PL67325Y1 - Urządzenie pociągowe zabudowane w ramie wózka pojazdów kolejowych - Google Patents

Abstract

Urządzenie pociągowe zabudowane w ramach wózków pojazdów kolejowych zwłaszcza elastyczne połączenie między pudłem wagonowym i wózkiem, służące do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych występujących między wózkiem a konstrukcją pojazdu, które złożone jest z jarzma (2) w postaci odlewu połączonego z ramą wózka (6) za pomocą dwóch równoległych prowadników (4), przy czym w centralnej części jarzma usytuowane jest wybranie o zarysie kołowym w którym usytuowany jest amortyzator czopa skrętu (3) w postaci pierścienia o wewnętrznym zarysie stożkowym, zaś symetrycznie po obu stronach jarzma, usytuowane są odbijaki główne (5) w oraz odbijaki dodatkowe (1) usytuowane za odbijakami głównymi.

Description

2 PL 67 325 Υ1

Opis wzoru

Przedmiotem wzoru użytkowego jest urządzenie pociągowe zabudowane w ramach wózków pojazdów kolejowych, zwłaszcza elastyczne połączenie między pudłem wagonowym i wózkiem, służące do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych występujących między wózkiem a konstrukcją pojazdu.

Jednym z bardzo istotnych elementów konstrukcyjnych w pojeździe szynowym jest węzeł łączący nieresorowane masy części biegowych, za pośrednictwem układu zawieszenia sprężynującego pierwszego stopnia z ramą ostojową wózka oraz z pudłem wagonowym, które to połączenie składa się w głównej mierze z zawieszenia lub elementów wspierających pudło wagonowe, tworząc układ sprężynujący drugiego stopnia. Układ ten służy głównie do zapewnienia miękkiego sprężynowania pudła wagonowego lub też amortyzowania przesuwów poprzecznych, to jest tłumienia drgań poprzecznych przy jednoczesnym działaniu stabilizującym, przenoszenia sił pociągowych i hamujących w kierunku podłużnym pomiędzy wagonem i wózkiem, i wreszcie umożliwienia swobodnego wpisywania się wózka w łuki.

Znany jest klasyczny układ mechaniczny składający się z czopa skrętnego, ślizgów bocznych i belki bujakowej, podpartej na sprężynach i zawieszonej w sposób umożliwiający poprzeczne odchylanie pudła od osi główniej pojazdu. Wózki skrętne z czopami i belkami bujakowymi stosowane są w najprzeróżniejszych wersjach i rozwiązaniach konstrukcyjnych. Wymienione rozwiązania mają szereg wad w rodzaju złożoności i kosztowności produkcji, krótkotrwałej żywotności skutkiem naturalnego zużywania się poszczególnych elementów, braku niezawodnych parametrów mechanicznych z uwagi na znaczną ilość części trących o siebie, wysokich kosztów utrzymania i konserwacji. Ponadto opisywane konstrukcje wózkowe cechowała stosunkowo duża masa i wymiary. Wszystkie te wady, charakteryzujące wózki dawniejszych typów, usiłowano zlikwidować przy pomocy różnych mechanicznych lub pneumatycznych kombinacji rozwiązań. Spośród różnych kombinacji konstrukcji wózkowych znane są między innymi takie, w których dla podparcia pudła wagonowego wprowadzono pionowe sprężyny śrubowe usuwając z konstrukcji belkę bujakową. W tym rozwiązaniu sprężyny śrubowe wykazały wystarczające właściwości tłumienia drgań w kierunku pionowym, jak również wywierały odpowiednie naciski centrujące wózek w pozycji współosiowej z pudłem wagonowym. Powodowały one jednakże nadmierne opory tarcia w łukach, a skutkiem tego zbyt wielkie naciski na obrzeża kół i na wewnętrzne krawędzie główek szyn, co w konsekwencji przyczyniało się do szybkiego ścierania się obu tych powierzchni. W celu złagodzenia szkodliwego oddziaływania kół na szyny stosowano ślizgi boczne jak również zawieszenia wahadłowe pomiędzy pudłem wagonowym i wózkiem. W innych znanych rozwiązaniach konstrukcji wózków próbowano uzyskać korzystniejsze parametry techniczno-ruchowe, poprzez podłożenie laminowanych pakietów gumowych pod sprężyny śrubowe w celu zredukowania momentu sił kierujących, które występują przy wpisywaniu się wózków w łuki. Wtedy jednakże nie można było uniknąć czopa skrętnego, który posiada tę wadę, że uniemożliwia pudłu wagonowemu swobodę ruchów poprzecznych w granicach dopuszczalnych luzów. W dalszych koncepcjach rozwiązania tego zagadnienia stosowano laminowane pakiety gumowe na miejsce czopa skrętnego, jako elementy elastyczne przenoszące siły pociągowe i hamujące wzdłuż osi głównej wagonu. Wyżej wspomniane modyfikacje zawieszenia klasycznego wózka skrętnego, składającego się z trzech podstawowych elementów, to jest czopa skrętnego, ślizgów bocznych i belki bujakowej, poprawiły pod pewnymi względami jego poziom techniczny i właściwości kinetyczne. Jednakże nie były one na tyle doskonałe by jednocześnie i w dostatecznym stopniu zaspokoić wszystkie wymagania techniczne stawiane konstrukcji węzła.

