PL195411B1 - Transportowiec - Google Patents

Abstract

1. Transportowiec posiadaj acy kad lub utwo- rzony przez poszycie, otwarty pok lad i ladowni e oraz posiadaj acy cz es c przedni a, cz esc tyln a i cz esc srodkow a, znamienny tym, ze w przed- niej cz esci (35) statku jest umieszczona sekcja ladowni (28') utworzona przez kad lub i otwarty pok lad (23'), a tak ze luki w lazowe usytuowane w otwartym pok ladzie (23') tworz ac dost ep do sekcji ladowni (28'), natomiast w tylnej cz esci (25) statku jest umieszczona sekcja ladowni (28) utworzona przez kad lub i otwarty pok lad (23), oraz luki w lazowe usytuowane w otwartym pok ladzie (23) tworz ac dost ep do sekcji ladowni (28), za s w srodkowej cz esci (29) statku znajduje si e sekcja ch lodzonej ladowni (30) utworzona przez górny izotermiczny pok lad otwarty (130), izotermiczne dno i izotermiczne sciany (132, 133), przechodz ace w poprzecznym i w pod luznym kierunku statku, przy czym na otwartym pok la- dzie (23, 23') znajduje si e ladunek. PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest transportowiec. Tego typu statek służy do przewozu zarówno chłodzonych jak i ciekłych wyrobów.

Znany jest typ transportowca posiadającego kadłub utworzony przez poszycie i otwarty pokład, w którym występuje przednia część, tylna część i środkowa część. Zazwyczaj tylna część takich statków tworzy nadbudówkę pokładu z mostkiem nawigacyjnym statku i środkami niezbędnymi dla napędu statku, obejmującymi maszynownię i zbiorniki paliw, natomiast przednia część statku tworzy dziobnicę i pomieszczenia składowe, jeśli występują. Środkowa część statku tworzy ładownię, zbudowaną zgodnie z określonym rodzajem transportowanego towaru. Ładownia może być dostosowana do transportu specyficznych towarów, na przykład towarów chłodzonych, płynnego gazu, ładunków suchych, ropy naftowej lub kontenerów. Zwłaszcza w przeszłości możliwości zastosowania statków transportowych do wymienionych typów towaru były bardzo ograniczone.

Dla zwiększenia w pewnym stopniu elastyczności statków do transportu towarów powstały w ubiegłym dwudziestoleciu tzw. trójlerowce Ro-Ro z otwartym pokładem do transportu zwłaszcza kontenerów oraz z licznymi międzypokładami, które można zastosować do transportu taboru kołowego, lub na przykład samochodów ładowanych z zastosowaniem rufowych pomostów zwodzonych do poziomego systemu przeładunkowego.

Jednakże, jeśli chodzi o tzw. chłodnicowce, zwłaszcza przystosowane do transportu chłodzonego towaru, w przeszłości nie było możliwe uzyskanie optymalnej elastyczności i pojemności. Tradycyjna budowa chłodnicowców oraz ustalenia odnośnie stabilności ograniczyły ilość dodatkowych rodzajów towaru dopuszczonego do transportu a także warunki, w jakich towar ten może być transportowany. Chłodnicowce przeważnie zaopatruje się w wewnętrzną chłodzoną ładownię na większej części długości kadłuba.

Na przykład, w europejskim zgłoszeniu patentowym nr 0 601 233, opisano chłodnicowiec, w którym w chłodzonej ładowni występuje stosunkowo duża liczba międzypokładów o małej swobodnej wysokości. Zwykle przyczyną jest składowanie towaru na paletach, bez ustawiania w sterty na wysokość. Towarem mogą być, na przykład banany, cytryny lub warzywa, wymagające chłodzenia podczas transportu. Towarem są przeważnie ładunki przeznaczone do transportu na dużych odległościach, na przykład z Południowej Ameryki do Europy.

Wobec powyższego usiłowano budować chłodnicowce, aby umożliwić transport znormalizowanych kontenerów, które układa się w sterty na otwartym pokładzie statku. Daje to pewien wzrost elastyczności, gdyż statek można wykorzystać do transportu chłodzonego towaru oraz ładunku powierzchniowego, który może spowodować zwiększenie zysku przypadającego na rejs. Chłodnicowce są jednakże niecelowe, gdyż w pewnych sytuacjach załadunku następuje wzrost problemów dotyczących stabilności podczas rejsu statku. Problemy te mogą wystąpić gdy statek w drodze powrotnej płynie bez chłodzonego towaru lecz z ładunkiem powierzchniowym, jak na przykład kontenery. Ponieważ typowy ładunek powierzchniowy stanową kontenery o znacznie większym ciężarze niż odpowiadająca objętość chłodzonego towaru, aspekty stabilności narzucają ograniczenie dotyczące wysokości układania w sterty kontenerów na otwartym pokładzie, również podczas żeglugi z chłodzonym towarem.

Znane są z niemieckiego opisu patentowego nr DE-A-2 462 202 zbiornikowce posiadające zbiornik ropy naftowej przeznaczony do transportu, umożliwiające jednocześnie transport dodatkowego typu towaru w czasie tego samego rejsu. W tylnej części tych statków zwykle występuje nadbudówka pokładu z mostkiem nawigacyjnym oraz środki napędu statku, zawierające maszynownię i zbiorniki paliwa, natomiast przednia część statku zawiera dziobnicę. W środkowej części znanego statku występuje zbiornik oleju, którego ściany mogą być utworzone przez poszycie statku. W środkowej części statku dodatkowo znajdują się liczne ładownie przeznaczone do umieszczenia dodatkowego rodzaju towaru. Od góry zbiornik oleju jest utworzony przez otwarty pokład statku, co dotyczy także ładowni.

Uzyskanie optymalnej elastyczności i ładowności tych statków poprzednio nie było możliwe. Są one zatem niepraktyczne, ponieważ pojemność objętościową, tj. objętość dodatkowego typu transportowanych towarów uzyskuje się jedynie kosztem pojemności objętościowej ropy naftowej. Gdy statek płynie bez ropy, może transportować tylko taką ilość dodatkowego typu towaru jaka odpowiada pojemności objętościowej przeznaczonej dla niego ładowni. Statek nie będzie optymalnie wykorzystany gdy płynie z dodatkowym towarem i ropą, i gdy płynie tylko z dodatkowym towarem.

