istocie, że zastępowanie warstw szklanych przez warstwy polimerowe o małym ciężarze, takie jak poliwęglany, metalkrylany, polietylenojonomerowe, poliuretany z zachowaniem wystarczającej sztywności dla spełnienia kryteriów dobrego zachowania się mechanicznego nie powoduje zmniejszenia ciężaru. Wynika to z faktu, że zysk masy właściwej tworzyw sztucznych (który jest dwukrotnie mniejszy niż w przypadku szkła) jest bardziej niż kompensowany przez utratę modułu Younga tych tworzyw sztucznych.

Zgłaszający podjął systematyczne badania szyb zespolonych ze szkła i tworzyw sztucznych celem określenia takich, które przy danej sztywności na zginanie mają najmniejszą masę powierzchniową.

190 583

W przedmiocie szyb dla przemysłu samochodowego, znane są już szyby zespolone zawierające warstwę pośrednią poliwinylu leutyralu(PVB) zawartą między dwoma warstwami szyby. Jednakże stwierdzono, że dła otrzymania zadowalającej sztywności na zginanie takiej szyby należałoby stosować warstwę PVB o bardzo dużej grubości, co mimo małego ciężaru właściwego tego materiału, prowadziłoby do uzyskania szyby znacznie cięższej niż szyby monolitycznej mającej tą samą sztywność na zginanie. Wynika to z faktu, że warstwa pośrednia z PVB,w formie wkładki z powodu swojego małego modułu sprężystości, ulega zniszczeniu przy zginaniu szyby i że efekt belki przekazywany przez wkładkę odgrywa bardzo małą rolę.

Należy więc najpierw określić tworzywa sztuczne mogące służyć do wykonania wkładki w szybie zespolonej i określić dla każdego z tych tworzyw sztucznych grubość materiału wprowadzanego między dwie warstwy szyby jak również optymalną grubość tych ostatnich dla otrzymania, przy stałej sztywności zginania, najmniejszej masy powierzchniowej.

Zgłaszający odkrył, że tworzywami sztucznymi, które powinny umożliwić otrzymanie masy szyby zespolonej mniejszej od masy szyby monolitycznej są te, które mają moduł Younga równy co najmniej 20 MPa, na przykład, taki materiał, który należy do grupy polietylenów jonomerowych, poliwęglanów, poliuretanu.

Przy określaniu parametrów geometrycznych minimum oznaczone na krzywej odpowiada geometrii optymalnej szyby, w pojęciu masy właściwej. Grubość warstw szklanych tej szyby odczytuje się w punkcie minimalnym krzywej.

Wartością korzystną wspomnianej grubości zaleconej warstwy szklanej monolitycznej jest 3 mm, co jest grubością standardową szyb pojazdów samochodowych.

Można wykreślić w ten sam sposób dla każdego wybranego tworzywa sztucznego, krzywą zmiany masy powierzchniowej w funkcji grubości szyby w takich samych warunkach jak poprzednio. Można stwierdzić, że konfiguracja optymalna zmienia się lekko od jednego tworzywa sztucznego do drugiego.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wykres obrazujący zmianę masy powierzchniowej szyb monolitycznych i zespolonych wykonanych z pewnej liczby materiałów (oś y) w funkcji sztywności na zginanie tych szyb (oś x); fig. 2 przedstawia wykres obrazujący zmianę masy powierzchniowej dwóch szyb zespolonych zawierających wybraną warstwę pośrednią (oś y) w funkcji grubości warstw szklanych (oś x).

Szyba warstwowa według wynalazku, jest utworzona z dwóch płaskich warstw szyby, pomiędzy którymi znajduje się warstwa pośrednia z przezroczystego materiału z tworzywa sztucznego. Stosunek grubości warstwy pośredniej do grubości warstwy szklanej jest zawarty między 1 i co najmniej 5, a nawet 1 i 10.

Warstwa pośrednia może być utworzona w całości z materiału termoplastycznego przezroczystego przylepnego do szkła, na przykład, z żywicy jonomerowej takiej jak kopolimer kwasu metakrylowego i polietylenu lub kopolimer kwasu akrylowego i etylenu zneutralizowanego przez poliaminę.

Może ona być utworzona również z poliuretanu RIM z teleftalanu polietylenu, z poliestru lub z żywicy akrylowej lub akrylowej zmodyfikowanej lub połączenia wielu grubości tego samego lub wielu tych materiałów z tworzyw sztucznych.

