Wynalazek dotyczy urzadzenia do samoczyn¬ nego zatrzymywania pociagów za pomoca pola magnetycznego.Stale wzmagajace sie wymagania, co do szyb¬ kosci i bezpieczenstwa w ruchu kolejowym wymagaja mozliwosci spowodowania samoczyn¬ nego zatrzymywania pociagu zawsze wtedy, gdy nie zostal podany znak na jazde przez urzadze¬ nie sygnalizacyjne.Byly juz przedkladane uklady, w których za¬ gadnienie to mialo byc rozwiazane przez stoso¬ wanie wielkiej czestotliwosci lub narzadów fo- toelektrycznych. Wada tych ukladów polegala glównie na koniecznosci umieszczenia na loko¬ motywie wzmacniaczy lampowych, których u- trzymywainie w nalezytym stanie w ciezkich wa¬ runkach pracy i ciaglym wystepowaniu wstrza¬ sów^ nie uniknionych na lokomotywie, jest bar¬ dzo kosztowne. Inny przedlozony juz uklad, w którym prady sygnalowe zostaja przenoszone na lokomotywe przez szyny toru i przyjmowane za bomoca magnetycznych wzmacniaczy, wymaga na lokomotywie zródla czestotliwosci dzwieko¬ wej i kosztownych urzadzen na torze. Przedlo¬ zony juz uklad, w którym wartosc sygnalowa zostaje przenoszona na lokomotywe przez sprze¬ zenie galwaniczne po izolowanej szynie, -równiez wymaga starannego utrzymywania danego od¬ cinka toru i calkowicie zawodzi w warunkach wilgoci lub niedbalej pracy.Zupelnie niezaleznie od atmosferycznych wplywów i we wszystkich warunkach ataosfe- irycznych niezawodnie dzialaja uklady, w których sygnal przenoszony jest na lokomotywe magne¬ tycznie. Istnieje zasadniczo dwa rodzaje takich magnetycznych ukladów, mianowicie uklad z elektromagnesami, zasilanymi pradem czestotli¬ wosci dzwiekowej ze zródla, umieszczonego na lokomotywie, oraz uklad z magnesami trwalymi lub elektromagnesami, zasilanymi na trasie przez prad staly. Wada tego pierwszego ukladu polega na koniecznosci stosowania na lokomo¬ tywie oddzielnego zródla czestotliwosci dzwie¬ kowej) a poza tym niemozliwa jest kontrolaczesci urzadzenia, umieszczonych na trasie. Ten drugi uklad zawodzi ijrzy bardzo malych szyb¬ kosciach iod||gu.Proste, odporne lecz niezawodnie dzialajace urzadzenie do samoczynnego hamowania pocia¬ gów szczególnie, jest potrzebne tam, gdzie tor nte zawsee moze byc utrzymany w zadowalaja¬ cym stanie, gdzie ruch jest czesty bez doklad¬ nego zachowywania rozkladu jazdy, i gdzie spo¬ strzeganie sygnalów jest utrudnione podczas wiekszej czesci ruchu przez czeste i geste mgly.Warunki takie np. istnieja w odkrywkowych górniczych eksploatacjach.Niezawodne urzadzenie do samoczynnego ha¬ mowania pociagów musi wypelnic szereg poni¬ zej podanych warunków technicznych.Pociag musi zawsze byc zatrzymany, gdy sy¬ gnal nie podaje znaku na jazde, tj. nie tylko Wtedy, gdy swieci czerwony sygnal, lecz i wte- - dy, gdy wskutek zaklócenia zaden sygnal nie swieci sde. Pociag moze tylko wttedy przejechac, gdy swieci sie zielone swiatlo.Pociag musi byc zawsze zatrzymany, gdy za¬ chodzi jakies zaklócenie w nadajacym urzadze¬ niu na torze oraz w urzadzeniu odbiorczym ha lokomotywie.Niezawodnosc dzialania przyrzadu musi byc niezalezna od szybkosci pociagu.Prawidlowe dzialanie przyrzadu nie moze byc zalezne od wstrzasów lub wplywów atmosfe¬ rycznych.Umieszczona na torze czesc nadajaca musi byc w stanie dzialac niezawodnie w ukladach sygnalów zarówno mechanicznych, jak i elek¬ trycznych, niezaleznie od tego czy urzadzenia sygnalizacyjne sa zasilane pradem zmiennym, czy stalym.Wreszcie czesc odbiorcza na lokomotywie nie moze wymagac jakiegokolwiek oddzielnego zród¬ la pradu.Urzadzenie wedlug wynalazku do samoczyn¬ nego zatrzymywania pociagów odpowiada wszystkim tym warunkom. Sklada sie ono z magnetycznego nadajnika na przejezdzanym odcinku toru i z magnetycznego odbiornika na lokomotywie, zawierajacego spalaryzowany prze¬ kaznik z dwoma ptrzeciwsobnie polaczonymi uzwojeniami, zasilanymi ze zródla pradu przez wlasna zwore przekaznika i jej robocze styki.Zgodne z wynalazkiem urzadzenie jest znamien- ne^tym, ze W uzwojenie, dazace do utrzymywa¬ nia zwory przekaznika w polozeniu roboczym, wlaczona jest szeregowo cewka indukcyjna, (po¬ siadajaca otwarty rdzen, który w czasie prze¬ jazdu lokomotywy nad umieszczonym na odcin¬ ku toru nadajnikiem, zostaje przenikniety przez maignetyczne pole tego nadajnika, podczas gdy do przeciwosobnde wlaczonego uzwojenia przy¬ laczony jest szeregowo sterowniczy przekaznik •Rdzen cewki indukcyjnej jesit wykonany w ta¬ ki sposób, ze jego opór magnetyczny nagle spa¬ da, gdy rdzen ten znajdzie sie w zewnetrznym polu magnetycznym.Na rysunku przedstawiono przyklad wykona¬ nia wynalazku.Fig. 1 przedstawia ogólny schemat polaczen elektrycznego ukladu sygnalizacyjnego na od¬ cinku toru. Zgodnie z wynalazkiem urzadzenie sklada sie zasadniczo z dwóch czesci, mianowi¬ cie z urzadzenia nadawczego, umieszczonego na odcinku toru i z urzadzenia odbiorczego, umiesz¬ czonego na lokomotywie.Urzadzenie sygnalizacyjne jest w zwykly spo¬ sób zasilane ze zródla pradu zmiennego lub sta¬ lego w posterunku blokowym, przez wlacznik i lampy kontrolne 1 i 2. W obwód pradu zie¬ lonej lampy sygnalowej 21 jest wlaczony prosto¬ wnik 3 i kondensator 4. Do kondensatora 4 przy¬ laczona jest równolegle cewka 12. Cewka ta jest nawinieta na zelaznym jarzmie, które sze¬ regowo laczy dwa stale magnesy trwale w na¬ dajniku, umieszczonym na odcinku toru.Gdy sygnal jest nastawiony na jazde, wtedy swieci sie zielone sygnalowe swiatlo 21 i stru¬ mien magnetyczny, wzbudzony przez cewke 12, znosi strumien magnetyczny trwalych magne¬ sów. Moze to jednakze byc osiagniete równiez w inny sposób, nóz .to przedstawiono na rysunku,.Gdy sygnal jest nastawiony na zatrzymanie, wtedy swieci sie czerwone sygnalowe swiatlo l1, cewka 12 .pozostaje bez pradu i magnetyczny strumien magnesów trwalych, zamyka sie przez powietrzna szczeline w nadajniku. To samo na¬ stepuje przy przepaleniu sie lub defekcie zielo¬ nej lampy lub równiez wtedy, gdy którykolwiek z przewodów nadajacego obwodu jest przerwa¬ ny lub gdy nastapilo zwarcie w przewodach prowadzacych do nadajnika, W przypadku wspólpracy nadajnika z mecha¬ nicznym urzadzeniem sygnalizacyjnym, uklad magnetyczny moze obracac sie dokola (podluznej osi i jest polaczony z alarmowym sygnalem w talki sposób, ze przy podniesieniu ramienia w polozenie jazdy, uklad ten przez jarzmo magne¬ su zostaje obrócony w góre, wskutek czego pole magnetyczne zamyka sie poza urzadzeniem od¬ biorczym. W tym przypadku odpada uwidocz¬ niona na fig. 1 cewka 12, nawinieta na jarzmo.Urzadzenie odbiorcze sklada sie z dwóch glównych czesci: z wlasciwego odbiornika i z — 2 —czesci pmzekaznikowej, Odbiornik jest umiesz¬ czony na lokomotywie, w taki sposób, ze moze byc przenikany przez magnetyczny strumien nadajnika. Zawiera on zelazne jarzmo 15, (fig. 2) na którym nawinieta jest cewka indukcyjna 13, Jarzmo jest uksztaltowane w taki sposób, ze je¬ go opór magnetyczny nagle spada, gdy dzialaja¬ cy na niego strumien magnetyczny z nadajnika osiagnie okreslona wartosc. W ten sposób zosta¬ je wyladowane w cewce indukcyjnej 13 uderze¬ nie napiecia.Na fig. 2 przedstawiono przyklad wykonania takiego jarzma. Jarzmo 15 jest przedzielone przez powietrzna szczeline, w której jest ulozy- skowana zelazna zwora 16, obracajaca sie doko¬ la swego srodka i utrzymywana w wyohydnym polozeniu przez sprezyne 11. Na skutek dzialania pola magnetycznego, zwora zostaje obrócona i opada na wystepy jarzma; powietrzna szczelina zostaje zniesiona lub przynajmniej znacznie zmniejszona, a obwód magnetyczny zostaje zam¬ kniety.Przedstawiony na fig. 1 uklad przekaznikowy urzadzenia odbiorczego, jest umieszczony w ka¬ binie prowadzacego pociag. Zawiera on spola¬ ryzowany przekaznik z dwoma uzwojeniami 5 i 6, dzialajacymi z przeciwna biegunowoscia- Przekaznik Jest zasilany ze zródla 8 pradu na lokomotywie, poprzez zwore 7 i roboczy styk.Szeregowo z uzwojeniem 5, dazacym do "utrzy¬ mania zwory 7 w jej roboczym polozeniu, wla¬ czona jest indukcyjna cewka 13 urzadzenia od¬ biorczego, Szeregowo z drugim uzwojeniem 6 przekaznika spolaryzowanego, poprzez wlasna robocza zwore 10 przekaznika sterowniczego, wlaczone jest uzwojenie 11 przekaznika