PL245082B1 - Układ do identyfikacji pociągu oraz sposób identyfikacji - Google Patents

Abstract

Niniejsze ujawnienie dotyczy układu do identyfikacji pociągu i sposobu oraz układu do kontroli bezpieczeństwa i sposobu. Układ do identyfikacji pociągu zawiera: element (10) zdalnego wykrywania, skonfigurowany do pozyskania ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez zdalne monitorowanie; oraz moduł (20) do identyfikacji, skonfigurowany do oceny co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z uzyskanymi ogólnymi informacjami o cechach. Według niniejszego ujawnienia element zdalnego wykrywania może być umieszczony elastycznie; ponadto, dzięki zdalnemu monitorowaniu, istnieje wiele możliwości identyfikacji w sposobie, w którym pociąg jedzie z daleka do bliska, tak że poprawiona jest dokładność identyfikacji i z wyprzedzeniem może być przeprowadzona identyfikacja, aby dać wynik o czasie; ponadto można zapewnić podstawę do kompleksowej oceny co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania przez uzyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, tak że jeszcze bardziej poprawiona jest dokładność identyfikacji i uzyskiwana jest lepsza zdolność przystosowania się do różnych pociągów.

Description

Opis wynalazku

Niniejsze ujawnienie dotyczy technicznej dziedziny kontroli bezpieczeństwa pociągu, a w szczególności układu i sposobu do identyfikacji pociągu oraz układu i sposobu do kontroli bezpieczeństwa pociągu.

W praktyce duże znaczenie ma zidentyfikowanie typu lub stanu przemieszczania pociągu, które może automatycznie poznać stan przejeżdżającego pociągu, na przykład może być stosowane w dziedzinie kontroli bezpieczeństwa lub konserwacji.

Powiązany stan techniki znany twórcy polega na tym, że wzdłuż szyny rozmieszczonych jest wiele czujników ze stali magnetycznej, przy czym względna prędkość pociągu i położenie osi pociągu są wykrywane za pomocą stali magnetycznej w celu określenia odległości osi oraz typ pociągu jest identyfikowany na podstawie różnych odległości osi. Jednak w tym rozwiązaniu identyfikac yjnym konieczne jest zamontowanie czujnika na torze, który zajmuje duży obszar, stwarza pewne potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągu i ma niską zdolność reagowania na pociąg o małej prędkości oraz ograniczone są liczbą punktów mocowania i liczbą czujników, więc ograniczone są punkty wykrywania. Na przykład w przypadku zmodyfikowanych pojazdów pojazdy z tym samym parametrem odległości osi są modyfikowane w pociąg pasażerski lub towarowy, których nie można odróżnić za pomocą odległości osi.

Innym powiązanym stanem techniki znanym twórcy jest to, że informacje o profilu bocznym pojazdu są pozyskiwane przez cyfrową kamerę ze skanowaniem liniowym w celu automatycznej identyfikacji typu pojazdu przez układ sterowania. Jednak to rozwiązanie identyfikacyjne ma pewne wymagania i ograniczenia dotyczące punktów mocowania kamery cyfrowej ze skanowaniem liniowym, ten sam pociąg może być poddany wykrywaniu tylko jeden raz, która ma słabą zdolność dostosowania się do zmiany prędkości, duży zajmowany obszar, dużą liczbę zebranych obrazów, niską szybkość przetwarzania oraz duże możliwości przetwarzania w systemie.

W jednym z aspektów, niniejszy wynalazek dotyczy układu do identyfikacji pociągu zawierającego element do zdalnego wykrywania, skonfigurowany do uzyskania ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez monitorowanie zdalne oraz moduł do identyfikacji, skonfigurowany do ocenienia co najmniej jednego spośród typu pociągu, który jest kontrolowany, i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z uzyskanymi ogólnymi informacjami o cechach. Układ do identyfikacji pociągu charakteryzuje się tym, że element do zdalnego wykrywania zawiera wiele kamer, skonfigurowanych do nagrywania informacji wideo dotyczących pociągu, który jest kontrolowany, przy czym każda spośród wielu kamer ma różne odległości ogniskowe i jest odpowiednio skonfigurowanych do robienia zdjęć, gdy pociąg, który jest kontrolowany, znajduje się w różnych zakresach odległości, odległość ogniskowa jest wprost proporcjonalna do zasięgu odległości, każda kamera pokrywa odpowiadający zakres, kamery o różnych odległościach ogniskowych pokrywają różne zakresy, oraz wiele kamer realizuje ciągłe pokrycie z daleka do bliska.

Korzystnie typ pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje co najmniej jeden spośród lokomotywy, pociągu towarowego, pociągu pasażerskiego i pociągu inżynieryjnego, lub stan przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje co najmniej jeden spośród: tego, czy pociąg przyjeżdża, kierunku jazdy, trasy przejazdu i prędkości jazdy pociągu, który jest kontrolowany.

Korzystnie co najmniej jeden spośród kąta fotografowania, wysokości montowania i odległości ogniskowej kamery jest regulowany.

Korzystnie wiele kamer jest skonfigurowanych odpowiednio do nagrywania różnych torów.

W kolejnym aspekcie, niniejszy wynalazek dotyczy sposobu identyfikacji opartego na układzie do identyfikacji pociągu, charakteryzującego się tym, że pozyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez zdalne monitorowanie przez wiele kamer elementu do zdalnego wykrywania oraz ocenę co najmniej jednego spośród typu pociągu, który jest kontrolowany, i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, na podstawie uzyskanych przez moduł do identyfikacji ogólnych informacji o cechach.

Korzystnie etap oceny co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z uzyskanymi ogólnymi informacjami o cechach przez moduł do identyfikacji obejmuje: wyodrębnienie parametru właściwości pociągu, który jest kontrolowany, z uzyskanych ogólnych informacji o cechach, w celu oceny prędkości przemieszczania się pociągu, który jest kontrolowany, za pomocą modułu do identyfikacji, przy czym etap wyodrębnienia parametru cechy pociągu, który jest kontrolowany, z uzyskanych ogólnych informacji o cechach w celu oceny prędkości przemieszczania się pociągu, który jest kontrolowany, przez moduł (20) do identyfikacji obejmuje: wybranie pierwszego położenia i drugiego położenia wzdłuż kierunku pociągu, który jest kontrolowany, z daleka do bliska w polu widzenia kamery; pozyskanie numeru ramki i wymaganego czasu pociągu, który jest kontrolowany, z pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo w celu uzyskania liczby klatek na sekundę dla pociągu, który jest kontrolowany, z pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo; oraz porównanie liczby klatek na sekundę dla pociągu, który jest kontrolowany, z liczbą klatek na sekundę dla pociągu przy zadanej prędkości przemieszczania w celu uzyskania prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

Postaci wykonania niniejszego ujawnienia zapewniają układ i sposób do identyfikacji pociągu oraz układ i sposób do kontroli bezpieczeństwa pociągu, takie że można poprawić elastyczność identyfikacji pociągu.

