PL200488B1 - Sprzęg cięgłowy do łączenia i rozłączania obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych - Google Patents

Abstract

1. Sprzęg cięgłowy do łączenia i rozłączania obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych, składający się z dwóch półsprzęgów, z których pierwszy półsprzęg, zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu i przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu pierwszemu obiektowi, zawiera korpus rurowy zakończony na swoim swobodnym końcu kielichem, przy czym do wnętrza tego korpusu otworami jest wprowadzone urządzenie ryglujące, a drugi półsprzęg jest zamocowany przegubowo do drugiego obiektu i przyłączony również do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu drugiemu obiektowi, znamienny tym, że pierwszym półsprzęgiem jest głowica zewnętrzna (1), w której jest umieszczony przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy (6) i która jest zaopatrzona w korpus ryglowy (3), w którym są zamontowane rygle (11) przesuwalne wzdłuż swojej osi podłużnej poprzecznie względem osi podłużnej głowicy zewnętrznej (1), z których każdy jest połączony przegubowo za pomocą co najmniej jednego cięgła (17) z co najmniej jedną dźwignią (15) połączoną przegubowo zarówno z głowicą zewnę trzną (1), jak również z siłownikiem (19), a drugim pół sprzę giem jest przesuwalna w gł owicy zewnętrznej (1) głowica wewnętrzna (7), mająca postać pojedynczej sztywnej rury (8) zaopatrzonej.

Description

Przedmiotem wynalazku jest sprzęg cięgłowy do łączenia i rozłączania obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych. Znajduje on zastosowanie głównie w kolejnictwie do realizacji łączenia i rozłączania pojazdów szynowych podczas manewrów, jak również do rozłączania pojazdów szynowych będących w ruchu.

Znany jest z polskiego opisu patentowego nr 51498 sprzęg do rozłączania pojazdów szynowych podczas ruchu pociągu w celach doświadczalnych, na przykład w trakcie pomiaru drogi hamowania wagonów doświadczalnych, prototypowych lub wagonów specjalnych. Umożliwia on odłączanie pojedynczego wagonu lub kilku wagonów od lokomotywy podczas ruchu z dużymi szybkościami. Znany sprzęg składa się z dwóch półsprzęgów zaopatrzonych w śruby z prawym i lewym gwintem, których stykające się końce są obtoczone do średnicy rdzenia. Na obtoczony koniec jednej śruby jest nałożona i przyspawana tuleja, która następnie po nałożeniu na obtoczony koniec drugiej śruby jest łączona z nią za pomocą sworznia przechodzącego przez otwory w tulei i tej drugiej śrubie. W czasie rozłączania pojazdów szynowych sworzeń jest wyciągany z otworów tulei i śruby za pomocą linki, której jeden koniec jest umocowany w otworze główki sworznia. Sworzeń jest utrzymywany w pozycji pionowej za pomocą płytki posiadającej w jednym końcu rozwidlenie obejmujące ten sworzeń i przyspawanej drugim końcem do nakrętki śruby zaopatrzonej w tuleję. Obydwie śruby są zamocowane na pałąkach zawieszonych na hakach cięgłowych pojazdów szynowych. Pałąki umożliwiają szybkie zawieszanie sprzęgu i zdejmowanie go z haków cięgłowych wagonu i lokomotywy. Rozłączanie sprzęgu podczas ruchu pociągu polega na ręcznym wysunięciu sworznia z naciągniętego sprzęgu za pomocą linki. Z chwilą dokonania rozłączenia lokomotywa biegnie dalej, a wagon jest równocześnie hamowany przez uruchomiony ręcznie zawór nagłego hamowania.

Znany jest także z polskiego opisu patentowego nr 91115 sprzęg wozu kopalnianego do samoczynnego spinania wozów kopalnianych. Charakteryzuje się on tym, że w ścianie czołowej korpusu zderzaka jest wykonany otwór owalny przechodzący w otwór cylindryczny z przymocowaną do dna sprężyną, do wnętrza którego otworami w korpusie, usytuowanymi poziomo i prostopadle do osi wozu, są wprowadzone zapadki stanowiące zatrzask dla spinki łączącej zderzaki. Jedna z zapadek jest zabezpieczona sprężyną. Zapadki te są połączone ze sobą układem dźwigni zaopatrzonym jednostronnie w uchwyt. Spinka jest wykonana w kształcie pręta o przekroju okrągłym, zakończonego obustronnie stożkami odwróconymi podstawami do wewnątrz, i jest wprowadzona do otworu cylindrycznego w korpusie oraz jest dociskana do zapadek sprężyną, która utrzymuje spinkę w położeniu poziomym i jednocześnie stanowi amortyzację podczas spinania wozów. Spinanie wozów odbywa się przez ich zderzenie. Wówczas swobodny stożek spinki, wystający z jednego zderzaka, wchodzi do drugiego, sąsiedniego zderzaka, a zapadki, dociskane przez sprężynę, zachodzą za podstawę tego stożka. Czynność spinania odbywa się automatycznie. Przed rozpinaniem wozów jedną z dwóch dźwigni odciąga się i blokuje w położeniu otwartym, przez co zapadki rozsuwają się i umożliwiają wyjście spinki ze zderzaka przy rozłączaniu wozów. Konstrukcja sprzęgu zapewnia możliwość spinania wozów również na łukach oraz możliwość wywracania wozów na wywrotach kopalnianych przejezdnych bez rozpinania składu pociągu.

Znany jest z również opisu patentowego RFN nr DE 3214173 sprzęg przewodów powietrznych dla pojazdów szynowych do łączenia przewodu powietrznego pojazdu szynowego wyposażonego w hak cięgłowy z przewodem powietrznym pojazdu szynowego, wyposażonego w samoczynny sprzęg manewrowy i służącego jako pojazd manewrowy, przy czym hak cięgłowy i sprzęg manewrowy są połączone przegubowo, każdorazowo odchylnie w płaszczyźnie poziomej, z odnośnym pojazdem szynowym. Sprzęg przewodów powietrznych jest utworzony z korpusu rurowego służącego jako człon sprzęgający, połączony przegubowo odchylnie w płaszczyźnie poziomej względem osi wahań haka cięgłowego, z pojazdem szynowym mającym hak cięgłowy, pod tym hakiem cięgłowym, jak również jest utworzony ze współpracującego członu sprzęgającego w postaci rury teleskopowej o zmiennej długości, umieszczonego pod sprzęgiem manewrowym. Korpus rurowy członu sprzęgającego jest zawieszony elastycznie na haku cięgłowym i zamknięty w obrębie swojego tylnego końca zwróconego w stronę pojazdu szynowego, wyposażonego w hak cięgłowy, oraz otwarty na swoim przednim końcu tworzącym lej ustalający rozszerzający się stożkowo ku przodowi. Z boku korpusu rurowego jest przyłączony wąż powietrzny hamulcowy przyporządkowany temu pojazdowi szynowemu. Współpracujący człon sprzęgający składa się z cylindra zawieszonego elastycznie na sprzęgu manewrowym i tłoka wydrążonego, przesuwalnego w tym cylindrze, zaopatrzonego w przelotowy otwór, przy czym główka