stero¬ wniczego. Inine nie przedstawione na rysunku styki przekaznika sterowniczego, sluza do prze¬ laczania czerwonego i zielonego sygnalu swietl¬ nego na roboczym posterunku prowadzacego pociag, wzbudzaja alarmowa syrene i dzialaja na mechanizm hamujacy lokomotywy. Uklad przekaznikowy jest uzupelniony przyciskiem 9 do uiruchamiania tego ukladu.Zgodne z wynalazkiem urzadzenie zostaje na¬ stawione w stan pogotowia przez nacisniecie iprzyciisku 9. Po nacisnieciu przycisku 9 prad plynie ze zródla 8 do uzwojenia 11 przekaznika sterowniczego. Zwora 10 zostaje przyciagnieta, wskutek czego zostaje zamkniety obwód pradu zródlo 8 — zwora 20 przekaznika sterowniczego — uzwojenia 6 15 przekaznika spolaryzowane¬ go '— cewka 13 — zródlo 8.Dzialania uzwojen 5 16 dodaja sie do siebie i przekaznik spolaryzowany przestawia swoja zwore 7 w robocze polozenie. Przy przyciaganiu zwory 10 przekaznika sterowniczego 11, inne styki tego przekaznika wlaczaja zielone swiatlo w kabinie prowadzacego pociag i lokomotywa zostaje odhamowana.Po zwolnieniu przycisku 9 prad plynie ze zródla 8 przez zwore 7 przekaznika spolaryzo¬ wanego, z jednej strony przez uzwojenie 5 i cewke 13, z drugiej strony przez uzwojenie 6, zwore 10 przekaznika sterowniczego i jego uzwojenie 11. W tym przypadku, uzwojenie 6 dziala przeciw uzwojeniu 5, poniewaz jednak amperozwoje tego ostatniego przewazaja nad ampsrozwojami uzwojenia 6, przeto zwora 7 przekaznika spolaryzowanego pozostaje w po¬ lozeniu roboczym, w którym utrzymywana jest jednak przez mala sile.Ponizej zostanie opisane zatrzymanie powoli jadacego pociagu przez urzadzenie wedlug wy¬ nalazku. Odbiorcze urzadzenie zostaje powoli przendJkajne przez magnetyczne pole nadajnika.Gdy w jarznie indukcyjnej cewki 13 magne¬ tyczny strumien staje sie dostatecznie silny, wtedy zwora 16 przeskakuje w kierunku jarz¬ ma, wskutek czego jego opór magnetyczny nagle obniza sie. Nagly wzrost intensywnosci magnetycznego strumienia w cewce 23 wywolu¬ je uderzenie napiecia, dzialajace przeciw na¬ pieciu zródla 8. Pomimo krótkofcrwalosci ude¬ rzenia przez wzbudzone napiecie, zwora 7 prze- kaznika spolaryzowanego odskakuje cd robocze¬ go styku i doplyw pradu ze zródla 8 zostaje przerwany. Powoduje to równiez opadniecie zwory przekaznika sterowniczego 11, a inne sty¬ ki tego przekaznika, zmieniaja w kabinie pro¬ wadzacego pociag zielone swiatlo na czerwone, wprowadzajac w dzialanie alarmowa syrene i powoduja zahamowanie.Przy zatrzymywaniu szybko jadacego pociagu warunki dzialania pradu sa takie same, jak w powyzszym przypadku. Krótkotrwale uderzenie pradu w indukcyjnej cewce zostaje wywolane wylacznie przez indukcje przy szybkim przeci¬ naniu magnetycznego pola, równiez i wtedy, gdy wskutek swej bezwladnosci zwora 16 nie moze przeskoczyc na wystepy jarzma.W przypadku gdy magnetyczne pole nadajni¬ ka jest dostatecznie silne i gdy szybkosc pocia¬ gu jest duiza, wtedy przy wejsciu cewki w ma¬ gnetyczne pole zostaje w cewce 13 wywolane jedno silne uderzenie napiecia oraz drugie prze¬ ciwne uderzenie napiecia przy wyjsciu cewki z pola magnetycznego. Pierwsze uderzenie na¬ piecia wprowadza w dzialanie uklad przekazni¬ kowy, jak opisano wyzej. Drugie uderzenie na- — 3 ^piecia, mogloby jednak przebiec w obwodzie pradu: cewka 13 — uzwojenie 11 przekaznika ste¬ rowniczego — uzwojenie 5 i 6 przekaznika spo¬ laryzowanego — cewka 13.Uklad przekaznikowy zostalby przez powsta¬ ly prad ponownie wprowadzony w stan pogo¬ towia. W celu unikniecia tego^ j^spomniany obwód pradu zostaje przerwany przez zwore 10 przekaznika sterowniczego juz przy pierwszym uderzeniu napiecia.Zgodne z wynalazkiem urzadzenie zostaje wprowadzone w dzialanie równiez wtedy, gdy zachodza jakiekolwiek zaklócenia w urzadzeniu umieszczonym na lokomotywie. Gdy np. zosta¬ nie przerwane polaczenie ukladu przekazniko¬ wego z wlasnym odbiornikiem, wówczas zosta¬ je tez przerwany prad przez uzwojenie 5, zwo- ra 7 przekaznika spolaryzowanego opada, wsku¬ tek czego zródlo pradu zostaje odlaczone. Przez to opada tez zwora przekaznika