PT1552063E - Desvio / cruzamento de via- férrea - Google Patents

Description

Descrição

Desvio/ cruzamento de Via-férrea A presente invenção refere-se a um desvio ou cruzamento de via-férrea e, em particular, mas não exclusivamente, apresenta um desvio ou cruzamento de via-férrea temporário não intrusivo. A via-férrea requer uma manutenção regular e, para que isto seja possível, a secção da via onde se vai fazer a manutenção não pode ter comboios. Normalmente, a via é fechada à circulação, com frequência durante períodos era que não há comboios e também em períodos em que se veda a circulação a comboios, obrigando assim a cancelamentos de comboios ou a desvios para outros percursos por períodos curtos ou mais longos (obstrução). Em certos casos, os comboios são transferidos da via onde está a decorrer a manutenção para uma via adjacente por um período de tempo limitado (isto é, algumas horas) e depois regressam à primeira via. Os comboios são transferidos para a via adjacente através de uma secção de cruzamento da via e regressando através de um segundo cruzamento. A isto chama-se neste meio, ''Funcionamento numa Linha Única" (FLU). Convencionalmente, cada uma das secções do cruzamento é intrusiva, em que a secção da via onde se insere o cruzamento tem de ser cortada; isto significa cortar os carris existentes de cada via-férrea duas vezes e instalar o cruzamento temporário assim como instalar também o interruptor juntamente com uma interface para sinalizar. Contudo, uma secção de cruzamento intrusiva como esta é relativamente dispendiosa e requer bastante tempo para 1/21 planear e para instalar, em que só a fase de planeamento pode levar à volta de dois anos, A única alternativa conhecida para resolver este problema é permitir que os comboios atravessem nas secções do cruzamento permanente mais próximo antes e depois do local da manutenção, podendo estas ficar a muitos quilómetros de distância e, assim, se a reparação ou manutenção tiver lugar em apenas alguns metros da via, os comboios podem ser obrigados a partilhar uma linha da via para ambas as direcções (isto é, FLU) por muitos quilómetros, ou poderão ser desviados extensivamente para outros percursos, provocando assim ineficiência e atrasos.

Todos os que trabalham na indústria ferroviária rerão também noção que há um conflito entre comboios de durante o dia e comboios de carga durante a noite e, assim, há muito pouco tempo para realizar essas reparações e manutenção. A principal dificuldade é o acesso à via para uma manutenção de custo baixo.

Todos os entendidos neste campo irão compreender que um cruzamento compreende dois desvios individuais, em que um desvio pode ser independente ou pode ser combinado com outro desvio para formar um cruzamento.

No contexto desta aplicação, deve salientar-se que um cruzamento não íntrusivo é aquele que não passa através do que vai ser atravessado, mas ao invés disso, atravessa por cima do carril que vai ser atravessado.

Os sistemas de cruzamentos não intrusivos são conhecidos, tais como os descritos na Publicação da Patente Sueca Número SEA-436904. 2/21

De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, apresenta-se um desvio não intrusivo para uma via-térrea, compreendendo esse desvio uma superfície de via elevada que compreende dois carris afastados que são adaptados para formar um caminho ao longo do qual as rodas de um comboio podem circular de uma vía-férrea para a outra, em que a superfície de via elevada tem a altura suficiente para que as rodas do comboio estejam preparadas para liberar as referidas vias férreas, caracterízadas por um apoio que compreende um apoio superior que se estende ao longo de dois apoios superiores, uma superfície superior do apoi.o superior plano que é encaixado em pelo menos uma secção da superfície inferior de uma respectiva via-férrea elevada, e os apoios inferiores são colocados nos dois lados de pelo menos uma secção do respectivo carril da via-férrea que vai ser atravessada. A invenção tem a vantagem de permitir o Funcionamento numa Linha Única de pouco comprimento.

De preferência, um cruzamento compreende dois dos referidos desvios.

De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, apresenta-se um sistema para permitir o Funcionamento numa Linha Única numa segunda via-férrea para liberar uma primeira vía-férrea com o objectivo de receber manutenção ou para outros objectivos, compreendendo o sistema um primeiro e um segundo cruzamentos não intrusívos distantes um do outro na direcção do eixo longitudinal das duas vias férreas, de modo a criar um caminho ao longo do qual as rodas do comboio podem circular da primeira para a segunda vía-férrea e da segunda 3/21 para a primeira via-férrea, earacterizado pelo facto de cada um dos cruzamentos não intrusivos possuir um apoio que compreende uma distância de apoio superior plana sobre dois apoios inferiores, uma súperf5 cie superior cg apoio superior, ficando encaixado em pelo menos uma secção da superfície inferior do carril respectivo da segunda via-férrea, e os apoios inferiores são colocados em cada um dos lados do respectivo carril da via-férrea que vai ser atravessada.