Jeden z aspektów postaci wykonania niniejszego ujawnienia stanowi zapewnienie układu identyfikacji pociągu, obejmującego:

element do zdalnego wykrywania, skonfigurowany do uzyskania ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez monitorowanie zdalne; oraz moduł do identyfikacji, skonfigurowany do ocenienia co najmniej jednego typu pociągu, który jest kontrolowany, i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z uzyskanym i ogólnymi informacjami o cechach.

W niektórych postaciach wykonania, typ pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje co najmniej jeden spośród lokomotywy, pociągu towarowego, pociągu pasażerskiego i pociągu inżynieryjnego; lub stan przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje co najmniej jeden spośród: tego czy pociąg przyjeżdża, kierunku przemieszczania, trasy przejazdu i prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

W niektórych postaciach wykonania, element do zdalnego wykrywania zawiera kamerę, skonfigurowaną do nagrywania informacji wideo dotyczących pociągu, który jest kontrolowany.

W niektórych postaciach wykonania obecnych jest wiele kamer, z których każda ma różne odległości ogniskowe i jest odpowiednio skonfigurowana do robienia zdjęć, gdy pociąg, który jest kontrolowany, znajduje się w różnych zakresach odległości.

W niektórych postaciach wykonania, co najmniej jeden spośród kąta nagrywania, wysokości montowania i odległości ogniskowej kamery jest regulowany.

W niektórych postaciach wykonania, zapewniona jest jedna kamera, obraz wideo nagrany przez kamerę jest podzielone na różne obszary, aby odpowiadały różnym torom; lub obecnych jest wiele kamer, przy czym wiele kamer jest skonfigurowanych odpowiednio do nagrywania różnych torów.

W niektórych postaciach wykonania, element do zdalnego wykrywania zawiera element do detekcji laserowej lub radar.

Kolejny aspekt postaci wykonania niniejszego ujawnienia stanowi zapewnienie sposobu opartego na układzie do identyfikacji pociągu, jak określono w powyższej postaci wykonania. Sposób obejmuje:

pozyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez zdalne monitorowanie przez element do zdalnego wykrywania; oraz ocenę co najmniej jednego spośród typu pociągu, który jest kontrolowany, i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, na podstawie uzyskanych przez moduł do identyfikacji ogólnych informacji o cechach.

W niektórych postaciach wykonania etap oceny co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z uzyskanymi ogólnymi informacjami o cechach przez moduł do identyfikacji obejmuje: wyodrębnienie parametru właściwości pociągu, który jest kontrolowany, z uzyskanych ogólnych informacji o cechach, w celu oceny prędkości przemieszczania się pociągu, który jest kontrolowany, za pomocą modułu do identyfikacji, przy czym etap wyodrębnienia parametru cechy pociągu, który jest kontrolowany, z uzyskanych ogólnych informacji o cechach w celu oceny prędkości przemieszczania się pociągu, który jest kontrolowany, przez moduł do identyfikacji obejmuje:

wybranie pierwszego położenia i drugiego położenia wzdłuż kierunku pociągu, który jest kontrolowany, z daleka do bliska w polu widzenia kamery;

pozyskanie numeru ramki i wymaganego czasu pociągu, który jest kontrolowany, z pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo w celu uzyskania liczby klatek na sekundę dla pociągu, który jest kontrolowany, z pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo; oraz porównanie liczby klatek na sekundę dla pociągu, który jest kontrolowany, z liczbą klatek na sekundę dla pociągu przy zadanej prędkości przemieszczania w celu uzyskania prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

Kolejny aspekt postaci wykonania niniejszego ujawnienia stanowi zapewnienie układu do kontroli bezpieczeństwa pociągu opartego na układzie do identyfikacji pociągu według powyższej postaci wykonania. Układ do kontroli bezpieczeństwa pociągu obejmuje:

wyposażenie do kontroli, skonfigurowane do przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa pociągu, który jest kontrolowany;

układ do identyfikacji pociągu według powyższych postaci wykonania, umieszczony w obszarze sąsiadującym z wyposażeniem do kontroli; oraz moduł do kontroli promieniowaniem, skonfigurowany do kontrolowania stanu pracy wyposażenia do kontroli zgodnie z co najmniej jednym spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, ocenionym przez moduł do identyfikacji.

W niektórych postaciach wykonania, moduł do kontroli promieniowaniem jest skonfigurowany do włączania wyposażenia do kontroli w celu przygotowania, gdy moduł do identyfikacji ocenia obecność wagonu towarowego w nadjeżdżającym pociągu, który jest kontrolowany, i utrzymuje wyposażenie do kontroli w stanie zamkniętym pod nieobecność wagonu towarowego.

W niektórych postaciach wykonania, moduł do kontroli promieniowaniem jest skonfigurowany tak, że umożliwia wyposażeniu do kontroli emitowanie promieniowania, gdy moduł do identyfikacji oceni, że wagon towarowy przechodzi przez wyposażenie do kontroli, i umożliwia wyposażeniu do kontroli zatrzymanie emitowania promieniowania, gdy moduł do identyfikacji oceni, że wagon lokomotywy lub pociągu pasażerskiego przechodzi przez wyposażenie do kontroli, lub prędkość przejazdu pociągu, który jest kontrolowany, jest zmniejszona do zadanej wartości, lub pociąg, który jest kontrolowany, zatrzymuje się.

W niektórych postaciach wykonania moduł do kontroli promieniowaniem jest skonfigurowany do regulowania częstotliwości skanowania wyposażenia do kontroli, tak że jest dopasowana do prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, ocenianej przez moduł do identyfikacji.

W niektórych postaciach wykonania, układ do identyfikacji pociągu jest integralnie umieszczony na wyposażeniu do kontroli.

