PL249476B1 - Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu oraz sposób przeprowadzania kontroli - Google Patents

Abstract

Przedmiotem zgłoszenia jest układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu. Układ zawiera: urządzenie skanujące, przy czym urządzenie skanujące zawiera akcelerator (110) i detektor (120) i jest skonfigurowane do przeprowadzania obrazowania skanowaniem na pojeździe; pierwszy czujnik (S0) umieszczony w pojeździe zbliżającym się w kierunku akceleratora (110) i skonfigurowany do wykrywania, przejeżdżającego pojazdu; drugi czujnik (S1) umieszczony między akceleratorem (110) a pierwszym czujnikiem (S0) i skonfigurowany do wykrywania przejeżdżającego pojazdu; oraz sterownik skonfigurowany do wstępnego nagrzania akceleratora (110), gdy pierwszy czujnik (S0) wykryje, że pojazd przejeżdża, oraz do sterowania, gdy drugi czujnik (S1) wykryje, że pojazd przejeżdża, akceleratorem (110) w celu wyemitowania wiązki o pierwszej dawce spełniającej warunek bezpieczeństwa ochrony radiologicznej osoby znajdującej się w pojeździe w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu. Przedmiotem zgłoszenia jest również sposób prowadzenia kontroli pojazdu oparty na układzie kontroli bezpieczeństwa pojazdu.

Description

NAWIĄZANIE DO POWIĄZANYCH ZGŁOSZEŃ

Niniejsze zgłoszenie jest oparte i zastrzega pierwszeństwo z chińskiego zgłoszenia patentowego nr CN201910108229.X złożonego w dniu 3 lutego 2019 r., którego ujawnienie załącza się poniżej w całości na zasadzie odniesienia.

DZIEDZINA TECHNIKI

Niniejsze ujawnienie dotyczy dziedziny kontroli bezpieczeństwa, a w szczególności układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu oraz sposobu przeprowadzania kontroli.

TŁO WYNALAZKU

Ponieważ międzynarodowy handel towarami staje się coraz bardziej powszechny, a kwestia bezpieczeństwa międzynarodowego staje się coraz bardziej wymagająca, to w różnych centrach gromadzenia i dystrybucji towarów oraz węzłach transportowych, takich jak służby celne, lotniska, doki i stacje w różnych krajach, znajduje się coraz więcej układów do kontroli bezpieczeństwa.

Znany twórcom układ do kontroli oparty na promieniowaniu rentgenowskim, który umożliwia przeprowadzanie kontroli i obrazowanie w czasie rzeczywistym zawartych w nim substancji bez uszkadzania powierzchni obiektu, jest korzystny w różnych miejscach kontroli bezpieczeństwa ze względu na jego wysoką moc, korzystny efekt przenikania, bezpieczne transportowanie i wolny od późniejszych zanieczyszczeń. Promieniowanie rentgenowskie w dużej dawce może jednak być szkodliwe dla organizmu ludzkiego, ale niektóre obiekty, które mają być skontrolowane, np. pojazdy, przechodzą przez przejście do kontroli w przypadku obsługi przez kierowcę lub personel. W tym momencie istnieje potrzeba zapewnienia bezpieczeństwa osoby w pojeździe i wykonania odpowiadającego uniknięcia.

STRESZCZENIE WYNALAZKU

W jednym z aspektów niniejszego ujawnienia zapewniony jest układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu obejmuje: urządzenie do skanowania, w tym akcelerator i detektor, skonfigurowane do przeprowadzania skanowania i obrazowania pojazdu; pierwszy czujnik, umieszczony przed akceleratorem wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu i skonfigurowany do wykrywania przejeżdżającego pojazdu; drugi czujnik, umieszczony między akceleratorem a pierwszym czujnikiem i skonfigurowany do wykrywania, czy pojazd przejeżdża; oraz sterownik skonfigurowany do rozgrzewania akceleratora, gdy pierwszy czujnik wykryje, że przejeżdża pojazd, i powodowania, że akcelerator emituje wiązki w pierwszej dawce, która spełnia warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy drugi czujnik wykryje, że pojazd przejeżdża.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest ponadto skonfigurowany do: powodowania, że częstotliwość emitowania wiązki akceleratora odpowiada prędkości przemieszczania pojazdu, gdy akcelerator emituje wiązki w pierwszej dawce.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest ponadto skonfigurowany do: utrzymywania stałej częstotliwości emitowania wiązki akceleratora, gdy wielkość zmiany prędkości przemieszczania pojazdu mieści się w ustalonym zakresie.

W niektórych postaciach wykonania, w przypadku stałej częstotliwości emitowania wiązki akceleratora, zniekształcona część obrazowania pojazdu jest korygowana zgodnie z prędkością pojazdu.

W niektórych postaciach wykonania układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zawiera ponadto: trzeci czujnik umieszczony przed akceleratorem wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu i skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu.

W niektórych postaciach wykonania trzeci czujnik zawiera co najmniej jeden czujnik rozstawu osi i czujnik obrazu, przy czym czujnik rozstawu osi jest skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu zgodnie z rozstawem osi kabiny pojazdu, a czujnik obrazu jest skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu na podstawie informacji o obrazie kabiny pojazdu.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest ponadto skonfigurowany do: powodowania, że akcelerator emituje wiązki w drugiej dawce, która nie jest ograniczona warunkami ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe, w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu na podstawie określonego wyniku z trzeciego czujnika, gdy kabina pojazdu, który ma być skanowany, mija akcelerator.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest ponadto skonfigurowany do: powodowania, że częstotliwość emitowania wiązki akceleratora odpowiada prędkości przemieszczania pojazdu, gdy akcelerator emituje wiązki w drugiej dawce, oraz regulowania częstotliwości emitowania wiązki akceleratora w czasie rzeczywistym zgodnie ze zmianą prędkości przemieszczania pojazdu, w celu poprawienia jakości obrazowania pojazdu.

