PL192339B1 - Bariera drogowa dla ciągów komunikacyjnych - Google Patents

Abstract

1. Bariera drogowa dla ciągów komunikacyjnych, z dużą liczbą połączonych ze sobą czołowo elementów ściennych, z których każdy jest za pomocą co najmniej jednego elementu mocującego połączony z co najmniej jednym, umieszczonym na podłożu, na przykład nawierzchni drogowej, nawierzchni mostu i innych, elementem kotwiącym, przy czym co najmniej jeden element mocujący jest osadzony przesuwnie względem co najmniej jednego elementu kotwiącego, zaś element ścienny jest za pomocą swego co najmniej jednego elementu mocującego osadzony przesuwnie pomiędzy położeniem spoczynkowym i położeniem przesuniętym o zadany odstęp względem położenia spoczynkowego, znamienna tym, że co najmniej jeden element kotwiący stanowi zakotwiony na podłożu element szynowy (2, 5), ustawiony w przybliżeniu prostopadle do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego (3) i przyporządkowany prowadzonemu przesuwnie elementowi mocującemu (1).

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest bariera drogowa dla ciągów komunikacyjnych.

Bariery drogowe stosuje się do rozdzielania strumieni ruchu. Składają się one przeważnie z prefabrykowanych elementów betonowych, połączonych ze sobą czołowymi powierzchniami za pomocą złączy, wskutek czego powstaje ciągłe, wytrzymałe na rozciąganie połączenie wszystkich elementów ściennych, powodujące wzmocnienie zatrzymującego działania poszczególnych elementów ściennych, ponieważ ustawione obok siebie elementy ścienne umożliwiają osiągnięcie bardzo silnego działania hamującego w stosunku do przesunięć. Główny cel takiej bariery drogowej polega na umożliwieniu rozdziału różnych strumieni ruchu, zaś w przypadku bocznego najechania przez samochód przeciwstawić temu ruchowi wystarczająco silne działanie zatrzymujące, aby zapobiec przedostaniu się samochodu na inne pasmo jezdni lub drogę dla pieszych, względnie w przypadku mostków zapobiec spadnięciu samochodu na dół.

Dzięki ciągłemu połączeniu elementów ściennych poza osiągnięciem wysokiej nośności bariery drogowej zapobiega się zbyt silnemu wychyleniu poszczególnych elementów ściennych z ich położenia spoczynkowego, ponieważ z uwagi na osiągnięte połączenie bezwładność wszystkich elementów ściennych pomaga złagodzić skutki energii kinetycznej związanej z najechaniem.

Ponadto możliwe jest również zakotwienie elementów ściennych w podłożu, w związku z czym nie są one utrzymywane w miejscu postawienia wyłącznie pod działaniem własnego ciężaru, lecz także wskutek zamocowania do podłoża. Pozwala to zapobiec zbyt dużemu przesunięciu elementów ściennych, jednak w wielu wypadkach niekorzystny jest tutaj fakt, że bariera drogowa z zakotwionymi elementami ściennymi działa jak całkowicie sztywna przeszkoda, która może powodować odpowiednio duże uszkodzenia najeżdżających nań samochodów, ponieważ z uwagi na praktycznie pomijalną podatność bariery drogowej bardzo dużą część energii kinetycznej pojazdu zostaje przekształcona w pracę odkształcenia nadwozia. Poza znacznymi uszkodzeniami sztywna bariera drogowa stwarza istotne niebezpieczeństwo zranienia pasażerów samochodu, jako że zmniejszenie prędkości pojazdu następuje na krótkim dystansie.

Celem wynalazku jest opracowanie bariery drogowej opisanego na wstępie rodzaju, za pomocą której możną osiągnąć zmniejszenie energii uderzeniowej, działającej na pojazd, oraz zabezpieczenie bariery drogowej przed zbyt znacznym przesunięciem.