PL 195 411 B1

Rozwiązania znane ze stanu techniki przedstawiono na rysunku, na którym pos. I przedstawia przykład znanego typu chłodnicowca, w częściowym pionowym przekroju podłużnym, zaś pos. II przykład zbiornikowca znanego typu, schematycznie w częściowym pionowym przekroju podłużnym.

Na pos. I pokazano przykład znanego chłodnicowca 1 posiadającego kadłub utworzony przez poszycie 2, pokład otwarty 3 i ładownię 10. Chłodnicowiec 1 posiada część tylną 5 utworzoną przez maszynownię niezbędną dla napędu statku oraz nadbudówkę pokładu zawierającą pomieszczenia dla załogi i mostek nawigacyjny 7. Oprócz tego statek 1 posiada część przednią 15 z dziobnicą oraz dziobem gruszkowym statku, i część środkową 9 z chłodzoną ładownią 10. Chłodzoną ładownię tworzą izotermiczne ściany i izotermiczny spód, a także leżący powyżej otwarty pokład 3, który jest termicznie izolowany ponad chłodzoną ładownią 10.

Chłodzona ładownia 10 dodatkowo zawiera liczne międzypokłady 11, które zaznaczono linią przerywaną, i które mogą mieć budowę kratownicową, swobodna wysokość pomiędzy tymi międzypokładami typowo wynosi około 2,25 m. Swobodną wysokość dobiera się według wysokości standardowej palety chłodzonego towaru, na przykład bananów, przy czym budowa międzypokładów umożliwia jazdę podnośnikiem widłowym. W pokazanym przykładzie statek 1 posiada cztery międzypokłady 11, a wysokość statku 1 od linii podstawowej do otwartego pokł adu dobiera się w sposób umoż liwiają cy wykonanie żądanej ilości międzypokładów. Załadunek i rozładunek chłodzonej ładowni 10 może odbywać się za pomocą podnośników lub suwnic, które przenoszą zaznaczony linią ukośną chłodzony towar z każdego międzypokładu 11 do włazu wykonanego w burcie okrętu na poziomie powyżej wodnicy CWL, lub też do luków na otwartym pokładzie.

Otwarty pokład 3 tworzący zamknięcie kadłuba od góry, służy także do utrzymywania ładunku powierzchniowego 12, zaznaczonego na rysunku linią przerywaną, który zwykle składa się z kontenerów stertowanych jeden na drugim i mocowanych do otwartego pokładu 3. Wysokość stertowania kontenerów 12 będzie zwykle ograniczona częściowo stabilnością statku wobec przechyłu, i częściowo międzynarodowymi przepisami morskimi, zgodnie z którymi linia widzenia 4 z mostka nawigacyjnego musi sięgać do powierzchni morza w odległości od dziobnicy odpowiadającej długości statku.

Pokazany tradycyjny chłodnicowiec może być zatem zastosowany do transportu chłodzonego towaru, a także kontenerów. Jest jednak oczywistym, że jeśli chłodzona ładownia 10 będzie pusta, a na otwartym pok ładzie 3 transportuje się tylko kontenery, stabilność statku ulegnie znacznemu pogorszeniu. Typowo będzie to przypadek dla rejsu powrotnego. Dla zrekompensowania takiego obciążenia zwykle stosuje się zbiorniki balastowe, w które pompuje się wodę morską, w wielu przypadkach do 30% pojemności ładunkowej statku. Zbiorniki zajmują miejsce na spodzie kadłuba, które mogłoby być wykorzystane dla towaru.

Wysokość stertowania kontenerów na otwartym pokładzie 3 będzie ograniczona także w sytuacji, gdy chłodzony towar transportuje się w chłodzonej ładowni. Przyczyną jest to, że w praktyce ciężar na jednostkę objętości chłodzonego towaru, którym typowo będą banany, jest znacznie mniejszy niż ciężar na jednostkę objętości ładunku na otwartym pokładzie. Wobec tego możliwe jest tylko transportowanie stosunkowo małej ilości kontenerów, które muszą być stertowane bardzo nisko na otwartym pokładzie 3.

Z ekonomicznego punktu widzenia sytuacja ta jest oczywiś cie niepożądana, gdyż niepożądanie zmniejsza zarobek armatora.

Na pos. II pokazano przykład tradycyjnego zbiornikowca 201 posiadającego kadłub utworzony przez poszycie 202 i otwarty pokład 203, który stanowi górne zamknięcie kadłuba. Zbiornikowiec 201 posiada część tylną 205 zawierającą maszynownię niezbędną dla napędu statku, zbiorniki paliwa i nadbudówkę pokładu, gdzie znajdują się pomieszczenia 206 dla załogi i mostek nawigacyjny 207. Oprócz tego statek 201 posiada część przednią 215 z dziobnicą i dziobem gruszkowym statku, a także część środkową 209 z ładownią 210. Ładownię tworzy zbiornik zaznaczony ukośną linią, w którym występują liczne niezależne przedziały, ściany przedziałów mogą być utworzone przez poszycie 202. Zbiornik od góry tworzy otwarty pokład 203 statku, a od dołu dno 208 statku. Tego rodzaju statki typowo buduje się wyłącznie do transportu cieczy, głównie ropy naftowej, w maksymalnej ilości, przez drogę powrotną do terminalu ropy, statki te przebywają bez ładunku. Zbiornik zajmuje ponad 80% całkowitej długości zbiornikowca wzdłuż osi symetrii statku.

Ze względu na obecne przepisy bezpieczeństwa nie dopuszcza się transportu ładunku powierzchniowego w postaci na przykład kontenerów ponad zbiornikiem na otwartym pokładzie 203 tradycyjnych zbiornikowców, co zbytnio ogranicza dochody armatora. Jeśli przepisy bezpieczeństwa dopuściłyby takie ładunki powierzchniowe, dopuszczalna wysokość ustawiania w sterty na przykład,

PL 195 411 B1 kontenerów na otwartym pokładzie 203 powinna być w każdym przypadku ograniczona w żegludze z pustym zbiornikiem, ponieważ moż e to prowadzić do znacznego wzrostu metacentrycznej wysokości w sytuacji takiego zał adowania. Generalnie, wymagane bę dzie kompensacja takiej stabilnoś ci poprzez zamontowanie zbiorników balastowych, i statek będzie transportował niedochodowy ładunek w postaci pompowanej wody. Zbiornikowce są zatem niecelowe, ponieważ zgodnie z przepisami, na otwartym pokładzie można transportować tylko ograniczoną ilość kontenerów.