PL 200 488 B1 tłoka wydrążonego będącego pod działaniem siły sprężyny cofającej znajduje się na tylnym końcu tłoka wydrążonego, odwróconym od korpusu rurowego, a przedni koniec tłoka wydrążonego wystaje na zewnątrz z przedniego końca cylindra, zaś do tylnego końca cylindra jest przyłączony wąż powietrzny hamulcowy przyporządkowany pojazdowi manewrowemu. Po sprzęgnięciu sprzęgu manewrowego z hakiem cięgłowym przez bezpośrednie otwarcie zaworu zamykającego między przewodem powietrznym i wężem powietrznym hamulcowym pojazdu manewrowego, tłok wydrążony, którego przelotowy otwór w przekroju poprzecznym jest mniejszy niż przekrój poprzeczny węża powietrznego hamulcowego pojazdu manewrowego, daje się wsuwać pod ciśnieniem powietrza panującego w układzie hamulcowym pojazdu manewrowego, wbrew sile sprężyny cofającej, do leja ustalającego korpusu rurowego. Luz osiowy między sprzęgiem manewrowym i hakiem cięgłowym daje się kompensować przez odpowiednie przesuwanie podłużne tłoka wydrążonego w cylindrze. Dla elastycznego zawieszenia korpusu rurowego na haku cięgłowym są przewidziane dwa łączniki, które są ułożyskowane wahadłowo po obu stronach haka cięgłowego na poziomym sworzniu poprzecznym przechodzącym przez otwór haka cięgłowego, i w obrębie swoich swobodnych końców są połączone ze sobą przez płytę gumową ciągnącą się w kierunku podłużnym łączników. Korpus rurowy jest ułożyskowany w wybraniu płyty gumowej. Względna przesuwalność między korpusem rurowym i płytą gumową w kierunku podłużnym korpusu rurowego jest ograniczona z jednej strony przez stronę tylną leja ustalającego, a z drugiej strony przez stronę przednią zgrubienia pierścieniowego przewidzianego na korpusie rurowym. Dla elastycznego zawieszenia cylindra na sprzęgu manewrowym cylinder ma skierowane w górę żebro, a sprzęg manewrowy ma w odstępie za tym żebrem skierowaną w dół płytę mocującą, przy czym żebro i płyta mocująca są połączone ze sobą poprzez zderzak gumowy.

Sprzęg według wynalazku, składający się z dwóch półsprzęgów, z których pierwszy półsprzęg, zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu i przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu pierwszemu obiektowi, zawiera korpus rurowy zakończony na swoim swobodnym końcu kielichem, przy czym do wnętrza tego korpusu otworami jest wprowadzone urządzenie ryglujące, a drugi półsprzęg jest zamocowany przegubowo do drugiego obiektu i przyłączony również do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu drugiemu obiektowi, charakteryzuje się tym, że pierwszym półsprzęgiem jest głowica zewnętrzna, w której jest umieszczony przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy i która jest zaopatrzona w korpus ryglowy, w którym są zamontowane rygle przesuwalne wzdłuż swojej osi podłużnej poprzecznie względem osi podłużnej głowicy zewnętrznej, z których każdy jest połączony przegubowo za pomocą co najmniej jednego cięgła z co najmniej jedną dźwignią połączoną przegubowo zarówno z głowicą zewnętrzną, jak również z siłownikiem, a drugim półsprzęgiem jest przesuwalna w głowicy zewnętrznej głowica wewnętrzna, mająca postać pojedynczej sztywnej rury zaopatrzonej na swoim swobodnym końcu w końcówkę przyłączeniową przesuwalną w pierścieniu złączeniowym i połączonej na drugim końcu przegubowo z trzonem widełek oraz ustawianej i utrzymywanej w położeniu środkowym względem tego trzonu widełek za pomocą urządzenia środkującego, z tym że pierścień złączeniowy posiada w swoim środkowym otworze skrajnie położone rowki obwodowe, w których są umieszczone pierścienie uszczelniające, a pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi pierścień złączeniowy ma co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny, natomiast końcówka przyłączeniowa posiada nieprzelotowy otwór podłużny połączony z kanałem podłużnym głowicy wewnętrznej i co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny połączony z tym nieprzelotowym otworem podłużnym, usytuowany w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi pierścienia złączeniowego, zaś głowica zewnętrzna ma co najmniej jeden przelotowy rowek podłużny równoległy do jej osi podłużnej i co najmniej jeden króciec, którego jeden koniec przechodzi z luzem poprzez przelotowy rowek podłużny głowicy zewnętrznej i jest umieszczony w przelotowym otworze poprzecznym pierścienia złączeniowego, a drugi koniec jest przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego pierwszemu obiektowi, jak również głowica wewnętrzna ma od strony trzonu widełek co najmniej jeden króciec, którego jeden koniec jest połączony z jej kanałem podłużnym, a drugi koniec jest przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego drugiemu obiektowi, przy czym głowica zewnętrzna jest zaopatrzona w co najmniej jedną sprężynę zapewniającą w stanie sprzęgnięcia dociskanie pierścienia złączeniowego do powierzchni czołowej rury głowicy wewnętrznej, a końce swobodne rygli w stanie sprzęgnięcia są umieszczone w rowkach wzdłużnych głowicy wewnętrznej, przebiegających równolegle do jej osi podłużnej i zamkniętych, zwłaszcza od strony jej swobodnego końca.

Korzystnie jest, jeżeli trzon widełek jest połączony przegubowo z głowicą wewnętrzną pomiędzy kołnierzem, stanowiącym jej zakończenie, a elementem oporowym, osadzonym na głowicy wewnętrznej.

PL 200 488 B1

Korzystnie jest, jeżeli elementem oporowym jest pierścień osadczy.