Bariera drogowa dla ciągów komunikacyjnych, z dużą liczbą połączonych ze sobą czołowo elementów ściennych, z których każdy jest za pomocą co najmniej jednego elementu mocującego połączony z co najmniej jednym, umieszczonym na podłożu, na przykład nawierzchni drogowej, nawierzchni mostu i innych, elementem kotwiącym, przy czym co najmniej jeden element mocujący jest osadzony przesuwnie względem co najmniej jednego elementu kotwiącego, zaś element ścienny jest za pomocą swego co najmniej jednego elementu mocującego osadzony przesuwnie pomiędzy położeniem spoczynkowym i położeniem przesuniętym o zadany odstęp względem położenia spoczynkowego, według wynalazku charakteryzuje się tym, że co najmniej jeden element kotwiący stanowi zakotwiony na podłożu element szynowy, ustawiony w przybliżeniu prostopadle do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego i przyporządkowany prowadzonemu przesuwnie elementowi mocującemu.

Korzystnie element szynowy ma w przekroju kształt teowy.

Korzystnie element mocujący ma zarys, odpowiadający co najmniej częściowo przyporządkowanemu mu elementowi szynowemu i spoczywający na zarysie elementu szynowego względnie go otaczający, przy czym element mocujący jest osadzony przesuwnie wzdłuż przyporządkowanego mu elementu szynowego.

Korzystnie element mocujący ma w przekroju ceową nasadkę.

Korzystnie każdemu elementowi ściennemu przyporządkowane są dwa, usytuowane w odstępie względem siebie, równoległe elementy szynowe i dwa przyporządkowane im elementy mocujące.

Korzystnie w dolnej części każdego elementu ściennego znajduje się otwarte od dołu, biegnące poprzecznie do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego, wyżłobienie, wewnątrz którego umieszczony jest na podłożu element szynowy.

Korzystnie w elementach ściennych w postaci elementów kształtowych o zwężającym się ku górze, trapezowym przekroju, których jedna ścianka boczna znajduje się od strony ruchu samochodowego, co najmniej jeden element mocujący jest umieszczony wewnątrz wyżłobienia w obszarze ścianki bocznej położonej od strony ruchu samochodowego.

PL 192 339 B1

Korzystnie elementy mocujące są zaopatrzone w otwartą od dołu, ceową nasadkę, wchodzącą w teowy zarys przyporządkowanych im elementów szynowych i powadzoną wzdłuż nich przesuwnie.

Korzystnie po stronie przekroju elementu ściennego, przeciwległej do ścianki bocznej, położonej od strony ruchu samochodowego, w końcowym obszarze elementu szynowego umieszczony jest, korzystnie elastyczny, element odbojowy, stanowiący ogranicznik dla elementu mocującego przy przesunięciu elementu ściennego.

Korzystnie każdy z elementów mocujących jest zakotwiony w elemencie ściennym za pomocą pętli z drutu zbrojeniowego.

Korzystnie teowy element szynowy jest swoim środkowym żebrem połączony za pomocą złącza spawanego z elementem szynowym w postaci płaskiej szyny podstawowej, zakotwionej w podłożu.

Korzystnie element szynowy w postaci płaskiej szyny podstawowej jest na przeciwległych końcach elementu ściennego zakotwiony w podłożu za pomocą śrub kotwiących.

Przy bocznym najechaniu pojazdu na barierę drogową według wynalazku możliwe jest ograniczone przesunięcie tych elementów ściennych, które stykają się z pojazdem, wspólnie z którymi, wskutek czołowego połączenia elementów ściennych, mogą być przesuwane również sąsiednie elementy ścienne. Jest to możliwe dzięki przesuwnemu prowadzeniu elementu mocującego względem elementu kotwiącego. Siły działające przy najeżdżaniu są przejmowane przez nośność elementów ściennych, ich tarcie o podłoże oraz ściągające działanie elementów łącznikowych wzdłuż bariery drogowej. Wewnątrz bariery drogowej według wynalazku poszczególne elementy ścienne mogą dzięki przesunięciu względem elementu kotwiącego wykonywać ograniczone ruchy, przy czym prowadzenie pozwala wyeliminować przechylanie elementów ściennych. Ograniczona przesuwność elementów ściennych umożliwia przetworzenie części energii kinetycznej pojazdu w pracę, zużywaną podczas przesuwania elementów ściennych, natomiast wyeliminowane jest zbyt dalekie ich przesuwanie.

