PL237855B1 - System taboru bimodalnego - Google Patents

Abstract

System taboru bimodalnego składa się z terminala oraz z wyposażonych w kompletne urządzenia hamulcowe wózków bimodalnych środkowych (2) i wózków bimodalnych skrajnych (3), a także z adapterów końcowych (5), adapterów środkowych (6) i naczep bimodalnych (7). Ramy wózków bimodalnych środkowych (2) mają ślizgi boczne, ponadto ramy wózków bimodalnych skrajnych (3) mają ślizgi boczne stanowiące miejsca oparcia adapterów końcowych (5), poza tym adapter środkowy (6) składa się z dwóch symetrycznych części o konstrukcji skrzynkowej połączonych ze sobą przegubem kulistym, przy czym póładapter dolny jest oparty na wózku bimodalnym środkowym (2) za pośrednictwem czopa skrętu oraz dwóch ślizgów bocznych, natomiast póładapter górny jest zamocowany w póładapterze dolnym za pomocą przegubu kulistego oraz oparty na ślizgach bocznych, przy czym konstrukcję nośną póładaptera dolnego i póładaptera górnego stanowią belki poprzeczne oraz belki podłużne, ponadto na końcach belek poprzecznych są przytwierdzone płyty siodłowe do oparcia naczepy bimodalnej (7) oraz dwa czopy sprzęgowe, natomiast na końcu belek podłużnych póładaptera górnego jeden czop sprzęgowy zlokalizowany jest w osi wzdłużnej adaptera.

Description

Przedmiotem wynalazku jest system taboru bimodalnego, przeznaczony do transportu kolejowego bimodalnych naczep pojazdów drogowych.

Z rozwiązania ujawnionego w polskim opisie patentowym nr PL17753B1 znany jest zestaw do transportu bimodalnego składający się z odpowiedniej liczby naczep siodłowych, odpowiadającej jej liczbie wózków szynowych środkowych i dwóch wózków skrajnych. Każda naczepa jest wyposażona z przodu w drogowy czop sprzęgowy, a z tyłu w zespół jezdny drogowy o regulowanej wysokości położenia kół. Z przodu naczepa w osi wzdłużnej jest wyposażona w wysięgnik zakończony kulistym gniazdem skierowanym do dołu, a od góry kulistym czopem, przy czym kuliste gniazdo i kulisty czop mają wspólny środek. Na drugim końcu naczepa jest wyposażona w kuliste gniazdo otwarte do dołu, odpowiadające kulistemu czopowi z przodu. Kuliste gniazdo jest suwliwie połączone z ramą nośną poprzez amortyzator dwustronnego działania. Ponadto naczepa pod spodem, w pobliżu końców zarówno z przodu jak i z tyłu, w swojej osi wzdłużnej ma zamocowane do ramy nośnej gniazdo naprowadzające, a tylko z tyłu do ramy nośnej są zamocowane od dołu, w pionowej płaszczyźnie poprzecznej przechodzącej przez kuliste gniazdo poziome, płyty ślizgowe symetrycznie rozstawione po bokach. Każdy wózek środkowy i wózek skrajny jest wyposażony w usytuowany centralnie na ramie kulisty czop odpowiadający kulistemu gniazdu przodu naczepy, oraz w zamocowane na ramie boczne ślizgi sprężyste współpracujące z płytami ślizgowymi naczepy. Wózki skrajne po przeciwnej stronie urządzeń cięgłowo-zderznych mają trzpień naprowadzający, skierowany w kierunku jazdy i współpracujący z gniazdem naprowadzającym naczepy. Przy łączeniu tyłu naczepy z wózkiem skrajnym, między kulistym czopem wózka a kulistym gniazdem naczepy usytuowany jest reduktor. Każdy kulisty czop każdego wózka jest wyposażony w wewnętrzny wysuwany sworzeń blokujący, współpracujący z zapadką każdego kulistego gniazda. Kuliste gniazdo tyłu naczepy jest usytuowane pod nią i połączone z nią suwliwie poprzez wzdłużny amortyzator dwustronnego działania. Ruch pionowy sworznia blokującego wymusza się pokrętłem poprzez wał i przekładnię. Montaż naczep na wózkach odbywa się w ten sposób, że tył naczepy, po uniesieniu na odpowiednią wysokość, zostaje umocowany na wózku skrajnym poprzez osadzenie kulistego gniazda na kulistym czopie, poprzez reduktor zablokowany sworzniem blokującym wraz z zapadką. Podobnie mocuje się przód naczepy na drugim wózku skrajnym. Natomiast na wózku środkowym montaż naczep odbywa się w ten sposób, że w pierwszej kolejności kuliste gniazdo przodu naczepy osadza się na kulistym czopie wózka środkowego, a następnie na kulistym czopie osadza się kuliste gniazdo drugiej naczepy. Przy naprowadzaniu naczep na kulisty czop przodu na jednym wózku skrajnym i reduktor tyłu na drugim wózku skrajnym, zostają jednocześnie wprowadzone w gniazda naprowadzające trzpienie naprowadzające. Po połączeniu zestawu naczepa jest oparta z przodu na kulistym czopie, a z tyłu na kulistym czopie i dwóch ślizgach bocznych sprężystych. Trzpienie naprowadzające, osadzone w gniazdach naprowadzających, utrzymują w poziomie urządzenia cięgłowo-zderzne wózka skrajnego.