Kolejny aspekt postaci wykonania niniejszego ujawnienia stanowi zapewnienie sposobu kontroli bezpieczeństwa pociągu, obejmującego:

ocenę co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontro lowany; oraz poddanie kontroli stanu roboczego wyposażenia do kontroli zgodnie z oceną co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

W niektórych postaciach wykonania, etap poddania kontroli stanu roboczego wyposażenia do kontroli zgodnie z oceną co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje:

ocenę, czy w pociągu, który jest kontrolowany, znajduje się wagon towarowy podczas oceny, że pociąg, który jest kontrolowany, przyjeżdża, jeśli tak, włączenie wyposażenia do kontroli w celu przygotowania, jeśli nie, wyposażenie do kontroli jest utrzymywane w stanie wyłączonym.

W niektórych postaciach wykonania, etap poddania kontroli stanu pracy wyposażenia do kontroli zgodnie z oceną co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje:

ocenę typu pociągu, który jest kontrolowany, przejeżdżającego przez wyposażenie do kontroli, gdy wyposażenie do kontroli jest włączone, umożliwiając wyposażeniu do kontroli wysyłanie promieniowania do kontroli, jeśli wagon towarowy przejeżdża przez wyposażenie do kontroli, i umożliwiając wyposażeniu do kontroli zaprzestanie emitowania lub zmniejszenie emitowanej dawki promieniowania, jeżeli przez wyposażenie do kontroli przechodzi wagon lokomotywy lub pociągu pasażerskiego.

W niektórych postaciach wykonania, etap kontrolowania stanu pracy wyposażenia do kontroli zgodnie z oceną co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje:

umożliwienie wyposażeniu do kontroli zaprzestanie emitowania promieniowania lub zmniejszenie emitowanej dawki promieniowania, gdy prędkość przejazdu pociągu, który jest kontrolowany, jest zmniejszona do zadanej wartości lub gdy pociąg, który jest kontrolowany, zatrzymuje się.

W niektórych postaciach wykonania, sposób kontroli bezpieczeństwa pociągu obejmuje ponadto: dostosowanie częstotliwości skanowania wyposażenia do kontroli do prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

W oparciu o powyższe rozwiązania techniczne, w układzie do identyfikacji pociągu według niektórych postaci wykonania niniejszego ujawnienia, element do zdalnego wykrywania uzyskuje ogólne informacje o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez zdalne monitorowanie, oraz element do zdalnego wykrywania może być elastycznie rozmieszczony poza obszarem, na którym znajduje się tor kolejowy, w celu zmniejszenia wymagań dotyczących miejsca ustawienia; ponadto dzięki zdalnemu monitorowaniu istnieje wiele możliwości identyfikowania w trakcie przejazdu pociągu z daleka do bliska, w celu poprawienia dokładności identyfikacji, a identyfikację można przeprowadzić z wyprzedzeniem, aby uzyskać wyniki w czasie; dodatkowo można zapewnić kompleksową podstawę do oceny co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu przez uzyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, tak że jeszcze bardziej poprawia się dokładność identyfikacji i osiąga się wysoką zdolność przystosowania się do różnych pociągów.

Załączone rysunki opisane w niniejszym dokumencie służą do lepszego zrozumienia niniejszego ujawnienia i stanowią część niniejszego ujawnienia. Schematyczne postaci wykonania niniejszego ujawnienia i ich opis służą do wyjaśnienia niniejszego ujawnienia, ale nie stanowią nieuzasadnionego ograniczenia niniejszego ujawnienia. Na załączonych rysunkach:

Fig. 1 przedstawia schemat blokowy konstrukcji modułowej niektórych postaci wykonania układu do identyfikacji pociągu według niniejszego ujawnienia;

Fig. 2 przedstawia schemat blokowy konstrukcji modułowej niektórych postaci wykonania układu do kontroli bezpieczeństwa pociągu według niniejszego ujawnienia;

Fig. 3 przedstawia schemat blokowy niektórych postaci wykonania sposobu kontroli bezpieczeństwa pociągu według niniejszego ujawnienia; oraz

Fig. 4 przedstawia schemat blokowy niektórych innych postaci wykonania sposobu kontroli bezpieczeństwa pociągu według niniejszego ujawnienia.

Niniejsze ujawnienie jest opisane szczegółowo poniżej. W kolejnych akapitach zdefiniowano szczegółowo różne aspekty postaci wykonania. Zdefiniowane aspekty można łączyć z jednym lub kilkoma innymi aspektami, chyba że wyraźnie wskazano, że nie można ich łączyć. W szczególności wszelkie cechy uważane za korzystne lub preferowane mogą być łączone z jedną lub większą liczbą innych cech uważanych za korzystne lub preferowane połączenie.

Określenia „pierwszy”, „drugi” i tym podobne, pojawiające się w niniejszym ujawnieniu, stosuje się tylko w celu ułatwienia opisu, aby rozróżnić różne elementy składowe o tej samej nazwie, ale nie w celu przedstawienia kolejności lub powiązania podstawowego i drugorzędnego.

W opisie niniejszego ujawnienia należy rozumieć, że zależność azymutalna lub położenia zdefiniowana określeniami „wyższy”, „niższy”, „górny”, „dolny”, „przedni”, „tylny”, „wewnętrzny” i „zewnętrzny” i tym podobne stanowi zależność azymutalną lub położenia opartą na załączonych rysunkach, która służy jedynie do wygodnego opisu niniejszego ujawnienia, ale nie wskazuje ani nie sugeruje, że urządzenie, o którym mowa, musi mieć określony azymut i spełniać konstrukcję i działanie w określonym azymucie, dlatego nie może być interpretowane jako ograniczenie zakresu niniejszego ujawnienia.

Jak pokazano na fig. 1, niniejsze ujawnienie zapewnia układ do identyfikacji pociągu. W niektórych postaciach wykonania, układ do identyfikacji pociągu zawiera element 10 do zdalnego wykrywania oraz moduł 20 do identyfikacji, przy czym element 10 do zdalnego wykrywania jest skonfigurowany do pozyskania ogólnych informacji o cechach pojazdu, który jest kontrolowany, przez zdalne monitorowanie, w tym koloru lub konturu pociągu. Na przykład, element 10 do zdalnego wykrywania może być umieszczony na obszarze znajdującym się po zewnętrznej stronie pociągu w kierunku szerokości toru.

Moduł 20 do identyfikacji jest skonfigurowany do wyodrębnienia parametru właściwości pociągu zgodnie z uzyskanymi ogólnymi informacjami o cechach, aby ocenić co najmniej typ i stan przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany. Zgodnie z wynikiem oceny modułu 20 do identyfikacji, pociąg może zostać poddany diagnostyce funkcji, konserwacji lub kontroli bezpieczeństwa itp.

