PL195580B1 - Układ wymiany kołowych zestawów wagonowych dla kolei o różnej szerokości torów - Google Patents

Abstract

Układ wymiany kołowych zestawów wagonowych, dla kolei o różnej szerokości torów, posiadający zapadnię usytuowaną między końcami najazdowych torów o różnej szerokości, znamienny tym, że zapadnia (1) jest połączona z boksami (9) i (10), które są połączone ze sobą szerokotorową linią (A) składającą się z toru (11), magazynu (12) szerokotorowych kołowych zestawów i toru (15), oraz normalną linią (B) składającą się z toru (14), magazynu (15) normalnotorowych kołowych zestawów i toru (16), przy czym odcinek toru (4) na zapadni (1) oraz tory na długości boksów (9) i (10) są przystosowane do zestawów szerokotorowych jak i normalnotorowych.

Description

Przedmiotem wynalazku jest układ wymiany zestawów kołowych, w wagonach przeznaczonych do ruchu po torach o różnym rozstawie szyn, a zwłaszcza po normalnych europejskich wąskotorowych liniach oraz po szerokotorowych znajdujących się w państwach wschodnioeuropejskich.

Znane są towarowe i pasażerskie wagony wyposażone w wymieniane na granicach wschodnich państw wózki, o rozstawie kół odpowiednim dla określonej szerokości toru. Celem wymiany, wagon wprowadza się na boczny tor, składający się z dwóch odcinków o różnej szerokości, stanowiących tory najazdowe na znajdujące się między nimi stanowisko wymiany wózków, po którym z małą prędkością mogą poruszać się wózki szerokotorowe jak i normalne torowe. Między szynami stanowiska znajduje się wzdłużny kanał dla obsługi, a po obu stronach toru, są osadzone cztery podnośniki o bardzo dużym udźwigu. Po odmontowaniu elementów łączących wózek z ramą wagonu, podnosi się wagon na wysokość umożliwiającą wyciągnięcie wózków za pomocą wciągarki linowej. Wózki te odprowadza się na pomocniczy tor magazynowy, a z drugiego magazynowego toru doprowadzą się wózki o innym rozstawie kół i wciąga się je liną pod wagon. Po opuszczeniu wagonu, łączy się go z elementami wózka.

Powyższa wymiana wózków jest niebezpieczna, kosztowna i pracochłonna, co przy wzmożonym ruchu towarowym i osobowym, wymaga posiadania dużej ilości powyższych stanowisk i torów lub powoduje zatory w przepływie towarów przez granice. Wszystkie podnośniki danego stanowiska muszą pracować synchronicznie, niezależnie od nierównomierności obciążenia wagonu ładunkiem. Celem zachowania tego warunku, są stosowane kosztowne, hydrauliczne lub elektroniczne układy sterowania pracą tych podnośników. Podnoszenie wagonu, zwłaszcza z ładunkiem, wymaga dużej ilości energii elektrycznej.

Z polskiego opisu patentowego nr 101 478 znana jest zapadnia do zestawów kołowych, umożliwiająca demontaż i montaż różnych zespołów podwozia bez podnoszenia wagonu. Między końcami torów najazdowych, znajduje się wzdłużny kanał naprawczy, do którego prostopadle z jednej strony jest doprowadzony kanał z torem dla wózka transportowego. Wózek jest wyposażony w dwa dźwigniki śrubowe, na których jest wahliwie osadzony pomost dla podnoszenia i opuszczania oraz przewożenia wymienianych zespołów podwozia. Nad kanałem naprawczym i zapadnią, znajduje się odcinek toru z szynami zamocowanymi na wzdłużnych belkach rozsuwanych poprzecznie, za pomocą rolek toczących się po prowadnicach. W stanie przygotowanym do jazdy wagonu, szyny odcinka toru nad zapadnią są połączone ryglami z szynami torów najazdowych. Podczas wymiany zestawów kołowych, szyny odcinka wraz z belkami są rozsunięte i zablokowane w tym położeniu łączenie torów najazdowych i odcinka za pomocą przylegających do szyn płaskich, rygli, wskazuje na to, że tory te posiadają jednakową szerokość i nie są przystosowane do przejazdu wagonów o różnym rozstawie kół. Ponadto brak jest elementów umożliwiających przejazd po tych samych torach nad zapadnią, zestawów kołowych szerokotorowych jak i normalnotorowych. Znaczna czasochłonność odwożenia i dowożenia wymienianych zestawów po tym samymi torze, w dużym stopniu zwiększa czas postoju wagonu i zmniejsza znacznie przepustowość stanowiska.