De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, apresenta-se também um método que permite o Funcionamento numa Linha Unica numa segunda via-férrea para liberar uma primeira via-férrea para manutenção e outros objectivos, consistindo o método nos seguintes passos: - Criação de um primeiro cruzamento não intrusivo que compreende dois apoios inferiores em cada lado de pelo menos uma secção da primeira via-férrea; - Criação de um segundo cruzamento não intrusivo que compreende dois apoios inferiores em. cada lado de pelo menos uma secção de um respectivo carril da primeira via-férrea num local afastado do primeiro cruzamento não intrusivo na direcçáo do eixo longitudinal das duas vias-férreas; - Cada um dos cruzamentos não intrusivos têm um apoio superior plano que se estende sobre um respectivo par dos referidos apoios inferiores, uma superfície superior do apoio superior plano encaixado em pelo menos uma secção de uma superfície inferior do respectivo carril da segunda via-férrea; 4/21 - Fazer circular o comboio ao longo do primeiro cruzamento não intrusívo? - Fazer circular o comboio ao longo da secção da segunda via-férrea entre o primeiro e o segundo cruzamento não intensivos; - Fazer circular o comboio ao longo do segundo cruzamento não intrusívo, de tal modo que o comboio regressa a um local na primeira via-férrea afastado do primeiro cruzamento não intrusívo na direcção longitudinal, em que o método compreende ainda o passo de remover uru apoio superior respectivo e uma secção de carril encaixado do primeiro e do segundo cruzamentos nâo intrusivos, de tal modo que pelo menos os apoios inferiores permanecem em cada um dos lados da primeira via-férrea e permitindo que um comboio circule ao longo da primeira via-férrea sem passar da primeira para a segunda via-férrea.

De acordo com outros aspectos da presente invenção, apresenta-se um método tal como definido na reivindicação 26.

Habitualmente, o primeiro e/ou segundo cruzamento não intrusívo compreende uma superfície da via elevada e, de preferência, a superfície de via elevada tem um apoio que permite a circulação dos comboios.

Habitualmente, cada um des primeiros e segundo cruzamentos não intrusivos compreende dois desvios e, de preferência, cada dois desvios compreende dois carris.

Habitualmente, cada carril do desvio compreende ainda uma superfície de rampa, em que a superfície de rampa é, de 5/21 preferência afunilada a partir da extremidade curta ou sem altura até a uma extremidade relatívamente alta. De maior preferência, a superfície de rampa compreende um funil linear a partir da extremidade curta ou sem altura até a uma extremidade relatívamente alta, e de preferência, a extremidade relativamente alta tem a mesma altura da superfície de via elevada. Habitualmente, a extremidade relativamente alta da superfície de rampa fica adjacente a uma extremidade da superfície de via elevada, combinando-se as duas para formar um caminho ao longo do qual a roda pode circular, enquanto se mantém uma distância substancialmente igual entre um par de carris elevados que, quando combinados, formam a superfície de via elevada. De preferência, a superfície de rampa compreende uma rampa para cada carril, em que ambas as rampas se inclinam simultaneamente, habitualmente evitando níveis diferentes em relação aos respectivos carris.

Numa primeira realização, pelo menos uma secção de cada carril da superfície da via elevada pode compreender uma ranhura formada nesse local, habitualmente por baixo de uma secção do carril principal, em que a ranhura pode ficar colocada sobre ou à volta da carril que é atravessado e a secção do carril principal é removível no referido carril que é atravessado.

Numa segunda e preferida realização, pelo menos uma secção de cada carril da superfície de ria elevada, que forma habitualmente parte do carril que vai ser atravessado, ou um carril distribuidor, compreende uma secção do carril principal colocado sobre ou à volta de um apoio que, por sua vez está colocado, de preferência, sobre ou à volta do carril 6/21 que é atravessado. De preferência, o apoio está colocado de modo que o seu eixo longitudinal fique paralelo aos carris do carril original. De preferência, pelo menos outra secção da superfície de vía elevada, que é habitualmente a superfície de rampa, é apoiada pelo carril original e ura fixador.

Habitualmente, o apoio superior plano é substancialmente mais largo do que os carris existentes de uma das primeira e segunda vias-férreas.

De preferência, o apoio superior plano tem a forma reetangular e, de maior preferência, tem a forma de um prato.

De preferência, colocam-se duas guias ao longo do comprimento de pelo menos uma secção do apoio superior. De preferência, as guias correm paralelas ao eixo longitudinal do elemento de apoio superior e, de maior preferência, projectam para baixo, de modo a, ao serem usadas, manter afastado um carril existente relativamente à primeira e segunda vias-férreas existentes.