W niektórych postaciach wykonania kabina, która ma być skanowana, obejmuje: komorę towarową w pojeździe, która nie sąsiaduje z wagonem pasażerskim lub przedziałem silnikowym.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest skonfigurowany tak, że akcelerator jest rozgrzewany do temperatury, w której nie występuje zjawisko powolnego wzrostu dawki w akceleratorze przy maksymalnej częstotliwości skanowania podczas przemieszczania pojazdu z pierwszego czujnika do drugiego czujnika.

W innym aspekcie niniejszego ujawnienia zapewniony jest sposób przeprowadzania kontroli pojazdu oparty na układzie do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według którejkolwiek z powyższych postaci wykonania. Sposób przeprowadzania kontroli pojazdu obejmuje: wprowadzenie akceleratora w tryb rozgrzewania przy niskiej częstotliwości, gdy pojazd mija pierwszy czujnik; powodowanie, że akcelerator emituje wiązki w pierwszej dawce w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy pojazd mija drugi czujnik; i przy czym pierwsza dawka jest ustawiona tak, że dawka emitowanej wiązki akceleratora spełnia warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe.

W niektórych postaciach wykonania sposób przeprowadzania kontroli pojazdu obejmuje ponadto: określenie typu kabiny pojazdu i spowodowanie, że akcelerator emituje wiązki w drugiej dawce w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy kabina pojazdu, która ma być skanowana, przechodzi przez akcelerator, przy czym druga dawka jest ustawiona tak, że dawka emitowanej wiązki akceleratora nie jest ograniczona przez warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe.

KRÓTKI OPIS RYSUNKÓW

Opisane poniżej załączone rysunki, które mają na celu zapewnienie lepszego zrozumienia niniejszego ujawnienia, stanowią część niniejszego zgłoszenia. Ilustracyjne postaci wykonania niniejszego ujawnienia, jak również jego ilustracje, które mają na celu wyjaśnienie niniejszego ujawnienia, nie stanowią niewłaściwych definicji w niniejszym ujawnieniu. Na załączonych rysunkach:

Fig. 1 przedstawia schematyczny widok konstrukcji rozwiązania układowego dla układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionego w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia;

Fig. 2 przedstawia schematyczny przekrój porzeczny układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionego w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu;

Fig. 3 przedstawia schematyczny widok zasad trójkątów podobnych dla częstotliwości emitowania wiązki układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionego w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia w odniesieniu do prędkości pojazdu; oraz

Fig. 4 przedstawia schematyczny widok stanu połączenia sterownika w układzie do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionego w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia.

Oznaczenia odniesienia oznaczają odpowiednio:

110 - akcelerator, 120 - detektor, 131 - pierwsza kamera, 132 - druga kamera, 133 - trzecia kamera, 134 - czwarta kamera, 141 - pierwsza wejściowa kurtyna świetlna, 142 - druga wejściowa kurtyna świetlna, 151 - pierwsza wyjściowa kurtyna świetlna, 152 - druga wyjściowa kurtyna świetlna, 161 - pierwszy obszarowy czujnik laserowy, 162 - drugi obszarowy czujnik laserowy, 163 - trzeci obszarowy czujnik laserowy, 164 - czwarty obszarowy czujnik laserowy, 165 - piąty obszarowy czujnik laserowy, 166 - szósty obszarowy czujnik laserowy, 171 - pierwsza ściana ochronna, 172 - druga ściana ochronna, AA' - oś prądu wiązki, S0 lub X0 - pierwszy czujnik, S1 lub X1 - drugi czujnik, S2 lub X2 - trzeci czujnik.

SZCZEGÓŁOWY OPIS WYNALAZKU

Rozwiązanie techniczne w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia zostanie wyraźnie i całkowicie opisane poniżej w połączeniu z załączonymi rysunkami w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia. Wiadome jest, że opisane postaci wykonania stanowią jedynie niektóre postaci wykonania niniejszego ujawnienia, a nie wszystkie postaci wykonania. Poniższe opisy co najmniej jednej przykładowej postaci wykonania, które w rzeczywistości są jedynie ilustracyjne, w żadnym wypadku nie służą jako jakiekolwiek ograniczenie niniejszego ujawnienia, jak również jego zastosowania lub wykorzystania. Na podstawie postaci wykonania niniejszego ujawnienia, wszystkie inne postaci wykonania uzyskane przez znawców w dziedzinie przy założeniu, że nie jest zaangażowany żaden wysiłek wynalazczy, wchodzą w zakres ochrony niniejszego ujawnienia.

