PL213781B1 - Dźwignik do obsługi jachtów w marinach - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest dźwignik samojezdny z napędem hydraulicznym, specjalnie dostosowany do typowych operacji portowych w marinach jachtowych.

Do typowych operacji portowych w marinach zalicza się:

- zdjęcie jachtu z przyczepy transportowej (lawety lub statywu) lub założenie go na przyczepę (lawetę lub statyw),

- wodowanie jachtu lub podjęcie z wody,

- transport jachtu do hali, do stanowisk obsługowych lub na stanowisko zimowania na terenie mariny.

Znane są dźwigniki lub dźwigi spełniające te zadania np. w postaci podnośników kolumnowych w kształcie otwartego z jednego boku prostokąta, z kolumnami zaopatrzonymi w koła i wyposażonymi w suwnicę z systemem pasów unoszących kadłub jachtu żaglowego lub motorowego. Są to urządzenia kosztowne, wymagające wyspecjalizowanej obsługi oraz infrastruktury w postaci specjalnych pirsów, po których mogą wyjechać nad wodę aby podjąć lub opuścić jednostkę.

Znane są również specjalnie skonstruowane wózki widłowe, w których budowa masztu umożliwia opuszczenie długich wysięgników do około 3 m poniżej krawędzi nabrzeża, podjęcie jednostki od rufy i uniesienie jej tak wysoko (z jednoczesnym przechyleniem) aby był możliwy przewóz na niewielkie odległości. Wadą tych rozwiązań jest ograniczenie do krótkich (5-6 m) jachtów motorowych o płaskich lub V-kształtnych kadłubach oraz trudności z ustawieniem na stojakach.

Dźwignik według wynalazku spełnia warunki do wykonywania wszystkich operacji portowych na terenie mariny, korzystnie dla jednostek mniejszych (np. do około 10 m długości i do około 5 ton ciężaru własnego), zarówno motorowych jak i żaglowych. Jednostki w tym przedziale stanowią zdecydowaną większość w marinach.

Dźwignik według wynalazku przedstawiony jest w przykładzie wykonania (w widoku aksonometrycznym) na fig. 1. Ma on postać ramowego wózka (podwozia) w kształcie otwartego prostokąta (litera „U”) składającego się z dwóch równoległych belek głównych (1a i 1b) oraz łącznika (2). Belki główne są wykonane korzystnie z profili stalowych zamkniętych o wymiarach dostosowanych do planowanych obciążeń roboczych, ale mogą też być wykonane w dowolnej innej technologii (np. belki kratownicowe). Od strony wolnych końców belki zaopatrzone są w koła toczne stałe (po 1 lub 2 koła na końcu każdej belki). Drugie końce belek (1) są połączone łącznikiem (2) o dowolnej konstrukcji spełniającym wymogi wytrzymałościowe stosownie do przewidywanych obciążeń roboczych. Na łączniku zamontowany jest silnik (3) napędzający pompę hydrauliczną wraz z armaturą, a pod jego spodem 2 koła kierowane i wraz z kolumnami zwrotniczymi oraz układem kierowniczym. Koła kierowane są jednocześnie napędzane przez osobne silniki hydrauliczne (16) w piastach lub bezpośrednio połączone z piastami (korzystnie), albo poprzez skrzynię przekładniową z półosiami napędowymi. Korzystnie jest, aby układ kierowniczy umożliwiał duży kąt skrętu kół dla polepszenia manewrowości dźwignika.

Na podwoziu znajduje się układ podnoszący zamocowany przegubowo w jarzmach (4), znajdujących się blisko wolnych końców belek, w pobliżu kół tocznych. Układ podnoszący ma postać obrotowego bramowego wysięgnika - boomu głównego. Boom ten składa się z 2 ramion (5), korzystnie wygiętych pod kątem około 30-45° połączonych na wolnych końcach poprzeczną rurą usztywniającą i zapobiegającą skręcaniu boomu (6).

Ramiona boomu głównego (5) są przegubowo zamocowane w jarzmach (4) i mogą wykonywać obrót o kąt zbliżony do 180° w ten sposób, aby górna część boomu znalazła się nad wodą, gdy dźwignik zostanie ustawiony prostopadle do nabrzeża, kołami tocznymi jak najbliżej krawędzi nabrzeża.

Aby był możliwy obrót boomu głównego o kąt zbliżony do 180°, każde z jego ramion (symetrycznie względem osi podwozia) jest zaopatrzone w mechanizm wykonawczy składający się z 2 siłowników hydraulicznych (7a i 7b) oraz korbowodu (8) korzystnie w kształcie trójkąta, ułożyskowanego współosiowo z ramieniem boomu obok jarzma. Dolny siłownik (7a) jest zaczepiony do jednego z końców korbowodu (8) i do trzpienia w belce głównej, natomiast górny siłownik (7b) jest zaczepiony do drugiego końca korbowodu (8) i do trzpienia w ramieniu boomu głównego, blisko jego zagięcia. Taki układ geometryczny pozwala na obrót boomu głównego o potrzebny kąt, przy współpracy obu siłowników i sumarycznym wykorzystaniu ich skoków.