De preferência, os dois apoios inferiores combinam-se para adaptarem uma forma, largura e posição ao longo da vía-férrea existente, substancialmente semelhantes às do apoio superior e são adaptadas para se encaixarem de forma removível a este e, de maior preferência, colocados de forma removível, em que a superfície Inferior do apoio superior plano fica colocado, de preferência, em cima da superfície mais elevada dos apoios inferiores.

Como alternativa, os apoios inferiores combinam-se para serem mais longos e/ou mais largos do que o apoio superior. 7/21

De preferência, pode autorizar-se a normal circulação de comboios ao longo das primeira e segunda vias-férreas existentes, onde o comboio não circula entre as primeira e segunda rias férreas existentes, ao retirar-se uma ou mais secções do cruzamento que estava ligado às primeira e segunda vias férreas existentes. De preferência, uma ou mais secções removíveis compreendem pelo menos uma rampa, uma primeira secção da superfície dc via elevada, peio menos um apoio inferior. Hábilualmente, pelo menos uma secção da superfície de via elevada, que é, de preferência a mesma secção referida anteríormente, é formada por cima de uma secção do carril principal ou mais preferencialmente, quando se refere ao carril que é atravessado, um elemento do cruzamento elevado, em que a altura do elemento de cruzamento elevado é, pelo menos igual à, e de preferência maior do que a, altura de uma secção saliente da roda do comboio.

Habitualmente, a superfície de via elevada compreende vários elementos de carris, um ou mais dos quais compreende um raio de curvatura afastado de uma das vias-férreas e em direcção à outra via-férrea.

De preferência, os vários elementos de carril combinam-se para formar um desvio com uma superfície substancíaimente contínua e incluí os seguintes componentes: - Um elemento de rampa adaptado para elevar a roda do comboio para a altura elevada; 8/21 - Um carril de curva adaptado para encaminhar o comboio de uma via-férrea para a outra via-férrea; - Um carril substancialmente direito adaptado para transferir o comboio do carril de curva de uma via para a outra via; e - Um carril de cruzamento adaptado para permitir que o comboio circule por cima dos carris interiores das primeira e segunda vias-férreas existentes na elevação.

Habitualmente, pelo menos uma secção da superfície de via elevada, tal como o carril substancialmente contínuo, é apoiado na direcção lateral e ou vertical em vários locais ao longo do seu comprimento através de um mecanismo de apoio.

De preferência, um ou mais desvios são desvios temporários e, de maior preferência, são desvios não intrusivos.

Serão agora descritas realizações da presente invenção, como exemplos apenas, e com referência às ilustrações anexas, em que ; Ά Figura 1 é uma perspectiva do plano de um desvio temporário não intrusivo, do qual trata a presente invenção; A Figura 2a é uma perspectiva de plano de um carril distribuidor instalado num prato de apoio, de acordo com a presente invenção; 9/21 A Figura 2b é uma perspectiva transversal do carril distribuidor da Figura 2a; A Figura 2c é uma perspectiva de plano de um carril distribuidor e do prato de apoio da Figura 2a; A Figura 2d é uma perspectiva de plano do prato de apoio da Figura 2a; A Figura 2e é uma perspectiva lateral de uma extremidade do carril distribuidor da Figura 2a; A Figura 2£ é uma perspectiva traseira da extremidade de um carril distribuidor da Figura 2e; A Figura 3a é uma perspectiva de plano de um carril que atravessa, de acordo com a presente invenção; A Figura 3b é uma perspectiva transversal do carril que atravessa, da Figura 3a; A Figura 3c é uma perspectiva lateral de uma extremidade do carril que atravessa, da Figura 3a; A Figura 3d é uma perspectiva traseira da extremidade do carril que atravessa, da Figura 3c; A Figura 4a é uma perspectiva de plano do carril que atravessa, da Figura 3a ao atravessar uma linha existente de uma via-férrea; 10/21 A Figura 4b é uma perspectiva transversal do carril que atravessa, vista através da linha A-A da Figura 4a; A Figura 4c é unta perspectiva de plano do carril que atravessa, da Figura 4a sem o carril existente para ser mais claro; A Figura 4d é uma perspectiva lateral do carril que atravessa, da Figura 4c; As Figuras 5a, b, c e d são perspectivas laterais de possívels/opcionais carris de escoamento para serem usados como carris de escoamento do desvio, de acordo com a presente invenção; A Figura 6a é uma perspectiva de plano dos apoios da passagem nivelada para apoiar o carril distribuidor da Figura 2a; A Figura 6b é uma perspectiva transversal dos elementos que apoiam a passagem de nível da Figura 6a; A Figura 6c é uma perspectiva de plano pormenorizada dos apoios da passagem de nível, que é uma realização alternativa para apoiar os carris que atravessam o desvio, de acordo com a presente invenção; A Figura 6d é uma perspectiva transversal dos elementos que apoiam a passagem de nivel e o carril que atravessa, da Figura 6c; 11/21 A Figura 6e é uma perspeetiva aérea de plano que mostra a posição dos elementos que apoiam a passagem de nível da Figura 6c dentro do cruzamento; A Figura 7a é uma perspeetiva de um desvio, de acordo com a presente invenção; A Figura 7b é uma perspeetiva de plano do carril distribuidor e dos carris da rampa e dos apoios da passagem de nível associados do desvio da Figura 7a; A Figura 7c é uma perspeetiva do desvio temporário da Figura 7a, mostrando também um conjunto de agulhas; A Figura 8a é uma perspeetiva lateral dos carris de rampa que levam aos carris removíveis do desvio da Figura 7a; Ά Figura 8b é um perspeetiva lateral que mostra uma das rodas do comboio a meio caminho do carril da rampa da Figura 8a; A Figura 9 é uma perspeetiva que mostra o carril da rampa e o mecanismo de fixação;