O ile nie określono inaczej, względne rozmieszczenia, wyrażenia liczbowe i wartości liczbowe elementów składowych i etapy objaśnione w tych przykładach nie ograniczają zakresu niniejszego wynalazku. Jednocześnie należy rozumieć, że w celu ułatwienia opisu wymiary różnych części przedstawione na załączonych rysunkach nie są określone zgodnie z rzeczywistymi powiązaniami proporcjonalnymi. Techniki, sposoby i urządzenia znane znawcy w odpowiadającej dziedzinie mogą nie być szczegółowo omawiane. Jednakże, w stosownych przypadkach techniki, sposoby i urządzenia są jednak uważane za część opisu, na który udzielono patent. Spośród wszystkich przedstawionych i omówionych tutaj przykładów, każda konkretna wartość powinna być interpretowana jedynie jako przykładowa, a nie ograniczająca. Zatem inne przykłady w przykładowych postaciach wykonania mogą mieć różne wartości. Należy zauważyć, że: podobne oznaczenia i litery odniesienia przedstawiają podobne obiekty na załączonych rysunkach, a zatem, gdy element jest zdefiniowany na jednym załączonym rysunku, konieczne jest dalsze omówienie tego samego na kolejnych załączonych rysunkach.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa przed promieniowaniem personelu w pojeździe, rozwiązanie polegające na przeprowadzeniu kontroli skanowaniem przez pominięcie komory silnika i komory towarowej sąsiadującej z komorą silnika zostało zaadoptowane w powiązanym układzie do kontroli bezpieczeństwa promieniowaniem rentgenowskim pojazdu, znanym twórcy. Jednocześnie, aby uniknąć problemu powolnego zwiększania dawki akceleratora wynikającego z dużej prędkości pojazdu podczas skanowania obrazowaniem, przyjęto rozwiązanie polegające na wcześniejszym rozgrzaniu akceleratora przed emisją wiązki w celu poprawienia stabilności dozowania akceleratora podczas emitowania wiązki, co poprawia jakość obrazu. Poszczególne kroki są następujące: gdy pojazd znajduje się w pewnej odległości od wiązki głównej, akcelerator jest wcześniej rozgrzewany przez przyłożenie wysokiego napięcia i częstotliwości wyzwalania magnetycznego; gdy pojazd znajduje się blisko osi prądu wiązki, na przykład wjeżdżając do kanału skanowania, częstotliwość wyzwalania magnetycznego rozgrzewania akceleratora jest kontrolowana tak, że spada do pewnego zakresu, w celu zapewnienia bezpieczeństwa przed promieniowaniem kierowcy w komorze silnika; a gdy komora silnika i jedna przyległa kabina przechodzą przez oś prądu wiązki, akcelerator jest przywracany do normalnej częstotliwości wyzwalania magnetycznego i akcelerator jest sterowany w celu rozpoczęcia emitowania wiązki w celu skanowania.

Jednak w tym rozwiązaniu polegającym na pomijaniu komory silnika i kabiny pojazdu sąsiadującej z komorą silnika, trudno jest sprawdzić okoliczności przemycanych towarów i niebezpiecznych artykułów umieszczonych w komorze silnika i kabinie pojazdu w sąsiedztwie do komory silnika tak, że podczas kontroli bezpieczeństwa istnieje potencjalne zagrożenie. Co więcej, w częstotliwości rozgrzewania akceleratora stosowane jest przesunięcie od wysokiej częstotliwości do niskiej częstotliwości i z powrotem do wysokiej częstotliwości, oraz istnieje duże zapotrzebowanie na silnik automatycznej regulacji częstotliwości (AFC, ang.: „automatic frequency control”) akceleratora. W szczególności, gdy pojazd przemieszcza się z dużą prędkością, może również wystąpić zjawisko wolno rosnącej dawki akceleratora wynikające z opóźnienia regulacji silnika AFC, co wpływa na jakość obrazu. Ponadto w opisanych powyżej krokach układowi sterowania stawiane są wysokie wymagania. Wymagane są liczne zestawy czujników i jednostek sterujących, tak że układ sterowania jest złożony i kosztowny, a także podatny na generowanie błędnych sygnałów z czujników realizujących rozgrzewanie akceleratora przy wysokich częstotliwościach i powodowanie nadmiernej dawki promieniowania dla personelu w pojeździe.

W związku z tym, postaci wykonania niniejszego ujawnienia zapewniają układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zdolny do skanowania kabiny pasażerskiej (na przykład komory silnika w pociągu, wagonu pasażerskiego i pojazdu towarowego sąsiadującego z komorą silnika oraz wagonu pasażerskiego) w pojeździe w założeniu zapewnienia bezpieczeństwa osób przebywających w pojeździe.

Pojazdy opisane w niniejszym ujawnieniu mogą obejmować pociągi szynowe, pociągi bezszynowe, pojazdy towarowe z wieloma kabinami lub wiele samochodów przemieszczających się w rzędzie, i wystarczy, że pojazdy, które mają być poddane wykrywaniu, są przeznaczone do celów obsługi załogowej lub załadunku, i mogą przejść kolejno przez obszar kontroli. Dlatego też układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewniony przez niniejsze ujawnienie może być odpowiednio rozmieszczony w różnych obszarach kontroli zgodnie z różnymi obiektami, które mają być skontrolowane. Na przykład, w przypadku pociągów szynowych, układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu może być zapewniony po obu stronach toru. W przypadku pociągów bezszynowych i wielokabinowych pojazdów towarowych układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu może być zapewniony na trasie przejazdu pojazdu. W przypadku wielu pojazdów poruszających się w porządku, układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu może być zapewniony w obszarze przejazdu pojazdu, obejmującym punkt poboru opłat na drodze ekspresowej, obszar kontroli odprawy celnej i tym podobne.

Szczegółowe rozwiązania techniczne niniejszego ujawnienia zostaną opisane poniżej, przyjmując kontrolę bezpieczeństwa pociągu szynowego jako określony scenariusz układu do wykrywania pojazdów według niniejszego ujawnienia w połączeniu z załączonymi rysunkami.

Fig. 1 przedstawia schematyczny widok konstrukcji rozwiązania układowego dla układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionego w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia. Jak przedstawiono na fig. 1, w jednym z aspektów niniejszego ujawnienia zapewniony jest układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu. Układ zawiera: urządzenie do skanowania zawierające akcelerator 110 oraz detektor 120 i skonfigurowane do przeprowadzania skanowania i obrazowania pojazdu; pierwszy czujnik S0 lub X0 umieszczony przed akceleratorem 110 wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu i skonfigurowany do wykrywania przejeżdżającego pojazdu; drugi czujnik S1 lub X1 umieszczony między akceleratorem 110 a pierwszym czujnikiem S0 lub X0 i skonfigurowany do wykrywania przejeżdżającego pojazdu; oraz sterownik skonfigurowany do rozgrzewania akceleratora 110, gdy pierwszy czujnik S0 lub X0 wykryje, że pojazd przejeżdża, i spowodowania, że akcelerator 110 wyemituje wiązkę w pierwszej dawce, która spełnia warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy drugi czujnik S1 lub X1 wykryje, że pojazd przejeżdża.