W polskim opisie patentowym nr PL172457B1 jest przedstawione rozwiązanie naczepy siodłowej ze zbiornikiem do przewozu cieczy. Rama naczepy jest wyposażona w części przedniej w centralny czop sprzęgu drogowego, natomiast w części tylnej w drogowy zespół jezdny o regulowanej wysokości położenia kół jezdnych. Rama składa się z dwóch wzdłużnych belek połączonych poprzecznie na każdym końcu belką zewnętrzną, oraz w pewnej odległości od niej belką wewnętrzną. Każda belka zewnętrzna w pobliżu swoich końców ma od spodu symetrycznie rozmieszczone dwa czopy sprzęgowe, usytuowane na jej powierzchniach nośnych. Belki wewnętrzne zawierają natomiast centralnie usytuowane, w osi wzdłużnej ramy, gniazdo poziome przelotowe. Belki zewnętrzne ramy w części środkowej są odsadzone do góry, powyżej gniazda belki wewnętrznej. Na każdym końcu ramy, u zbiegu belek wzdłużnych i belek zewnętrznych, są rozmieszczone od spodu, na wysokości czopów sprzęgowych, dwa haki naprowadzające. Rama między belką zewnętrzną a gniazdem jest od dołu otwarta, zaś wewnątrz od góry i po bokach jest zamknięta osłoną naprowadzającą, która od góry belki zewnętrznej i od końców belek wzdłużnych zwęża się w kierunku gniazda. Czopy sprzęgowe i gniazda przeznaczone są do łączenia z elementarni łączącymi aparatu sprzęgowego wózka szynowego.

Znane jest także z polskiego opisu patentowego nr PL194438B1 rozwiązanie naczepy drogowej do transportu bimodalnego, która zawiera ramę wyposażoną w części przedniej w centralny czop sprzęgu drogowego. W jej części tylnej znajduje się drogowy zespół jezdny o regulowanej wysokości położenia kół jezdnych. Ramę stanowi centralna belka o konstrukcji skrzynkowej, przy czym belka ramy w części centralnej ma zwiększony przekrój poprzeczny, co zapewnia jej odpowiednią sztywność na

PL 237 855 B1 całej jej długości. Z obu końców ramy wychodzą czołownice, każda mająca dwa widlaste ramiona o konstrukcji skrzynkowej. Między ramionami znajduje się gniazdo przelotowe, przyjmujące trzpień wspier ający aparatu sprzęgowego podczas łączenia naczepy z wózkiem szynowym. Ramiona czołownic są od góry połączone płytą górną, zaś poniżej płytą środkową, przy czym płyta środkowa z ramionami tworzy osłonę naprowadzającą zbieżną do gniazda. Ramiona w pobliżu swoich końców są od spodu są wyposażone w czopy sprzęgowe. Każdy czop sprzęgowy jest bezpośrednio zamocowany do znajdującej się wewnątrz ramienia płyty wzmacniającej związanej z płytą dolną ramienia, przy czym płyta wzmacniająca poprzez tuleję wzmacniającą jest związana z płytą górną ramienia. Powiązanie czopów sprzęgowych z płytami górnymi ramion wzmacnia czołownice, oraz zapewnia odpowiednie wprowadzenie do ramy sił występujących podczas łączenia z aparatem sprzęgowym i podczas jazdy szynowej naczepy. Podczas łączenia osłony naprowadzające naprowadzają trzpienie wspierające aparatów sprzęgowych w gniazda, co zapewnia prawidłowe wejście czopów sprzęgowych w sprzęgi siodłowe aparatu sprzęgowego.

W opisie patentowym PL174516B1 jest przedstawiony szynowy wózek wyposażony w aparat sprzęgowy do łączenia z drogowymi naczepami siodłowymi. Aparat sprzęgowy zawiera dwa adaptery, każdy przystosowany do połączenia z drogową naczepą siodłową. W wózku szynowym poprzez przegub kulowy jest osadzony adapter dolny, posiadający na poprzecznej belce nośnej symetryc znie rozmieszczone dwa sprzęgi siodłowe oraz centralnie usytuowany w kierunku jazdy trzpień wspierający, natomiast w pionowej osi przegubu kulowego i nad nim adapter dolny jest połączony drugim przegubem kulowym z adapterem górnym, posiadającym na poprzecznej belce nośnej symetrycznie rozmieszczone dwa sprzęgi siodłowe oraz centralnie usytuowany w kierunku jazdy trzpień wspierający. Przeguby kulowe umożliwiają odpowiednie ustawienie adapterów, niezbędne do połączenia z drogowymi naczepami siodłowymi. Adaptery swoimi sprzęgami siodłowymi oraz trzpieniami wspierającymi są skierowane względem siebie w przeciwnych kierunkach. Każdy adapter posiada podporę centralą usytuowaną w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej pod belką nośną, opartą na ślizgu sprężystym zamocowan ym na wózku szynowym.