Typ pociągu obejmuje co najmniej jeden spośród lokomotywy, pociągu towarowego, pociągu pasażerskiego i pociągu inżynieryjnego. Typ pojazdu może stanowić tutaj ogólny typ pociągu lub typ każdego wagonu w jednym pociągu. Różne typy pojazdów mają różne wymagania dotyczące dalszych prac, takie jak diagnostyka usterek, konserwacja lub kontrola bezpieczeństwa, więc szybka i dokładna ocena typu pojazdu może zapewnić prawidłowe wykonanie dalszych prac.

Stan przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje co najmniej jedno spośród: tego czy pociąg przyjeżdża, kierunku przemieszczania, trasy przejazdu i prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany. W zależności od obecności lub nieobecności pociągu, uruchomienie i zatrzymanie pracującego wyposażenia może być kontrolowane w czasie rzeczywistym, a parametry pracy wyposażenia są dopasowane do kierunku przemieszczania, trasy przejazdu i/albo prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

W porównaniu z pokrewnymi technologiami, układ do identyfikacji pociągu według postaci wykonania niniejszego ujawnienia ma co najmniej jedną z następujących zalet.

(1) Ponieważ element 10 do zdalnego wykrywania przyjmuje tryb zdalnego monitorowania, to element 10 do zdalnego wykrywania może być elastycznie rozmieszczony poza obszarem, w którym znajduje się tor pociągu, przez zdalne monitorowanie, zmniejszając w ten sposób wymagania dotyczące położenia ustawienia; oraz element do zdalnego wykrywania może być umieszczony i zamontowany w pobliżu wyposażenia roboczego odpowiadającego układowi do identyfikacji pociągu, który jest zwarty w układzie, który jest mały w zajętym obszarze i wygodny w utrzymaniu. Większa jest elastyczność w wyborze miejsca montowania, bez uwzględniania zakrętów, zjazdów, stacji itp.

Cyfrowa kamera lub czujnik ze skanowaniem liniowym może wykonywać wykrywanie tylko wtedy, gdy pociąg dotrze do miejsca, w którym znajduje się część wykrywająca. Biorąc pod uwagę czas potrzebny na przetwarzanie informacji, w celu wczesnej identyfikacji, część wykrywająca może być umieszczona tylko w pewnej odległości od wyposażenia roboczego (na przykład wyposażenia d o kontroli), odległość należy ustawić zgodnie z prędkością przemieszczania pociągu, zajmowany obszar jest duży, a konserwacja niewygodna.

(2) Element 10 do zdalnego wykrywania przyjmuje tryb zdalnego monitorowania i ma wiele możliwości identyfikowania w procesie przemieszczania pociągu z daleka do bliska, w celu poprawienia dokładności identyfikacji, może przeprowadzić identyfikację z wyprzedzeniem, aby dostarczyć wyniki w odpowiednim czasie dla stosowanego wyposażenia roboczego, ma duże zastosowanie w pociągach o dużej prędkości przemieszczania i może być stosowany w pociągach o różnej prędkości przemieszczania.

Jednakże, gdy stosuje się kamerę cyfrową lub czujnik ze skanowaniem liniowym do wczesnej identyfikacji, element 10 do zdalnego wykrywania może być umieszczony tylko w pewnej odległości od wyposażenia roboczego (na przykład wyposażenia do kontroli), i może być konieczna zmiana położenia części wykrywającej po przyspieszeniu pociągu.

(3) Do oceny typu i/albo stanu przemieszczania pociągu zapewniona może być kompleksowo podstawa przez uzyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany. Gdy różnica między pociągami jest niewielka, a prędkość przemieszczania jest duża, to korzystne jest poprawienie dokładności identyfikacji i osiągnięcie wysokiej przydatności do różnych pociągów.

Jednakże, niezależnie od tego, czy stosuje się kamerę cyfrową czy czujnik ze skanowaniem liniowym, lokalne informacje o pociągu można uzyskać tylko w określonym położeniu i trudno jest uzyskać dokładne wyniki, gdy różnica kształtu pociągu jest niewielka lub po modyfikacji.

(4) Nie jest konieczne łączenie lub integrowanie informacji o pociągu przez uzyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, korzystne jest bezpośrednie ocenianie typu i/albo stanu przemieszczania pociągu, a szybkość przetwarzania informacji może zostać zwiększona, tak że poprawiona będzie zdolność identyfikacyjna układu.

Jednakże, gdy stosuje się kamerę cyfrową ze skanowaniem liniowym, konieczne jest połączenie uzyskanych obrazów, które mają dużą liczbę przetworzonych obrazów, małą szybkość przetwarzania i małą zdolność odpowiedzi.

W niektórych postaciach wykonania, element 10 do zdalnego wykrywania zawiera: kamerę, skonfigurowaną do nagrywania informacji wideo pociągu, który jest kontrolowany; oraz moduł 20 do identyfikacji, skonfigurowany do wyodrębniania parametrów charakterystycznych pociągu z informacji wideo nagranych przez kamerę, w celu ocenienia co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany. Na obrazie wideo można zidentyfikować i ocenić obrazy całego pociągu i części wagonów w pociągu.

Kluczowe parametry cech pociągu mogą być bezpośrednio wyodrębnione przez obraz wideo, na przykład kolor, długość, wysokość, rozstaw osi i tym podobne pociągu. Układ do identyfikacji pociągu może stosować dużą liczbę próbek do uczenia głębokiego, aby dopasować kluczowy parametr funkcji, który reprezentuje typ pociągu, który jest kontrolowany i określić typ pociągu, który jest kontrolowany. Po zidentyfikowaniu typu pociągu kamera może nagrywać z odpowiedniego kąta; ponadto, aby poprawić dokładność oceny, można zamontować wiele kamer do nagrywania pod różnymi kątami, odzwierciedlając w ten sposób kompleksowo szczegóły każdego kąta pociągu.

Ponadto, dzięki obrazom na obrazie wideo, intuicyjnie i dokładnie ocenić można to, czy zbliża się pociąg oraz kierunek jazdy, i ocenić można bezpośrednio trasę przejazdu pociągu, skutecznie rozwiązując w ten sposób złożoną sytuację tom, taką jak zakręty i skręty.

Dodatkowo, można dokładnie pozyskać prędkość przemieszczania kontrolowanego pociągu przez zmianę obrazu na obrazie wideo. Konkretnie, wybiera się pierwsze położenie i drugie położenie w kierunku z daleka do bliska w polu widzenia kamery, i pobiera się z obrazu wideo numer klatki i wymagany czas pociągu, który jest kontrolowany, od pierwszego położenia do drugiego położenia, tak że uzyskuje się liczbę klatek na sekundę pociągu, który jest kontrolowany od pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo. Liczbę klatek dla pociągu, który jest kontrolowany, porównuje się z liczbą klatek na sekundę dla pociągu przy zadanej prędkości jazdy, aby uzyskać prędkość jazdy pociągu, który jest kontrolowany.