Układ wymiany kołowych zestawów wagonowych według wynalazku, ma zapadnię połączoną z dwoma boksami. Pierwszy boks przyjmuje z zapadni, zestawy kołowe zdemontowane z wózków nad zapadnią. Z drugiego boksu są dostarczane zestawy do zapadni, które po podniesieniu są montowane do wózków. Boksy są połączone ze sobą dwoma liniami torowymi. Z jednej strony boksy są połączone linią szerokotorową, składającą się z toru wychodzącego z pierwszego boksu i wprowadzonego do magazynu kołowych zestawów szerokotorowych, z którego jest wyprowadzony tor wchodzący do drugiego boksu. Z drugiej strony oba boksy są połączone linią normalną, składającą się z toru wychodzącego z: pierwszego boksu do magazynu kołowych zestawów normalnotorowych, z którego jest wyprowadzony tor do drugiego boksu. Odcinki torów znajdujące się na zapadni oraz na długości każdego boksu, są przystosowane do jazdy zestawów kołowych szerokotorowych jak i normalnotorowych. Obie linie wyprowadzone z pierwszego boksu są pochylone ze spadkiem w kierunku drugiego boksu, w wyniku całego kołowe zestawy toczą się samoczynnie po tych liniach. W określonej odległości od zapadni, po obu stronach jednego i drugiego toru najazdowego znajduje się, co najmniej po jednej parze regulowanych podpór, służących do podparcia wózka podczas wymiany zestawu kołowego.

Zaletą rozwiązania według wynalazku jest sprawny obieg zestawów kołowych w procesie ich wymiany. Podparcie wózka i demontaż kołowego zestawu jest mało pracochłonne. Krótki jest czas usunięcia do pierwszego boksu zestawili zdemontowanego i dostarczenie innego z drugiego boksu.

PL 195 580 B1

Układ jest energooszczędny, gdyż wykonuje tylko pracę podnoszenia i opuszczania zestawu kołowego oraz jego bliski transport. W przypadku pojedynczego układu, korzystnym jest, gdy jeden pociąg przejeżdża z toru normalnego na szeroki, a następny odwrotnie. Kilka układów znajdujących się obok siebie, obsługujących ruch pociągów w przeciwnych kierunkach, może mieć wspólne boksy i magazyny połączone ze sobą, niewymagające uzupełnienia w zestawy, przez dłuższy okres czasu. Po wprowadzeniu małych zmian konstrukcyjnych w zapadni, układ może pracować jako stanowisko naprawcze zespołów podwozi wagonów i lokomotyw.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat układu, a fig. 2 - widok z boku wózka umieszczonego jednym zestawem kołowym na zapadni.

Układ posiada zapadnię 1, do której z jednego kierunku jest doprowadzony najazdowy szeroki tor 2, a z drugiego kierunku najazdowy normalny tor 3. Na zapadni 1 znajduje się szerokotorowy odcinek 4, przystosowany do jazdy po nim zestawów szerokotorowych jak i normalnotorowych. W odpowiedniej odległości od zapadni 1, po każdej ze stron najazdowego normalnego toru 3 znajduje się jedna regulowana podpora 5. Para podpór 5 po obu stronach toru 2 podtrzymuje wózek 6 podczas wymiany pierwszego kołowego zestawu 7. Identyczne podpory, niepokazane na rysunku, znajdują się po obu stronach najazdowego szerokiego toru 2 i podtrzymują wózek 6 podczas wymiany drugiego kołowego zestawu 8. Z jednym bokiem zapadni 1, prostopadle do odcinka toru 4 jest połączony boks 9, do którego z dolnej części zapadni 1 są podawane zdemontowane kołowe zestawy 7, lub 8. Z drugim bokiem zapadni 1 jest połączony drugi boks 10, z którego do zapadni 1 są dostarczane zestawy kołowe o innym rozstawie kół. Z jednej strony oba boksy 9 i 10 są połączone ze sobą szerokotorową linią A, składającą się z wyprowadzonego od boksu 9 toru 11 wchodzącego do magazynu 12 szerokotorowych zestawów kołowych, z którego jest wyprowadzony tor 13 do boksu 10. Z drugiej strony boksy 9 i 10 są połączone normalną linią B, składającą się z wyprowadzonego od boksu 9 toru 14 wchodzącego do magazynu 15 normalnotorowych zestawów kołowych, który z boksem 10 jest połączony torem 16. Obie linie A i B są pochylone ze spadkiem w kierunku boksu 10, przy czym kąt pochylenia jest tak dobrany, aby zestawy kołowe toczyły się samoczynnie z małą prędkością. Na długości boksów 2 i 10 tory są przystosowane do przetaczania po nich zestawów kołowych szerokotorowych jak i normalnotorowych. Zostało to schematycznie przedstawione na fig.1 jako odcinki szerokich torów 11 i 13, między szynami, których pokazano odcinki normalnych torów 14 i 16. W rzeczywistości są to szerokie tory 11 i 13 wyposażone wewnątrz w elementy centrujące koła zestawów normalnotorowych względem szyn w wyniku, czego zestawy te są bezpiecznie wtaczane do boksów 9 i 10.