W opisie patentowym PL208662B1 jest przedstawiony wózek środkowy zestawu szynowego do łączenia drogowych naczep siodłowych w systemie transportu bimodalnego, składający się ze sprzęgniętych przegubowo dwóch jednoosiowych półwózków, których ramy są usprężynowane na zestawach kołowych. Półwózki są wyposażone w sprzęgi siodłowe służące do łączenia z naczepami siodłowymi poprzez ich czopy. Półwózki w osi wzdłużnej są połączone stabilizatorem utrzymującym właściwe ich położenie w stanie nieobciążonym, a które w stanie swobodnym, bez obciążenia, przyjmują pozycję poziomą, odpowiednią do przyjęcia naczep siodłowych. Sprzęg przegubowy stanowi sztywny łącznik przegubowo połączony z półwózkami, którego osie obrotu względem półwózków są położone poziomo i prostopadle do osi wzdłużnej wózka, przy czym długość łącznika wyznaczona odległością między osiami jego obrotu jest większa od maksymalnego ugięcia usprężynowania półwózków. Łącznik stanowi płaska rama kratowa o zarysie prostokątnym, która na dwóch równoległych bokach ma rozstawione po dwa elementy przegubowe do połączenia z półwózkami. Natomiast po przeciwnej stronie łącznika każdy półwózek jest zakończony co najmniej jednym ślizgiem końcowym, współpracującym z odpowiadającą mu kształtem prowadnicą naczepy siodłowej. Każdy ślizg końcowy w części współpracującej z prowadnicą naczepy siodłowej ma zarys łukowy, który stanowi części okręgu o promieniu wychodzącym z punktu obrotu czopa naczepy siodłowej w sprzęgu siodłowym półwózka.

W opisie patentowym PL201870B1 ujawniony jest wózek środkowy zestawu szynowego do łączenia naczep drogowych w systemie transportu bimodalnego, w którym naczepy drogowe są łączone z wózkami szynowymi, składający się z dwóch półwózków krótko sprzęgniętych sprzęgiem przegubowym. Rama każdego półwózka zawiera dwie podłużnice połączone poprzecznicami - wewnętrzną o budowie skrzynkowej, znajdującą się po stronie sprzęgu przegubowego, oraz zewnętrzną rurową, usytuowaną po stronie przyjmowanej naczepy drogowej, przy czym rama jest usprężynowana resorami piórowymi na jednoosiowym zestawie kołowym. Sprzęg przegubowy stanowi sztywne cięgło długie przegubowo połączone z półwózkami. Cięgło długie przechodzi przelotowo przez wnęki usytuowane poziomo w poprzecznicach wewnętrznych półwózków, przy czym jest ono połączone poprzez przeguby z poprzecznicami wewnętrznymi obu półwózków. Rama każdego półwózka po stronie sprzęgu przegubowego jest wyposażona w sprzęg siodłowy usytuowany w osi wzdłużnej wózka, natomiast po przeciwnej stronie rama zawiera dwa czopy, przy czym zarówno sprzęg siodłowy jak i czopy są zwrócone w kierunku przyjmowanej naczepy drogowej. Sprzęgi siodłowe są zamocowane na poprzecznicach we

PL 237 855 B1 wnętrznych od strony sprzęgu przegubowego, przy czym przenoszą one siły pociągowe zestawu bimodalnego, natomiast czopy są usytuowane na końcach podłużnie. Każda poprzecznica wewnętrzna jest wyposażona w zaczep usytuowany w osi wzdłużnej wózka i zwrócony w stronę przyjmowanej naczepy drogowej, przy czym zaczep znajduje się powyżej sprzęgu siodłowego i między nim a sprzęgiem przegubowym. Podłużnice, w pobliżu czopów, są wyposażone w płaskie podpory, na których opierają się naczepy drogowe po połączeniu z wózkami. Ramy półwózków w osi wzdłużnej są połączone stabilizatorem poziomującym półwózki w stanie nieobciążonym naczepami drogowymi, przy czym stabilizator znajduje się poniżej sprzęgu przegubowego. Zespół stabilizatora stanowią wysięgniki poprzeczni e wewnętrznych przebiegające ku dołowi. W wysięgniku jednej poprzecznicy wewnętrznej jest zamocowane poprzez przegub, które dalej przebiega przelotowo przez drugi wysięgnik drugiej poprzecznicy wewnętrznej, przy czym na cięgle, między jego końcem a drugim wysięgnikiem, znajduje się napięta sprężyna, której napięcie jest tak dobrane, że półwózki w stanie swobodnym, bez obciążenia, przyjmują pozycję poziomą odpowiednią do przyjęcia naczep drogowych. Między półwózkami są rozstawione symetrycznie dwa elementy sprężyste, pracujące na ściskanie, zamocowane do ich poprzecznie wewnętrznych i stanowiące pakiet elementów gumowo-metalowych. Wózek środkowy według tego wynalazku może być zrealizowany z innymi wariantowymi rozwiązaniami sprzęgu przegubowego i stabilizatora poziomującego.

W systemie transportu bimodalnego oprócz wózków szynowych z aparatami środkowymi do jednoczesnego łączenia dwóch naczep drogowych niezbędne są też wózki z aparatami sprzęgowymi skrajnymi, umożliwiającymi sprzężenie zestawu bimodalnego z lokomotywą lub włączenie go do składu pociągu.