Znane są rozwiązania urządzeń pociągowych, w których przeniesienie siły pociągowej następuje za pomocą cięgieł skośnych oraz poziomych, belki bujakowej, jak również wahliwych poprzecznych czopów skrętu oraz czopów skrętu i cięgieł wzdłużnych.

Znane jest z opisu patentowego PL84818 elastyczne połączenie wózka skrętnego z pudłem pojazdu szynowego, w którym elastyczne połączenie wózka skrętnego z pudłem pojazdu szynowego, w którym klasyczne zawieszenie składające się z belki bujakowej, czopa skrętnego i ślizgów bocznych zostało zastąpione zespołami sprężynowymi, charakteryzujące się tym, że na zewnątrz podłużnych elementów ramy wózka zamocowane są zespoły sprężynujące, złożone ze sprężyn śrubowych i połączonych z nimi szeregowo laminowanych pakietów gumowych, które to zespoły stanowią podparcie pudła. Na miejsce klasycznego czopa skrętnego wpasowane są pomiędzy głównymi belkami poprzecznymi wózka, laminowane pakiety gumowe działające wzdłuż osi głównej wózka. Pomiędzy te pakiety wpuszczony jest od głównej poprzeczki podwozia wagonowego statecznik. Laminowane

Claims (2)

1. 3 PL 67 325 Υ1 pakiety z uwagi na warunek, że muszą wykazywać różne stopnie sprężystości, zależnie od kierunku działania sił, mają przekrój prostokątny. Znany jest również ze zgłoszenia patentowego P.388499 układ przenoszenia siły pociągowej pomiędzy wózkiem a nadwoziem pojazdu kolejowego, zwłaszcza wagonu osobowego. Układ zawiera dwa cięgła w postaci prowadników o osiach wzdłużnych, leżących w płaszczyźnie pionowej osi wzdłużnej pojazdu, które połączone są z poprzecznicami ramy wózka za pośrednictwem przegubów usytuowanych na końcówkach prowadników. Prowadniki połączone są wzajemnie połączeniami przegubowymi za pośrednictwem belki poprzecznej umieszczonej pod podłużnicą ramy wózka i przymocowanej do wspornika pociągowego nadwozia, której środek geometryczny leży w osi skrętu wózka względem pudła. Przeguby, usytuowane na końcówkach prowadników, mają postać przegubów gu-mowo-metatowych o sześciu stopniach swobody. Układ zawiera odbijak w postaci czopu pionowego, umieszczonego na ramie wózka, penetrującego owalny otwór usytuowany na poziomej płycie nośnej, przynależnej do wspornika pociągowego nadwozia. Istotą rozwiązania według wzoru użytkowego jest urządzenie pociągowe zabudowane w ramie wózka pojazdów kolejowych, charakteryzujące się tym, że złożone jest z jarzma w postaci odlewu połączonego z ramą wózka za pomocą dwóch równoległych prowadników. W centralnej części jarzma usytuowane jest wybranie o zarysie kołowym, w którym usytuowany jest amortyzator czopa skrętu w postaci pierścienia o wewnętrznym zarysie stożkowym. Symetrycznie po obu stronach jarzma usytuowane sąodbijaki główne oraz odbijaki dodatkowe usytuowane za odbijakami głównymi. Korzystnie, odbijaki główne mają