W swoim szczególnym zastosowaniu do szyb pojazdów samochodowych, szyba według wynalazku korzystnie ma maksymalną grubość całkowitą 5 mm, która jest standardową grubością drzwi umieszczonych w elemencie nośnym pojazdu. Grubość każdej warstwy szkła wynosi poniżej 1,5 mm i korzystnie poniżej 1,2 mm, zaś moduł Younga szyby o grubości całkowitej 3 mm wynosi powyżej 30 GPa.

Poniżej opisano sposób, który pozwala na określenie wyżej wzmiankowanych parametrów geometrycznych i mechanicznych.

W odniesieniu do fig. 1 krzywe a, b, i c przedstawiają odpowiednio sztywność na zginanie warstwy monolitycznej polietylenu jonomerowego, warstwy monolitycznej poliwęglanu i warstwy monolitycznej szkła.

Jak wynika z analizy tych krzywych, że aby otrzymać daną sztywność na zginanie (wskazaną na osi x) należy stosować warstwy monolityczne polietylenu jonomerowego i poliwęglanu mające masy powierzchniowe (wskazane na osi y) odpowiednio znacznie większe niż masa powierzch6

190 583 niowa warstwy szklanej mająca tę samą sztywność na zginanie. Na przykład, dla sztywności na zginanie 200 Nm, masy powierzchniowe mają następujące wartości: 8 kg/m² dla szkła, 23 kg/m²dla polimeru jonomerowego i ll,5kg/m² dla poliwęglanu.

Polimer jonomerowy i poliwęglan są tylko dwoma przykładami materiałów z tworzyw sztucznych mających dobrą odporność na uderzenia mechaniczne. Ogólnie materiałami z tworzyw sztucznych, które posiadają tę własność i które mogą być zastosowane w ramach niniejszego wynalazku są te, które mają moduł Younga wynoszący co najmniej 20 MPa.

Zgłaszający wykazał, że stosując te materiały jako warstwę pośrednią w szybach zespolonych, można otrzymać szyby mające masę powierzchniową mniejszą od masy powierzchniowej szyb wykonanych z jednej warstwy szkła monolitycznego przy stałej sztywności na zginanie.

Na figurze 1 krzywe d i e przedstawiają zmianę masy powierzchniowej szyb zespolonych wykonanych z dwóch warstw szyby monolitycznej o grubości 0,5 mm każda, zawierających między nimi odpowiednio jedną warstwę poliwęglanu i jedną warstwę polietylenu jonomerowego. Moduły Younga tych dwóch materiałów wynoszą odpowiednio 80 i 160 MPa.

Można zauważyć, że krzywe d i e znajdują się pod krzywą c, co oznacza, że przy stałej sztywności na zginanie, szyby zespolone z warstwą pośrednią z poliwęglanu i polietylenu jonomerowego są lżejsze od szyb ze szkła monolitycznego. W ten sposób, dla wartości sztywności na zginanie wybranej poprzednio, 200 Nm, masy powierzchniowe odpowiadające przypadkom krzywych d i e wynoszą odpowiednio 5,8 i 5,1 kg/m², są więc znacznie mniejsze od mas powierzchniowych warstwy ze szkła monolitycznego.

Na figurze 1 przedstawiono także krzywą f obrazującą zmianę masy powierzchniowej szyby zespolonej wykonanej z jednej warstwy pośredniej z PVB o grubości 0,76 mm i dwóch warstw szyby, w funkcji grubości szyby i to wszystko przy sztywności na zginanie stałej i równoważnej sztywności na zginanie szyby monolitycznej o grubości 3 mm. Widać, że krzywa jest umieszczona całkowicie powyżej krzywej c. PVB nie umożliwia zmniejszenia ciężaru szyby.

Na figurze 2 przedstawiono krzywe zmiany masy powierzchniowej (wskazane na osi y), przy stałej sztywności, materiałów z tworzyw sztucznych wybranych na fig. 1, w funkcji grubości warstw szklanych (wskazanych na osi x) przy czym sztywność na zginanie jest utrzymywana na stałym poziomie i jest równa sztywności na zginanie warstwy szyby monolitycznej mającej daną grubość odniesienia. Wybiera się, na przykład, grubość odniesienia 3 mm (odpowiadającą masie powierzchniowej 7,5 kg/m²). Dla otrzymania tej sztywności na zginanie umieszcza się wkładkę o odpowiedniej grubości między dwiema warstwami szyby.