Celem wynalazku jest opracowanie lepszego transportowca, którym przy mniejszych problemach w zakresie stabilności można będzie transportować różne towary, korzystnie przynajmniej jeden rodzaj towaru mógłby być transportowany w chłodzonej postaci, z jednoczesnym umożliwieniem transportu większych ilości innych towarów. W związku z tym uwzględnia się różne połączenia towarów co oznacza żeglugę z towarem chłodzonym lub bez, i musi także występować możliwość transportu przynajmniej jednego odmiennego rodzaju towaru, zwłaszcza w postaci znormalizowanych kontenerów. Zwiększa to stopień elastyczności, w wyniku czego armator może uzyskać większe zyski z rejsu w porównaniu ze znanymi chłodnicowcami.

Celem wynalazku jest również opracowanie transportowca, który mając dużą pojemność objętościową umożliwia transport różnych towarów, w tym przynajmniej jednej cieczy, zapewniając równoczesny transport znacznej ilości znormalizowanych kontenerów oraz dodatkowego typu towarów, na przykład drobnicy. Musi transportować również dużą ilość kontenerów i na przykład drobnicę, bez znacznego zmniejszenia pojemności objętościowej cieczy, tj. objętości cieczy jaka może być transportowana, w porównaniu z tradycyjnym kontenerowcem o zbliżonych wymiarach i podobnym koszcie budowy.

Transportowiec posiadający kadłub utworzony przez poszycie, otwarty pokład i ładownię oraz posiadający część przednią, część tylną i część środkową według wynalazku charakteryzuje się tym, że w przedniej części statku jest umieszczona sekcja ładowni utworzona przez kadłub i otwarty pokład, a także luki włazowe usytuowane w otwartym pokładzie tworząc dostęp do sekcji ładowni, natomiast w tylnej części statku jest umieszczona sekcja ładowni utworzona przez kadłub i otwarty pokład, oraz luki włazowe usytuowane w otwartym pokładzie tworząc dostęp do sekcji ładowni, zaś w środkowej części statku znajduje się sekcja chłodzonej ładowni utworzona przez górny izotermiczny pokład otwarty, izotermiczne dno i izotermiczne ściany, przechodzące w poprzecznym i w podłużnym kierunku statku, przy czym na otwartym pokładzie znajduje się ładunek.

Korzystnie górny izotermiczny pokład ładowni znajduje się ponad otwartym pokładem na wysokości pomiędzy 20% i 200%, korzystnie pomiędzy 50% i 150% wysokości bocznej statku mierzonej do otwartego pokładu.

Korzystnie izotermiczne ściany przechodzące w poprzecznym kierunku bezpośrednio graniczą z sekcją ł adowni w przedniej i/lub tylnej części statku.

Korzystnie izotermiczne ściany przechodzące w podłużnym kierunku graniczą z poszyciem kadłuba.

Korzystnie na górnym izotermicznym pokładzie ładowni znajduje się ładunek.

Korzystnie na górnym izotermicznym pokładzie ładowni jest umieszczony mostek nawigacyjny statku i pomieszczenia załogi.

Korzystnie sekcje chłodzonej ładowni są zaopatrzone w międzypokłady, zaś odległość pomiędzy międzypokładami wynosi około 2 m + 3 m, korzystnie około 2,25m + 2,5 m.

Korzystnie międzypokłady stanowią kratownice, zaś chłodzenie zapewnia cyrkulacja powietrza.

Korzystnie dostęp do sekcji chłodzonej ładowni jest umieszczony w izotermicznych ścianach.

Korzystnie w rufowej sekcji ładowni, w tylnej części są umieszczone środki napędu statku.

Korzystnie długość sekcji chłodzonej ładowni stanowi około 20% do 50%, korzystnie około 25 do 45% całkowitej długości statku.

Korzystnie izotermiczne ściany sekcji chłodzonej ładowni są umieszczone symetrycznie względem sekcji śródokręcia i w płaszczyzny w linii środkowej.

Korzystnie luki włazowe są umieszczone zasadniczo na całej szerokości sekcji ładowni.

Transportowiec dostosowany do równoczesnego transportu ładunku zawierającego ciecz, zwłaszcza ropę naftową, liczne kontenery, a także przynajmniej jeden dodatkowy rodzaj towaru posiadający: kadłub utworzony przez poszycie, otwarty pokład, dno i zbiornik do składowania i transportowania cieczy, i część przednią, część tylną i część środkową, według wynalazku charakteryzuje się tym, że statek składa się z licznych sekcji ładowni utworzonych przez dno i otwarty pokład, w których to sekcjach są składowane kontenery i/lub dodatkowy typ towaru, natomiast otwarty pokład posiada luki włazowe tworzące dostęp do sekcji ładowni, zaś zbiornik do składowania cieczy sięga od obszaru w dnie statku w górę do wysokości ponad otwartym pokładem.

PL 195 411 B1

Korzystnie całkowita pojemność objętościowa zbiornika zasadniczo odpowiada pojemności objętościowej zbiornika w tradycyjnym zbiornikowcu mającym kadłub o takich samych wymiarach.

Korzystnie całkowita pojemność objętościowa zbiornika wynosi około 5.000 do 100.000 m³, korzystnie około 40.000 m³, zaś w sekcjach ładowni znajduje się przynajmniej do około 200, korzystnie przynajmniej do około 450 znormalizowanych kontenerów.

Korzystnie sekcje ładowni posiadają poprzeczne ściany, które są pionowe i bezpośrednio graniczą ze zbiornikiem, opcjonalnie z pośrednimi przedziałami izolacyjnymi, zaś ściany sekcji ładowni przechodzące w podłużnym kierunku statku utworzono przez poszycie kadłuba.

Korzystnie przednią część transportowca stanowi jedna z sekcji ładowni, tylną część transportowca stanowi jedna z sekcji ładowni, zaś środkową część transportowca stanowi zbiornik.