As Figuras 10a e 11a são perspeetivas que mostram o carril que atravessa, da Figura 7a, durante a instalação;

As Figuras 12a, b, c, d são perspeetivas que mostram as rodas do comboio a circular numa secção dos apoios, da Figura 7b, durante a normal circulação; 12/21 A figura 12e e 12f mostram os apoios e os carris de escoamento, da Figura 12a, em posição durante a circulação normal; A Figura 12g é uma perspectiva que mostra os apoios, da Figura 12a, antes da Instalação; A Figura 13 é uma perspectiva que mostra o comboio a circular sobre os carris que atravessam, da Figura 12a, enquanto se libera as vias principais; A Figura 14a e 14b são perspectivas durante a instalação dos carris da rampa e dos carris removíveis da Figura 12a; A Figura 15a é uma perspectiva de plano que mostra o esquema das agulhas na Figura 7c; A Figura 15b é uma perspectiva plana que mostra dois conjuntos de agulhas da Figura 7c ligados por uma estrutura rígida; A Figura 15c mostra uma extremidade, o lado e uma perspectiva de plano do conjunto de agulhas da Figura 7c; A Figura 16a é uma perspectiva que mostra os conjuntos de agulha e da estrutura rígida da Figura 15b na posição de funcionamento; A Figura 16b é urna perspectiva do conjunto de agulhas da Figura 7c com uma amostra da secção do carril fixa nessa estrutura; 13/21 A Figura 17a é uma perspectiva lateral do conjunto de agulhas da Figura 17c com uma amostra da secção do carril fixa nessa estrutura; A. Figura 17b é uma perspectiva que mostra o conjunto de agulhas e um do carril distribuidor da Figura 7c na posição de funcionamento;

As Figuras 18a e 18b são perspectivas que mostram o esquema dos conjuntos de agulhas da Figura 7c. A Figura 1 mostra um desvio não inorusívo. 0 leitor deve ter em conta que são usados dois desvios não intrusivos distanciados numa secção da via para criar um cruzamento não intrusivo.

Tai como se pode ver na Figura 1, o desvio temporário não intrusivo faz a ligação entre uma via férrea virada a sul e uma via férrea virada a norte, de tal modo que um comboio (não ilustrado) que já tenha sido transferido da via férrea virada a sul para viajar para sul ao longo da via férrea virada a norte pode ser transferido de volta, para a via férrea virada a sul. Desta maneira, a secção da via-férrea virada a sul pode ser reparada/ receber manutenção. 0 leitor entendido irá perceber que podem instalar-se ou adoptar-se outros percursos de transferência.

De acordo com a presente invenção, a sequência dos componentes da via em comprimento ao longo da via do desvio das Imagens 2 a 18 é a seguinte: do extremo esquerdo à via do desvio esquerdo, um par de carris de rampa seguidos por um 14/21 par de carris de escoamento seguidos um par de carris de cruzamento, etc.

Os carris da rampa e a peça que faz a ligação dos carris das rampas não necessitam de mais descrições. A seguir aos carris da rampa, as Imagens 2A e B, juntamente com as Imagens 7A, B, C, mostra-se duas unidades de carris movíveis, geralmente designados 100, compreendendo um carril principal distribuidor 50, elemento plano ou prato 38, guia 60 na forma de bases de guia 60, dois apoios 40, prato traseiro 72 e o apoio 48 que liga na forma de um clipe 48. O carril distribuidor principal 50 forma essencialmente a secção superior de uma secção de carril em forma de I (ilustrado durante a instalação do aparelho nas Imagens 14A e B), e estende-se entre uma extremidade do carril distribuidor 100 e a outra. O carril distribuidor principal 50 é concavo em todo o seu comprimento em dírecção à via férrea virada para sul e, assim afastando-se da via férrea virada a norte. O elemento plano, ou prato 38 tem uma dimensão rectangular e fica permanentemente ligado ao carril distribuidor principal 50 através de uma peça apropriada durante a construção, tal como soldadura ou modelação, etc. O prato 38 pode estender-se ou não ao longo de todo o comprimento do carril distribuidor 100; neste último caso, o carril distribuidor principal 50 vai pender sobre o prato 38. Isto pode ver-se melhor nas Imagens 10Ά e 11 A.