sterowniczego 11 i zostaje wywolane dzialanie hamulców.Przy przerwie w obwodzie pradu przekaznika sterowniczego 11. zwora 7 spolaryzowanego przekaznika zostaje wprawdzie przyciagnieta, lecz przekaznik sterowniczy 11 ponownie dopro¬ wadza pociag do zatrzymania sie.Równiez przy przerwaniu przewodów pradu ze zródla 8 do ukladu przekaznikowego, naste¬ puje opadniecie zwór obydwóch przekazników, wskutek czego zostaje wywolane hamujace dzia¬ lanie. PLThe invention relates to a device for automatic stopping of trains by means of a magnetic field. The ever increasing demands on the speed and safety of rail traffic require the possibility of causing the train to stop automatically whenever no sign has been given to drive by the device. Systems have already been presented in which this question was to be solved by the use of high frequency or photovoltaic organs. The disadvantage of these systems was mainly the necessity to place tube amplifiers on the locomotive, which, if kept in good condition under heavy working conditions and the constant occurrence of shocks not avoided on the locomotive, is very expensive. Another elaborate system, in which the signal currents are transferred to the locomotives by the track rails and taken as a boom of magnetic amplifiers, requires a source of sound frequency and expensive track equipment on the locomotive. A system already presented in which the signal value is transferred to the locomotives by galvanic coupling over an insulated rail, also requires careful maintenance of a given section of the track and fails completely in wet or careless conditions. Completely irrespective of atmospheric influences and weather conditions. In all ataphospheric conditions, systems in which the signal is transmitted magnetically to the locomotives work reliably. There are basically two types of such magnetic systems, namely a system with electromagnets, powered by an audio frequency current from a source placed on a locomotive, and a system with permanent magnets or electromagnets fed on the route by direct current. The disadvantage of the first system consists in the need to use a separate source of sound frequency on the locomotive, and besides, it is impossible to control the part of the device located on the route. The latter system fails and sees a very low speed of travel. A simple, robust but reliable device for automatic braking of trains is especially needed where the track can be kept in a satisfactory condition, where traffic is often without strictly following the timetable, and where the observation of signals is difficult during most of the traffic due to frequent and dense fog. Such conditions exist, for example, in opencast mining operations. A reliable device for automatic braking of trains must fulfill a number of The train must always be stopped when the signal does not give a sign for running, ie not only when the red signal is flashing, but also when - due to a disturbance no signal is shining a judgment. The train may only pass when the green light is on. The train must always be stopped when there is a disturbance in the track transmitting device and the locomotive hauling device. The reliability of the device must be independent of the speed of the train. The device must not be dependent on shocks or atmospheric influences. The transmitting part on the track must be able to function reliably in both mechanical and electrical signal systems, irrespective of whether the signaling devices are powered by alternating or direct current. Finally, the receiving section on the locomotive must not require any separate source of current. The device according to the invention for automatic stopping of trains satisfies all these conditions. It consists of a magnetic transmitter on the track section to be traveled and a magnetic receiver on the locomotive, containing a burnerized relay with two triply connected windings, powered from the current source through its own relay armature and its working contacts. that the winding, which