Przedmiotem wynalazku PL202627B1 jest wózek skrajny zestawu szynowego do transportu bimodalnego, zawierający ramę, która jest usprężynowana resorami piórowymi na zestawie kołowym, oraz jest wyposażona na jednym końcu w czołownicę i urządzanie cięgłowo-zderzne, zaś na bokach zawiera podłużnice. Ponadto, rama w części środkowej zawiera centralną poprzecznicę o budowie skrzynkowej, natomiast po przeciwnej stronie czołownicy jest zamknięta rurową poprzecznicą skrajną. Urządzenia, sprzęgowe wózka do łączenia z naczepą drogową stanowią: sprzęg siodłowy usytuowany w centralnej części ramy i w osi wzdłużnej wózka na centralnej poprzecznicy, dwa czopy znajdujące się na końcach podłużnie ramy po przeciwnej stronie urządzenia cięgłowo-zderznego, oraz zaczep znajdujący się między urządzeniem cięgłowo-zderznym a sprzęgiem siodłowym, usytuowany powyżej niego w osi wzdłużnej wózka skrajnego, przy czym zarówno sprzęg siodłowy, czopy i zaczep są zwrócone w kierunku przyjmowanej naczepy drogowej, a przy łączeniu z naczepą czopy i zaczep wchodzą w jej odpowiednie gniazda. Sprzęg siodłowy, wyposażony w urządzenie ryglujące, przyjmuje pionowy czop sprzęgowy naczepy drogowej, przy czym przenosi on siły pociągowe zestawu szynowego. Rama wózka skrajnego jest oparta na zestawie kołowym w części między sprzęgiem siodłowym a czopami, natomiast między urządzeniem cięgłowo-zderznym a zestawem kołowym jest wyposażona w przestawne podpory, podpierające na torze wózek w stanie nieobciążonym naczepą drogową. Przestawne podpory na dolnych końcach są wyposażone w małe podporowe koła szynowe, umożliwiające toczenie nieobciążonego wózka po torze, zaś na podłużnicach, w pobliżu czopów, znajdują się płaskie podpory. W stanie nie obciążonym wózek skrajny stoi na torze i jest podparty małymi kołami szynowymi. W jednym rodzaju łączenia naczepa drogowa, przygotowana do połączenia z wózkiem skrajnym, stoi w osi toru podparta swoimi podporami. Łączenie wózka skrajnego z naczepą drogową polega na tym, że wtacza się wózek skrajny pod przednią część naczepy drogowej od strony jej czopa drogowego. W drugim rodzaju łączenia najeżdża się tyłem naczepy połączonej z ciągnikiem drogowym na stojący wózek skrajny. Podczas łączenia w sprzęg siodłowy wchodzi odpowiedni czop sprzęgowy usytuowany na dolnej stronie ramy naczepy drogowej, przy czym czop sprzęgowy naczepy drogowej jest po połączeniu ryglowany w sprzęgu siodłowym. Jednocześnie czopy i zaczep wchodzą w odpowiednie gniazda ramy naczepy drogowej. Po połączeniu z wózkiem skrajnym i po uniesieniu, odpowiednio, podpór lub kół drogowych naczepy drogowej, jej końcowa część spoczywa na sprzęgu siodłowym i na płaskich podporach ramy wózka.

Z polskiego opisu zgłoszeniowego wynalazku PL396792A1 znany jest także układ podparcia adaptera końcowego wózka kolejowego, który zawiera adapter oparty na wózku końcowym na czopie skrętu i na ślizgach bocznych. Na adapterze, po obu jego stronach, w części od strony zderzaków są zamocowane pionowe wsporniki, w których suwliwie, w kierunku pionowym, jest ustalony poprzeczny wał, przy czym górne części pionowych wsporników mają wycięcia, w których są usytuowane kołnierze oporowe wału poprzecznego. Końce wału poprzecznego zawierają gwinty - odpowiednio prawy i lewy,

PL 237 855 B1 na których znajdują się nakrętki zawierające po obu stronach czopy. Do czopów są obrotowo zamocowane dźwignie podporowe. Dźwignie podporowe w części środkowej są ustalone obrotowo w wysięgnikach adaptera a ich dolne końce są wyposażone w rolki toczne. Rama wózka jest wyposażona po obu stronach, pod dźwigniami podporowymi, w płyty ślizgowe, natomiast jeden z końców wału poprzecznego jest wyposażony w korbę, którą zmienia się wysokość podparcia.

Z opisu wynalazku ujawnionego w międzynarodowym zgłoszeniu W O2007104721A1 znane jest urządzenie do załadunku i rozładunku pociągów towarowych oraz wagon towarowy ze składanymi ścianami bocznymi.

Urządzenie służy do przeładunku naczep pojazdów drogowych z drogi na tor i odwrotnie, przy czym przeładunek odbywa się za pomocą załadunku krzyżowego tego samego rodzaju. W tym celu urządzenie przeładunkowe usytuowane jest w systemie szyn z dwoma równoległymi nitkami toru, na których prowadzone są pociągi towarowe z naczepami samochodowymi, przy czym wagony towarowe mają odłączalne wózki, na których przewożone są naczepy.