Wiele położeń wykrywania może być rozmieszczonych wzdłuż kierunku przemieszczania pociągu w polu widzenia kamery, oraz dowolne dwa położenia wykrywania mogą służyć jako pierwsze położenie i drugie położenie do realizowania wykrywania prędkości, tak więc można wykryć w sposób ciągły i nieprzerwany prędkość pociągu, który jest kontrolowany, oraz wykryć można kierunek pojazdu, na przykład zatrzymanie, cofanie oraz inne nietypowe sytuacje.

W niektórych postaciach wykonania obecnych jest wiele kamer. Wiele kamer jest rozmieszczonych w tym samym obszarze, z których każda ma różne odległości ogniskowe, oraz wiele kamer jest odpowiednio skonfigurowanych do robienia zdjęć, gdy pociąg, który jest kontrolowany znajduje się w różnych zakresach odległości względem kamer. Odległość ogniskowa jest wprost proporcjonalna do zasięgu odległości, zapewniając w ten sposób jakość nagrywania obrazu wideo w trakcie przejazdu pociągu z daleka do bliska i dając podstawę do dokładnej oceny dla modułu 20 do identyfikacji.

Pociąg może być nagrywany, gdy znajduje się w różnych odległościach przez zamontowanie kamer o różnych odległościach ogniskowych, na przykład kamera o małej odległości ogniskowej nagrywa pociąg z bliskiej odległości, kamera o dużej odległości ogniskowej pozwala na nagrywanie pociągu z dużej odległości, a kamera o średniej odległości ogniskowej nagrywa pociąg znajdujący się w położeniu środkowym. Na przykład kamera o odległości ogniskowej wynoszącej 10 mm nagrywa pociągi w obszarze wyposażenia roboczego, kamera o odległości ogniskowej wynoszącej od 10 mm do 30 mm robi zdjęcia w średnim zakresie, a kamera o odległości ogniskowej powyżej 30 mm monitoruje dalsze miejsce.

Każda kamera może pokrywać pewien zakres, a kamery o różnych odległościach ogniskowych pokrywają różne zakresy, o ile wiele kamer realizuje ciągłe pokrycie z da leka do bliska bez integrowania obrazu wideo nagranego przez każdą kamerę. Kamera o największej odległości ogniskowej zaczyna identyfikowanie najwcześniej, potem sąsiednia kamera itd., przy czym identyfikowanie odbywa się cały czas, dopóki w zasięgu kamery znajduje się pociąg.

Różne zakresy odległości można jednoznacznie obserwować przy zastosowaniu kamer o różnych odległościach ogniskowych, tak że nie jest konieczne montowanie zbyt wielu innych wyposażeń poza wyposażeniem do wykrywania i obserwowania lokalnej sytuacji, o ile elementy 10 do zdalnego wykrywania są skoncentrowane w obszarze wyposażenia roboczego, dzięki czemu ogólna konstrukcja elementów 10 do zdalnego wykrywania i wyposażenia roboczego jest bardziej zwarta, zmniejszając zajmowaną przestrzeń i ułatwiając konserwację.

W niektórych postaciach wykonania co najmniej jeden spośród kąta nagrywania, wysokości montowania i odległości ogniskowej każdej z kamer jest regulowany. Dostosowując kąt nagrywania kamery, można wyregulować najlepszy kąt nagrywania pociągu, a także można regulować położenie dla pociągu na wielu bocznych torach; a przez regulowanie wysokości nagrywania kamery, można wyregulować położenie nagrywania dalekiego punktu, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu na zidentyfikowanie co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu. Zakres odległości obrazu wideo można nagrywać zgodnie z wymaganiami, dostosowując długość ogniskową kamery.

To, czy pociąg nadjeżdża, można ocenić przez analizę obrazu i identyfikację strumienia wideo. Po ustawieniu parametrów, takich jak kąt nagrywania, wysokość montowania i odległość ogniskowa kamery, można określić pierwsze położenie i drugie położenie zgodnie z powyższym sposobem pomiaru prędkości pociągu.

W niektórych postaciach wykonania, jeśli konieczne jest przyjęcie zestawu wyposażenia 30 do kontroli wielu torów, można stosować dwa tryby. W pierwszym obecna jest jedna kamera, a nagrany obraz wideo jest podzielony na różne obszary, które odpowiadają różnym torom. W drugim obecnych jest wiele kamer, z których wiele jest skonfigurowanych do nagrywania odpowiednio różnych torów, tak że wykrywają i identyfikują pociągi przemieszczające się po różnych torach.

Element 10 do zdalnego wykrywania w powyższej postaci wykonania oprócz kamery może zawierać element do detekcji laserowej lub radar. Detekcja laserowa może stosować skanowanie z pewną częstotliwością i wykonywać detekcję na zasadzie laserowego określania odległości w celu uzyskania informacji o konturze pociągu, który jest kontrolowany, dopasowując w ten sposób zidentyfikowany typ pociągu lub oceniając stan przemieszczania pociągu. Detekcja radarowa polega na wykorzystaniu fal elektromagnetycznych do znalezienia pociągu, który jest kontrolowany, i pomiaru położenia w przestrzeni pociągu, który jest kontrolowany. Radar emituje fale elektromagnetyczne, aby naświetlić cel i odebrać echo celu, uzyskując w ten sposób informacje, takie jak odległość od celu do punktu emitującego fale elektromagnetyczne, szybkość zmiany odległości (prędkość radialna), azymut, wysokość, itp.

Po drugie, niniejsze ujawnienie zapewnia ponadto sposób identyfikacji oparty na układzie do identyfikacji pociągu według powyższej postaci wykonania. W niektórych postaciach wykonania sposób identyfikacji obejmuje:

pozyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez zdalne monitorowanie przez element 10 zdalnego wykrywania; oraz ocenę co najmniej jednego spośród typu pociągu, który jest kontrolowany, i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, na podstawie uzyskanych przez moduł 20 do identyfikacji ogólnych informacji o cechach.

W niektórych postaciach wykonania etap oceny co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z pozyskanymi ogólnymi informacjami o cechach przez moduł 20 do identyfikacji obejmuje: wyodrębnienie parametru właściwości pociągu, który jest kontrolowany, na podstawie pozyskanych ogólnych informacji o cechach, aby ocenić prędkość przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany za pomocą modułu 20 do identyfikacji.