W jednej z postaci wykonania wynalazku co najmniej jeden element kotwiący składa się z zakotwionego na podłożu elementu szynowego, który rozciąga się w przybliżeniu prostopadle do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego i któremu przyporządkowany jest prowadzony przesuwnie element mocujący. Element szynowy umożliwia ukierunkowane prowadzenie ruchu przesuwnego poszczególnych elementów ściennych, co pozwala na bardzo dokładne wyznaczenie i kontrolowanie drogi wychylenia ściany. Jeżeli natomiast ruch przesuwny zachodziłby swobodnie, w sposób niekontrolowany, wówczas mogłoby dojść do zagrożenia pozostałych uczestników ruchu, którzy znajdują się na innym pasie jezdni lub na ścieżce dla pieszych i których ruch mógłby zostać zakłócony względnie zagrożony przez gwałtownie wychylającą się w bok barierę drogową.

Bardzo stabilna postać wykonania wynalazku charakteryzuje się tym, że element szynowy ma, patrząc w przekroju, kształt teowy.

Aby zapobiec przechylaniu elementów ściennych, w następnej postaci wykonania wynalazku element mocujący ma zarys, co najmniej częściowo odpowiadający przyporządkowanemu mu elementowi szynowemu, który to zarys spoczywa na zarysie elementu szynowego względnie go otacza, tak że element mocujący jest przesuwny wzdłuż przyporządkowanego mu elementu szynowego.

Ponadto w kolejnym przykładzie wykonania wynalazku element mocujący ma, patrząc w przekroju, ceową nasadkę. Ceowa nasadka otacza teowy zarys elementu kotwiącego, zapobiegając tym samym skutecznie przechylaniu elementów ściennych.

Bardzo dobre prowadzenie przesuwnego ruchu elementu ściennego osiąga się w innej postaci wykonania, w której każdemu elementowi ściennemu przyporządkowane są dwa, usytuowane w odstępie względem siebie, równoległe elementy szynowe i dwa przyporządkowane im elementy mocujące. Prowadzenie wzdłuż dwóch prostych zapobiega jednostronnemu wyłamaniu elementu ściennego.

Umieszczenie przesuwnego elementu mocującego można w kolejnej postaci wykonania wynalazku zrealizować tak, że w dolnej części każdego elementu ściennego znajduje się otwarte od dołu wyżłobienie, biegnące poprzecznie do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego, oraz że element szynowy jest umieszczony na podłożu wewnątrz wyżłobienia.

W barierze drogowej, w której elementy ścienne stanowią elementy kształtowe typu „New Jersey”o zwężającym się ku górze, trapezowym przekroju, których jedna ścianka boczna znajduje się od strony ruchu samochodowego, w następnej postaci wykonania wynalazku co najmniej jeden element mocujący jest umieszczony wewnątrz wyżłobienia w obszarze ścianki bocznej położonej od strony ruchu samochodowego.

W innej postaci wykonania wynalazku otwarta od dołu, ceowa nasadka elementów mocujących wchodzi w teowy zarys przyporządkowanych im elementów szynowych i jest wzdłuż nich prowadzona

PL 192 339 B1 przesuwnie. Dzięki temu osiąga się bardzo skuteczne prowadzenie, przy czym osadzenie zarysu ceowego w zarysie teowym zapobiega przechylaniu elementów ściennych podczas ich ruchu przesuwnego.

W kolejnej postaci wykonania wynalazku po stronie przekroju elementu ściennego, przeciwległej do ścianki bocznej, położonej od strony ruchu samochodowego, w końcowym obszarze elementu szynowego umieszczony jest, korzystnie elastyczny, element odbojowy, o który uderza element mocujący przy przesunięciu elementu ściennego. Tłumiący uderzenie element odbojowy zapobiega silniejszemu uszkodzeniu elementu ściennego, w związku z czym po cofnięciu przesuniętego w wyniku najechania elementu mocującego można go ponownie wykorzystać w pierwotnym miejscu postawienia.

Jeżeli każdy z elementów mocujących jest zakotwiony w elemencie ściennym za pomocą pętli z drutu zbrojeniowego, wówczas zamontowanie elementu mocującego wewnątrz elementu ściennego może następować już w fazie wytwarzania, przy czym można wówczas wykonać bardzo trwałe i wytrzymałe połączenie między elementem ściennym i elementem mocującym.