Z opisu wynalazku ujawnionego w międzynarodowym zgłoszeniu W O2007104721A1 znany jest system obsługi ładunków lub stacja przeładunkowa zawierające urządzenie do przeładunku towarów, które jest wyposażone w poprzeczne urządzenie załadowcze. Poprzeczne urządzenie załadowcze jest wyposażone w układ szynowy zawierający dwie szyny kolejowe, przy czym w układzie szynowym znajduje się wózek z odpowiednimi środkami pozycjonującymi. Z jednej strony, równolegle do szyn kolejowych układu szynowego, na płycie podtorza znajdują się płyty załadowcze pojazdów drogowych, wysunięte do góry na wysokość 10-30 cm, przy czym wspomniane płyta podtorza i płyty załadowcze stanowią terminal. Opcjonalnie płyta podtorza oraz płyty załadowcze mogą być również usytuowane po drugiej stronie układu szynowego. Na płycie podtorza i w poprzecznym rowku toru płyty załadowczej r ozciągają się w pewnej odległości od siebie i równolegle do siebie, oraz poprzecznie lub prostopadle do układu szynowego, co najmniej dwa elementy szyny nośnej, w postaci szyn betonowych, do przemieszczania wózków wahadłowych, z których każdy ma własny środek napędowy i stanowi jednostkę poprzecznego przemieszczania pojazdu drogowego. Część górnej powierzchni belek nośnych wózka wahadłowego, osadzonego na elementach szyny nośnej, znajduje się na poziomie odpowiadającym poziomowi płaszczyzny powierzchni toru załadowczego, przy czym belki nośne wózka są przesuwne w górę lub w dół (pionowo) o 3 do 5 cm. Górny boczny człon skrzydłowy belki nośnej wózka wahadłowego może wystawać poza płaszczyznę płyty załadowczej pojazdu drogowego. Powierzchnia toru załadowczego ma co najmniej taką szerokość, że pojazd drogowy może swobodnie poruszać się równolegle do układu szynowego. W przypadku systemu do obsługi ładunków lub poprzecznego urządzenia załadowczego według przedmiotowego zgłoszenia wykorzystuje się konstrukcję wagonu, która zasadniczo składa się z trzech identycznych elementów podstawowych, a mianowicie wózka zwrotnego, adaptera i ściany składanej jako ściany bocznej, przy czym te elementy podstawowe są symetrycznie rozmieszczone parami naprzeciw siebie. Wagon ma dwa, rozmieszczone w standardowej odległości, dwuosiowe wózki o konwencjonalnej konstrukcji z ramą nośną wyposażoną w gniazdo skrętu i elementy zderzne, zaś adaptery są wyposażone w środki do mocowania odchylnych ścian bocznych i ustalania ich położenia względem siebie.

System bimodalny oparty o naczepy drogowe bimodalne nie jest przystosowany do transportu naczep standardowych. Naczepa bimodalna różni się znacznie od naczepy standardowej, zaś jej konstrukcja musi spełniać obowiązujące wymagania drogowe i kolejowe. W znanych systemach bimodalnym stosuje się szeregowy załadunek poziomy łącząc naczepę z wózkiem końcowym, a następnie kolejno następuje załadunek naczep na wózki środkowe, aż do zamknięcia skład pociągu drugim wózkiem końcowym. Taki proces łączenia jest czasochłonny.

Celem wynalazku było opracowanie system taboru bimodalnego, przeznaczonego do transportu kolejowego bimodalnych naczep pojazdów drogowych, który umożliwiałby również poziomy poprzeczny przeładunek z niewielkim pionowym ruchem naczepy.

System taboru bimodalnego, składający się z terminala oraz z wyposażonych w kompletne urządzenia hamulcowe wózków bimodalnych środkowych i wózków bimodalnych skrajnych, a także z adapterów końcowych, adapterów środkowych i naczep bimodalnych, przy czym terminal przeładunkowy jest wyposażony co najmniej w układ szynowy zawierający dwie szyny kolejowe, po których prowadzone są pociągi towarowe oraz w urządzenia podnośnikowe, charakteryzuje się tym, że ramy wózków bimodalnych środkowych mają pierwsze ślizgi boczne, a ramy wózków bimodalnych skrajnych mają pierwsze ślizgi boczne stanowiące miejsca oparcia adapterów końcowych, zaś adapter środkowy składa się z dwóch symetrycznych części o konstrukcji skrzynkowej połączonych ze sobą przegubem kulistym,