Korzystnie zbiornik jest podzielony na liczne niezależne przedziały.

Korzystnie niezależne przedziały są cylindryczne albo kuliste.

Korzystnie zbiornik wystaje w górę ponad otwartym pokładem do wysokości 10% do 200%, korzystnie 50% i 150 wysokości bocznej statku mierzonej do otwartego pokładu.

Korzystnie zbiornik wystaje w górę ponad otwartym pokładem do wysokości przynajmniej około 10 metrów, korzystnie przynajmniej 15 metrów.

Korzystnie objętość zbiornika ponad otwartym pokładem stanowi przynajmniej 20%, korzystnie około 40% do 60% całkowitej objętości zbiornika.

Korzystnie zasadniczo na całej szerokości sekcji ładowni są umieszczone luki włazowe.

Przy takiej budowie statku wykonanej według wynalazku, możliwe jest żeglowanie również bez towaru w chłodzonej ładowni, ponieważ resztę towaru można rozmieścić stosunkowo nisko względem stępki po obu stronach chłodzonej ładowni w podłużnym kierunku statku. Ponieważ w tradycyjnych chłodnicowcach pozostały towar musi być z konieczności transportowany na otwartym pokładzie dla uniknięcia uszkodzeń izotermicznych ścian, to metacentryczna wysokość w takich statkach będzie bardzo niekorzystna przy żeglowaniu bez chłodzonego towaru w ładowni.

Ponieważ zgodnie ze szczególnie korzystnym przykładem wykonania górny izotermiczny pokład ładowni umieszcza się ponad otwartym pokładem na wysokości 20% do 200%, korzystnie 50% do 150% wysokości bocznej statku mierzonej do otwartego pokładu i w tym przypadku wysokość boczną statku mierzy się od linii podstawowej statku to umożliwia to uzyskanie w przybliżeniu tej samej objętości ładunkowej dla chłodzonego towaru jak w tradycyjnym chłodnicowcu o podobnej długości, przy łatwej izolacji dla sekcji chłodzonej ładowni. Oprócz tego zmaleje nasłoneczniona powierzchnia sekcji chłodzonej ładowni, w porównaniu z tradycyjnym chłodnicowcem przy rejsie bez ładunku powierzchniowego. W tradycyjnych chłodnicowcach energia słoneczna oddziaływuje na cały otwarty pokład, który tworzy górne ograniczenie chłodzonej ładowni, w przybliżeniu na całej długości statku. Umożliwi to także zmniejszenie potrzebnej energii chłodzenia. W razie potrzeby, szerokość statku może być również nieco większa niż w tradycyjnym chłodnicowcu.

Ponieważ izolowane ściany wystające w kierunku poprzecznym bezpośrednio graniczą z sekcją ładowni w przedniej i/lub tylnej części statku zaś termicznie izolowane ściany wystające w podłużnym kierunku także graniczą z poszyciem kadłuba to dzięki temu uzyskano optymalne wykorzystanie statku, gdyż naturalne ściany tworzą różne ładownie.

Szczególnie korzystne jest dostosowanie górnego izotermicznego pokładu ładowni do podtrzymania ładunku oraz aby mostek nawigacyjny statku i pomieszczenia dla załogi znajdowały się na górnym izotermicznym pokładzie ładowni.

Wszystkie poziome powierzchnie mogą być wykorzystane do umieszczenia innego rodzaju towaru, zwłaszcza kontenerów. Gdy mostek nawigacyjny znajduje się na śródokręciu, to na otwartym pokładzie można ustawić nawet bardzo wysoki stos kontenerów, przy zgodności z przepisami morskimi dotyczącymi linii widzenia horyzontu.

Ustawienie sekcji chłodzonej ładowni w międzypokłady w odległości od siebie około 2 m - 3 m, korzystnie około 2,25 m 2,5 m umożliwia transportowanie towaru na paletach z optymalnym wykorzystaniem objętości ładunkowej, ponieważ znacznie została zmniejszona niewykorzystana przestrzeń pomiędzy górną powierzchnią palet i dolną powierzchnią międzypokładów. Ponadto, podobnie jak w tradycyjnych chłodnicowcach, międzypokłady są wykonane z kratownic, przez co chłodzenie następuje poprzez cyrkulację powietrza.

Ponieważ zgodnie ze szczególnie korzystnym przykładem wykonania dostęp do sekcji chłodzonej ładowni utworzono w izotermicznych ścianach, korzystnie w ścianach podłużnych, to możliwy jest równoczesny załadunek i rozładunek chłodzonego towaru oraz ładunku powierzchniowego.

PL 195 411 B1

Ponieważ długość sekcji chłodzonej ładowni może tworzyć około 20% do 50%, korzystnie około 25% do 45% całkowitej długości statku, to dzięki temu podłużne ściany sekcji chłodzonej ładowni znajdą się w obszarze, gdzie poszycie jest niemal płaskie, co upraszcza wykonanie izolacji ścian.

Dla uzyskania względnie symetrycznego stanu obciążenia oraz zapewnienia korzystnej stabilności w odniesieniu do momentu przegłębiającego statku korzystne jest, aby izotermiczne ściany tworzące sekcję chłodzonej ładowni były usytuowane symetrycznie wokół sekcji śródokręcia i środkowej płaszczyzny statku.

Ponieważ luki włazowe do sekcji ładowni są wykonane zasadniczo na całej szerokości sekcji ładowni to dzięki temu sekcje ładowni w przedniej i tylnej części statku można napełniać i opróżniać w taki sam sposób jak w tradycyjnych kontenerowcach.

Dzięki temu, że statek posiada liczne sekcje ładowni utworzone przez dno i otwarty pokład, sekcje ładowni dostosowane do składowania kontenerów i/lub dodatkowego typu towaru, otwarty pokład dostosowany do podtrzymania kontenerów, posiadający luki włazowe tworzące dostęp do sekcji ładowni, oraz zbiornik do składowania cieczy wystający od dna statku w górę powyżej otwartego pokładu, i ponadto gdzie korzystnie całkowita pojemność objętościowa odpowiada zbiornikowi tradycyjnego kontenerowca o podobnych wymiarach kadłuba, możliwy jest również rejs bez ładunku cieczy z resztą towaru uł o ż onego stosunkowo nisko wzglę dem stępki po jednej lub obu stronach zbiornika cieczy w podłużnym kierunku statku. Zauważono możliwość utrzymania korzystnej metacentrycznej wysokości dla normalnie występujących kombinacji ładunku, ze zmianą jedynie głębokości zanurzenia statku poprzez zmianę obciążenia. Ponieważ tylko mała część kadłuba otacza zbiornik cieczy, zmalało ryzyko wycieku w przypadku kolizji, w porównaniu z tradycyjnymi tankowcami.