Korzystnie jest, jeżeli urządzeniem środkującym jest element sprężysty, a elementem sprężystym jest co najmniej jedna płaska sprężyna, której jeden koniec jest zamocowany do trzonu widełek, a drugi zagięły koniec dociska do płaskiej powierzchni kołnierza głowicy wewnętrznej.

Korzystnie jest również, jeżeli korpus ryglowy ma dla każdego z rygli usytuowane naprzeciw siebie dwa rowki przelotowe, w których są umieszczone przesuwnie końce sworznia ryglowego osadzonego w ryglu, a końce rowków przelotowych korpusu ryglowego stanowią ograniczniki dla skrajnych położeń każdego z rygli.

Korzystnie jest także, jeżeli końcówka przyłączeniowa jest zaopatrzona od swojej strony czołowej w odcinek naprowadzający zwężający się w kierunku swojego czoła i ma na swojej powierzchni walcowej powierzchnię wklęsłą odwodową usytuowaną w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi pierścienia złączeniowego, a pierścień złączeniowy ma w swoim środkowym otworze wybranie obwodowe znajdujące się pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi.

Korzystnie jest przy tym, jeżeli króciec zamontowany w głowicy wewnętrznej przechodzi przez owalny otwór znajdujący się w trzonie widełek.

Sprzęg według wynalazku ma prostą i zwartą budowę, technologiczną konstrukcję oraz małą masę umożliwiającą ręczny montaż głowic do obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych. Małą masę głowic sprzęgu według wynalazku uzyskano głównie dzięki wykorzystaniu głowicy zewnętrznej i głowicy wewnętrznej zarówno do ich wzajemnego naprowadzania w trakcie sprzęgania, jak również do zabudowy na ich bazie urządzeń ryglujących oraz do realizacji połączenia pneumatycznego. Cenną zaletą sprzęgu według wynalazku jest to, że posiada rozwiązane w prosty sposób połączenie pneumatyczne służące do samoczynnego szybkiego łączenia i rozłączania dwóch przewodów rurowych przyporządkowanych obiektom mogącym być w zmiennej odległości od siebie, a zwłaszcza przewodu głównego pojazdów szynowych. Połączenie pneumatyczne sprzęgu według wynalazku w odniesieniu do łączonych i rozłączanych obiektów, różnych od pojazdów szynowych, może służyć do przesyłania innych niż powietrze mediów, w szerokim zakresie ciśnień i temperatur, pod warunkiem doboru właściwego materiału pierścieni uszczelniających i elementów złącza. Po zamontowaniu głowic i wyregulowaniu ich położenia sprzęg według wynalazku w trakcie eksploatacji nie wymaga dodatkowych czynności obsługowych związanych z wchodzeniem pomiędzy łączone obiekty, co jest czynnością szczególnie niebezpieczną w przypadku pojazdów szynowych.

Łączenie i rozłączanie obiektów odbywa się w bezpieczny sposób dzięki temu, że głowice sprzęgu według wynalazku naprowadzają się samoczynnie, połączenie pneumatyczne jest realizowane w sposób samoczynny pod wpływem siły pociągowej, a rygle urządzenia ryglującego przemieszczają się za pomocą siłownika w sposób automatyczny. Sprzęg według wynalazku umożliwia łączenie i rozłączanie obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych, podczas manewrów, umożliwia również łączenie, a zwłaszcza rozłączanie pojazdów szynowych będących w ruchu, także przy dużych prędkościach jazdy.

Dzięki temu sprzęg według wynalazku może być stosowany między innymi do badań hamulcowych, jak również do badań zderzeń pojazdów szynowych. Wyposażenie sprzęgu według wynalazku w połączenie pneumatyczne przewodów rurowych podnosi znacząco bezpieczeństwo wspomnianych badań z uwagi na to, że do momentu rozszczepienia pojazdów szynowych będących w ruchu maszynista pojazdu trakcyjnego może sterować hamulcem wszystkich pojazdów, w tym tych przeznaczonych do odczepienia. Automatyzacja badań za pomocą sprzęgu według wynalazku podnosi zatem ich bezpieczeństwo oraz skraca znacząco czas wielokrotnie powtarzanych prób.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia sprzęg według wynalazku dla pojazdów szynowych, w stanie sprzęgnięcia, w przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 2, fig. 2 - ten sam sprzęg według wynalazku, w widoku z góry, fig. 3 - sprzęg według wynalazku, w przekroju wzdłuż linii B-B na fig. 2, a fig. 4 przedstawia sprzęg według wynalazku, w przekroju wzdłuż linii C-C na fig. 2, bez sprężyn, w powiększeniu.