PL 237 855 B1 przy czym póładapter dolny jest oparty na wózku bimodalnym środkowym za pośrednictwem czopa skrętu oraz dwóch pierwszych ślizgów bocznych, natomiast póładapter górny jest zamocowany w póładapterze dolnym za pomocą przegubu kulistego oraz oparty na drugich ślizgach bocznych, przy czym konstrukcję nośną póładaptera dolnego i póładaptera górnego stanowią belki poprzeczne oraz belki podłużne, a na końcach belek poprzecznych są usytuowane płyty siodłowe dla naczepy bimodalnej oraz dwa czopy sprzęgowe, zaś na końcu belek podłużnych póładaptera górnego jeden czop sprzęgowy jest usytuowany w osi wzdłużnej adaptera, ponadto adapter końcowy, w części przeznaczonej do zamocowania naczepy bimodalnej, ma budowę identyczną jak adapter środkowy i jest dodatkowo wyposażony w konstrukcję ramową, w której osadzone są urządzenia pociągowo-zderzne, ponadto adapter końcowy wyposażony jest w unoszone podpory do utrzymywania adaptera końcowego, w stanie swobodnym, w pozycji poziomej, natomiast rama naczepy bimodalnej ma czołownice połączone belką centralną, która z kolei jest połączona szeregiem prostopadłych do niej belek poprzecznych z belkami zewnętrznymi przy czym w czołownicach są zamocowane tuleje zewnętrzne, zaś siodło naczepy bimodalnej znajduje się na czołownicy, natomiast terminal jest wyposażony w tor kolejowy zagłębiony do poziomu główek szyn kolejowych zrównanego z poziomem placu manewrowego, przy czym w założonej konstrukcyjnie odległości od toru kolejowego rozmieszczone są stanowiska przeładunkowe dla podjazdów, oraz segment środkowy, który oparty jest na szynach prowadzących usytuowanych prostopadle do toru kolejowego, przy czym stanowiska przeładunkowe są ulokowane naprzemiennie po obu stronach toru w dwóch równoległych, przemieszczonych trasach wprowadzania naczepy bimodalnej na stanowiska przeładunkowe, ponadto segment środkowy wyposażony jest w rolki prowadzące do jego przemieszczania w kierunku prostopadłym do toru kolejowego.

Korzystnym skutkiem stosowania wynalazku jest możliwość realizacji poziomego poprzecznego przeładunku naczepy bimodalnej

Wynalazek został bliżej objaśniony w jego przykładowej realizacji zilustrowanej rysunkami. Na fig. 1 pokazany jest tabor bimodalny przeznaczony do przeładunku poprzecznego poziomego w widoku z boku, na fig. 1 a pokazano ten sam tabor widoku od góry, fig. 2 przedstawia wózek z adapterem środkowym (widok wózka i przekrój adaptera), fig. 2a jest widokiem od góry wózka z adapterem środkowym, fig. 3 jest widokiem z boku wózka z adapterem końcowym, fig. 3a jest widokiem od góry wózka z adapterem końcowym, fig. 4 ukazuje naczepę bimodalną w widoku z boku, fig. 5 przedstawia ramę naczepy bimodalnej w widoku od góry, fig. 5a stanowi przekrój ramy naczepy bimodalnej po osi wzdłużnej, fig. 5b i 5c stanowią przekroje ramy naczepy bimodalnej, w których przedstawiono lokalizację tulei umieszczonych w czołownicach ramy naczepy oraz urządzenia ryglujące poszczególne zespoły ramy, fig. 6 ukazuje widok z boku naczepy bimodalnej przed opuszczeniem do oparcia na adapterach, fig. 7 przedstawia widok z boku naczepy bimodalnej po jej opuszczeniu na adaptery (z uniesionymi kołami), fig. 8 pokazuje widok od góry naczepy bimodalnej na terminalu, fig. 9 pokazuje schematycznie rozmieszczenie stanowisk przeładunkowych ulokowanych naprzemiennie po obu stronach toru w dwóch równoległych, przemieszczonych trasach wprowadzania naczepy bimodalnej na stanowiska przeładunkowe zaś fig. 10 pokazuje schematycznie rozmieszczenie stanowisk przeładunkowych ulokowanych naprzemiennie po obu stronach toru.

P r z y k ł a d

System taboru bimodalnego według wynalazku zawiera terminal 1, wózki bimodalne środkowe 2, wózki bimodalne skrajne 3, adaptery końcowe 5 i adaptery środkowe 6, przy czym wózki bimodalne środkowe 2 oraz wózki bimodalne skrajne 3 wyposażone są w kompletne urządzenia hamulcowe 4. Ramy wózków bimodalnych środkowych 2 mają dwa ślizgi boczne 8 stanowiące miejsca oparcia adapterów środkowych 6. Adapter środkowy 6 składa się z dwóch symetrycznych części o konstrukcji skrzynkowej, połączonych ze sobą przegubem kulistym 9. Póładapter dolny 10 jest oparty na wózku bimodalnym środkowym 2 za pośrednictwem czopa skrętu 11 oraz dwóch ślizgów bocznych 8. Póładapter górny 13 jest zamocowany w póładapterze dolnym 10 za pomocą przegubu kulistego 9 oraz oparty na ślizgach bocznych 12. Konstrukcję nośną póładaptera dolnego 10 i póładaptera górnego 13 stanowią belki poprzeczne 15 oraz belki podłużne 16. Na końcach belek poprzecznych 15 są usytuowane płyty siodłowe 17 do oparcia naczepy bimodalnej 7 oraz dwa czopy sprzęgowe 18, natomiast na końcu belek podłużnych 16 póładaptera górnego 13 jeden czop sprzęgowy 19 zlokalizowany w osi wzdłużnej adaptera.