Zgodnie z korzystnym przykładem wykonania wynalazku całkowita pojemność objętościowa zbiornika wynosi od około 5.000 m³ do 100.000 m³, korzystnie około 40.000 m³, natomiast sekcje ładowni mieszczą łącznie przynajmniej 200, korzystnie przynajmniej około 450 znormalizowanych kontenerów. Wymiary statku o takiej charakterystyce umożliwiają przepłynięcie przez Kanał Panamski.

Dzięki temu, że w przedniej i w tylnej części transportowca występują sekcje ładowni, zaś w środkowej części umieszczono zbiornik, to jest zapewnione symetryczne rozłożenie obciążenia we wszystkich warunkach załadowania.

Fakt, że pionowe ściany poprzeczne w sekcjach ładowni bezpośrednio graniczą ze zbiornikiem, ewentualnie poprzez przedziały izolacyjne zaś ściany sekcji ładowni przechodzące w podłużnym kierunku statku są utworzone przez poszycie kadłuba, to prowadzi to do optymalnego wykorzystania statku, gdyż naturalne ściany tworzą różne ładownie.

Szczególnie korzystne jest utworzenie zbiornika z licznych niezależnych przedziałów, które mogą mieć kształt cylindryczny lub kulisty, co stanowi zaletę w porównaniu z tradycyjnymi zbiornikowcami. Cylindryczne przedziały mogą posiadać pionowo lub poziomo przechodzące podłużne osie symetrii.

W szczególnie korzystnym przykładzie wykonania zbiornik wystaje w górę do wysokości ponad otwartym pokładem od 10% do 200%, korzystnie 50% do 150% wysokości bocznej statku mierzonej do otwartego pokładu. W tym przypadku wysokość boczną statku mierzy się od linii podstawowej statku. Zbiornik może wystawać w górę ponad otwarty pokład do wysokości co najmniej 10 metrów, korzystnie co najmniej 15 metrów i/lub może być tak wykonany, że objętość ponad otwartym pokładem tworzy co najmniej 20%, korzystnie 40% do 60% całkowitej objętości zbiornika. Tworzy to odpowiednią proporcję pojemności objętościowej dla odnośnych części ładunku.

W celu uzyskania relatywnie symetrycznych warunków obciążenia i tym samym zapewnienia korzystnej stabilności w odniesieniu do momentu przegłębiającego statku korzystne jest, aby zbiornik symetrycznie wystawał ponad sekcję śródokręcia oraz płaszczyznę przechodzącą poprzez środkową linię.

Ostatecznie, korzystne jest wykonanie luków włazowych w sekcjach ładowni zasadniczo na całej szerokości sekcji ładowni. Tym samym sekcje ładowni można tak samo napełniać i opróżniać, jak w tradycyjnych kontenerowcach.

Wynalazek opisany w pierwszym i drugim podstawowym przykładzie wykonania zmierza do optymalizacji pojemności ładunkowej i elastyczności zastosowania transportowców poprzez wykorzystanie generalnie tej samej koncepcji optymalnego rozmieszczenia ładowni dla chłodzonych produktów lub zbiornika dla ciekłego towaru.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia korzystny przykład chłodnicowca według pierwszego przykładu wykonania wynalazku, w częściowym pionowym przekroju podłużnym, fig. 2 - korzystny przykład zbiornikowca według drugiego przykładu wykonania wynalazku, schematycznie w częściowym pionowym przekroju podłużnym;

PL 195 411 B1 fig. 3 - przykład wykonania według fig. 2 bardziej szczegółowo, zaopatrzony w zbiornik zawierający pionowe cylindryczne przedziały, w rzucie z boku.

Na fig. 1 przedstawiono transportowiec 20 według pierwszego przykładu wykonania wynalazku, w pionowym przekroju podłużnym. Pokazany transportowiec 20, tak jak tradycyjny transportowiec, składa się z kadłuba posiadającego poszycie 22, otwarty pokład 23, 23' i ładownię. Ładownia dzieli się na trzy sekcje, a w tylnej części 25 statku znajduje się maszynownia statku oraz tylna sekcja ładowni 28. W przedniej części 35 statku występuje dziobnica statku oraz przednia sekcja ładowni 28'. Przednią i tylną sekcję ładowni 28, 28' tworzą od góry części 23, 23' otwartego pokładu, w którym wykonano luki włazowe do sekcji ładowni umożliwiające pionowe opuszczanie towaru, zwłaszcza kontenerów. Aby umożliwić opuszczanie kontenerów, luki korzystnie mają szerokość sekcji ładowni, jak w tradycyjnych kontenerowcach, przy czym zastosowano pokrywy luków utrzymujące ładunek powierzchniowy. Oprócz tego część przednia 23' i część tylna otwartego pokładu są umieszczone korzystnie na tym samym poziomie ponad linią podstawową, na jakim jest umieszczony otwarty pokład 3 w tradycyjnym chłodnicowcu 1.

Transportowiec 20 dodatkowo posiada część środkową 29 zawierającą sekcję chłodzonej ładowni 30, zaznaczoną linią ukośną, a rozmiar sekcji chłodzonej ładowni 30 wzdłuż osi symetrii statku korzystnie wynosi około 25%-40% całkowitej długości statku. Szerokość chłodzonej ładowni 30 może korzystnie odpowiadać szerokości statku. Sekcję chłodzonej ładowni 30 przeznaczoną do transportu chłodzonego towaru, na przykład bananów itp., lub alternatywnie do transportu chłodzonego płynnego gazu, od góry tworzy izotermiczny pokład ładowni 130. Chłodzona sekcja ładowni 30 dodatkowo posiada izotermiczny spód, który może być umieszczony w pobliżu dna okrętu, izotermiczne ściany podłużne oraz poprzeczne 132, 133, część przednią 23' oraz część tylną 23 otwartego pokładu, przylegające do poprzecznych ścian 132, 133, jak pokazano. Poprzeczne ściany 132, 133 tworzą oprócz tego poprzeczne rozgraniczenie przedniej i tylnej sekcji ładowni 28, 28'. Izotermiczny pokład ładowni 130 dostosowano do podtrzymania nadbudówki z mostkiem nawigacyjnym 27 statku 20 i opcjonalnie ładunkiem powierzchniowym w postaci średnich stosów kontenerów mocowanych do izotermicznego pokładu ładowni 130.