Rozwiązanie, w którym płaska szyna podstawowa jest na przeciwległych końcach elementu ściennego zakotwiona w podłożu za pomocą śrub kotwiących, pozwala osiągnąć bardzo stabilne zamocowanie szyny podstawowej, które nawet przy dużej energii uderzenia przez pojazd zapewnia stabilne prowadzenie elementu mocującego.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia barierę drogową w widoku z boku, fig. 2 - inny przykład wykonania bariery drogowej w przekroju, fig.3 - szczegół przykładu wykonania z fig. 2 w widoku z boku, fig. 4 - kolejny przykład wykonania bariery drogowej w przekroju, fig. 5 - szczegół przykładu wykonania z fig. 4 w widoku z boku, fig. 6 - następny przykład wykonania bariery drogowej w przekroju, fig. 7 - szczegół przykładu wykonania z fig. 6 w widoku z boku, fig. 8 - kolejny przykład wykonania bariery drogowej w przekroju, zaś fig. 9 - szczegół przykładu wykonania z fig. 8 w widoku z boku.

Na fig. 1 ukazana jest bariera drogowa dla ciągów komunikacyjnych, składająca się z dużej liczby połączonych ze sobą czołowo elementów ściennych 3, ustawionych w rzędzie wzdłuż ciągu komunikacyjnego, oddzielając go od obszaru brzegowego względnie innego ciągu komunikacyjnego. Elementy ścienne 3 są połączone czołowo ze sobą za pomocą elementów łącznikowych 11, które są zakotwione w elementach ściennych za pomocą zbrojenia, zaznaczonego linią przerywaną na fig. 1, i współpracują na końcach elementów ściennych 3 z elementami łącznikowymi 11 sąsiednich elementów ściennych 3, w związku z czym ustawione obok siebie w kierunku wzdłużnym elementy ścienne 3 są połączone ze sobą na całej długości bariery drogowej. W ten sposób powstaje zestaw połączonych ze sobą elementów ściennych 3, współtworzących barierę drogową, dzięki której pojazdy, które zjechały ze swego toru, nie mogą przedostać się na ciągi dla pieszych lub inne pasma ruchu jezdni. Boczne najechanie samochodu na barierę drogową powoduje, zależnie od energii kinematycznej uderzenia, przesunięcie jednego lub więcej bocznych elementów ściennych 3. Aby uniknąć zbyt 10 dużego przesunięcia, każdy z bocznych elementów ściennych jest za pomocą co najmniej jednego elementu mocującego połączony z co najmniej jednym, umieszczonym na podłożu, elementem kotwiącym2, 5 (fig. 2). Stosowane dotychczas, całkowicie sztywne połączenie z elementem kotwiącym podłoża zapobiega wprawdzie zbyt silnemu wychyleniu bocznych elementów ściennych z ich położenia spoczynkowego, jednak duża część energii kinetycznej pojazdu jest przetwarzana w pracę odkształcenia, która może powodować znaczne uszkodzenia samochodu i obrażenia znajdujących się w nich osób.

Na fig. 2 i 3 ukazana jest bariera drogowa według wynalazku w przykładzie wykonania, umożliwiającym jej ograniczone boczne wychylanie. Elementy ścienne 3 bariery drogowej spoczywają na belce krawędziowej 30, która z kolei za pomocą kotwy 32 jest zamocowana na konstrukcji nośnej 29 mostu. Dla wzmocnienia belki krawędziowej 30 i konstrukcji nośnej 29 mostu służą zbrojenia 25 i 26. Na warstwie izolacyjnej 23, znajdującej się pomiędzy konstrukcją nośną 29 mostu i belką krawędziową 30, umieszczona jest poza belką krawędziową 30 nawierzchnia 28, stanowiąca jezdnię 27, po której przejeżdżają samochody. Przy najechaniu samochodu na belkę krawędziową bariera drogowa zapobiega temu, by nie mógł on poprzez belkę krawędziową 30 spaść z mostu.