Ramy wózków bimodalnych skrajnych 3 mają ślizgi boczne 8 stanowiące miejsca oparcia adapterów końcowych 5. Adapter końcowy 5, w części przeznaczon ej do zamocowania naczepy bimodalnej 7, ma budowę identyczną jak w adapter środkowy 6 i dodatkowo wyposażony w konstrukcję ramową 20, w której osadzone są urządzenia pociągowo-zderzne 21 do połączenia adaptera

PL 237 855 B1 końcowego 5 z lokomotywą lub składem pociągu. Do utrzymania adaptera końcowego 5, w stanie swobodnym, w pozycji poziomej przeznaczone są podpory 22 unoszone po załadunku naczepy na adapter końcowy 5, przy czym konstrukcja wózka bimodalnego środkowego 2 oraz wózka bimodalnego końcowego 3 oparta jest o konstrukcję standardowych wózków kolejowych Y25. Naczepa bimodalna 7 przeznczona do przeładunku poziomego poprzecznego jest pod względem konstrukcji i wyposażenia podobna do naczepy bimodalnej ujawnionej w polskim opisie patentowym nr PL172457B1 lub do naczepy bimodalnej ujawnionej w polskim opisie patentowym nr PL194438B1, z wyjątkiem urządzeń sprzęgowych łączących adapter końcowy 5 i adapter środkowy 6 z przedmiotową naczepą 7, ponieważ zawiera ona (naczepa) rygle mocujące 23, zaś czopy sprzęgowe 18 i 19 są zamocowane na adapterze końcowym 5 i na adapterze środkowym 6.

Rama naczepy bimodalnej 7 ma czołownice 24 połączone belką centralną 25, która z kolei jest połączona szeregiem prostopadłych do niej belek poprzecznych 26 z belkami zewnętrznymi 27. W czołownicach 24 są zamocowane tuleje zewnętrzne 28, zaś tuleje wewnętrzne 29 są usytuowane w belce centralnej 25. Wyposażone w sprężyny powrotne 30 rygle mocujące 23 mają połączenia z uchwytami 31 za pośrednictwem taśm łącznikowych 32 przechodzących przez prowadnice 33, natomiast siodło 34 naczepy 7 znajduje się na czołownicy 24. Terminal 1 jest wyposażony w tor kolejowy zagłębiony do poziomu główek szyn kolejowych 35 zrównanego z poziomem placu manewrowego 36, przy czym w założonej konstrukcyjnie odległości od toru kolejowego rozmieszczone są stanowiska przeładunkowe 37 dla podjazdów 36a, oraz segment środkowy 37b który oparty jest na szynach prowadzących 38 ułożonych prostopadle do toru kolejowego. Segment środkowy 37b jest wyposażony w rolki prowadzące 39, które pozwalają na przemieszczanie segmentu środkowego 37b w kierunku prostopadłym do toru kolejowego. Przed pierwszym załadunkiem naczep bimodalnych 7 ustawia się na torze kolejowym wózki bimodalnych środkowe 2 i wózki bimodalnych końcowe 3, które rozstawione są na torze w ściśle określonej odległości. W przypadku najkorzystniejszego rozwiązania pracy terminala 1, stanowiska przeładunkowe 37 są ulokowane naprzemiennie po obu stronach toru w dwóch równoległych, przemieszczonych trasach wprowadzania naczepy bimodalnej 7 na stanowisko przeładunkowe 37. Podczas operacji mocowania naczep 7 na adapterach końcowych 5 i na adapterach środkowych 6 ustawia się naczepy 7 tak, aby tuleje zewnętrzne 28 i tuleje wewnętrzne 29 ramy naczepy 7 znajdowały się nad czopami sprzęgowymi 18 adapterów końcowych 5 i na adapterach środkowych 6 z dokładnością ± 40 mm.

Przy opuszczaniu naczepy bimodalnej 7 na adaptery końcowe 5 i na adaptery środkowe 6 należy przestrzegać zasady, aby przed oparciem siodeł 34 naczepy 7 na płytach siodłowych 17 zaryglować w pierwszej kolejności rygle 23 mocujące czopy sprzęgowe 19 wchodzące w tuleje wewnętrzne 29, a następnie, po oparciu naczepy 7 na siodłach adaptera, rygle 23 mocujące czopy sprzęgowe 18 wchodzące w tuleje zewnętrzne 28.

Ryglowanie naczepy bimodalnej 7 na adapterach końcowych 5 i na adapterach środkowych 6 następuje po zwolnieniu sprężyny powrotnej 30 i wprowadzeniu rygli mocujących 23 w wycięcia znajdujące się w czopach sprzęgowych 18 i w czopach sprzęgowych 19.

Zastosowany w systemie według wynalazku sposób łączenia naczepy bimodalnej 7 z adapterami końcowymi 5 i z adapterami środkowymi 6 pozwala również wykorzystać powszechnie stosowane urządzenia dźwigowe wyposażone w chwytaki kleszczowe.