Sprzęg według wynalazku składa się z dwóch półsprzęgów stanowiących człony sprzęgające. Pierwszym półsprzęgiem jest głowica zewnętrzna 1 utworzona z korpusu rurowego zawierającego część rurową 2 zaopatrzoną w korpus ryglowy 3 posiadający wsporniki 4. Korpus rurowy głowicy zewnętrznej 1 jest zakończony na swoim swobodnym końcu kielichem 5 rozszerzającym się stożkowo ku przodowi. We wnętrzu części rurowej 2 głowicy zewnętrznej 1 poza korpusem ryglowym 3, jest umieszczony z dużym luzem i przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy 6. Drugim półsprzęgiem jest głowica wewnętrzna 7 umieszczona z luzem wewnątrz głowicy zewnętrznej 1 i dająPL 200 488 B1 ca się przesuwać w niej w kierunku podłużnym. Głowica wewnętrzna 7 ma postać pojedynczej sztywnej rury 8 zakończonej na swobodnym końcu zaokrągleniem 9 ułatwiającym naprowadzanie i łączenie obu głowic, oraz zaopatrzonej na tymże końcu w końcówkę przyłączeniową 10, dającą się przesuwać w pierścieniu złączeniowym 6. Głowica zewnętrzna 1 jest zamocowana przegubowo do nie pokazanego na rysunku pierwszego pojazdu szynowego stanowiącego pierwszy obiekt, przy czym jest ona podparta i środkowana sprężyście względem jego czoła oraz zabezpieczona przed obrotem względem swej osi podłużnej. Głowica wewnętrzna 7 jest również zamocowana przegubowo do nie pokazanego na rysunku drugiego pojazdu szynowego stanowiącego drugi obiekt, i jest także podparta i środkowana względem jego czoła, lecz z możliwością sprężystych wahań względem swej osi podłużnej wokół położenia środkowego. W korpusie ryglowym 3 są wykonane dwa współosiowe, symetrycznie rozmieszczone otwory, których wspólna oś podłużna jest prostopadła do osi podłużnej części rurowej 2 korpusu rurowego głowicy zewnętrznej 1. W otworach tych są umieszczone współosiowo dwa walcowe rygle 11 dające się przesuwać wzdłuż swojej osi podłużnej, prostopadle względem osi podłużnej głowicy zewnętrznej 1. Każdy z rygli 11, ma przelotowy otwór poprzeczny prostopadły do osi podłużnej rygla 11. W otworze poprzecznym każdego rygla 11 jest osadzony sworzeń ryglowy 12. W bocznych ściankach korpusu ryglowego 3 znajdują się dwie pary przeciwległych rowków przelotowych 13 zaokrąglonych na swoich końcach. Osie podłużne rowków przelotowych 13 i rygli 11 leżą w jednej płaszczyźnie. W przeciwległych rowkach przelotowych 13 są umieszczone przesuwnie końce sworzni ryglowych 12 osadzonych w ryglach 11. Końce sworzni ryglowych 12 wystają poza boczne ścianki korpusu ryglowego 3. We współosiowych otworach każdej pary wsporników 4 korpusu ryglowego 3, od strony zewnętrznej, są zamontowane przegubowo za pomocą sworznia wspornikowego 14 dwie jednostronne dźwignie 15 zabezpieczone przed zsunięciem się pierścieniem osadczym. W środkowych częściach dźwignie 15 są połączone ze sobą poprzez sworzeń dźwigniowy 16 utrzymujący je w stałej odległości od siebie. Na czopach sworznia dźwigniowego 16, wystających z dźwigni 15 po ich zewnętrznych stronach, są zamontowane przegubowo jedne końce cięgieł 17, zabezpieczone przed zsunięciem się za pomocą pierścieni osadczych. Cięgła 17 obejmują z luzem korpus ryglowy 3 umieszczony między nimi. Na końcach sworzni ryglowych 12, wystających po obu stronach korpusu ryglowego 3, są zamontowane przegubowo drugie końce cięgieł 17, zabezpieczone przed zsunięciem się za pomocą pierścieni osadczych. Końce jednej pary dźwigni 15 są połączone przegubowo za pomocą śrub pasowanych 18 z korpusem siłownika 19, umieszczonego pomiędzy dźwigniami 15 prostopadle do osi podłużnej głowicy zewnętrznej 1. Końce drugiej pary dźwigni 15 są połączone przegubowo również za pomocą śrub pasowanych 18 z końcówką 20, nakręconą na koniec tłoczyska siłownika 19 i zabezpieczoną przed odkręcaniem się śrubą dociskową 21. Układy dźwigniowe wraz z siłownikiem 19 o działaniu dwustronnym umożliwiają przemieszczanie rygli 11 z jednego skrajnego położenia w drugie. Skrajne położenia każdego z rygli 11 są ustalone przez zaokrąglone końce rowków przelotowych 13 korpusu ryglowego 3, o które opierają się sworznie ryglowe 12 przemieszczające się wraz z ryglami 11. Końce każdego z rowków przelotowych 13, są więc tak oddalone od siebie, że stanowią ograniczniki skrajnych położeń przyporządkowanego mu rygla 11. Głowica wewnętrzna 7 ma dwa przeciwległe położone rowki wzdłużne 22 o szerokości nieco większej od średnicy rygli 11 Rowki wzdłużne 22 są zamknięte i zaokrąglone na swych końcach, mają więc walcowe zakończenia 23. Osie podłużne rowków wzdłużnych 22 i oś podłużna głowicy wewnętrznej 7 leżą w jednej płaszczyźnie. Pomiędzy końcówką przyłączeniową 10, zamontowaną na swobodnym końcu głowicy wewnętrznej 7, a pierścieniem złączeniowym 6, umieszczonym wewnątrz głowicy zewnętrznej 1, jest przewidziany luz zapewniający przesuwanie wzajemne obu elementów. Pierścień złączeniowy 6 ma w swoim środkowym otworze dwa skrajnie położone rowki obwodowe 24 oraz znajdujące się pomiędzy nimi, w części środkowej, wybranie obwodowe 25, dzielące środkowy otwór pierścienia złączeniowego 6 na dwa jednakowe odcinki cylindryczne mające takie same średnice. W rowkach obwodowych 24 są umieszczone pierścienie uszczelniające 26. Pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi 26 pierścień złączeniowy 6 ma w części środkowej dwa współosiowe stożkowe przelotowe otwory poprzeczne 27, nagwintowane stożkowo na całej ich długości. Końcówka przyłączeniowa 10 jest wkręcona swoją nagwintowaną częścią w znajdujący się od strony czołowej rury 8 gwintowany otwór, będący zakończeniem kanału podłużnego 28 głowicy wewnętrznej 7 i jest uszczelniona względem rury 8. Końcówka przyłączeniowa 10 posiada przebiegający wzdłuż jej osi podłużnej nieprzelotowy otwór podłużny 29 połączony z kanałem podłużnym 28 głowicy wewnętrznej 7 i cztery przelotowe otwory poprzeczne 30, które są połączone z tym nieprzelotowym otworem podłużnym 29 i przebiegają prostopadle do niego, oraz są usytuowane w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi 26 pierścienia