W postaciach wykonania niniejszego ujawnienia akcelerator emituje wiązkę w pierwszej dawce, która spełnia warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe, dzięki czemu możliwe jest skanowanie kabiny załogowej (na przykład komory silnika w pociągu, wagonie osobowym i pojeździe towarowym sąsiadującym z komorą silnika i wagonem pasażerskim) w pojeździe w celu zapewnienia bezpieczeństwa osób przebywających w pojeździe.

Należy zauważyć, że w przypadku kontroli bezpieczeństwa pojazdu układ do wykrywania pojazdów, w tym akcelerator 110 i detektor 120, jest ogólnie umieszczony po obu stronach toru pociągu, w celu wykonania obrazowania promieniowaniem pojazdu przejeżdżającego przez środkową płaszczyznę emitowania wiązki akceleratora 110. Jednakże kierunek przemieszczania pociągu na torze stanowi kierunek do przodu lub do tyłu. Dlatego też, aby maksymalnie zaoszczędzić rozmieszczenie czujników w układzie do wykrywania pojazdów, jak pokazano na fig. 1, czujniki będą rozmieszczone symetrycznie wzdłuż toru, czyli na fig., 1 S0 i X0 są rozmieszczone symetrycznie oraz S1 i X1 są rozmieszczone symetrycznie, z akceleratorem 110 i detektorem 120 jako osią. Dlatego, dla uproszczenia, na fig. 1, część po lewej stronie osi AA' emitującej wiązkę zostanie opisana poniżej, a część po prawej stronie osi AA' emitującej wiązkę może być odpowiadająco wyprowadzona na podstawie symetrii na fig. 1.

Z akceleratorem 110 i detektorem 120 jako rdzeniem, układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu wykorzystuje akcelerator 110 do emitowania promieniowania, które zostanie odebrane przez detektor 120, a następnie wykonuje proces obrazowania w celu obserwowania warunków wewnątrz obiektu. Ponieważ warunki wewnątrz obiektu można zbadać bez uszkadzania powierzchni obiektu, opisany powyżej układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu może być skutecznie zastosowany w procesie kontroli pojazdu.

W przypadku układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu, który wykorzystuje promieniowanie rentgenowskie jako promieniowanie wykrywania, promieniowanie wykrywania może być generowane przez przyspieszanie elektronów do bombardowania tarczy. Co więcej, w przypadku pojazdu w ruchu istnieje potrzeba, aby promieniowanie wykrywania było napromieniowywane na pojazd z określoną częstotliwością, a następnie w pojeździe przeprowadzane jest obrazowanie w oparciu o wyniki wykrywania promieniowaniem w wielu momentach. Dlatego parametry, które mogą wpływać na dawkę promieniowania rentgenowskiego obejmują takie parametry, jak częstotliwość promieniowania emitowanego przez akcelerator 110, napięcie przyłożone przez akcelerator 110 do przyspieszania elektronów przez pole elektromagnetyczne oraz prąd elektronów generowany przez źródło elektronów.

Jednakże, ponieważ promieniowanie rentgenowskie jest uważane za szkodliwe dla organizmów, które powoduje zahamowanie, zniszczenie, a nawet martwicę komórek biologicznych, co powoduje zmiany organizmów w aspektach fizjologicznych, patologicznych i biochemicznych. W związku z tym, podczas procesu skanowania kabiny pojazdu przez układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionego w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia, konieczne jest spowodowanie, aby dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 ściśle spełniała warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu. Na przykład, w normie o nr ANSI/IIPS-N43.17-2009 określono, że pojedyncza dawka otrzymana przez kierowcę nie może przekraczać 0,25 μSv. Dlatego też, chociaż dawka emitowanej wiązki nie odpowiada dawce odbieranej przez kierowcę, to ogólnie rzecz biorąc, konieczne jest spowodowanie, aby dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 nie przekraczała opisanego powyżej warunku, aby zapewnić ochronę przed promieniowaniem i bezpieczeństwo kierowcy.

W oparciu o wymagania dotyczące ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa, w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia, zapewniony jest pierwszy czujnik S0 lub X0. Na przykład, do wykrywania, czy pojazd przejeżdża, wybrany może być czujnik laserowy lub przełącznik zbliżeniowy, i gdy pojazd przejeżdża obok pierwszego czujnika S0 lub X0, rozgrzewany jest akcelerator 110. Wiązka emitująca akceleratora musi spełniać dwa warunki: pierwszy to mikrofalowe pole magnetyczne do przyspieszania elektronów; drugie to wysokie napięcie przykładane do źródła elektronów w celu wygenerowania elektronów, które są przyspieszane przez mikrofalowe pole magnetyczne i bombardują tarczę w celu wygenerowania promieniowania rentgenowskiego.

W związku z tym rozgrzanie akceleratora oznacza, że: pole przyśpieszające jest z góry ustalane przez mikrofale dla lampy akceleratora, a gdy źródło elektronów będzie emitować elektrony, elektrony będą przyspieszane i będą bombardować tarczę w celu wygenerowania promieniowania rentgenowskiego. Im wyższa częstotliwość mikrofal, tym większa będzie energia elektronów przyspieszanych przez lampę akceleratora. Ponieważ źródło elektronów może nie generować elektronów przed przyłożeniem wysokiego napięcia do lampy akceleratora, w lampie akceleratora nadal znajduje się niewielka ilość swobodnie unoszących się elektronów, które w stanie rozgrzania mogą być przyspieszane przez mikrofalowe pole magnetyczne i bombardują tarczę w celu wygenerowania niewielkiej ilości promieniowania.