As duas guias salientes 60 projectair-se para baixo a partir do prato 38 e seguem paralelas para a via existente virada a 15/21 norte ao longo de todo o comprimento do carril distribuidor 100 e são deslocadas da linha central ou do prato 38 na proporção certa que permita que a via da via existente virada a norte se encaixe justamente entre as duas guias salientes 60. 0 leitor entendido irá perceber que as guias salientes 60 podem estar presentes apenas nas extremidades do prato 39.

Cada apoio 40 pode ser de madeira e tem um formato cruzado que permite aos apoios serem colocados por baixo do prato 38 e cercar as secções estreitas interiores e exteriores do carril existente. A superfície inferior de cada apoio 40 pode também ser adaptada durante a construção ou aquando da instalação para se adequar aos contornos das várias agulhas da via-férrea. Os dois elementos 40 têm um comprimento, largura e posição substancíalmente semelhantes aos do prato 38, embora se possa concluir que elementos mais compridos ou uiais largos se]am preferíveis, dependendo dos parâmetros de cada situaçao era particular, por exemplo, o alinhamento e ou o tamanho dos espaços entre agulhas.

Os clipes 48 prendem, de forma removível, os dois apoios 40 aO pr^to e têm um rormato tal que irão agarrar os apoios 40 firm^men^e contra o elemento plano 38 na direcção vertical e contra o carril existente na direcção lateral. O prauo t_aa„iio /z sobressai verticaimente para baixo a m t' Ja saliência criada pelo carril distribuidor principal 50 e prcjecta-se contra a extremidade do apoio interior 40. O leitor devera levar em conta que nesta realização os apoios 40 podem^ser fixados em posição durante a circulação normal da via-ferrea (tal como é ilustrado nas Imagens 12A, B, C, D, 16/21 E e F); isto é, quando não é necessário transferir comboios de uma via férrea para outra, de modo que não existe nenhum cruzamento de um comboio a viajar nem na via virada a norte nem na via virada a sul. Como alternativa, os apoios 40 podem ser colocados num dos lados para a instalação tal como ilustrado na Figura 12G. Assim, nesta realização da invenção, o carril distribuidor principal 50 e o elemento plano 38 podem ser instalados e removidos com relativa facilidade e em relativamente pouco tempo.

Continuando a partir do carril distribuidor 100, o desvio compreende a seguir dois carris de escoamento. Continuando a partir dos carris de escoamento, o desvio compreende a seguir dois cruzamentos 200, designados de modo geral (Imagens 3A, B e Figura 13). Cada cruzamento 200 compreende um carril principal de cruzamento 50c, elemento de cruzamento plano ou prato 38c, guias salientes 60c, dois elementos de apoio 40c, dois pratos traseiros 72c e um clipe de ligação de apoie 48c. 0 carril de cruzamento principal 59c tem a mesma forma cruzada que a do carril distribuidor 50, (isto é, secção superior de uma secção de carril com a forma de 1), e estende-se diagonalmente entre um extremo do cruzamento 200 e o outro, de modo a apontar em direcção à via virada a sul 12 e, assim afastando-se da via virada a norte. O carril de cruzamento principal 50c pode distar muito mais ao longo do cruzamento 200 do que o prato de cruzamento 38c e os apoios 40c, criando assim uma saliência em cada um dos lados ou em ambos os lados do cruzamento 200. 17/21 0 prato do cruzamento 38c, as guias salientes 60c, os apoios 40c e os clipes de ligação de apoio 48c são amplamente semelhantes aos do carril distribuidor 100, não necessitando assim de mais nenhuma descrição.

Os dois pratos traseiros 72c sobressaem verticalmente para baixo a partir da saliência criada peio carril de cruzamento principal 50c. Cada prato traseiro projecta-se contra a extremidade de um elemento do apoio 40c.

Os pratos traseiros 72 do carril distribuidor principal 50 e os pratos traseiros 72c do carril de cruzamento principal 50c podem ser furados para se adaptarem, a um meio de ligação padrão, tal como uma placa de junção, de modo a garantir uma ligação segura entre cada componente do carril principal. O desvio não intrusivo descrito nesta realização traz vantagens em relação à realização anterior de um apoio adicional à via do desvio que é criado pelos apoios 40, 40c permitindo ainda assim, que o carril distribuidor principal 50, o carril de cruzamento 50c, o prato 38 e o prato de cruzamento 38c sejam removidos e instalados com relativa facilidade, sem uma alteração permanente (isto é, um corte) da via existente.