aims to keep the armature of the relay in the working position, is connected in series with the induction coil (having an open core, which during the passage of the locomotive over the transmitter located on the track section, is penetrated by the maignetic field of this transmitter, while a control relay is connected in series to the connected winding. The core of the inductor is made in such a way that its magnetic resistance suddenly drops when the core is placed in an external magnetic field. Example of an embodiment of the invention. Fig. 1 shows a general diagram of electric connections signaling system on a track section. According to the invention, the device essentially consists of two parts, namely a transmitting device located on the track section and a receiving device placed on the locomotive. The signaling device is normally powered by an AC or DC source in The block station, through the switch and the control lamps 1 and 2. The current circuit of the green signal lamp 21 is connected to a straight line 3 and a capacitor 4. A coil 12 is connected in parallel to the capacitor 4. This coil is wound on an iron yoke, which sequentially connects two permanent magnets permanently in a transmitter located on the track section. When the signal is set to run, the green signal light 21 lights up and the magnetic beam, excited by the coil 12, cancels the magnetic flux of the permanent magnets owls. However, this can also be achieved in a different way, the knife is shown in the figure. When the signal is set to stop, then the red signal light l1 shines, the coil 12 is de-energized and the magnetic flux of the permanent magnets closes through the air gap in the transmitter. The same occurs in the case of a burnout or failure of the green lamp, or also when any of the wires of the transmitting circuit are broken or there is a short circuit in the wires leading to the transmitter. In the case of cooperation between the transmitter and a mechanical signaling device, the circuit The magnetic can rotate around (longitudinal axis and is connected to the alarm signal in a talc such that when the arm is raised to the driving position, the system is turned upwards by the magnetic yoke, as a result of which the magnetic field closes outside the receiving device. In this case, the coil 12, shown in Fig. 1, which is wound on the yoke, is removed. The receiving device consists of two main parts: the appropriate receiver and - 2 - part of the receiver, the receiver is placed on the locomotive in such a way that it can be penetrated by the magnetic flux of the transmitter It contains an iron yoke 15 (Fig. 2) on which the inductor 13 is wound, the yoke is shaped in such a way that its magnetic resistance suddenly drops when the magnetic flux acting on it from the transmitter reaches a certain value. In this way, a surge of voltage is discharged in the inductor 13. Fig. 2 shows an example of such a yoke. The yoke 15 is divided by an air gap in which an iron armature 16 is located, pivoting around its center and held in a disgusting position by a spring 11. Due to the action of the magnetic field, the armature is turned and falls on the protrusions of the yoke; the air gap is eliminated or at least significantly reduced, and the magnetic circuit is closed. The transmission system of the receiving device shown in FIG. 1 is placed in the guiding cabin of the train. It comprises a polarized relay with two windings 5 and 6 operating in opposite polarity. The relay is powered from the locomotive's current source 8, through an armature 7 and a working contact. In series with the winding 5, tending to "hold the armature 7 in its position. operating position, the induction coil 13 of the receiving device is turned on. In series with the second winding 6 of the polarized relay, through its own operating jumper 10 of the control relay, the winding 11 of the control relay is turned on. Other, not shown in the figure, contacts of the control relay, serve to switch the red and green