Dla ułatwienia precyzji manewrowania podwieszonym jachtem, w górnej części boomu głównego (w pobliżu rury łączącej (6)) jest zamocowany boom pomocniczy składający się z dwóch zagiętych

PL 213 781 B1 ramion (9) oraz sztywnego łącznika (10), (korzystnie z rury), w którego środku obrotowo zawieszony jest zaczep (11) do trawersy. Do obracania boomem pomocniczym o kąt zbliżony do 90° (korzystnie) służy para siłowników (12) zamocowanych jego do krótszych ramion (9) oraz do jarzm w zgięciu ramion boomu głównego.

Do zaczepu (11) podwieszana jest trawersa, korzystnie w kształcie krzyżaka o regulowanym kącie rozstawu ramion i zaopatrzona w krętlik umożliwiający obrót podwieszonego na pasach jachtu. Może być także wykorzystane zawiesie (trawersa) o dowolnej konstrukcji umożliwiającej bezpieczne wykorzystanie pasów opasujących unoszony kadłub jachtu.

Do obu belek głównych (2) są przyspawane symetrycznie elementy umożliwiające wstawienie słupków (13) o regulowanej wysokości, między końcami których rozpięte są regulowane pasy transportowe, na których spoczywa kadłub jachtu w czasie transportu.

Pod łącznikiem (2) podwieszona jest skrzynia balastowa (15) napełniana piaskiem lub żwirem o tak dobranych rozmiarach, aby ciężar balastu mógł zapewnić stabilność dźwignika w każdej pozycji wraz z wysuniętym na zewnątrz boomem obciążonym jachtem.

Moc silnika i parametry układu hydraulicznego powinny być dobrane w ten sposób, aby zapewnić bezpieczne podnoszenie (opuszczanie) jachtu o żądanym ciężarze, a także jazdę z niewielką prędkością po utwardzonej lub gruntowej drodze na terenie mariny z jachtem spoczywającym na pasach transportowych.

Sposób operowania dźwignikiem przy podnoszeniu (wodowaniu) jachtu żaglowego ilustruje fig. 2a, natomiast sposób operowania dźwignikiem przy podnoszeniu (wodowaniu) jachtu motorowego ilustruje fig. 2b. Długość pasów nośnych musi być wyregulowana w ten sposób, aby środek trawersy znalazł się nad najwyższym punktem jachtu, a linia pionowa z tego punktu powinna przebiegać możliwie blisko środka ciężkości jachtu. Na początku podnoszenia jacht znajduje się w pozycji równoległej do nabrzeża, a po podniesieniu na odpowiednią wysokość należy go obrócić o 90° przy pomocy uprzednio założonych cum lub rzutek.

Jacht do transportu zawsze ustawiony jest rufą w kierunku łącznika dźwignika, a dziobem w kierunku jego części otwartej. Podczas operacji zdejmowania z przyczepy (lawety) dźwignik powinien najechać na przyczepę w ten sposób, aby znalazła się ona pomiędzy belkami podwozia.

Każdy użytkownik dźwignika otrzymuje szczegółową instrukcję obsługi i instrukcję bezpieczeństwa, w której opisane są sposoby bezpiecznego wykonywania poszczególnych operacji.

Do zalet dźwignika według wynalazku należą:

• Uniwersalność, ze względu na fakt, iż dźwignik jako samojezdny łączy możliwość podnoszenia (opuszczania) jachtu z możliwością transportu na terenie mariny (w dużych marinach rozległym).

• Niskie koszty eksploatacji, gdyż do jego obsługi wystarczą 2 osoby, a w przypadku mniejszych i lżejszych jednostek nawet 1 osoba.

• Brak wymogów dotyczących infrastruktury portowej w postaci pirsów. Dźwignik może skutecznie manewrować w każdym miejscu, gdzie istnieje możliwość ustawienia go prostopadle do nabrzeża.

• Możliwość stosowania w marinach o dużych wahaniach poziomu wody (pływach) dzięki szczególnej konstrukcji geometrycznej.

• Przyczynienie się do poprawienia szybkości i jakości obsługi armatorów korzystających z usług mariny.

Claims (4)

1. Dźwignik do obsługi jachtów w marinach, znamienny tym, że ma postać ramowego podwozia w kształcie otwartego z jednej strony prostokąta wyposażonego w bramowy boom obracany o kąt zbliżony do 180° wokół sworzni na otwartym końcu podwozia.

2. Dźwignik według zastrz. 1, znamienny tym, że wewnątrz bramowego boomu blisko jego końca umieszczony jest bramowy boom pomocniczy obracany o około 90°, umożliwiający precyzyjne manewrowanie.

3. Dźwignik według zastrz. 1, znamienny tym, że do obracania bramowego boomu głównego wraz z boomem pomocniczym służy zespół symetrycznych par siłowników hydraulicznych współpracujących z korbowodami (korzystnie trójkątnymi) zamocowanymi współosiowo z przegubami wygiętych ramion boomu głównego w pobliżu wolnych końców belek głównych podwozia dźwignika i wykorzystującymi sumaryczny skok pary siłowników do obracania boomu głównego.

PL 213 781 B1

4. Dźwignik według zastrz. 1, znamienny tym, że belki podwozia dźwignika są z jednej strony sztywno połączone z łącznikiem, na którym znajduje się silnik, zespół napędowy, układ kierowniczy, układ hydrauliczny z pompą i zbiornikiem oleju oraz skrzynia balastowa umożliwiająca stabilizację podwozia w każdej konfiguracji obciążenia.