Na tej podstawie częstotliwość mikrofalowa do rozgrzewania akceleratora nie powinna być zbyt wysoka w celu uniknięcia generowania dawki promieniowania, która przekracza wymagania bezpieczeństwa przed promieniowaniem, przez przyspieszanie swobodnie unoszących się elektronów. Odpowiednio częstotliwość mikrofal do rozgrzewania akceleratora nie powinna być zbyt niska lub nawet nieobecna, aby uniknąć zjawiska wolno rosnącej dawki (określenie dawka wolno rosnąca oznacza, że przy regulacji częstotliwości mikrofal i prądu działa elektronowego jednocześnie dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 będzie stopniowo zwiększana począwszy od zera, co skutkuje odchyleniem w wykrywaniu i obrazowaniu obiektu) wynikającym z czasu potrzebnego na wytworzenie przez mikrofalę pola magnetycznego w stanie normalnego emitowania wiązki.

Po rozgrzaniu akceleratora 110 w oparciu o wyniki wykrywania pierwszego czujnika S0 lub X0, na które mają wpływ wyniki wykrywania drugiego czujnika S1 lub X1, akcelerator 110 wyemituje wiązki w pierwszej dawce i wykona skanowanie i obrazowanie pojazdu. Jak wspomniano powyżej, ze względu na ochronę przed promieniowaniem i warunki bezpieczeństwa personelu, pierwsza dawka będzie ściśle kontrolowana, aby nie wpłynąć na bezpieczeństwo personelu w pojeździe. W porównaniu z odpowiadającymi układami do kontroli bezpieczeństwa pojazdów, w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia, możliwe jest przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa kabin załogowych i uniknięcie możliwości ukrycia niebezpiecznych obiektów w takich kabinach, w ten sposób skutecznie eliminując martwe punkty podczas kontroli bezpieczeństwa pojazdu, oraz poprawić kompleksowość i dokładność kontroli bezpieczeństwa.

Fig. 2 przedstawia schematyczny przekrój poprzeczny układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewniony w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu. Fig. 3 przedstawia schematyczny widok zasad trójkątów podobnych dla częstotliwości emitowania wiązki układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionego w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia w odniesieniu do prędkości pojazdu. Fig. 4 przedstawia schematyczny widok stanu połączenia sterownika w układzie do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnionym w niektórych postaciach wykonania niniejszego ujawnienia. Jak przedstawiono na fig. 2, 3 i 4, w niektórych postaciach wykonania, sterownik jest ponadto skonfigurowany do powodowania, że częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110 odpowiada prędkości przemieszczania pojazdu, gdy akcelerator 110 jest sterowany tak, że emituje wiązki w pierwszej dawce.

W szczególności, gdy odległość a oznacza między punktem tarczy akceleratora 110 a osią pojazdu, b oznacza odległość między punktem tarczy akceleratora 110 a detektorem 120, v oznacza prędkość pojazdu, d oznacza szerokość przekroju poprzecznego detektora 120, f oznacza częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110, a K oznacza parametr nadpróbkowania, to zgodnie z zasadami trójkątów podobnych:

a/b=Kv/fd.

Mówiąc ogólnie, odległość a od punktu tarczy akceleratora 110 do linii środkowej pojazdu, odległość b od punktu tarczy akceleratora 110 do detektora 120, szerokość przekroju poprzecznego d detektora 120, oraz parametr nadpróbkowania K stanowią parametry stałe odnoszące się do tego samego układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu. W tym momencie istnieje zależność jeden do jednego między prędkością v pojazdu a częstotliwością emitowania wiązki f akceleratora 110. Oznacza to, że prędkość pojazdu jest wprost proporcjonalna do częstotliwości emitowania wiązki przez akcelerator 110. Zgodnie ze scenariuszem kontroli pojazdu, gdy prędkość pojazdu wzrasta, to w celu zapewnienia możliwości dalszego przeprowadzania obrazowania promieniowaniem pojazdu w tym samym odstępie odległości wzdłuż kierunku przemieszczania, konieczne jest spowodowanie odpowiadającego zwiększenia częstotliwości emitowania wiązki przez akcelerator 110.

Układ do wykrywania pojazdu zapewniony w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia jest w stanie kontrolować i regulować częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110 przez współpracę czujnika prędkości z urządzeniem do automatycznej regulacji częstotliwości (AFC). To znaczy, gdy następuje zmiana prędkości pojazdu, częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110 jest odpowiednio regulowana, w celu poprawienia jakości obrazowania promieniowaniem i efektu kontroli bezpieczeństwa.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest ponadto skonfigurowany do utrzymywania stałej częstotliwości emitowania wiązki akceleratora 110, gdy wielkość zmiany prędkości przemieszczania pojazdu mieści się w ustalonym zakresie.

Chociaż częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110 powinna odpowiadać prędkości przemieszczania pojazdu w celu poprawienia efektu obrazowania promieniowaniem, ponieważ pierwsza dawka jest znacznie niższa niż normalna dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 (pierwsza dawka jest zwykle mniejsza niż 10% normalnej dawki emitowanej wiązki akceleratora 110), akcelerator 110 emitujący wiązki w pierwszej dawce będzie daleko od swojej mocy znamionowej. Dlatego też, aby dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 była jak najbardziej stabilna, to układ do wykrywania pojazdu zastosowany w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia utrzymuje stałą częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110, gdy wielkość zmiany prędkości przemieszczania pojazdu znajduje się w ustalonym zakresie tak, że w jak największym stopniu unikną wpływu niskiej dawki emitowanej wiązki na stabilność akceleratora 110.