PL 200 488 B1 złączeniowego 6. Na swojej zewnętrznej powierzchni walcowej końcówka przyłączeniowa 10 ma w części środkowej powierzchnię wklęsłą obwodową 31, usytuowaną w stanie sprzęgnięcia także pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi 26 pierścienia złączeniowego 6. Powierzchnia wklęsła obwodowa 31 dzieli zewnętrzną powierzchnię walcową końcówki przyłączeniowej 10 na dwa jednakowe odcinki walcowe: odcinek walcowy przedni 32 i odcinek walcowy tylny 33, które mają takie same średnice. Przylegające do odcinka walcowego przedniego 32 i odcinka walcowego tylnego 33 skrajne części powierzchni wklęsłej obwodowej 31 są utworzone przez zukosowania. Do odcinka walcowego przedniego 32 przylega zukosowanie wewnętrzne przednie 34, a do odcinka walcowego tylnego 33 przylega zukosowanie wewnętrzne tylne 35. Ponadto, końcówka przyłączeniowa 10 jest zaopatrzona od swojej strony czołowej w odcinek naprowadzający 36 zwężający się stożkowo w kierunku swojego czoła, tworzący zukosowanie czołowe 37 przylegające do odcinka walcowego przedniego 32 od jego strony czołowej. Odcinek naprowadzający 36 z zukosowaniem czołowym 37 oraz zukosowanie wewnętrzne przednie 34 i zukosowanie wewnętrzne tylne 35 ułatwiają naprowadzanie i środkowanie pierścienia złączeniowego 6 względem końcówki przyłączeniowej 10, w trakcie łączenia obu elementów oraz zmniejszają opory ruchu towarzyszące przesuwaniu końcówki przyłączeniowej 10 względem pierścieni uszczelniających 26 pierścienia złączeniowego 6. W stanie sprzęgnięcia wybranie obwodowe 25 pierścienia złączeniowego 6 i powierzchnia wklęsła obwodowa 31 końcówki przyłączeniowej 10 tworzą kanał obwodowy 38, który jest uszczelniony na powierzchni styku pierścienia złączeniowego 6 i końcówki przyłączeniowej 10 za pomocą pierścieni uszczelniających 26. Przelotowe otwory poprzeczne 30 i nieprzelotowy otwór podłużny 29 końcówki przyłączeniowej 10 w stanie sprzęgnięcia łączą kanał podłużny 28 głowicy wewnętrznej 7 z kanałem obwodowym 38, utworzonym pomiędzy złączonymi elementami sprzęgu według wynalazku. Głowica zewnętrzna 1 ma dwa przelotowe rowki podłużne 39 usytuowane naprzeciw siebie i poza korpusem ryglowym 3, przebiegające wzdłuż części rurowej 2 równolegle do jej osi podłużnej. Przez te rowki podłużne 39 głowicy zewnętrznej 1 przechodzą z luzem dwa współosiowe króćce 40. Jeden koniec każdego króćca 40 jest wkręcony w przelotowy otwór poprzeczny 27 pierścienia złączeniowego 6, a drugi koniec jest połączony poprzez złączkę kątową 41 z giętkim przewodem rurowym 42. Pierścień złączeniowy 6 głowicy zewnętrznej 1 jest zatem połączony dwoma giętkimi przewodami rurowymi 42 z nie pokazanym na rysunku sztywnym przewodem rurowym pierwszego pojazdu szynowego, stanowiącego pierwszy obiekt. Na zewnętrznych powierzchniach walcowych króćców 40 są ułożyskowane dwie dwustronne dźwignie 43 połączone na swych końcach za pomocą śrub 44 z łącznikami 45. Dźwignie 43 wraz z łącznikami 45 tworzą rodzaj obrotowej ramki, której osiami obrotu są króćce 40. W każdym z łączników 45 są przewidziane gniazda 46 w postaci rowków obwodowych dla zaczepów czterech walcowych naciągowych sprężyn 47. Drugi koniec każdej sprężyny 47, pozbawiony zaczepu, jest nakręcony na ukształtowany gwintowo trzpień 48 osadzony na zewnętrznej powierzchni kielicha 5 głowicy zewnętrznej 1. Króćce 40 wraz z utworzoną obrotową ramką pośredniczą w przekazywaniu sił podłużnych pomiędzy zespołem sprężyn 47 a pierścieniem złączeniowym 6. Sprężyny 47 umożliwiają nasunięcie pierścienia złączeniowego 6 na końcówkę przyłączeniową 10 oraz zapewniają w stanie sprzęgnięcia dociskanie pierścienia złączeniowego 6 do powierzchni czołowej rury 8 głowicy wewnętrznej 7. Przeciwległy do swobodnego koniec głowicy wewnętrznej 7 jest połączony przegubowo z trzonem widełek 49. Trzon widełek 49 jest połączony przegubowo z głowicą wewnętrzną 7 pomiędzy kołnierzem 50, stanowiącym jej zakończenie, a pierścieniem osadczym 51, osadzonym na głowicy wewnętrznej 7 i stanowiącym element oporowy. Głowica wewnętrzna 7 jest zatem ustalona względem trzonu widełek 49 w kierunku wzdłużnym z jednej strony za pomocą kołnierza 50, a z drugiej strony za pomocą pierścienia osadczego 51. Głowica wewnętrzna 7 jest ustawiana i utrzymywana w położeniu środkowym względem trzonu widełek 49, z możliwością wychyleń względem swej osi podłużnej oraz powrotu do położenia środkowego, dzięki zastosowaniu urządzenia środkującego, którym jest płaska trapezowa sprężyna 52, której jeden koniec jest zamocowany za pomocą płytki dociskowej 53, kompletu podkładek regulacyjnych 54 i śrub mocujących 55 do górnej powierzchni trzonu widełek 49, a drugi zagięty koniec sprężyny 52 dociska do płaskiej powierzchni kołnierza 50 głowicy wewnętrznej 7. W dolnej części trzonu widełek 49 jest wykonany owalny otwór 56 umożliwiający zamontowanie króćca 57 w głowicy wewnętrznej 7. Króciec 57 łączy kanał podłużny 28 głowicy wewnętrznej 7 z giętkim przewodem rurowym 58 połączonym z niepokazanym na rysunku sztywnym przewodem rurowym drugiego pojazdu szynowego, stanowiącego drugi obiekt.

W trakcie łączenia głowic przy rozwartych ryglach 11 głowica wewnętrzna 7 wsuwa się w głowicę zewnętrzną 1, a końcówka przyłączeniowa 10, wsuwa się w pierścień złączeniowy 6. Po ugięciu zderzaków podczas łączenia pojazdów szynowych i ostatecznym ustaleniu wzajemnego położenia