Tak jak w tradycyjnych chłodzonych ładowniach sekcję chłodzonej ładowni 30 zaopatrzono w liczne stałe międzypokłady 31, na przykład w postaci kratownic, do których dostęp moż na uzyskać poprzez właz (nie pokazano) w burcie statku z użyciem podnośników, a w razie potrzeby można zastosować przegrody dzielące sekcję chłodzonej ładowni 30 na mniejsze sekcje, w których występują różne temperatury, na przykład, powyżej temperatury krzepnięcia i poniżej temperatury krzepnięcia. Odległość pomiędzy pokładami 31 jest wyznaczona przez wysokość standardowej palety, wobec czego typowo wynosi około 2,25 m, tak jak w tradycyjnych chłodnicowcach.

W przykł adzie pokazanym na fig. 1 izotermiczny pokł ad ł adowni 130 umieszczono powyż ej otwartego pokładu 23' na wysokości równej około 100% wysokości bocznej statku mierzonej od linii podstawowej do pokładu głównego 23', co oznacza że sekcja chłodzonej ładowni 30 ma całkowitą wysokość ośmiu międzypokładów, z których cztery znajdują się poniżej poziomu otwartego pokładu 23, 23'. Umożliwia to ustawianie w sterty chłodzonego towaru na większej wysokości niż w tradycyjnych chłodnicowcach. Z porównania z tradycyjnym chłodnicowcem 1 o odpowiadającej długości pokazanym na pos. I wynika, że dobór stosownej wysokości izotermicznego pokładu ładowni 130 daje tę samą pojemność ładunkową dla chłodzonego towaru.

Oprócz tego, fig. 1 przedstawia sytuację, w której statek 20 jest całkowicie załadowany chłodzonym towarem (zaznaczonym linią ukośną) w sekcji chłodzonej ładowni 30 oraz licznymi kontenerami 32, 32' (zaznaczonymi linią przerywaną) ustawianymi w sterty jeden na drugim w ładowniach 28, 28' na otwartym pokładzie 23, 23'. Ponieważ ciężar na jednostkę objętości dla chłodzonego towaru jest przeważnie mniejszy niż dla kontenerów, jak wspomniano powyżej, możliwość ustawiania w sterty kontenerów w pobliżu stępki będzie oznaczać, że ogólny środek ciężkości ładunku leży stosunkowo nisko w porównaniu z tradycyjnym chłodnicowcem o podobnej długości, załadowanym tą samą ilością kontenerów. Umożliwia to ustawiania w sterty większej ilości kontenerów jeden na drugim, w podobnych warunkach stabilności jak w tradycyjnym chłodnicowcu. W sytuacji żeglugi bez chłodzonego towaru występuje ponadto możliwość zmniejszenia wielkości balastu wodnego w niektórych przykładach wykonania.

Tabela 1 poniżej ilustruje niektóre zalety wynalazku. Ładowność statku według wynalazku, zbudowanego na długości 150 m z chłodzoną ładownią o długości około 50 m i szerokości odpowiadającej w przybliżeniu szerokości statku (około 25 m) oraz z ośmioma pokładami (fig. 2) porównano z tradycyjnym chłodnicowcem o tej samej długości, pokazanym na pos. I. Koszty budowy obu statków

PL 195 411 B1 typowo wynoszą 220 milionów DKK (1997). Odległość pomiędzy linią podstawową i otwartym pokładem dla obu statków wynosi około 13,3 m, a szerokość ma w przybliżeniu ten sam wymiar.

T a b e l a 1 (Pierwszy przykład wykonania)

ŁADUNEK	WEDŁUG WYNALAZKU	STATEK TRADYCYJNY
A Banany	5000 ton	5000 ton
B Banany	5000 ton	5000 ton
Pozostały ładunek	max. 600 kontenerów	max. 150 kontenerów
C Banany	0	0
Pozostały ładunek	max. 600 kontenerów	max. 150 kontenerów

Należy dodać, że tylny otwarty pokład 23 może być dużo lepiej dostosowany na dolnym poziomie niż przedni otwarty pokład 23', a pierwsza wspomniana część statku nie musi być osłonięta przed falami na tej samej wysokości. W tej sytuacji położenie izotermicznego pokładu ładowni 130 względem otwartego pokładu można określić na podstawie poziomu przedniego otwartego pokładu 23'.

Na fig. 2 pokazano transportowiec 220 według drugiego przykładu wykonania wynalazku, w pionowym przekroju podłużnym. Pokazany transportowiec 220, podobnie jak tradycyjny zbiornikowiec, posiada kadłub z poszyciem 222, otwarty pokład 223, 223', dno 218 i ładownię. Ładownię podzielono na trzy sekcje, a w tylnej części 225 statku mieści się maszynownia oraz tylna sekcja ładowni 228. W przedniej części 235 statku 220 znajduje się dziobnica oraz przednia sekcja ł adowni 228'. Przednią i tylną sekcję ładowni 228, 228' tworzy od góry część 223, 223' otwartego pokładu, w którym wykonano luki włazowe dające dostęp do ładowni 228, 228' z możliwością pionowego opuszczania towaru, zwłaszcza kontenerów. Aby umożliwić opuszczanie kontenerów lub innego towaru w kierunku dna 218, luki wykonano na całej szerokości sekcji ładowni 228, 228', podobnie jak w tradycyjnych kontenerowcach oraz zastosowano pokrywy luków do podtrzymania ładunku powierzchniowego w postaci kontenerów 232, 232' umieszczonych na otwartym pokładzie 223, 223'. Przednia część 223' i tylna część 223 otwartego pokładu znajdują się korzystnie na tym samym poziomie ponad linią podstawy statku jak otwarty pokład w tradycyjnym zbiornikowcu 201 (pos. II).