Figura 2 przedstawia krzywe otrzymane z wkładką z polietylenu jonomerowego (krzywa g) i z wkładką z poliwęglanu (krzywa h). Na fig. 2 pokazano także prostą „i”, która odpowiada warstwie szyby monolitycznej o grubości 3 mm.

Krzywe te były zbudowane eksperymentalnie punkt po punkcie. Poniżej zostanie objaśniony sposób budowania jednej z nich, na przykład, krzywej g.

Wykonuje się szybę zespoloną zawierającą dwie warstwy szyby monolitycznej, z których każda ma grubość 0,10 mm z warstwą pośrednią z polietylenu jonomerowego, której grubość jest taka, aby otrzymana szyba zespolona miała sztywność na zginanie równą sztywności na zginanie warstwy szyby monolitycznej o grubości 3 mm, to jest 160 Nm. Tą wartość sztywności na zginanie odczytuje się na krzywej c z fig. 1. Odpowiada ona masie powierzchniowej 7,5 kg/m² (ponieważ masa powierzchniowa jednej warstwy szyby o grubości 1 mm wynosi 2,5 kg/m²).

Szyba w ten sposób wykonana ma masę powierzchniową 7 kg/m². Punkt A współrzędnych 0,10 mm i 7 kg/m² zostaje przeniesiony na układ osi współrzędnych z fig. 2.

W ten sam sposób umieszcza się punkty B, C, D, E ... odpowiadające grubościom 0,15;

0,20; 0,25; 0,30 m.....Otrzymuje się w ten sposób krzywą g. W ten sam sposób wykreśla się krzywą h. Należy zauważyć, że krzywe c i h przechodzą przez minimum i przez punkt M współrzędnych 1,50 mm, 7,5 kg/m² (brak wkładki).

Na figurze 2 pokazano także punkt K, który odpowiada szybie mającej wkładkę z PVB.

Minima krzywych g i h odpowiadają optymalnym konfiguracjom geometrycznym. Te z kolei są zamieszczone w tabeli 1.

190 583

Tabela 1

	Polietylen jonomerowy	Poliwęglan	Szkło	Polibutyrol winylowy
Masa optymalna szyby (kg/m²)	4,94	5,45	7,5	8
Grubość szkła (mm)	0,40	0,45	-	1,51
Grubość wkładki (mm)	2,94	2,66	-	0,38
Grubość całkowita (mm)	3,74	3,56	-	3,40

Na przykład, optymalna konfiguracja szyby według pierwszej kolumny tabeli wynosi:

-szkło 0,4 mm /polietylen jonomerowy 2,94 mm/szkło 0,4 mm.

Szyba ta ma grubość całkowitą 3,74 mm i masę powierzchniową4,94 kg/m² (0,8x2,5+1x2,94), co pokazuje zmniejszenie ciężaru o około 2,5 kg/m² w stosunku do szyby ze szkła monolitycznego o grubości 3 mm (4,94 w miejsce 7,5 kg/m²).

Jak wynika z przebiegu krzywych na fig. 2 grubość szkła zmienia się niewiele wraz z wybranym materiałem. Zakres optymalny grubości szkła zawiera się wokół 0,5 mm. Można wybrać zakres zawarty w przedziale 0,5±0,l mm, jeśli chce się skorzystać z maksymalnego zmniejszenia ciężaru.

Jeśli chce się wziąć pod uwagę inne uwarunkowania w wyborze konfiguracji, takie jak produkcja w warunkach akceptowalnych kosztów i jakości lub łatwość montażu elementów, bez zbytniego zmniejszenia ciężaru szyby, to można zadowolić się większym zakresem grubości, na przykład, zawartym w przedziale 0,5±0,2 mm lub nawet 0,5±0,7 mm. Poza tym, grubości szyby obejmującej warstwę środkową z materiału z tworzywa sztucznego mogą być niesymetryczne. W szczególności, aby uwydatnić efekt przeciwsłoneczny, przez barwienie masy szkła, można dojść do grubości szyby 1,5 mm lub jednej płaszczyzny, która będzie tą płaszczyzną która jest zamontowana od strony zewnętrznej, korzystnie, naprzeciwko słońca i uzyskać oszczędność ciężaru, mając jedynie cieńszą szybę na drugiej płaszczyźnie, o wartości 0,5 mm, a nawet mniej, do 1,2 mm. Każda szyba według wynalazku, dla której sama grubość szyby jest mniejsza od 3 mm spowoduje zmniejszenie ciężaru.