PL 200 488 B1 głowic zostaje podane sprężone powietrze na stronę nadtłokową siłownika 19. Układy dźwigniowe wprowadzają rygle 11 do rowków wzdłużnych 22 głowicy wewnętrznej 7. Pod wpływem sił rozciągających, działających na sprzęg według wynalazku, głowica wewnętrzna 7 wraz z pierścieniem złączeniowym 6 wysuwa się z głowicy zewnętrznej 1 aż do chwili oparcia się walcowej powierzchni rygli 11 o walcowe zakończenia 23 rowków wzdłużnych 22, położone bliżej czoła głowicy wewnętrznej 7. Tak powstałe połączenie kształtowe pozwala na przeniesienie sił rozciągających działających na sprzęg według wynalazku. Po podaniu sprężonego powietrza stanowiącego czynnik roboczy, czyli medium, na stronę podtłokową siłownika 19 układy dźwigniowe wysuwają rygle 11 z rowków wzdłużnych 22, co umożliwia rozłączenie sprzęgu według wynalazku. W trakcie rozsuwania głowic następuje samoczynne rozłączenie pierścienia złączeniowego 6 i końcówki przyłączeniowej 10, a tym samym rozłączenie połączenia pneumatycznego sprzęgu według wynalazku. Zastosowanie jednostronnych dźwigni 15 i wykorzystanie ich przełożenia pozwala na powiększenie wartości sił wywieranych przez siłownik 19, oraz zapewnia pożądany kierunek ich działania i zwrot w punktach zamocowania cięgieł 17 połączonych następnie z ryglami 11. Większa siła pochodząca od ciśnienia sprężonego powietrza podanego na stronę podtłokową siłownika 19 powoduje rozwieranie obciążonych siłą podłużną rygli 11 w trakcie rozprzęgania sprzęgu według wynalazku, a mniejsza siła wynikająca z podania sprężonego powietrza na stronę nadtłokową siłownika 19 powoduje wsuwanie nieobciążonych rygli 11 w rowki wzdłużne 22 podczas łączenia głowic sprzęgu według wynalazku. Umieszczenie rygli 11 w rowkach wzdłużnych 22 z luzem, w tym także pomiędzy powierzchniami czołowymi rygli 11 i dnami rowków wzdłużnych 22, oraz umieszczenie króćców 40 pierścienia złączeniowego 6 z luzem w rowkach podłużnych 39 głowicy zewnętrznej 1 i połączenie tychże króćców 40 oraz króćca 57 głowicy wewnętrznej 7 z giętkimi przewodami rurowymi 42 i 58 sprawia, że możliwy jest wzajemny przesuw wzdłużny głowic sprzęgu według wynalazku i praca zderzaków pojazdów szynowych.

Sprzęg według wynalazku może pozostawać w kilku charakterystycznych stanach pracy, to jest: w stanie rozprzęgnięcia, w trakcie sprzęgania, w stanie sprzęgnięcia i w trakcie rozprzęgania.

W stanie rozprzęgnięcia głowica zewnętrzna 1 i głowica wewnętrzna 7 pozostają rozsunięte wraz z pojazdami szynowymi. Obydwie głowice są zabezpieczone przed obrotem względem swych osi podłużnych, z tym że głowica wewnętrzna 7 ma możliwość sprężystych wychyleń względem tej osi z położenia środkowego dzięki zastosowaniu urządzenia środkującego. Wzajemne położenia głowic są wyregulowane tak, aby głowice mogły się ponownie połączyć. Do wspomnianej regulacji służą układy będące częściami składowymi niepokazanych na rysunku urządzeń do podparcia i środkowania. W stanie rozprzęgnięcia sprężone powietrze jest podawane w sposób ciągły na stronę podtłokową siłownika 19, w wyniku czego na niepokazany na rysunku tłok i tłoczysko oraz korpus siłownika 19 działają dwie siły o tej samej wartości, lecz o przeciwnych zwrotach, tworzące liniowy układ sił. Działanie siłownika 19 i układów dźwigniowych powoduje to, że rygle 11 są cały czas rozsunięte i ustawione czołowymi płaskimi powierzchniami stycznie do powierzchni walcowej otworu w głowicy zewnętrznej

1. Dzięki temu głowica wewnętrzna 7 moóe być w każdej chwiil wsuniętado głowicyzewnętrznej 1 bez obawy uszkodzenia rygli 11. W stanie rozprzęgnięcia pierścień złączeniowy 6 opiera się za pomocą króćców 40 o bliższe kielichowi 5 walcowe zakończenia rowków podłużnych 39 głowicy zewnętrznej 1 i jest do nich dociskany wstępnie naprężonymi sprężynami 47. Utworzona z dźwigni 43 i łączników 45 ramka pośredniczy w przekazywaniu siły napięcia wstępnego sprężyn 47 na króćce 40 i pierścień złączeniowy 6. Z uwagi na możliwość obrotu tej ramki wokół króćców 40 służy ona również do wyrównania sił pochodzących od poszczególnych par sprężyn 47. Siłę napięcia wstępnego każdej ze sprężyn 47 daje się regulować. W tym celu należy wymontować jeden z łączników 45, wysunąć pętlę zaczepu jednej ze sprężyn 47 z gniazda 46, i pokręcając tą sprężyną 47 względem ukształtowanego gwintowo trzpienia 48 można ustalić pożądaną siłę napięcia wstępnego danej sprężyny 47. Po zakończeniu tej regulacji należy umieścić zaczep sprężyny 47 w gnieździe 46 i zamontować ponownie łącznik 45. Sumaryczna siła napięcia wstępnego sprężyn 47 powinna być większa od oporów towarzyszących wsuwaniu końcówki przyłączeniowej 10 do pierścienia złączeniowego 6.

W trakcie sprzęgania, w zależności od tego, który z dwóch pojazdów szynowych jest w ruchu lub w spoczynku, głowica wewnętrzna 7 jest wsuwana do nieruchomej głowicy zewnętrznej 1 lub głowica zewnętrzna 1 jest nasuwana na nieruchomą głowicę wewnętrzną 7. Możliwe jest również sprzęgnięcie sprzęgu według wynalazku między dwoma pojazdami szynowymi będącymi w ruchu, pod warunkiem, że różnica ich prędkości będzie porównywalna z dopuszczalną prędkością podczas manewrów, w czasie których jeden z pojazdów szynowych pozostaje nieruchomy. W każdym z przypadków kielich 5 głowicy zewnętrznej 1 oraz końcówka przyłączeniowa 10 naprowadzają zgrubnie obie głowi8