light signals at the working station leading the train, they activate the alarm siren and act on the braking mechanism of the locomotive. The relay system is supplemented by a button 9 for activating this system. if you press i button 9. When you press button 9, current flows from the source 8 to winding 11 of the control relay. The jumper 10 is attracted, thereby closing the current circuit Source 8 - armature 20 of the control relay - winding 6 15 of the polarized relay '- coil 13 - source 8. The actions of the windings 5 16 add together and the polarized relay changes its armature 7 to working position. When the armature 10 of the control relay 11 is pulled, the other contacts of this relay turn on the green light in the driver's cabin and the locomotive is unbraked. When the button 9 is released, the current flows from the source 8 through the armature 7 of the polarized relay, on one side through the winding 5 and the coil 13 on the other hand, through the winding 6, the armature 10 of the control relay and its winding 11. In this case, the winding 6 acts against the winding 5, since the ampere-turns of the latter, however, outweigh the amps of the winding 6, therefore the jumper 7 of the polarized relay remains in its operating position. where it is held, however, by a small force. In the following, the stopping of a slowly moving train by the device according to the invention will be described. The receiving device is slowly transmitted through the magnetic field of the transmitter. When the magnetic flux in the coil 13 becomes strong enough, the armature 16 jumps towards the yoke, and its magnetic resistance suddenly lowers. A sudden increase in the intensity of the magnetic flux in the coil 23 causes a voltage surge, acting against the voltage of the source 8. Despite the short duration of the impact by the induced voltage, the armature 7 of the polarized transducer jumps off the working contact and the current flow from the source 8 remains. interrupted. This also causes the armature of the control relay 11 to drop, and the other contacts of this relay change the green light to red in the driver's cabin, triggering an alarm siren and causing braking. When stopping a fast moving train, the conditions of the current are the same, as in the above case. The short-term shock of the current in the induction coil is caused only by induction when the magnetic field is cut rapidly, also when the armature 16 cannot jump onto the yoke protrusions due to its inertia. If the magnetic field of the emitter is sufficiently strong and the speed is When the current is large, when the coil enters the magnetic field, one strong voltage shock is produced in the coil 13 and a second opposite voltage shock at the coil exiting the magnetic field. The first burst of voltage initiates operation of the relay system as described above. The second voltage pulse, however, could run in the current circuit: coil 13 - control relay winding 11 - polarized relay winding 5 and 6 - coil 13. The relay circuit would be brought back into the state by the resulting current. ambulance. In order to avoid this, this current circuit is interrupted by the armature 10 of the control relay already at the first burst of voltage. The device according to the invention is also put into operation when there is any disturbance in the device on the locomotive. When, for example, the connection of the relay circuit with its own receiver is interrupted, the current is also interrupted by the winding 5, the jumper 7 of the polarized relay drops off, and the source of the current is therefore disconnected. This also causes the armature of the control relay 11 to drop and the brakes are triggered. In the event of an interruption in the current circuit of the control relay 11, the armature 7 of the polarized relay will be attracted, but the control relay 11 will again bring the train to a stop. source 8 to the relay system, the armatures of both relays collapse, whereby an inhibitory action is triggered. PL