Te szyby są w szczególności produkowane przez wtrysk tworzywa sztucznego do formy, w której są uprzednio umieszczone dwie warstwy szyby, które mają utworzyć zewnętrzne powierzchnie wspomnianych szyb. Ponieważ warstwy szyby są utrzymywane na dnie formy, to tworzywo sztuczne wtryskuje się między wspomniane dwie warstwy szyb.

W zależności od ich grubości, duże warstwy szkła są uprzednio wybrzuszane zanim zostaną włożone do formy (przy produkcji szyb zakrzywionych) bądź jako płaskie umieszczone w formie i zmuszone do objęcia ścianek formy, na przykład dzięki podciśnieniu przy czym ich zagięty kształt jest utrzymywany w czasie wytwarzania szyby oraz ochładzaniu i utwardzaniu materiału z tworzywa sztucznego, który przylega mocno do szyb. Jak już wspomniano uprzednio, szyby te mogą zawierać wkładki z materiałów z tworzyw sztucznych o różnej grubości przy czym każda może poza tym spełniać funkcje dodatkowe, na przykład barwiącą przeciwpromieniującą taką jak przeciwsłoneczną itp.

190 583

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz. Cena 2,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Szyba zespolona typu zawierającego dwie warstwy szklane i umieszczoną pomiędzy nimi przezroczystą pośrednią warstwę z tworzywa sztucznego o grubości większej niż grubość szklanych warstw, znamienna tym, że warstwa z tworzywa sztucznego przywiera do warstw szklanych, i stosunek grubości pośredniej warstwy do grubości warstw szklanych jest zawarty pomiędzy 1 i 10, masa właściwa powierzchniowa wynosi 6 kg/m² i ma moduł Younga większy niż 30 Gpa przy stanowiącej grubość odniesienia całkowitej grubości oszklenia równej 3 mm.
2. Szyba zespolona według zastrz. 1, znamienna tym, że ma całkowitą grubość mniejszą niż 5 mm.
3. Szyba zespolona według zastrz. 1, znamienna tym, że grubości warstw szklanych są różne, przy czym grubość co najmniej jednej warstwy jest mniejsza niż 1,2 mm.
4. Szyba zespolona według zastrz. 1, znamienna tym, że grubości obu warstw szklanych są równe i wynoszą od 0,4 do 0,6 mm, a korzystnie od 0,3 do 0,7 mm.
5. Szyba zespolona według zastrz. 1, znamienna tym, że warstwa z tworzywa sztucznego składa się z żywicy jonomerowej, takiej jak kopolimer kwasu metakrylowego i polietylenu, lub też kopolimer kwasu akrylowego i etylenu zneutralizowany przez poliaminę lub też z poliuretanu termoplastycznego, z tereftalenu polietylenu, z poliestru lub z żywicy akrylowej lub żywicy akrylowej zmodyfikowanej.
6. Szyba zespolona według zastrz. 1, znamienna tym, że przyczepność pomiędzy warstwami szklanymi i warstwą z tworzywa sztucznego zapewnia wytrzymałość na oderwanie wynoszące co najmniej 20 N/cm dla pasa o szerokości 1 cm, przy czym korzystnie aktywator przyczepności jest nałożony na szkło lub jest wprowadzony do tworzywa sztucznego aby osiągnąć żądaną wielkość.
7. Zastosowanie szyby zespolonej określonej w zastrz, od 1 do 6 zwłaszcza w przemyśle samochodowym do wytwarzania klapy opuszczanej w samochodzie lub do elementu karoserii lub oszklenia z obramowaniem.
8. Zastosowanie według zastrz. 7, znamienne tym, że klapa opuszczana, element karoserii lub oszklenie z obramowaniem zawiera ponadto strefę przezroczystą utworzoną przez oszklenie i strefę nieprzezroczystą, na przykład pomalowaną lub nieobrobioną po formowaniu, przy czym ta strefa nieprzezroczysta jest wykonana z tego samego tworzywa sztucznego co tworzywo wchodzące w skład strefy przezroczystej, lub z innego tworzywa sztucznego.