W tym czasie ustalony zakres wielkości zmiany prędkości przemieszczania, który może być kalibrowany zgodnie z pierwszą dawką oraz modelem i typem akceleratora 110, nie ma istotnego wpływu na jakość obrazowania promieniowaniem. Na przykład, opcjonalnie nie można regulować częstotliwości emitowania wiązki akceleratora 110, gdy wielkość zmiany prędkości pojazdu mieści się w zakresie 5% maksymalnej prędkości pojazdu. Wiadome jest, że ustalony zakres wielkości zmiany prędkości przemieszczania może być również ustawiony na stały zakres liczbowy, np. ± 15 km/h.

W niektórych postaciach wykonania, w przypadku stałej częstotliwości emitowania wiązki akceleratora 110, zniekształcona część obrazowania pojazdu jest korygowana zgodnie z prędkością pojazdu.

Ponieważ dawka emitowanej wiązki w pierwszej dawce jest znacznie niższa niż normalna wartość dawki emitowanej wiązki akceleratora 110, a częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110 pozostaje stała, to gdy występuje niewielka zmiana prędkości pojazdu, to w takim przypadku, obrazowanie promieniowaniem układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewnione w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia jest podatne na stan, taki jak zniekształcenie. W tym czasie, w celu zmniejszenia niekorzystnego wpływu zniekształconej części na określony wynik wykrywania bezpieczeństwa, zniekształcona część obrazu obrazowania promieniowaniem może być geometrycznie korygowana algorytmem zgodnie z prędkością pojazdu lub innymi czynnikami wpływającymi.

Jak pokazano na fig. 1, w niektórych postaciach wykonania układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu obejmuje ponadto: trzeci czujnik S2 lub X2 umieszczony przed akceleratorem 110 wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu i skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu. Trzeci czujnik S2 lub X2 może być zapewniony w zwielokrotnieniu lub w wielu grupach, aby poprawić dokładność określania typu kabiny pojazdu.

Trzeci czujnik S2 lub X2 zawiera co najmniej jeden czujnik rozstawu osi i czujnik obrazu, przy czym czujnik rozstawu osi jest skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu zgodnie z rozstawem osi kabiny pojazdu, oraz czujnik obrazu jest skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu na podstawie informacji o obrazie kabiny pojazdu.

Czujnik obrazu może zawierać pierwszą kamerę 131, drugą kamerę 132, trzecią kamerę 133 oraz czwartą kamerę 134, które są odpowiadająco rozmieszczone po obu stronach toru w kierunku wejścia do układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu i obu stronach toru w kierunku wyjścia oraz odpowiadająco umieszczone przed akceleratorem 110 wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu w celu uzyskania informacji o obrazie pojazdu pod wieloma kątami tak bardzo jak to możliwe i z wyprzedzeniem uzyskać wynik wykrywania typu kabiny pojazdu. Czujnik rozstawu osi może być odpowiednio umieszczony w położeniu pierwszego czujnika S0 lub X0, na przykład może być umieszczony na torze pojazdu lub obok niego w celu określenia parametru modelu oraz parametru funkcji pojazdu zgodnie z rozstawem osi pojazdu.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest ponadto skonfigurowany do powodowania, że akcelerator 110 emituje wiązki bez ograniczeń ze względu na warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe oraz przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa pojazdu na podstawie określonego wyniku trzeciego czujnika S2 lub X2, gdy kabina pojazdu, który ma być skanowany, mija akcelerator 110.

W przypadku kabiny, która ma być skanowana (kabina bezzałogowa), gdy dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 nie jest już ograniczona przez warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe, druga dawka może być ustawiona na dawkę emitowanej wiązki akceleratora 110 w znamionowym stanie roboczym, tak że akcelerator 110 może pracować w stabilnym przedziale emisji wiązki, poprawiając w ten sposób jakość obrazowania promieniowania w celu bezpiecznego wykrywania pojazdu.

W niektórych postaciach wykonania sterownik jest ponadto skonfigurowany do powodowania, że częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110 odpowiada prędkości przemieszczania pojazdu, gdy akcelerator 110 jest sterowany w celu emitowania wiązek w drugiej dawce, i regulowania częstotliwości emitowania wiązki akceleratora 110 w czasie rzeczywistym zgodnie ze zmianą prędkości przemieszczania pojazdu w celu poprawienia jakości obrazowania pojazdu.

Ponieważ stan pracy akceleratora 110 jest względnie stabilny, gdy emitowanie wiązki odbywa się w drugiej dawce, częstotliwość emitowania wiązki akceleratora 110 może być regulowana zgodnie z prędkością przemieszczania pojazdu w celu zapewnienia, że gdy zachodzi zmiana prędkości przemieszczania pojazdu, akcelerator 110 może dokonać odpowiadających regulacji w celu uniknięcia problemów, takich jak geometryczne zniekształcenie obrazu promieniowania w celu kontroli bezpieczeństwa pojazdu.

W niektórych postaciach wykonania, kabina, która ma być skanowana, obejmuje: komorę towarową w pojeździe na pojeździe, która nie sąsiaduje z wagonem pasażerskim lub komorą silnika.

Zakres kabiny, która ma być skanowana jako zeskanowana zgodnie z opisanymi powyżej kryteriami, to tylko pojazd towarowy i wyklucza pojazd towarowy sąsiadujący z komorą silnika lub wagonem pasażerskim, aby dodatkowo uniknąć promieniowania, które przekracza warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa i jest generowane dla kabiny załogowej w pojeździe i zapewnia wymagania zdrowotne dla personelu w pojeździe.

W niektórych postaciach wykonania, podczas przemieszczania pojazdu od pierwszego czujnika S0 lub X0 do drugiego czujnika S1 lub X1, akcelerator 110 jest rozgrzewany do temperatury, w której nie zachodzi zjawisko powolnego zwiększania dawki akceleratora 110 przy maksymalnej częstotliwości skanowania.