PL 200 488 B1 ce, a czołowe zaokrąglenie 9 głowicy wewnętrznej 7 oraz jej przednia część walcowa środkują głowice względem siebie. Łączenie głowic odbywa się pod wpływem siły pociągowej, przy czym przeniesienie tej siły z głowicy wewnętrznej 7 na trzon widełek 49 odbywa się za pomocą pierścienia osadczego 51. W stanie rozprzęgnięcia oraz w trakcie sprzęgania rygle 11 pozostają rozsunięte. Podczas wsuwania głowicy wewnętrznej 7 do wnętrza głowicy zewnętrznej 1 końcówka przyłączeniowa 10 napotyka na pierścień złączeniowy 6. Odcinek naprowadzający 36 końcówki przyłączeniowej 10, a w szczególności jego zukosowanie czołowe 37, środkuje pierścień złączeniowy 6 względem końcówki przyłączeniowej 10, i przesuwając się rozszerza stopniowo pierścień uszczelniający 26 bliższy powierzchni czołowej rury 8 oraz umożliwia przesuw odcinka walcowego przedniego 32 względem pierścienia uszczelniającego 26. Przy dalszym wsuwaniu głowicy wewnętrznej 7 tenże pierścień uszczelniający 26 ześlizguje się po zukosowaniu wewnętrznym przednim 34 i przybiera pozycję wyjściową do chwili zetknięcia się z zukosowaniem wewnętrznym tylnym 35. Wobec symetrii pierścienia złączeniowego 6 i jednakowych długości odcinków walcowych: przedniego 32 i tylnego 33, odpowiadających długościom odcinków cylindrycznych pierścienia złączeniowego 6, dalszy przesuw głowicy wewnętrznej 7 powoduje ponowne środkowanie pierścienia złączeniowego 6 względem końcówki przyłączeniowej 10, tym razem za pomocą zarówno odcinka naprowadzającego 36, a więc jego zukosowania czołowego 37, jak i zukosowania wewnętrznego tylnego 35. Zukosowania te powodują następnie poszerzenie obu pierścieni uszczelniających 26 oraz wsunięcie odcinka walcowego przedniego 32 do pierścienia uszczelniającego 26 bardziej oddalonego od powierzchni czołowej rury 8, wraz z wsunięciem odcinka walcowego tylnego 33 do pierścienia uszczelniającego 26 położonego bliżej powierzchni czołowej rury 8 głowicy wewnętrznej 7. Końcówka przyłączeniowa 10 wsuwa się w pierścień złączeniowy do momentu zetknięcia się powierzchni czołowych pierścienia złączeniowego 6 i rury 8 głowicy wewnętrznej 7. Dalszy przesuw połączonych elementów jest skutkiem ugięcia zderzaków łączących się pojazdów szynowych i nie powoduje utraty szczelności utworzonego połączenia pneumatycznego. Po ostatecznym ustaleniu wzajemnego położenia głowic sprężone powietrze jest podawane na stronę nadtłokową siłownika 19, który za pomocą układów dźwigniowych przestawia rygle 11 w drugie skrajne położenia i wsuwa je w rowki wzdłużne 22 głowicy wewnętrznej 7. Pierścień złączeniowy 6 zamontowany z dużym luzem w głowicy zewnętrznej 1, jak również króćce 40 umieszczone z nie mniejszym luzem w rowkach podłużnych 39 głowicy zewnętrznej 1 oraz sprężyste zamocowanie pierścienia złączeniowego 6 do kielicha 5 sprawiają, że pierścień złączeniowy 6 może dopasować się do końcówki przyłączeniowej 10 w trakcie sprzęgania. Głowica zewnętrzna 1 jest spasowana z głowicą wewnętrzną dużo ciaśniej niż wyżej wymienione elementy. Następstwem tego jest to, że powierzchnia zewnętrzna pierścienia złączeniowego 6 nie styka się, po połączeniu go z końcówką przyłączeniową 10, z powierzchnią wewnętrzną głowicy zewnętrznej 1, także w czasie wspólnego przemieszczania się połączonych elementów. Wpływa to korzystnie na stan pierścieni uszczelniających 26 i szczelność połączenia pneumatycznego sprzęgu według wynalazku. W trakcie sprzęgania następuje samoczynne naprowadzenie głowic i samoczynne połączenie pneumatyczne sprzęgu według wynalazku, oraz zrealizowane w sposób automatyczny połączenie mechaniczne jego głowic.

W stanie sprzęgnięcia, pod wpływem wytworzonej siły pociągowej przez jeden z pojazdów szynowych, głowica wewnętrzna 7 zaczyna się wysuwać z głowicy zewnętrznej 1, wraz z pierścieniem złączeniowym 6 nasuniętym na końcówkę przyłączeniową 10, do chwili oparcia się rygli 11 o walcowe zakończenia 23 rowków wzdłużnych 22. Za pomocą kołnierza 50 siła ta zostaje przeniesiona z głowicy wewnętrznej 7 na trzon widełek 49. W tym stanie sprzęg według wynalazku zaczyna przenosić siłę pociągową, pojazdy są połączone pneumatycznie, a pomiędzy zderzakami istnieje założony luz konstrukcyjny. W połączeniu pneumatycznym sprzęgu według wynalazku, z uwagi na równość średnic obu odcinków walcowych końcówki przyłączeniowej 10 oraz wewnętrzną symetrię połączenia, siła wypadkowa pochodząca od dynamicznego lub statycznego ciśnienia sprężonego powietrza, działająca wzdłuż osi podłużnej zarówno na końcówkę przyłączeniową 10, jak i pierścień złączeniowy 6, jest równa 0, co stanowi cenną zaletę połączenia pneumatycznego. Siła wzdłużna wywierana przez sprężyny 47, działająca na pierścień złączeniowy 6, służy do pokonania oporów ruchu w czasie wsuwania końcówki przyłączeniowej 10 do pierścienia złączeniowego 6 oraz dodatkowo zabezpiecza pierścień złączeniowy 6 przed przypadkowym zsunięciem się z końcówki przyłączeniowej 10, zwłaszcza w trakcie przemieszczania się złączonych elementów podczas pracy zderzaków obu pojazdów szynowych.

W trakcie rozprzęgania sprzęgu według wynalazku, po podaniu sprężonego powietrza na stronę podtłokową siłownika 19, układy dźwigniowe wysuwają rygle 11 z rowków wzdłużnych 22 głowicy wewnętrznej 7 i ustawiają ich czoła w pozycji stycznej do powierzchni walcowej otworu w głowicy zePL 200 488 B1 wnętrznej 1. Pierścień złączeniowy 6 wraz z końcówką przyłączeniową 10 i głowicą wewnętrzną 7 wysuwa się z głowicy zewnętrznej 1 do momentu oparcia króćców 40 o bliższe kielichowi 5 walcowe zakończenia rowków podłużnych 39, w którym to momencie następuje zatrzymanie pierścienia złączeniowego 6 i rozpoczyna się wysuwanie z niego końcówki przyłączeniowej 10. Dokładne oddziaływanie poszczególnych elementów połączenia w trakcie rozprzęgania przebiega w kolejności odwrotnej niż w trakcie sprzęgania sprzęgu według wynalazku. Różnica polega jedynie na tym, że siłę podłużną spowodowaną oporami ruchu przy wysuwaniu końcówki przyłączeniowej 10 przenoszą króćce 40 na głowicę zewnętrzną 1, a nie - jak w trakcie sprzęgania - sprężyny 47 i kielich 5. Całkowite rozsunięcie głowic jest równoznaczne z rozłączeniem obu pojazdów szynowych.