As Figuras 4A e B mostram o cruzamento de um desvio não intrusivo de acordo com uma outra realização alternativa da presente invenção, que irá agora ser descrita.

Uma unidade de cruzamento parcialmente apoiada, designada de modo geral 300, compreende um carril distribuidor principal õOd e um apoio afunilado ICd. 18/21 0 carril distribuidor principal 50d é amplamente semelhante ao que é descrito anteriormente, por exemplo 50c não necessitando assim de ser mais descrito. 0 apoio aíunilado 40d tem uma forma de cunha, de tal modo que encaixa no buraco criado entre o carril de cruzamento 50d e o carril existente perto do ponto onde se atravessa.

Para cada um dos conjuntos descritos anteriormente, quando os carris da rampa, os carris removíveis e os carris de cruzamento são removidos, é preferível que a extremidade de cada carril de escoamento exposto a um comboio a vir nessa dírecção esteja guarnecido com um, mecanismo deflector que desvie quaisquer objectos soltos [não ilustrado) suspensos sob a carruagem (não ilustrada) e para longe dos carris de escoamento, evitando assim que esses objectos batam nos carris de escoamento, o que, de outra forma, podia resultar no descarrílamento da carruagem. As Imagens 4A, B, C e D mostram possíveis mecanismos deflectores para este fim. Cada mecanismo deflector está adaptado para encaixar facilmente na extremidade exposta dos carris de escoamento através de um mecanismo apropriado, por exemplo, uma placa de junção. Antes da reinstalação dos carris da rampa, dos carris removíveis e dos carris de cruzamento, remove-se o mecanismo deflector.

As Figuras 6A e B mostram apoios para um carril distribuidor e uma unidade de cruzamento de um desvio não intrusivo, de acordo com uma outra realização alternativa da presente invenção, que será agora descrita.

Os apoios da passagem de nível central 40e, conhecidos e usados na indústria são cunhados entre os carris existentes e 19/21 apoiados pelos apoios centrais 78c que estão ligados à agulha existente 79. Os apoios da passagem de nível central 40e são complementados por apoios de passagem de níveis exteriores 400e que são apoiados por apoios exteriores 780. Posicionados entre os apoios exteriores da passagem de nível 4 00e e os apoios da passagem de nível interiores estão conjuntos de cunhas exteriores 120 e conjuntos de cunhas interiores 121. Os conjuntos interiores e exteriores 120, 121, asseguram os elementos da passagem de nível 40c, 4GQe em ambas as direcções lateral e vertical. O carril distribuidor principal 50e e o elemento plano 38e são amplamente semelhantes aos descritos anteriormente (Figura 2) e estão situados sobre os apoios da passagem de nível 40e e 400e.

Uma adaptação semelhante é ilustrada nas Imagens 6c e D, usando os apoios da passagem de nível 40e e 400e no carril do cruzamento.

Este conjunto de apoios tem vantagens relativamente às realizações anteriores da invenção, na medida em que permite a transferência da pressão exercida por um comboio a passar, directamente para a agulha e o carril existentes, ao mesmo tempo que usam os componentes habitualmente disponíveis.

Deve salientar-se que as realizações da presente invenção oferecem numerosas vantagens relativamente a aparelhos anteriores para transferir os comboios de uma via para outra, nomeadamente, mas não exclusivamente, o cruzamento é não intrusivo, não é necessário que a roda do comboio circule na saliência em nenhum momento, e as realizações não exigem uma 20/21 secção pivot para permitir a transferência, diminuindo assim a probabilidade de avaria do aparelho, e a inclinação simultânea das rampas evita torcidelas nos eixos do comboio ao subir as rampas.

Podem fazer-se modificações e melhoramentos às realizações aqui descritas dentro âmbito da invenção tal como é definido pelas reivindicações em anexo. Por exemplo, a altura de aproximadamente SOram dos vários componentes do desvio temporário não intrusívo 10 pode ser variado para encaixar as saliências nas rodas dos comboios em diferentes paises e pode ser adaptado para aceitar várias medidas da via. Todos os entendidos nesta área irão perceber que a altura dos vários componentes simplesmente tem de ser igual, ou de maior preferência, apenas um pouco ma is altos do que o comprimento da saliência colocada nas rodas dos comboios em cada país em particular.