Jak pokazano na fig. 1, odległość między pierwszym czujnikiem S0 lub X0 a drugim czujnikiem S1 lub X1 wynosi L+N, oraz odległość jest ustawiona tak, że zapewnia, że akcelerator 110 może być nadal rozgrzany, gdy pojazd znajduje się w stanie przemieszczania z maksymalną prędkością i emituje wiązki o częstotliwości emitowania wiązki odpowiadającej prędkości pojazdu, gdy pojazd przejeżdża przez środek emitujący wiązki. Na przykład, ogólnie prędkość przemieszczania pojazdu wynosi 100 km/h ~ 300 km/h, a czas rozgrzewania akceleratora 110 wynosi 6 ~ 8 sekund. W tym czasie odległość L+N między pierwszym czujnikiem S0 lub X0 a drugim czujnikiem S1 lub X1 może być odpowiednio ustawiona na nie mniej niż 666 m (300 km/h * 8 s). Wiadome jest, że odległość L+N między pierwszym czujnikiem

S0 lub X0 a drugim czujnikiem S1 lub X1 może być również określona zgodnie z typem pojazdu lub prędkością przemieszczania po torze ustalonym przez układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu.

Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu zapewniony w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia obejmuje również pierwszą ścianę ochronną 171 i drugą ścianę ochronną 172, które są umieszczone po obu stronach toru pojazdu w celu blokowania lub pochłaniania promieni promieniowania i ochrony bezpieczeństwa personelu po obu stronach toru.

Ponadto po wewnętrznej stronie pierwszej ściany ochronnej 171 i drugiej ściany ochronnej 172 zapewnione są odpowiednio czujnik laserowy 161 pierwszego obszaru, czujnik laserowy 162 drugiego obszaru, czujnik laserowy 163 trzeciego obszaru, czujnik laserowy 164 czwartego obszaru, czujnik laserowy 165 piątego obszaru oraz czujnik laserowy 166 szóstego obszaru do mierzenia w czasie rzeczywistym prędkości pojazdu przejeżdżającego przez układ do wykrywania pojazdu i umożliwienia sterownikowi dokładne sterowanie częstotliwością emitowania wiązki akceleratora 110 w oparciu o wynik pomiaru wielu opisanych powyżej czujników laserowych.

Przy wejściu i wyjściu z kanału kontrolnego utworzonego przez pierwszą ścianę ochronną 171 oraz drugą ścianę ochronną 172 zapewnione są odpowiadająco pierwsza wejściowa kurtyna świetlna 141, druga wejściowa kurtyna świetlna 142, pierwsza wyjściowa kurtyna świetlna 151 i druga wyjściowa kurtyna świetlna 152, aby dalej monitorować pojazd wjeżdżający do układu do kontroli bezpieczeństwa pojazdu i uniknąć szkód wyrządzonych zdrowiu personelu w pojeździe, który może przejechać przez układ z powodu skanowania i kalibrowania powietrza.

W innym aspekcie niniejszego ujawnienia zapewniony jest sposób przeprowadzania kontroli pojazdu oparty na układzie do kontroli bezpieczeństwa pojazdu opisanym w którejkolwiek z poprzednich postaci wykonania. Sposób obejmuje: spowodowanie, że akcelerator 110 wchodzi w tryb rozgrzewania przy niskiej częstotliwości, gdy pojazd mija pierwszy czujnik S0 lub X0; oraz powodowanie, że akcelerator 110 emituje wiązki przy pierwszej dawce w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy pojazd mija drugi czujnik S1 lub X1; przy czym pierwsza dawka jest ustawiona tak, że dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 spełnia warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe.

W niektórych postaciach wykonania sposób przeprowadzania kontroli pojazdu obejmuje: określenie typu kabiny pojazdu i spowodowanie, że akcelerator 110 emituje wiązki w drugiej dawce w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy kabina pojazdu, która ma być skanowana, przechodzi przez akcelerator 110; przy czym druga dawka jest ustawiona tak, że dawka emitowanej wiązki akceleratora 110 nie jest ograniczona przez warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe.

W oparciu o opisane powyżej rozwiązania techniczne, w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia, akcelerator 10 emituje wiązki w pierwszej dawce, która może spełniać warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe, dzięki czemu możliwe jest skanowanie kabiny pasażerskiej w pojeździe (komora silnika, wagon pasażerski oraz pojazd towarowy sąsiadujący z komorą silnika i wagonem pasażerskim) oraz uniknąć ryzyka przemytu i ukrycia niebezpiecznych obiektów w kabinie załogowej pod warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa personelowi w pojeździe.

W niniejszym ujawnieniu rozwiązanie sterowania częstotliwością emitowania wiązki akceleratora 110 oraz dawką emitowanej wiązki akceleratora 110 jest również uproszczone w celu poprawienia niezawodności układu i uniknięcia sytuacji, w której stabilność działania akceleratora 110 jest dotknięta przez częste przesunięcia częstotliwości wysoka - niska - wysoka w akceleratorze 110 przez odpowiadający układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu.

Ponadto akcelerator 110 w postaciach wykonania niniejszego ujawnienia zawsze znajduje się w zakresie ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa przed emisją wiązki, unikając w ten sposób ryzyka nadmiernej dawki promieniowania dla kierowcy w komorze silnika z powodu częstego rozgrzewania wynikającego z fałszywych sygnałów kurtyny świetlnej podczas procesu zmiany częstotliwości emitowania wiązki wysoka - niska - wysoka akceleratora 110.