Według wynalazku element mocujący 1 jest przy tym prowadzony przesuwnie względem elementu kotwiącego 2, 5, w związku z czym element ścienny 3 jest wraz ze swym co najmniej jednym elementem mocującym 1 przemieszczany z położenia spoczynkowego w położenie przesunięte na zadaną odległość. Przesunięte położenie elementu ściennego 3 jest zaznaczone liniami przerywanymi na fig. 2.

W każdym elemencie ściennym 3 można umieścić po kilka elementów mocujących 1i elementów kotwiących 2, 5.

PL 192 339 B1

Przesunięcie elementów ściennych 3 następuje podczas bocznego uderzenia, w związku z czym prowadzenie elementu mocującego 1 należy dostosować do szczególnie ostrych warunków.

Elementy ścienne 3, mające na fig. 2 postać elementów kształtowych typu „New Jersey”, spoczywają na podłożu na dwóch, uformowanych na ich spodzie, powierzchniach podparcia, na których są one przemieszczane podczas przesunięcia. Kształt elementów ściennych może być w ramach wynalazku dobierany dowolnie.

Aby zapewnić przesuwne prowadzenie elementu mocującego 1, element kotwiący stanowi zakotwiony na podłożu element szynowy 2, 5, rozciągający się w przybliżeniu prostopadle do wzdłużnego wymiaru elementów ściennych 3 i przyporządkowany prowadzonemu przesuwnie elementowi mocującemu 1.

Element szynowy 2, 5 ma przekrój teowy, jak widać na fig. 3. Do przesuwnego prowadzenia służy element mocujący 1, którego profil odpowiada częściowo zarysowi przyporządkowanego mu elementu szynowego 2, 5, spoczywając na nim lub otaczając go, co umożliwia przesuwanie elementu mocującego 1 wzdłuż przyporządkowanego mu elementu szynowego 2, 5. W tym celu element mocujący 1 ma, patrząc w przekroju, ceową nasadkę 4.

Korzystnie element mocujący jest elementem montażowym, który dla typowych elementów kształtowych typu „New Jersey” ma długość około 80 mm. Wymiary i kształt elementu mocującego można jednak dowolnie zmieniać w razie potrzeby.

Jak widać na fig. 1, w dolnej części każdego elementu ściennego 3 znajdują się, odpowiednio do liczby zastosowanych elementów mocujących, dwa otwarte od dołu, tunelowe wyżłobienia 10, biegnące poprzecznie do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego 3, w każdym z których na podłożu umieszczony jest element szynowy 2, 5. Tunelowe wyżłobienia zapewniają wystarczającą przestrzeń dla osiągnięcia przesuwności odpowiednich elementów mocujących 1. Każdy z elementów ściennych 3 może zatem przy bocznym uderzeniu przesuwać się wzdłuż umieszczonych względem siebie w odstępie, równoległych elementów szynowych 2, 5, przy czym maksymalne przesunięcie jest ograniczone końcami elementu szynowego. Dzięki temu zachodzi ograniczone wychylanie elementów ściennych 3, które zużywa część energii kinetycznej pojazdu na przesunięcie elementów ściennych, co zmniejsza energię, powodującą odkształcenie samochodu, a co za tym idzie, łagodziły skutki zderzenia.

Elementy ścienne 3 stanowią elementy kształtowe typu „New Jersey” o zwężającym się ku górze, trapezowym przekroju, którego jedna ścianka boczna 17 znajduje się po stronie ruchu samochodowego. Ta ścianka boczna 17 jest zaopatrzona w blachę osłaniająca 17'. Przy uderzeniu samochodu na element ścienny 3 przekazywany jest zatem impuls, działający w kierunku strzałki. Powoduje on przesuwanie elementu ściennego 3 wzdłuż elementu szynowego 2, 5 do momentu, gdy element mocujący 1, usytuowany w swym położeniu spoczynkowym wewnątrz wyżłobienia 10 w obszarze leżącej po stronie ruchu samochodowego ścianki 17, dojdzie do drugiego końca elementu szynowego 2, 5. Otwarta od dołu, ceowa nasadka 4 elementu mocującego 1 wchodzi przy tym w teowy zarys przyporządkowanego mu elementu szynowego 2, 5, wskutek czego jest prowadzona przesuwnie wzdłuż tego elementu.