Claims (11)

1. Sprzęg cięgłowy do łączenia i rozłączania obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych, składający się z dwóch półsprzęgów, z których pierwszy półsprzęg, zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu i przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu pierwszemu obiektowi, zawiera korpus rurowy zakończony na swoim swobodnym końcu kielichem, przy czym do wnętrza tego korpusu otworami jest wprowadzone urządzenie ryglujące, a drugi półsprzęg jest zamocowany przegubowo do drugiego obiektu i przyłączony również do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu drugiemu obiektowi, znamienny tym, że pierwszym półsprzęgiem jest głowica zewnętrzna (1), w której jest umieszczony przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy (6) i która jest zaopatrzona w korpus ryglowy (3), w którym są zamontowane rygle (11) przesuwalne wzdłuż swojej osi podłużnej poprzecznie względem osi podłużnej głowicy zewnętrznej (1), z których każdy jest połączony przegubowo za pomocą co najmniej jednego cięgła (17) z co najmniej jedną dźwignią (15) połączoną przegubowo zarówno z głowicą zewnętrzną (1), jak również z siłownikiem (19), a drugim półsprzęgiem jest przesuwalna w głowicy zewnętrznej (1) głowica wewnętrzna (7), mająca postać pojedynczej sztywnej rury (8) zaopatrzonej na swoim swobodnym końcu w końcówkę przyłączeniową (10) przesuwalną w pierścieniu złączeniowym (6) i połączonej na drugim końcu przegubowo z trzonem widełek (49) oraz ustawianej i utrzymywanej w położeniu środkowym względem tego trzonu widełek (49) za pomocą urządzenia środkującego, z tym że pierścień złączeniowy (6) posiada w swoim środkowym otworze skrajnie położone rowki obwodowe (24), w których są umieszczone pierścienie uszczelniające (26), a pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (26) pierścień złączeniowy (6), ma co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny (27), natomiast końcówka przyłączeniowa (10) posiada nieprzelotowy otwór podłużny (29) połączony z kanałem podłużnym (28) głowicy wewnętrznej (7) i co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny (30) połączony z tym nieprzelotowym otworem podłużnym (29), usytuowany w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (26) pierścienia złączeniowego (6), zaś głowica zewnętrzna (1) ma co najmniej jeden przelotowy rowek podłużny (39) równoległy do jej osi podłużnej i co najmniej jeden króciec (40), którego jeden koniec przechodzi z luzem poprzez przelotowy rowek podłużny (39) głowicy zewnętrznej (1) i jest umieszczony w przelotowym otworze poprzecznym (27) pierścienia złączeniowego (6), a drugi koniec jest przyłączony do giętkiego przewodu rurowego (42) przyporządkowanego pierwszemu obiektowi, jak również głowica wewnętrzna (7) ma od strony trzonu widełek (49), co najmniej jeden króciec (57), którego jeden koniec jest połączony z jej kanałem podłużnym (28), a drugi koniec jest przyłączony do giętkiego przewodu rurowego (58) przyporządkowanego drugiemu obiektowi, przy czym głowica zewnętrzna (1) jest zaopatrzona w co najmniej jedną sprężynę (47) zapewniającą w stanie sprzęgnięcia dociskanie pierścienia złączeniowego (6) do powierzchni czołowej rury (8) głowicy wewnętrznej (7), a końce swobodne rygli (11) w stanie sprzęgnięcia są umieszczone w rowkach wzdłużnych (22) głowicy wewnętrznej (7), przebiegających równolegle do jej osi podłużnej i zamkniętych, zwłaszcza od strony jej swobodnego końca.

2. według zastrz. 1, tym, że tr^^<^n widełek (49) jest połączony z głowicą wewnętrzną (7) pomiędzy kołnierzem (50), stanowiącym jej zakończenie, a elementem oporowym, osadzonym na głowicy wewnętrznej (7).

3. Sprzęg według zastrz. 2, znamienny tym, że elementem oporowym jest pierścień osadczy (51).

4. Sprzęg według zastrz. 1, znamienny tym, że urządzeniem środkującym jest element sprężysty.

PL 200 488 B1

5. Sprzęg według zastrz. 4, znamienny tym, że elementem sprężystym jest co najmniej jedna płaska sprężyna (52), której jeden koniec jest zamocowany do trzonu widełek (49), a drugi zagięty koniec dociska do płaskiej powierzchni kołnierza (50) głowicy wewnętrznej (7).

6. SSrzęę wedłuuzzstrz.1 , z znmieenntym, żż korppuryylowy ( 3)ma d lakażżdgg z ryyli ( 11) usytuowane naprzeciw siebie dwa rowki przelotowe (13), w których są umieszczone przesuwnie końce sworznia ryglowego (12) osadzonego w ryglu (11).

7. Ssrzęęwedłuu zzaU/z^, z znmieenntym, żż koZńeroweOw przęlorowyyh ( 13) Io^usu ryy glowego (3) stanowią ograniczniki dla skrajnych położeń każdego z rygli (11).

8. Ssrzzę wedłuu zzat^ G z znmieenn tym, żż koZńóweo przz(ąccędiowe 1 W) j eet zęazatrzęza od swojej strony czołowej w odcinek naprowadzający (36) zwężający się w kierunku swojego czoła.

9. Ss^zę według zzat^ z znmieenntym, żż koZńóweoprzz(ąccędiowe( WOnm naswejej powierzchni walcowej powierzchnię wklęsłą odwodową (31) usytuowaną w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (26) pierścienia złączeniowego (6).

10. Ssorzg według zęstrz. . 1 z znmieenn tym, żż piee^eć ńłąccędiowy y6) rrmw suwim ś roZkoowm otworze wybranie obwodowe (25), znajdujące się pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (26).

11. Sprezę według zza^z. 1, zznmienny tym, że króóiec (55) zamoztowasy w głowicc wewnętrznej (7) przechodzi przez owalny otwór (56) znajdujący się w trzonie widełek (49).