Ponadto, transportowiec 220 posiada centralną część 229 zawierającą zbiornik 230 umieszczony wzdłuż osi symetrii statku, który zajmuje około 25%-40% całkowitej długości statku. Szerokość zbiornika 230 może korzystnie odpowiadać szerokości statku. Zbiornik 230 przeznaczono do transportu ciekłych towarów, jak wino, olej, chemikalia itp., i jest od góry zamknięty poziomą ścianą 330, w której mogą wystę pować tradycyjne króć ce rurowe niezbę dne przy napełnianiu i opróż nianiu. Jak pokazano, ze zbiornikiem 230 graniczy przednia część 223 i tylna część 223 otwartego pokładu. Poprzeczne ściany sekcji ładowni 228, 228' w pobliżu zbiornika 230 są korzystnie pionowe i graniczą ze zbiornikiem 230 bezpośrednio, lub poprzez pośrednie przedziały izolacyjne.

W przykł adzie wykonania pokazanym na fig. 2 górną poziomą ś cianę zbiornika 330 umieszczono ponad otwartym pokładem 223' na wysokości około 100% bocznej wysokości statku, mierzonej do otwartego pokładu 223' od linii podstawowej. Objętość części zbiornika 230 wystającej ponad otwarty pokład 223' odpowiada około 50% całkowitej objętości zbiornika 230. Porównanie pojemności objętościowej tradycyjnego tankowca 201 pokazanego na pos. II o równoważnej długości wykazuje, że poprzez dobranie wysokości ściany zbiornika 330 uzyskuje się tę samą pojemność objętościową dla cieczy w zbiorniku jak w tradycyjnym tankowcu.

Na fig. 2 przedstawiono sytuację, w której statek 220 jest całkowicie załadowany cieczą (zaznaczoną linią ukośną) w zbiorniku 230 i wielu zbiornikach 232, 232' (zaznaczoną przerywaną linią ukośną) stertowanych jeden nad drugim w sekcjach ładowni i na otwartym pokładzie 223, 223'. Wysokość zbiornika będzie zazwyczaj ograniczona, częściowo ze względów stabilności statku wobec przechyłu, i częściowo ze względów podyktowanych międzynarodowymi przepisami morskimi, wed ług których linia widzenia 204 z mostka nawigacyjnego musi sięgać powierzchni morza w odległości od dziobnicy odpowiadającej długości statku. Ponieważ kontenery mogą być stertowane stosunkowo nisko względem dna statku 218, można transportować znaczną ilość kontenerów bez zagrożenia stabilności statku, zarówno z ładunkiem ropy jak i przy pustym zbiorniku 230.

Na fig. 3 pokazano transportowiec według fig. 2 bardziej szczegółowo. Jest to przykład korzystnego sterowania kontenerów 232, 232' oraz specyficznej budowy zbiornika 230. Jak będzie wykazaPL 195 411 B1 ne, zbiornik 230 może zawierać liczne niezależne przedziały cylindryczne, posiadające pionowe osie podłużne, wystające z dna 218 statku do linii widzenia 204. Przedziały mogą być rozmieszczone w pewnej wzajemnej odległości, i mogą być przystosowane do transportu ró żnego rodzaju cieczy.

Choć na fig. 3 pokazano kontenery 232, 232' ustawione we wszystkich sekcjach ładowni jest oczywistym, że niektóre lub wszystkie z sekcji ładowni 228, 228' mogą być napełnione innym rodzajem towaru, na przykład drobnicą. Dzięki stabilności statku 220, zwłaszcza w żegludze bez cieczy w zbiorniku 230, istotne bę dzie umieszczenie ł adunku, drobnicy lub kontenerów, w sekcjach ł adowni.

W Tabeli 2 poniżej przedstawiono niektóre z zalet wynalazku. Porównano pojemności przykładowo statku (patrz fig. 3) według wynalazku o długości 180 i szerokości około 30 metrów, ze zbiornikiem 30 o objętości 20.000 m³ i wysokości od otwartego pokładu 23' do górnej poziomej ściany zbiornika 130 wynoszącej około 30 metrów, z tradycyjnym kontenerowcem pokazanym na pos. II o tej samej długości i szerokości oraz o tej samej pojemności zbiornika. Koszt budowy obu statków będzie typowo wynosił 220 milionów DKK (1997). Odległość pomiędzy linią podstawową i otwartym pokładem będzie wynosić dla obu statków około 14 m.

T a b e l a 2 (Drugi przykład wykonania)

POŁĄCZENIE ŁADUNKU	WEDŁUG WYNALAZKU	STATEK TRADYCYJNY
A Ropa naftowa	16.000 ton	16.000 ton
Kontenery	0	0
B Ropa naftowa	16.000 ton	16.000 ton
Kontenery - na pokładzie	około 1000	0
- w ładowni	około 500
C Ropa naftowa	0	0
Kontenery - na pokładzie	około 1000	0
- w ładowni	około 500	0

Należy dodać, że tylny otwarty pokład 223 może być umieszczony na niższym poziomie niż przedni otwarty pokład 223', gdyż pierwsza wspomniana część zbiornika nie wymaga osłonięcia od fal do tej samej wysokości. W tej sytuacji położenie górnej ściany 330 zbiornika 230 względem otwartego pokładu można określić na podstawie poziomu przedniego otwartego pokładu 223'.