Aby przy uderzeniu, wskutek którego element ścienny może się przesunąć aż do końca elementu szynowego 2, 5, zmniejszyć wspomnianą energię kinetyczną, po stronie przekroju elementu ściennego, przeciwnej do położonej od strony ruchu samochodowego ścianki bocznej 17, w końcowym obszarze elementu szynowego 2, 5 umieszczony jest, korzystnie elastyczny, element odbojowy 15, o który uderza element mocujący 1 przy przesunięciu elementu ściennego 3. Element odbojowy 15 jest korzystnie z elastomeru,na przykład neoprenu.

Element mocujący 1 jest zakotwiony w elemencie ściennym 3 za pomocą pętli z drutu zbrojeniowego, co zapewnia większą spójność wewnątrz elementu ściennego 3. Teowy element szynowy 5 jest swym środkowym żebrem przyspawany do płaskiej szyny podstawowej, stanowiącej element szynowy 2, zakotwiony w podłożu. Element szynowy 2 w postaci płaskiej szyny podstawowej jest na przeciwległych końcach elementu ściennego 3 zakotwiony w podłożu za pomocą śrub kotwiących 16. Podłożem może tu być na przykład nawierzchnia jezdni, nawierzchnia mostu i inne. Szyna14 podstawowa ze stali jest za pomocą śrub kotwiących 16 i kołków 21 tak zakotwiona w podłożu, że nie następuje przebicie zastosowanej izolacji przeciwwilgociowej 23.

Ponieważ elementy ścienne 3, przy bocznym uderzeniu przez pojazd nie są wychylane równolegle do siebie, lecz są obrócone względem siebie o kąt odpowiadający położeniu najeżdżającego samochodu, elementy szynowe 2 w postaci szyn podstawowych są w celu ich zakotwienia w podłożu zaopatrzone w odpowiednie otwory szczelinowe, aby elementy ścienne 3 były wystarczająco mobilne

PL 192 339 B1 i nie ulegały wzajemnemu zakleszczaniu. Ponadto w położonym od strony pojazdu obszarze bariery drogowej umieszczony jest kątownik 33, który przy zderzeniu zapobiega przesunięciu elementów ściennych 3 ku sobie. Na przeciwległej stronie elementu ściennego 3do szyny podstawowej stanowiącej element szynowy 2 przykręcona jest poprzez czworokątną podkładkę 34 śruba kotwiąca 21.

Siły występujące przy zderzeniu są odprowadzane częściowo przez przesuwne prowadzenie elementów mocujących 1, częściowo przez tarcie elementów ściennych 3 o podłoże, częściowo zaś przez działanie ściągające, jakie wywierają elementy łącznikowe 11. Barierę drogową według wynalazku można korzystnie stosować na krawędzi mostu, pomiędzy ścieżką dla pieszych lub ścieżką rowerową i jezdnią, przy ograniczeniach przestrzennych. Konstrukcję tę można również stosować w podobnych budowlach, na przykład umocnieniach skarp brzegowych.

W przykładzie wykonania ukazanym na fig. 4 i 5 na belce krawędziowej 30 poza elementami ściennymi 3 znajduje się ścieżka 41 dla pieszych i/lub rowerzystów, oddzielona barierą drogową od jezdni 27 i zabezpieczona poręczą 40. Dla ochrony pieszych względnie rowerzystów ograniczenie wychylenia bariery drogowej jest tak dobrane, że w razie wypadku pozostaje wystarczająco dużo miejsca, aby można było obejść miejsce przesunięcia bariery. Pod ścieżką 41 dla pieszych i/lub rowerzystów ułożone są rury 45 do przeciągnięcia kabli.

Kolejny przykład wykonania ukazany jest na fig. 6 i 7. Konstrukcja 29 mostu i belka krawędziowa 30 są tutaj połączone ze sobą za pomocą listew kołkowych 44, podobnie jak w przykładzie wykonania uwidocznionym na fig. 8 i 9.