Przy czym etap wyodrębniania parametru cechy pociągu, który jest kontrolowany, z uzyskanych ogólnych informacji o cechach, w celu oceny prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, przez moduł 20 do identyfikacji obejmuje:

wybranie pierwszego położenia i drugiego położenia wzdłuż kierunku pociągu, który jest kontrolowany, z daleka do bliska w polu widzenia kamery;

pozyskanie numeru klatki i wymaganego czasu dla pociągu, który jest kontrolowany, z pier wszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo, w celu uzyskania liczby klatek na sekundę pociągu, który jest kontrolowany, z pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo; oraz porównanie liczby klatek dla pociągu, który jest kontrolowany, z liczbą klatek dla pociągu przy zadanej prędkości jazdy, w celu uzyskania prędkości jazdy pociągu, który jest kontrolowany.

Według postaci wykonania, można dokładnie pozyskać prędkość przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, przez zmianę obrazu na obrazie wideo.

Po trzecie, niniejsze ujawnienie zapewnia ponadto układ do kontroli bezpieczeństwa pociągu, jak pokazano na fig. 2, zawierający wyposażenie 30 do kontroli, moduł 40 do kontroli promieniowaniem oraz układ do identyfikacji pociągu według powyższej postaci wykonania. Wyposażenie 30 do kontroli jest skonfigurowane do przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa pociągu, który jest kontrolowany. Gdy zachodzi potrzeba przeprowadzenia kontroli skanowaniem, źródło promieniowania w wyposażeniu 30 do kontroli emituje promieniowanie w celu przeprowadzenia kontroli skanowaniem przejeżdżającego pociągu i oceny, czy towary w pociągu spełniają normy bezpieczeństwa. Układ do identyfikacji pociągu jest umieszczony w obszarze sąsiadującym z wyposażeniem 30 do kontroli, oraz moduł 40 do kontroli promieniowaniem, skonfigurowany do kontrolowania stanu pracy wyposażenia 30 do kontroli zgodnie z co najmniej jednym spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, ocenionym przez moduł (20) do identyfikacji.

W tej postaci wykonania element 10 do zdalnego wykrywania przyjmuje tryb zdalnego monitorowania, więc element 10 do zdalnego wykrywania może być umieszczony w obszarze sąsiadującym z wyposażeniem 30 do kontroli tak, że wyposażenie jest zwarte w ogólnym układzie, małe w zajętym obszarze i wygodne w utrzymaniu. Elastyczność w wyborze miejsca montowania jest większa, bez uwzględniania zakrętów, zjazdów, stacji itp. Ponadto, element 10 do zdalnego wykrywania może dokładnie ocenić typ i stan przemieszczania pociągu oraz może dokładnie poddać kontroli czas włączania, wyłączania i emitowania promieniowania wyposażenia 30 do kontroli. Ponadto, element 10 do zdalnego wykrywania może z wyprzedzeniem zidentyfikować typ i stan przemieszczania pociągu i zwiększyć prędkość przetwarzania informacji oraz umożliwia wyposażeniu 30 do kontroli kompleksową i terminową kontrolę towarów w pociągu, unikając w ten sposób uchybienia w wykryciu.

Jednakże, ponieważ konieczne jest wyostrzenie obrazów, gdy w powiązanych technologiach, do wczesnej identyfikacji stosuje się kamerę cyfrową ze skanowaniem liniowym, to element 10 do zdalnego wykrywania można umieścić tylko w pewnej odległości od wyposażenia 30 do kontroli, tak że cały układ do kontroli bezpieczeństwa pociągu musi zajmować dużą przestrzeń i musi być poddawany odpowiedniej konserwacji w różnych miejscach. Ponadto pociąg można zidentyfikować tylko raz, a dokładność wyniku identyfikacji nie jest wysoka, co może prowadzić do uchybienia kontroli wymienionych towarów.

W niektórych postaciach wykonania moduł 40 do kontroli promieniowaniem jest skonfigurowany do włączenia wyposażenia 30 do kontroli w celu przygotowania i innych prac przygotowawczych, gdy moduł 20 do identyfikacji stwierdzi obecność wagonu towarowego w nadjeżdżającym pociągu, który jest kontrolowany, i utrzymuje wyposażenie 30 do kontroli w stanie wyłączonym pod nieobecność wagonu towarowego, na przykład gdy pociąg stanowi pojedynczą lokomotywę lub podwójną lokomotywę i inne konstrukcje bez wagonów, lub gdy cały pociąg stanowi pociąg pasażerski itp.

Przez zdalne monitorowanie elementu 10 do zdalnego wykrywania, moduł 20 do identyfikacji może z wyprzedzeniem ocenić, czy w nadjeżdżającym pociągu, który jest kontrolowany, znajduje się wagon towarowy, jeśli w nadjeżdżającym pociągu, który jest kontrolowany, znajduje się wagon towarowy, to wyposażenie 30 do kontroli jest włączane w celu przygotowania z wyprzedzeniem, a następnie emitowane jest promieniowanie, gdy wagon towarowy przechodzi przez wyposażenie 30 do kontroli, tak że wyposażenie do kontroli może znajdować się w stanie kontroli w odpowiednim czasie, gdy wagon towarowy przejeżdża. Jeżeli nie ma pociągu towarowego, to wyposażenie 30 do kontroli jest wyłączone, zmniejszając w ten sposób pobór mocy wyposażenia 30 do kontroli i straty sprzętu.

W niektórych postaciach wykonania moduł 40 do kontroli promieniowaniem jest skonfigurowany tak, że umożliwia wyposażeniu 30 do kontroli emitowanie promieniowania, gdy moduł 20 do identyfikacji stwierdzi, że przez wyposażenie 30 do kontroli przechodzi wagon towarowy i umożliwia wyposażeniu 30 do kontroli zaprzestanie emitowania promieniowania lub zmniejszenia dawki emitowanego promieniowania, gdy moduł 20 do identyfikacji stwierdzi, że przez wyposażenie 30 do kontroli pr zechodzi lokomotywa lub wagon pasażerski lub prędkość przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, jest zmniejszona do zadanej wartości lub pociąg, który jest kontrolowany, zatrzymuje się.