Lisboa, 21/21

Claims (32)

1. Reivindicações 1 .Um aparelho de desvio não intrusivo para a via-férrea, compreendendo uma superfície férrea elevada (50, 50c), compreendendo dois carris distantes um do outro e que está adaptado para criar um caminho, ao longo do qual as rodas de um comboio podem circular de uma via-férrea para a outra, em que a superfície férrea elevada (50, 50c) tem a altura apropriada de modo a que as rodas (7) do comboio conseguem libertar as referidas vias férreas, caracterizado por ura apoio que compreende um apoio superior plano (38; 38c; 38e) e que está ligado a pelo menos uma secção de uma superfície inferior de uma via-férrea elevada, estando os apoios inferiores (40;40c;40e) colocados em cada um dos lados de pele menos uma secção do respectivo carril da via-férrea que é atravessada.
2. 2. Um aparelho de acordo com a reivindicação 1, em que se apresenta um cruzamento que compreende dois dos referidos desvios.
3. 3. Um aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, em que a superfície férrea elevada (50, 50c) compreende dois carris, cada carril compreende ainda um desvio afunilado a partir de uma extremidade curta ou sem altura, até uma extremidade relativamente alta.
4. 4 .Aparelho de acordo com a reivindicação 3, em que a rampa (221, 22r) compreende um funil linear a partir da extremidade curta ou sem altura até uma extremidade relativamente alta. 1/8
5. 5. Aparelho de acordo com as reivindicações 3 ou 4, em que a extremidade reiatívamente alta tem a mesma altura da superfície férrea elevada.
6. 6. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, em que a extremidade relativamente alta da desvio (221, 22r} está adjacente a uma extremidade da superfície férrea elevada (50), combinando-se as duas de modo a criar um caminho ao longo do qual a roda (7) pode circular ao mesmo tempo que mantém uma distância substanciaimente igual entre os dois carris elevados, que em combinação, formam a superfície férrea elevada.
7. 7. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, em que a rampa compreende uma rampa (221, 22r) para cada carril, onde ambas as rampas (221, 22r) se inclinam simultaneamente, evitando níveis diferenciados, reiatívamente aos respectivos carris das vias-férreas atrás referidas.
8. 8. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, em que pelo menos uma secção de cada carril da via-férrea elevada compreende uma ranhura aí formada.
9. 9. Aparelho de acordo com a reivindicação 8, em que a ranhura é formada por baixo de uma secção do carril dianteiro (50c), em que a ranhura fica colocada de modo a ficar por cima ou à volta do carril da referida via-férrea que é atravessada e a secção do carril dianteiro (50c) fica flexivelmente fixe ao referido carril que é atravessado.
10. 10. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, em que pelo menos uma secção de cada carril da superfície 2/8 férrea elevada compreende uma secção do carril dianteiro colocado de modo a ficar por cima ou à volta de um apoio (40; 40c; 40e),
11. 11. Aparelho de acordo com a reivindicação 10, em que c apoio (40; 40c; 40e) está colocado de modo a ficar por cima ou à volta do carril da referida via-férrea que é atravessada.
12. 12. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 ou 11, em que o apoio (40; 40c; 40e) compreende um eixo longitudinal colocado paralelamente ao eixo longitudinal do referido carril da via-férrea.
13. 13. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que pelo menos uma secção da superfície férrea elevada está apoiada no referido carril da via-férrea que é atravessada e um fixador (48).
14. 14. Aparelho de acordo cora qualquer uma das reivindicações anteriores, era que o elemento plano de apoio superior (38; 38c; 38e) é substancialmente ruais largo do que o referido carril da via-férrea que é atravessada.
15. 15. Aparelho de acordo com a reivindicação 14, em que o elemento plano de apoio superior (38; 38c; 38e) compreende um elemento rectangular.
16. 16.Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em. que se colocam dois guias (60; 60c) ao longo de pelo menos uma secção do comprimento do apoio superior (38; 38c; 3 8 e), 3/8
17. 17.Aparelho de acordo com a reivindicação 16, era que as guias (60; 60c) correm paralelas ao eixo longitudinal do apoio superior (38; 38c; 38e), e se projectam para baixo de modo a que, quando usadas, se manter afastado o referido carril da via-férrea a ser atravessada.
18. 18. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que os dois apoios inferiores (40; 4 0c; 40e) se combinam para criar uma forma, largura e posição substancíalmente semelhantes ao apoio superior (38; 38c; 38e), ao longo do referido carril da via-férrea que é atravessada, e estão adaptadas para ficarem encaixadas a este, de forma removível e colocadas neste, de forma removível.
19. 19. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que a superfície inferior do elemento plano de apoio superior (38; 38c; 38e) fica por cima de uma superfície ma is elevada dos elementos de apoio inferiores (4 0; 4 0c; 40e) .
20. 20. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que peio menos uma secção da superfície da via elevada é colocada por cima de uma secção principal do carril (50), em que a altura de um elemento de intersecção da superfície do carril elevado tem, pelo menos a mesma profundidade de uma saliência da roda (7) do comboio.