Claims (12)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Bariera drogowa dla ciągów komunikacyjnych, z dużą liczbą połączonych ze sobą czołowo elementów ściennych, z których każdy jest za pomocą co najmniej jednego elementu mocującego połączony z co najmniej jednym, umieszczonym na podłożu, na przykład nawierzchni drogowej, nawierzchni mostu i innych, elementem kotwiącym, przy czym co najmniej jeden element mocujący jest osadzony przesuwnie względem co najmniej jednego elementu kotwiącego, zaś element ścienny jest za pomocą swego co najmniej jednego elementu mocującego osadzony przesuwnie pomiędzy położeniem spoczynkowym i położeniem przesuniętym o zadany odstęp względem położenia spoczynkowego, znamienna tym, żeco najmniej jeden element kotwiący stanowi zakotwiony na podłożu element szynowy (2, 5), ustawiony w przybliżeniu prostopadle do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego (3) i przyporządkowany prowadzonemu przesuwnie elementowi mocującemu (1).
2. 2. Bariera drogowa według zastrz. 1, znamienna tym, że element szynowy (2, 5) ma w przekroju kształt teowy.
3. 3. Bariera drogowa według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że element mocujący (1) ma zarys, odpowiadający co najmniej częściowo przyporządkowanemu mu elementowi szynowemu (2, 5) i spoczywający na zarysie elementu szynowego (2) względnie go otaczający, przy czym elementmocujący (1) jest osadzony przesuwnie wzdłuż przyporządkowanego mu elementu szynowego (2, 5).
4. 4. Bariera drogowa według zastrz. 3, znamienna tym, że element mocujący (1) ma w przekroju ceową nasadkę (4).
5. 5. Bariera drogowa według zastrz. 1, znamienna tym, że każdemu elementowi ściennemu (3) przyporządkowane są dwa, usytuowane w odstępie względem siebie, równoległe elementy szynowe (2, 5) i dwa przyporządkowane im elementy mocujące (1).
6. 6. Bariera drogowa według zastrz. 1, znamienna tym, że w dolnej części każdego elementu ściennego (3) znajduje się otwarte od dołu, biegnące poprzecznie do wzdłużnego wymiaru elementu ściennego (3), wyżłobienie (10), wewnątrz którego umieszczony jest na podłożu element szynowy (2, 5).
7. 7. Bariera drogowa według zastrz. 6, znamienna tym, że w elementach ściennych (3) w postaci elementów kształtowych o zwężającym się ku górze, trapezowym przekroju, których jedna ścianka boczna znajduje się od strony ruchu samochodowego, co najmniej jeden element mocujący (1) jest umieszczony wewnątrz wyżłobienia (10) w obszarze ścianki bocznej (17) położonej od strony ruchu samochodowego.
8. 8. Bariera drogowa według zastrz. 7, znamienna tym, że elementy mocujące (1) są zaopatrzone w otwartą od dołu, ceową nasadkę (4), wchodzącą w teowy zarys przyporządkowanych im elementów szynowych (2, 5) i powadzoną wzdłuż nich przesuwnie.

   PL 192 339 B1
9. 9. Bariera drogowa według zastrz. 7, znamienna tym, że po stronie przekroju elementu ściennego (3), przeciwległej do ścianki bocznej (17), położonej od strony ruchu samochodowego, w końcowym obszarze elementu szynowego (2, 5) umieszczony jest, korzystnie elastyczny, element odbojowy (15), stanowiący ogranicznik dla elementu mocującego (1) przy przesunięciu elementu ściennego (3).
10. 10. Bariera drogowa według zastrz. 1, znamienna tym, że każdy z elementów mocujących (1) jest zakotwiony w elemencie ściennym (3)za pomocą pętli z drutu zbrojeniowego.
11. 11. Bariera drogowa według zastrz. 2, znamienna tym, że teowy element szynowy (5) jest swoim środkowym żebrem połączony za pomocą złącza spawanego z elementem szynowym (2) w postaci płaskiej szyny podstawowej, zakotwionej w podłożu.
12. 12. Bariera drogowa według zastrz. 11, znamienna tym, że element szynowy (2) w postaci płaskiej szyny podstawowej jest na przeciwległych końcach elementu ściennego (3) zakotwiony w podłożu za pomocą śrub kotwiących (16).