Gdy postać wykonania zidentyfikuje, że przez wyposażenie 30 do kontroli przechodzi wagon towarowy, to emitowane jest promieniowanie w celu sprawdzenia towarów, tak że towary przewożone w pociągu mogą zostać poddane wszechstronnej kontroli; a gdy przez wyposażenie 30 do kontroli przechodzi lokomotywa lub wagon pasażerski, zatrzymuje się emisję promieniowania lub zmniejsza się dawkę emisji promieniowania, tak że można zmniejszyć obrażenia personelu spowodowane promieniowaniem, a także można polepszyć bezpieczeństwo kontroli pociągu wyposażenia 30 do kontroli. Ponadto, gdy prędkość przemieszczania pociągu ulegnie zmniejszaniu do zadanej wartości lub pociąg się zatrzyma, to wyposażenie 30 do kontroli może przestać emitować promieniowanie, aby umożliwić ludziom wychodzenie z pociągu.

W niektórych postaciach wykonania, moduł 40 do kontroli promieniowaniem jest skonfigurowany do regulowania częstotliwości skanowania wyposażenia 30 do kontroli, tak że jest dopasowana do prędkości jazdy pociągu, który jest kontrolowany, ocenianej przez moduł 20 do identyfikacji. Prędkość przemieszczania pociągu jest odbierana przez strumień wideo, a częstotliwość skanowania wyposażenia do kontroli może być regulowana w czasie rzeczywistym, aby zapewnić, że skanowany obraz nie jest zniekształcony, tak że sytuacja towarów wewnątrz pociągu towarowego jest lepiej obserwowana.

W niektórych postaciach wykonania, układ do identyfikacji pociągu jest integralnie umieszczony na wyposażeniu 30 do kontroli. Dlatego element 10 do zdalnego wykrywania nie musi zajmować dodatkowej przestrzeni, układ wyposażenia jest zwarty, zajmowany obszar jest mały oraz ułatwione jest skanowanie układu i montowanie wyposażenia 30 do kontroli; ponadto układ do kontroli bezpieczeństwa pociągu, służący jako całościowe wyposażenie, jest utrzymywany, oraz większa jest elastyczność w wyborze miejsca montowania, bez uwzględniania zakrętów, zjazdów, stacji itp. Ponadto moduł 20 do identyfikacji może być umieszczony niezależnie i może być również zintegrowany z układem sterowania wyposażenia 30 do kontroli.

Ostatecznie, niniejsze ujawnienie zapewnia sposób kontroli oparty na układzie do identyfikacji pociągu lub układzie do kontroli bezpieczeństwa pociągu. W niektórych postaciach wykonania, jak pokazano na fig. 3, sposób kontroli obejmuje:

Etap 101: ocenienie co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany; oraz

Etap 102: poddanie kontroli stanu roboczego wyposażenia 30 do kontroli zgodnie z oceną co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

Etap 101 może być wykonany przez moduł 20 do identyfikacji w czasie rzeczywistym, a etap 102 może być wykonany przez moduł 40 do kontroli promieniowaniem. W tej postaci wykonania, ponieważ element 10 do zdalnego wykrywania przyjmuje tryb zdalnego monitorowania, to element 10 do zdalnego wykrywania może dokładnie ocenić typ i stan przemieszczania pociągu oraz może dokładnie poddać kontroli czas uruchomienia, zatrzymania i emitowania promieniowania przez wyposażenie 30 do kontroli. Ponadto, element 10 do zdalnego wykrywania może z wyprzedzeniem zidentyfikować typ i stan przemieszczania pociągu i zwiększać szybkość przetwarzania informacji oraz umożliwia wyposażeniu 30 do kontroli kompleksową i terminową kontrolę towarów w pociągu, unikając w ten sposób uchybieniu wykrywania.

W niektórych postaciach wykonania, jak pokazano na fig. 4, etap 102 obejmuje w szczególności: Etap 201: ocena, czy w pociągu, który jest kontrolowany, znajduje się wagon towarowy, gdy zostanie stwierdzone, że pociąg, który jest kontrolowany, nadjeżdża, jeśli tak, wykonuje się etap 202, a jeśli nie, wykonuje się etap 203;

Etap 202: włączenie wyposażenia 30 do kontroli w celu przygotowania; oraz

Etap 203: wyposażenie 30 do kontroli jest utrzymywane w stanie zamkniętym.

Etapy 201-203 są wykonywane przez moduł 40 do kontroli promieniowaniem. Zgodnie z postacią wykonania, wyposażenie do kontroli może wejść w stan kontroli w odpowiednim czasie, gdy wagon towarowy przejeżdża, oraz wyposażenie 30 do kontroli może być wyłączone pod warunkiem, że nie ma wagonów towarowych, tak że można zmniejszyć pobór mocy wyposażenia 30 do kontroli i utratę wyposażenia.

W niektórych postaciach wykonania, jak pokazano na fig. 4, etap 102 obejmuje:

Etap 301: ocena typu pociągu, który jest kontrolowany, przejeżdżającego przez wyposażenie 30 do kontroli, gdy wyposażenie 30 do kontroli jest włączone, przeprowadza się etap 302, jeśli wagon towarowy przechodzi przez wyposażenie 30 do kontroli, oraz przeprowadza się etap 303, jeśli przez wyposażenie 30 do kontroli przechodzi lokomotywa lub pociąg pasażerski;

Etap 302: umożliwienie wyposażeniu 30 do kontroli emitowanie promieniowania do kontroli; oraz

Etap 303: umożliwienie wyposażeniu 30 do kontroli zaprzestania emitowania promieniowania lub zmniejszenia dawki emitowanego promieniowania.

Etapy 301-303 są przeprowadzane przez moduł 40 do kontroli promieniowaniem. Kiedy postać wykonania wykryje, że przez wyposażenie 30 do kontroli przechodzi wagon towarowy, to emituje się promieniowanie w celu sprawdzenia towarów, tak że przewożone towary w pociągu można poddać kompleksowej kontroli; a gdy przez wyposażenie 30 do kontroli przechodzi lokomotywa lub wagon pasażerski, to zatrzymuje się emisję promieniowania lub zmniejsza się dawkę emitowanego promieniowania, tak że można zmniejszyć obrażenia personelu przez promieniowanie, a także ulepszyć można bezpieczeństwo kontroli pociągu przez wyposażenie 20 do kontroli.

W niektórych postaciach wykonania, etap 102 obejmuje: umożliwienie wyposażeniu 30 do kontroli zaprzestania emitowania promieniowania lub zmniejszenia dawki emitowanego promieniowania, gdy prędkość przejazdu pociągu, który jest kontrolowany, zmniejsza się do zadanej wartości lub gdy pociąg, który jest kontrolowany zatrzymuje się. Celem postaci wykonania jest zapobieganie uszkodzeniom ludzi wychodzących z pociągu przez promieniowanie, w celu poprawienia bezpieczeństwa personelu.