postać walców o dwustopniowych łukowych powierzchniach bocznych i zakończone są teflonową płytą o powierzchni kulistej, zaś odbijaki dodatkowe mają postać walców o łukowej powierzchni czołowej. Zaletą rozwiązania według wzoru użytkowego jest efektywność działania oraz zwarta, kompaktowa konstrukcja układu wewnątrz wózka, zapewniająca łatwy montaż i demontaż wózka. Ponadto, konstrukcja według wzoru powoduje wytłumienie drgań, które powstają podczas toczenia się wózka po torach i polepszenie komfortu jazdy pasażerów, jak również łagodne przeniesienie sił wzdłużnych i poprzecznych. Przedmiot wzoru użytkowego przedstawiono na rysunku, na którym fig. 1 pokazuje urządzenie w widoku z góry, zaś fig. 2 ilustruje urządzenie umieszczone w ramie wózka. Urządzenie pociągowe zabudowane w ramie wózka pojazdów kolejowych, według wzoru użytkowego, złożone jest z jarzma 2 w postaci odlewu połączonego z ramą wózka 6 za pomocą dwóch równoległych prowadników 4, przy czym jarzmo 2 w środkowej części ukształtowane jest w sposób umożliwiający zabudowę czopa skrętu, zaś jego zewnętrzne powierzchnie umożliwiają zabudowę prowadników 4 oraz stanowią powierzchnie oporowe dla odbijaków poprzecznych. W centralnej części jarzma 2 usytuowane jest wybranie o zarysie kołowym, w którym usytuowany jest amortyzator czopa skrętu 3 w postaci pierścienia o wewnętrznym zarysie stożkowym. Jarzmo 2 połączone jest z ramą wózka 6 za pomocą dwóch prowadników 4. Jako zabezpieczenie przed nadmiernym przesunięciem poprzecznym jarzma 2, jak również pudła, w konstrukcji urządzenia zastosowano usytuowane symetrycznie po obu stronach jarzma 2 odbijaki główne 5, mające postać walców metalowo-gumowych zakończonych teflonową płytą o powierzchni kulistej. Dodatkowo, w przypadku ich uszkodzenia, w konstrukcji zastosowano awaryjne odbijaki dodatkowe 1 usytuowane za odbijakami głównymi 5, wykonane z aluminium, których zadaniem jest przenoszenie sił poprzecznych. Zastrzeżenia ochronne 1. Urządzenie pociągowe zabudowane w ramie wózka pojazdów kolejowych, znamienne tym, że złożone jest z jarzma (2) w postaci odlewu połączonego z ramą wózka (6) za pomocą dwóch równoległych prowadników (4), przy czym w centralnej części jarzma (2) usytuowane jest wybranie o zarysie kołowym, w którym usytuowany jest amortyzator czopa skrętu (3) w postaci pierścienia o wewnętrznym zarysie stożkowym, zaś symetrycznie po obu stronach jarzma (2) usytuowane są odbijaki główne (5) oraz odbijaki dodatkowe (i) usytuowane za odbijakami głównymi (5).
2. 2. Urządzenie pociągowe według zastrz. 1, znamienne tym, że odbijaki główne (5) mają postać walców o dwustopniowych łukowych powierzchniach bocznych i zakończone są teflonową płytą o powierzchni kulistej, zaś odbijaki dodatkowe (±) mają postać walców o łukowej powierzchni czołowej.