Claims (23)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Transportowiec posiadający kadłub utworzony przez poszycie, otwarty pokład i ładownię oraz posiadający część przednią, część tylną i część środkową, znamienny tym, że w przedniej części (35) statku jest umieszczona sekcja ładowni (28') utworzona przez kadłub i otwarty pokład (23'), a także luki włazowe usytuowane w otwartym pokładzie (23') tworząc dostęp do sekcji ładowni (28'), natomiast w tylnej części (25) statku jest umieszczona sekcja ładowni (28) utworzona przez kadłub i otwarty pokład (23), oraz luki włazowe usytuowane w otwartym pokładzie (23) tworząc dostęp do sekcji ładowni (28), zaś w środkowej części (29) statku znajduje się sekcja chłodzonej ładowni (30) utworzona przez górny izotermiczny pokład otwarty (130), izotermiczne dno i izotermiczne ściany (132, 133), przechodzące w poprzecznym i w podłużnym kierunku statku, przy czym na otwartym pokładzie (23, 23') znajduje się ładunek.
2. 2. Transportowiec według zastrz. 1, znamienny tym, że górny izotermiczny pokład ładowni (130) znajduje się ponad otwartym pokładem (23, 23') na wysokości pomiędzy 20% i 200%, korzystnie pomiędzy 50% i 150% wysokości bocznej statku (20) mierzonej do otwartego pokładu (23, 23').
3. 3. Transportowiec według zastrz. 1, znamienny tym, że izotermiczne ściany (132, 133) przechodzące w poprzecznym kierunku bezpośrednio graniczą z sekcją ładowni (28, 28') w przedniej i/lub tylnej części (25, 35) statku.
4. 4. Transportowiec zastrz. 3, znamienny tym, że izotermiczne ściany przechodzące w podłużnym kierunku graniczą z poszyciem (22) kadłuba.
5. 5. Transportowiec według zastrz. 2, znamienny tym, że na górnym izotermicznym pokładzie ładowni (130) znajduje się ładunek.
6. 6. Transportowiec według zastrz. 5, znamienny tym, że na górnym izotermicznym pokładzie ładowni (130) jest umieszczony mostek nawigacyjny (27) statku i pomieszczenia (26) załogi.

   PL 195 411 B1
7. 7. Transportowiec według zastrz.1, znamienny tym, że sekcje chłodzonej ładowni (30) są zaopatrzone w międzypokłady (31), zaś odległość pomiędzy międzypokładami (31) wynosi około 2 m + 3 m, korzystnie około 2,25 m + 2,5 m.
8. 8. Transportowiec według zastrz. 7, znamienny tym, że międzypokłady (31) stanowią kratownice, zaś chłodzenie zapewnia cyrkulacja powietrza.
9. 9. Transportowiec według zastrz. 1, znamienny tym, że dostęp do sekcji chłodzonej ładowni (30) jest umieszczony w izotermicznych ścianach.
10. 10. Transportowiec według zastrz. 3, znamienny tym, że w rufowej sekcji ładowni (28), w tylnej części (25) są umieszczone środki napędu statku.
11. 11. Transportowiec według zastrz. 9, znamienny tym, że długość sekcji chłodzonej ładowni (30) stanowi około 20% do 50%, korzystnie około 25 do 45% całkowitej długości statku.
12. 12. Transportowiec według zastrz. 1, znamienny tym, że izotermiczne ściany (132, 133) sekcji chłodzonej ładowni (30) są umieszczone symetrycznie względem sekcji śródokręcia i w płaszczyzny w linii ś rodkowej.
13. 13. Transportowiec według zastrz.1, znamienny tym, że luki włazowe są umieszczone zasadniczo na całej szerokości sekcji ładowni (28, 28').
14. 14. Transportowiec dostosowany do równoczesnego transportu ładunku zawierającego ciecz, zwłaszcza ropę naftową, liczne kontenery, a także przynajmniej jeden dodatkowy rodzaj towaru posiadający: kadłub utworzony przez poszycie, otwarty pokład, dno i zbiornik do składowania i transportowania cieczy, i część przednią, część tylną i część środkową, znamienny tym, że statek składa się z licznych sekcji ładowni (228, 228') utworzonych przez dno (218) i otwarty pokład (223, 223'), w których to sekcjach są składowane kontenery (232, 232') i/lub dodatkowy typ towaru, natomiast otwarty pokład (223, 223') posiada luki włazowe tworzące dostęp do sekcji ładowni (228, 228'), zaś zbiornik (230) do składowania cieczy sięga od obszaru w dnie (218) statku w górę do wysokości ponad otwartym pokładem (223, 223').
15. 15. Transportowiec według zastrz. 14, znamienny tym, że całkowita pojemność objętościowa zbiornika (230) zasadniczo odpowiada pojemności objętościowej zbiornika w tradycyjnym zbiornikowcu (201) mającym kadłub o takich samych wymiarach.
16. 16. Transportowiec według zastrz. 15, znamienny tym, że całkowita pojemność objętościowa zbiornika (230) wynosi około 5.000 do 100.000 m³, korzystnie około 40.000 m³, zaś w sekcjach ładowni (228, 228') znajduje się przynajmniej do około 200, korzystnie przynajmniej do około 450 znormalizowanych kontenerów.
17. 17. Transportowiec według zastrz. 14, znamienny tym, że sekcje ładowni (226, 228') posiadają poprzeczne ściany, które są pionowe i bezpośrednio graniczą ze zbiornikiem (230), opcjonalnie z pośrednimi przedziałami izolacyjnymi, zaś ściany sekcji ładowni (228, 228') przechodzące w podłużnym kierunku statku utworzono przez poszycie (222) kadłuba.
18. 18. Transportowiec według zastrz. 14, znamienny tym, że przednią część (235) transportowca stanowi jedna z sekcji ładowni (228'), tylną część (225) transportowca stanowi jedna z sekcji ładowni (228), zaś środkową część (229) transportowca stanowi zbiornik (230).
19. 19. Transportowiec według zastrz. 18, znamienny tym, że zbiornik (230) jest podzielony na liczne niezależne przedziały.
20. 20. Transportowiec według zastrz. 19, znamienny tym, że niezależne przedziały są cylindryczne albo kuliste.
21. 21. Transportowiec według zastrz. 19, znamienny tym, że zbiornik (230) wystaje w górę ponad otwartym pokładem do wysokości 10% do 200%, korzystnie 50% i 150 wysokości bocznej statku (220) mierzonej do otwartego pokładu (223, 223').
22. 22. Transportowiec według zastrz. 21, znamienny tym, że zbiornik (230) wystaje w górę ponad otwartym pokładem (223, 223') do wysokości przynajmniej około 10 metrów, korzystnie przynajmniej 15 metrów.
23. 23. Transportowiec według zastrz. 22, znamienny tym, że objętość zbiornika (230) ponad otwartym pokładem (223, 223') stanowi przynajmniej 20%, korzystnie około 40% do 60% całkowitej objętości zbiornika.

    245. Transportowiec według zastrz. 14-23, znamienny tym, że zasadniczo na całej szerokości sekcji ładowni (228, 228') są umieszczone luki włazowe.