W niektórych postaciach wykonania, sposób kontroli bezpieczeństwa pociągu według niniejszego ujawnienia obejmuje ponadto:

Etap 103: dostosowanie częstotliwości skanowania wyposażenia 30 do kontroli do prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.

Etap 103, nie przedstawiony na figurze, może być wykonywany przez moduł 40 do kontroli promieniowaniem i może być regulowany w dowolnym momencie po pojawieniu się pociągu na obrazie wideo i zanim pociąg przejedzie przez wyposażenie 30 do kontroli. Prędkość przemieszczania pociągu jest rejestrowana przez strumień wideo, a częstotliwość skanowania wyposażenia 30 do kontroli można regulować w czasie rzeczywistym, aby obraz skanowania nie był zniekształcony, tak że lepiej obserwowany jest stan towarów wewnątrz pociągu towarowego.

Dlatego, zgodnie z układem do identyfikacji pociągu i sposobem przedstawionym w niniejszym ujawnieniu, to, czy pociąg nadjeżdża, prędkość przemieszczania, kierunek przemieszczania i typ pociągu można wykryć zdalnie bez umieszczania czujnika, urządzenia wykrywającego i tym podobnych w miejscach oddalonych od wyposażenia 30 do kontroli, tak że skutecznie można zmniejszyć zajmowany obszar, a urządzenia nie są montowane na szynie. Co więcej, typ pociągu można wielokrotnie oceniać przez identyfikację w czasie rzeczywistym i poprawić można wszechstronną zdolność oceny układu dla pojedynczego toru, podwójnych torów, jeszcze większej liczby torów, zakrętów, zjazdów i innych złożonych torów tak, że poprawione będzie bezpieczeństwo użytkowania wyposażenia 30 do kontroli, zmniejszony będzie wpływ pociągu na czujnik na torze z powodu zderzeń i innych warunków oraz zapewni się podstawę do stabilnej i niezawodnej pracy wyposażenia 30 do kontroli.

Układ i sposób identyfikacji pociągu oraz układ i sposób kontroli bezpieczeństwa pociągu zapewniane przez niniejsze ujawnienie opisano szczegółowo powyżej. Zasada i postaci wykonania niniejszego ujawnienia są omówione w konkretnych postaciach wykonania, a opis powyższych postaci wykonania ma jedynie pomóc w zrozumieniu sposobu według niniejszego ujawnienia i jego podstawowej koncepcji. Należy zauważyć, że znawca w dziedzinie może również dokonać kilku ulepszeń i modyfikacji bez odchodzenia od zasad niniejszego ujawnienia, które powinny mieścić się w zakresie zastrzeżeń niniejszego ujawnienia.

Claims (6)

1. Układ do identyfikacji pociągu zawierający:

element (10) do zdalnego wykrywania, skonfigurowany do uzyskania ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez monitorowanie zdalne; oraz moduł (20) do identyfikacji, skonfigurowany do ocenienia co najmniej jednego spośród typu pociągu, który jest kontrolowany, i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z uzyskanymi ogólnymi informacjami o cechach;

znamienny tym, że element (10) do zdalnego wykrywania zawiera wiele kamer, skonfigurowanych do nagrywania informacji wideo dotyczących pociągu, który jest kontrolowany, przy czym każda spośród wielu kamer ma różne odległości ogniskowe i jest odpowiednio skonfigurowanych do robienia zdjęć, gdy pociąg, który jest kontrolowany, znajduje się w różnych zakresach odległości, odległość ogniskowa jest wprost proporcjonalna do zasięgu odległości, każda kamera pokrywa odpowiadający zakres, kamery o różnych odległościach ogniskowych pokrywają różne zakresy, oraz wiele kamer realizuje ciągłe pokrycie z daleka do bliska.

2. Układ do identyfikacji pociągu według zastrz. 1, znamienny tym, że typ pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje co najmniej jeden spośród lokomotywy, pociągu towarowego, pociągu pasażerskiego i pociągu inżynieryjnego; lub stan przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, obejmuje co najmniej jeden spośród: tego, czy pociąg przyjeżdża, kierunku jazdy, trasy przejazdu i prędkości jazdy pociągu, który jest kontrolowany.

3. Układ do identyfikacji pociągu według zastrz. 1, znamienny tym, że co najmniej jeden spośród kąta fotografowania, wysokości montowania i odległości ogniskowej kamery jest regulowany.

4. Układ do identyfikacji pociągu według zastrz. 1, znamienny tym, że wiele kamer jest skonfigurowanych odpowiednio do nagrywania różnych torów.

5. Sposób identyfikacji oparty na układzie do identyfikacji pociągu, jak określono w którymkolwiek z zastrz. od 1 do 4, znamienny tym, że obejmuje:

pozyskanie ogólnych informacji o cechach pociągu, który jest kontrolowany, przez zdalne monitorowanie przez wiele kamer elementu (10) do zdalnego wykrywania; oraz ocenę co najmniej jednego spośród typu pociągu, który jest kontrolowany, i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, na podstawie uzyskanych przez moduł (20) do identyfikacji ogólnych informacji o cechach.

6. Sposób identyfikacji według zastrz. 5, znamienny tym, że etap oceny co najmniej jednego spośród typu i stanu przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany, zgodnie z uzyskanymi ogólnymi informacjami o cechach przez moduł (20) do identyfikacji obejmuje: wyodrębnienie parametru właściwości pociągu, który jest kontrolowany, z uzyskanych ogólnych informacji o cechach, w celu oceny prędkości przemieszczania się pociągu, który jest kontrolowany, za pomocą modułu (20) do identyfikacji, przy czym etap wyodrębnienia parametru cechy pociągu, który jest kontrolowany, z uzyskanych ogólnych informacji o cechach w celu oceny prędkości przemieszczania się pociągu, który jest kontrolowany, przez moduł (20) do identyfikacji obejmuje:

wybranie pierwszego położenia i drugiego położenia wzdłuż kierunku pociągu, który jest kontrolowany, z daleka do bliska w polu widzenia kamery;

pozyskanie numeru ramki i wymaganego czasu pociągu, który jest kontrolowany, z pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo w celu uzyskania liczby klatek na sekundę dla pociągu, który jest kontrolowany, z pierwszego położenia do drugiego położenia na obrazie wideo; oraz porównanie liczby klatek na sekundę dla pociągu, który jest kontrolowany, z liczbą klatek na sekundę dla pociągu przy zadanej prędkości przemieszczania w celu uzyskania prędkości przemieszczania pociągu, który jest kontrolowany.