21. 21. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que a superfície da via elevada compreende vários elementos do carril (50; 50c) , e em que um ou ma is 4/8 destes compreende um raio de curvatura que se afasta de uma das vias férreas em dírecção à outra via-férrea.
22. 22. Aparelho de acordo com a reivindicação 21, em que os vários elementos do carril (50; 50c) combinam-se para formar um desvio com uma superfície de carril substan.cialm.ente contínua e que inclui os seguintes componentes: - Um elemento de rampa adaptado para elevar a roda do comboio para a altura elevada; - Um carril de curva (50) adaptado para encaminhar o comboio de uma via-férrea para a outra via-férrea; - Um carril substanciaimente direito adaptado para transferir o comboio do carril de curva (50) de uma via para a outra via; e - Um carril de cruzamento (50c) adaptado para permitir que o comboio circule por cima dos carris interiores das primeira e segunda vias-férreas existentes na elevação.
23. 23. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que pelo menos uma secção da superfície da via elevada é apoiada na dírecção lateral e/ou vertical em vários locais ao longo desta, através de um apoio (80).
24. 24. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que um ou mais desvios são desvios provi sóríos. 5/8
25. 25. Aparelho de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que uri ou irais desvios sâo desvios não intrusivos.
26. 26. Um método que permite a circulação de um comboio ao longo de uma primeira e uma segunda via-férrea, com um cruzamento instalado, de acordo com a reivindicação 2 ou qualquer uma das reivindicações 3 a 25, quando dependente da reivindicação 2, compreendendo: - A remoção de uma ou maís secções do cruzamento do encaixe com as referidas primeira e segunda vias-férreas, de tal modo que o comboio não passe para nenhuma das outras primeira e segunda vias-férreas já referidas.
27. 27. Um método de acordo com a reivindicação 26, compreendendo ainda: deixar no lugar uma segunda parte da superfície da via elevada, e pelo menos um apoio inferior.
28. 28. Um sistema para possibilitar o Funcionamento numa Única Linha numa segunda via-férrea para liberar uma primeira via-férrea para manutenção ou outros objeetívos, compreendendo esse sistema um primeiro cruzamento não íntrusívo e um segundo cruzamento não intrusivo separado do primeiro cruzamento nâo intrusivo na direcção do eixo longitudinal das duas vias férreas e que fornece um caminho ao longo do qual as rodas de um comboio podem circular da primeira para a segunda via-férrea, caracterízado pelo facto de cada um dos cruzamentos não intrusivos compreender um apoio superior plano (38; 38c; 38e) que se estende sobre dois apoios inferiores (40; 40c; 4Oe}, uma superfície superior do apoio superior plano (38; 38c; 38e) que é presa a pelo menos uma 6/8 secção de uma superfície inferior do respectivo carril da segunda via-férrea, e os apoios inferiores (40; 40c; 40e) sâo colocados nos dois lados de peio menos uma secção do respectivo carril da via-férrea (14} que é atravessada.
29. 29. Um sistema de acordo com a reivindicação 28, em que o primeiro e/ou o segundo cruzamentos não intrusívos compreendem uma superfície de via elevada.
30. 30. Uru sistema de acordo com a reivindicação 29, em que a superfície de via elevada tem uma base para suportar a circulação de comboios.
31. 31. Um sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 30, em que cada um dos primeiros e segundo cruzamentos não intrusívos compreende dois desvios e cada dois desvios compreendem dois carris.
32. 32. Um método que possibilita o Funcionamento numa Única Linha numa segunda via-férrea para liberar uma primeira via-férrea para efeitos de manutenção ou outros objectivos, compreendendo este método os seguintes passos: - Criação de um primeiro cruzamento não intrusívo que compreende dois apoios inferiores em cada lado de peio menos uma secção da primeira via-férrea; - Criação de um segundo cruzamento não intrusívo que compreende dois apoios inferiores em cada lado de peio menos uma secção de um respectivo carril da primeira via-férrea num local, afastado do primeiro cruzamento não intrusívo na direoção do eixo longitudinal das duas vias-férreas; 7/8 - Cada ura dos cruzamentos não intrusivos têm um apoio superior plano que se estende sobre um respectivo par dos referidos apoios inferiores, uma superfície superior do apoio superior plano encaixado em pelo menos uma secção de uma superfície inferior do respectivo carril da segunda via-férrea; - Fazer circular o comboio ao longo do primeiro cruzamento não intrusivo; - Fazer circular o comboio ao longo da secção da segunda via-férrea entre o primeiro e o segundo cruzamento não intrusivos; - Fazer circular o comboio ao longo do segundo cruzamento não intrusivo, de tal modo que o comboio regressa a um local na primeira via-férrea afastado do primeiro cruzamento não intrusivo na direcção longitudinal, era que o método compreende ainda o passo de remover um apoio superior respectivo e uma secção de carril encaixado do primeiro e do segundo cruzamentos não intrusivos, de tal modo que pelo menos os apoios inferiores permanecem em cada uni dos lados da primeira via-férrea e permitindo que um comboio circule ao longo da primeira via-férrea sem passar da primeira para a segunda via-férrea. Lisboa, 8/8