Załadunek naczep bimodalnych 7 na adaptery 5 i 6 prowadzony jest w kolejnych etapach obejmujących: wprowadzenie naczepy na stanowisko przeładunkowe, uniesienie naczepy na maksymalną wysokość (przód naczepy unoszony jest za pomocą miechów nośnych ciągnika, a tył naczepy za pomocą miechów nośnych naczepy), opuszczenie nogi podporowej naczepy, wyprowadzenie ciągnika spod naczepy, przemieszczenie poprzeczne części środkowej stanowiska wraz z naczepą do pokrycia się osi wzdłużnej naczepy z osiami wózków z adapterami, opuszczenie nadwozia naczepy do oparcia się na ramy naczepy na adapterach (przód naczepy opuszczany jest za pomocą nogi podporowej naczepy, a tył naczepy za pomocą miechów podnoszenia osi drogowych, zaryglowanie naczepy na adapterach, uniesienie osi drogowych naczepy, zaryglowanie osi drogowych oraz wycofanie środkowego segmentu stanowiska przeładunkowego do pozycji wyjściowej.

Zawieszenie pneumatyczne naczepy wyposażone jest w miechy nośne o wymaganym skoku oraz miechy podnoszenia osi, aby koła drogowe unosiły się na założoną wysokość po osadzeniu naczepy na adapterach, przy czym przy doborze wartości skoku miechów uwzględnia się następujące parametry: odległość siodeł naczepy od siodeł adapterów przed osadzeniem naczepy na adapterach ok. 150 mm, ugięcie usprężynowania wózków po osadzeniu naczepy na adapterach ok. 40 mm, odprężenie opony po uniesieniu osi drogowych ok. 40 mm, ugięcie ramy naczepy od

PL 237 855 B1 ciężaru ładunku ok. 35 mm, oraz zużycie obręczy kół zestawów kołowych wózków ok. 30 mm. Suma wartości wyżej wymienionych parametrów wynosi ok. 295 mm, tym samym skok miechów nośnych winien być większy od 295 mm. Uwzględniając ok. 45 mm rezerwy należy przyjąć, że skok miechów o wartości 340 mm jest wystarczający do oderwania się opon od powierzchni oparcia na środkowym segmencie stanowiska, oraz zachowania skrajni taboru w dolnej części zarysu skrajni kolejowej.

Claims (1)

1. System taboru bimodalnego, składający się z terminala oraz z wyposażonych w kompletne urządzenia hamulcowe wózków bimodalnych środkowych i wózków bimodalnych skrajnych, a także z adapterów końcowych, adapterów środkowych i naczep bimodalnych, przy czym terminal przeładunkowy jest wyposażony co najmniej w układ szynowy zawierający dwie szyny kolejowe, po których prowadzone są pociągi towarowe oraz w urządzenia podnośnikowe, znamienny tym, że ramy wózków bimodalnych środkowych (2) mają ślizgi boczne (8), a ramy wózków bimodalnych skrajnych (3) mają ślizgi boczne (8) stanowiące miejsca oparcia adapterów końcowych (5), zaś adapter środkowy (6) składa się z dwóch symetrycznych części o konstrukcji skrzynkowej połączonych ze sobą przegubem kulistym (9), przy czym póładapter dolny (10) jest oparty na wózku bimodalnym środkowym (2) za pośrednictwem czopa skrętu (11) oraz dwóch ślizgów bocznych (8), natomiast póładapter górny (13) jest zamocowany w póładapterze dolnym (10) za pomocą przegubu kulistego (9) oraz oparty na ślizgach bocznych (12), przy czym konstrukcję nośną póładaptera dolnego (10) i póładaptera górnego (13) stanowią belki poprzeczne (15) oraz belki podłużne (16), a na końcach belek poprzecznych (15) są usytuowane płyty siodłowe (17) dla naczepy bimodalnej (7) oraz dwa czopy sprzęgowe (18), zaś na końcu belek podłużnych (16) póładaptera górnego (13) jeden czop sprzęgowy (19) jest usytuowany w osi wzdłużnej adaptera, ponadto adapter końcowy (5), w części przeznaczonej do zamocowania naczepy bimodalnej (7), ma budowę identyczną jak adapter środkowy (6) i jest dodatkowo wyposażony w konstrukcję ramową (20), w której osadzone są urządzenia pociągowo-zderzne (21), ponadto adapter końcowy (5) wyposażony jest w unoszone podpory (22) do utrzymywania adaptera końcowego (5), w stanie swobodnym, w pozycji poziomej, natomiast rama naczepy bimodalnej (7) ma czołownice (24) połączone belką centralną (25), która z kolei jest połączona szeregiem prostopadłych do niej belek poprzecznych (26) z belkami zewnętrznymi (27), przy czym w czołownicach (24) są zamocowane tuleje zewnętrzne (28), zaś siodło (34) naczepy bimodalnej (7) znajduje się na czołownicy (24), natomiast terminal (1) jest wyposażony w tor kolejowy zagłębiony do poziomu główek szyn kolejowych (35) zrównanego z poziomem placu manewrowego (36), przy czym w założonej konstrukcyjnie odległości od toru kolejowego rozmieszczone są stanowiska przeładunkowe (37) dla podjazdów (36a), oraz segment środkowy (37b), który oparty jest na szynach prowadzących (38) usytuowanych prostopadle do toru kolejowego, przy czym stanowiska przeładunkowe (37) są ulokowane naprzemiennie po obu stronach toru w dwóch równoległych, przemieszczonych trasach wprowadzania naczepy bimodalnej (7) na stanowiska przeładunkowe (37), ponadto segment środkowy (37b) wyposażony jest w rolki prowadzące (39) do jego przemieszczania w kierunku prostopadłym do toru kolejowego.