Na koniec należy zauważyć, że: powyższe postaci wykonania mają na celu jedynie wyjaśnienie rozwiązania technicznego niniejszego ujawnienia, a nie jego ograniczenie; chociaż dokonano szczegółowych wyjaśnień do niniejszego ujawnienia w odniesieniu do korzystnych postaci wykonania, znawca w dziedzinie powinien zrozumieć, że nadal możliwe jest wprowadzanie zmian do postaci wykonania niniejszego ujawnienia lub równoważnych zastąpień niektórych cech technicznych, które to wszystkie powinny być objęte zakresem rozwiązania technicznego, którego ochrony szuka się w niniejszym ujawnieniu, bez odchodzenia od ducha rozwiązania technicznego niniejszego ujawnienia.

Claims (12)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu, zawierający:

   urządzenie do skanowania, zawierające akcelerator (110) oraz detektor (120) i skonfigurowane do przeprowadzania skanowania i obrazowania pojazdu;

   pierwszy czujnik (S0), umieszczony przed akceleratorem (110) wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu i skonfigurowany do wykrywania, czy pojazd przejeżdża;

   drugi czujnik (S1), umieszczony między akceleratorem (110) a pierwszym czujnikiem (S0) i skonfigurowany do wykrywania, czy pojazd przejeżdża; oraz sterownik skonfigurowany do rozgrzewania akceleratora (110), gdy pierwszy czujnik (S0) wykryje przejeżdżający pojazd, znamienny tym, że sterownik jest skonfigurowany do powodowania, że akcelerator (110) emituje wiązki w pierwszej dawce, która spełnia warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy drugi czujnik (S1) wykryje, że pojazd przejeżdża.
2. 2. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 1, znamienny tym, że sterownik jest ponadto skonfigurowany do powodowania, że częstotliwość emitowania wiązki przez akcelerator (110) odpowiada prędkości przemieszczania pojazdu, gdy akcelerator (110) emituje wiązki w pierwszej dawce.
3. 3. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 2, znamienny tym, że sterownik jest ponadto skonfigurowany do utrzymywania stałej częstotliwości emitowania wiązki akceleratora (110), gdy wielkość zmiany prędkości przemieszczania pojazdu mieści się w ustalonym zakresie.
4. 4. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 3, znamienny tym, że w przypadku stałej częstotliwości emitowania wiązki akceleratora (110), zniekształcona część obrazowania pojazdu jest korygowana zgodnie z prędkością pojazdu.
5. 5. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera ponadto trzeci czujnik (S2) umieszczony przed akceleratorem (110) wzdłuż kierunku przemieszczania pojazdu i skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu.
6. 6. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 5, znamienny tym, że trzeci czujnik (S2) zawiera co najmniej jeden spośród czujnika rozstawu osi oraz czujnika obrazu, przy czym czujnik rozstawu osi jest skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu zgodnie z rozstawem osi kabiny pojazdu, a czujnik obrazu jest skonfigurowany do określania typu kabiny pojazdu na podstawie informacji o obrazie kabiny pojazdu.
7. 7. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 5, znamienny tym, że sterownik jest ponadto skonfigurowany do powodowania, że akcelerator (110) emituje wiązki w drugiej dawce, która nie jest ograniczona przez warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe, w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu na podstawie określonego wyniku z trzeciego czujnika (S2), gdy kabina pojazdu, która ma być skanowana, przechodzi przez akcelerator (110).
8. 8. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 7, znamienny tym, że sterownik jest ponadto skonfigurowany do powodowania, że częstotliwość emitowania wiązki akceleratora (110) odpowiada prędkości przemieszczania pojazdu, gdy akcelerator (110) emituje wiązki w drugiej dawce, i regulowania częstotliwości emitowania wiązki akceleratora (110) w czasie rzeczywistym zgodnie ze zmianą prędkości przemieszczania pojazdu w celu poprawienia jakości obrazowania pojazdu.
9. 9. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 5, znamienny tym, że sterownik jest ponadto skonfigurowany do powodowania, że akcelerator (110) emituje wiązki w drugiej dawce, która nie jest ograniczona przez warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe, w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu na podstawie określonego wyniku z trzeciego czujnika (S2), gdy komora towarowa w pojeździe, która nie sąsiaduje z wagonem pasażerskim lub komorą silnika, przechodzi przez akcelerator (110).
10. 10. Układ do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według zastrz. 1, znamienny tym, że sterownik jest skonfigurowany do powodowania, że akcelerator (110) jest rozgrzewany do temperatury, w której nie występuje zjawisko powolnego zwiększania dawki akceleratora (110) poniżej maksymalnej częstotliwości skanowania podczas przemieszczania pojazdu od pierwszego czujnika (S0) do drugiego czujnika (S1).
11. 11. Sposób przeprowadzania kontroli pojazdu oparty na układzie do kontroli bezpieczeństwa pojazdu według któregokolwiek z zastrz. od 1 do 10, znamienny tym, że obejmuje: powodowanie przejścia akceleratora (110) w tryb rozgrzewania przy niskiej częstotliwości, gdy pojazd mija pierwszy czujnik (S0);

    powodowanie, że akcelerator (110) emituje wiązki w pierwszej dawce w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy pojazd mija drugi czujnik (S1);

    przy czym pierwsza dawka jest ustawiona tak, że dawka emitowanej wiązki akceleratora (110) spełnia warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe.
12. 12. Sposób przeprowadzania kontroli pojazdu według zastrz. 11, znamienny tym, że obejmuje ponadto:

    określenie typu kabiny pojazdu i spowodowanie, że akcelerator (110) emituje wiązki w drugiej dawce w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa pojazdu, gdy kabina pojazdu do skanowania przechodzi przez akcelerator (110), przy czym druga dawka jest ustawiona tak, że dawka emitowanej wiązki akceleratora (110) nie jest ograniczona przez warunki ochrony przed promieniowaniem i bezpieczeństwa personelu w pojeździe.