Działanie układu jest następujące.

W przypadku zmiany kołowych zestawów normalnotorowych na szeroko torowe, wagon po najazdowym torze 3 wprowadza się pierwszym kołowym zestawem 7, na odcinek toru 4 zapadni 1. Wózek 6 ustawia się tak, aby działający na jego środek, ciężar P tej połowy wagonu, znajdował się pomiędzy drugim kołowym zestawem 8 a parą podpór 5, jak pokazano na fig, 2. Górne końce obu regulowanych podpór 5 podnosi się na wysokość zapewniającą podparcie przedniej części wózka 4, bez podnoszenia go do góry. Normalnotorowy kołowy zestaw 7, demontuje się i opuszczając zapadnię 1 przenosi się do dołu, a następnie przesuwa się do boksu 9, skąd torem 14 odtacza się do magazynu 15. Z magazynu 12 toczy się torem 13 zestaw o szerokim rozstawie kół do boksu 10, a następnie podaje się na opuszczoną zapadnię 1, po podniesieniu, której, zestaw montuje się do wózka 6. Po obniżeniu, podpór 5, wagon przetacza się częściowo na tor 2 i ustawia się kołowy zestaw 8 na odcinku toru 4. Znajdującą się nad szerokim torem 2 tylną część wózka 6 podpiera się niepokazanymi na rysunku podporami znajdującymi się po obu stronach szerokiego toru 2, identycznie jak podporami 5 po obu stronach toru 3. Wymianę zestawu 8 wykonuje się tak samo jak zestawu 7. Po przetoczeniu wagonu dalej na szeroki tor 2 dokonuje się wymiany kołowych zestawów drugiego wózka, w wyżej opisany sposób.

W przypadku zmiany zestawów szerokotorowych na normalnotorowe, wagon wprowadza się najazdowym szerokim torem 2. Po wejściu pierwszego kołowego zestawu 7, na odcinek toru 4 zapadni 1, wózek 6 podpiera się niepokazanymi na rysunku podporami, znajdującymi się po obu stronach szerokiego toru 2. Wszystkie czynności wykonuje się analogicznie jak wyżej, z tą różnica, że zdemontowane kołowe zestawy 7 i 8 podane do boksu 9 odprowadza się torem, 11 do magazynu 12 zestawów szerokotorowych. Do montażu pobiera się normalnotorowe zestawy z magazynu 15 i torem 16 oraz przez boks 10 dostarcza się do zapadni 1 wagon po wymianie kolejnego kołowego zestawu, stopniowo przetacza się na tor 3.

Claims (3)

1. Układ wymiany kołowych zestawów wagonowych, dla kolei o różnej szerokości torów, posiadający zapadnię usytuowaną między końcami najazdowych torów o różnej szerokości, znamienny tym, że zapadnia (1) jest połączona z boksami (9) i (10), które są połączone ze sobą szerokotorową linią (A) składającą się z toru (11), magazynu (12) szerokotorowych kołowych zestawów i toru (15), oraz normalną linią (B) składającą się z toru (14), magazynu (15) normalnotorowych kołowych zestawów i toru (16), przy czym odcinek toru (4) na zapadni (1) oraz tory na długości boksów (9) i (10) są przystosowane do zestawów szerokotorowych jak i normalnotorowych.

2. Ukkad według zas^z. 1, znamienny tym, że obie Ilnie (A) i (B) prowadzące od boksu (9) są pochylone ze spadkiem w kierunku boksu (10).

3. U^ad według zas^z. t albo 2, znamienny tym, że wokreślonee odległoścć od zapadni fi 1 po obu stronach każdego najazdowego toru (2) i (3) jest rozmieszczona, co najmniej jedna para regulowanych podpór (5).