PT1669935E - Processo para a detecção automática da utilização de um meio de transporte para a deslocação de pessoas - Google Patents

Processo para a detecção automática da utilização de um meio de transporte para a deslocação de pessoas Download PDF

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PT1669935E
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Bouke C Stoffelsma
Manfred Feiter
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Description

DESCRIÇÃO "PROCESSO PARA A DETECÇÃO AUTOMÁTICA DA UTILIZAÇÃO DE UM MEIO DE TRANSPORTE PARA A DESLOCAÇÃO DE PESSOAS" A presente invenção refere-se a um processo para a detecção automática da utilização de um meio de transporte para a deslocação de pessoas.
Até agora, a utilização de meios de transporte sujeitos a pagamento, em especial de transporte público de pessoas, é efectuada predominantemente sob a forma de bilhetes impressos em papel. Estes bilhetes, no entanto, são de manuseamento incómodo e relativamente simples de falsificar.
Desde há vários anos existem no estado da técnica diferentes processos nos quais o bilhete de papel é substituído por um bilhete electrónico. Estes bilhetes electrónicos, no caso de uma utilização de um meio de transporte sujeito a pagamento, são detectados automaticamente, após o que o preço de transporte pode ser automaticamente verificado e debitado. A partir do estado da técnica são conhecidos diversos processos, que devem tornar possível uma detecção automática e um débito cómodo. 0 Rhein-Main-Verkehrsverbund explora em Hanau, a título experimental, um chamado sistema "Check In/Check Out", no qual o passageiro se identifica num terminal no veículo, ao entrar e sair, com auxílio de um cartão provido de chip. Um sistema de 1 retaguarda calcula então quais os trajectos que o cliente efectivamente percorreu e debita os preços de transporte verificados, numa conta associada ao cartão provido de chip.
Os sistemas "Check In/Check Out" desse género colocados em meios de transporte têm a desvantagem de não serem adequados, em regra, para utilizações em massa: imagine-se um metropolitano cheio em hora de ponta, no qual cada passageiro, ao alcançar a paragem de destino ou pouco antes, tem de dirigir-se primeiro a um terminal no metropolitano para proceder a um Check Out. Isto é efectivamente realizável em cada paragem apenas em sistemas fechados com barreiras rotativas, como, por exemplo, no metropolitano de Londres. Para sistemas abertos, como são habituais na Alemanha, isto é pouco prático. Para possuidores de passes mensais ou semelhantes, além disso, o esforço adicional para o Check In e o Check Out revela-se como um retrocesso em relação ao bilhete de papel. A partir do pedido PCX NL 01/00215 é conhecido um processo no qual o passageiro utiliza um aparelho móvel (por exemplo, um telefone móvel ou um transponder) com um número a ele associado, para ser identificado automaticamente quando permanece num veiculo de transporte público suburbano. O veiculo regista automaticamente onde o passageiro entra no veiculo e onde sai novamente do mesmo. Em regra, estes dados são transmitidos a um sistema de retaguarda, o qual, com base nestes dados, calcula o preço de transporte para o trajecto percorrido. Tais sistemas são designados frequentemente por sistemas "Be-In/Be-Out". A partir do documento DE 19957660 é conhecido um outro processo para o débito do preço de transporte, na utilização de meios de transporte públicos, o qual é igualmente um sistema 2 "Be-In/Be-Out". Neste processo uma memória semelhante a um cartão de crédito e trazida pelo utilizador é carregada com um saldo. Durante a utilização de meios de transporte públicos são emitidos impulsos de contagem pelo meio de transporte e por cada impulso de contagem recebido pelo saldo memorizado na unidade de memória é debitada uma quantia definida previamente. É desvantajoso que as tarifas para a utilização de meios de transporte não possam ser configuradas de modo suficientemente flexível.
Na Suíça é conhecido um projecto piloto "easyride", no qual o cliente traz consigo um cartão com transponder, que, em caso de utilização de um veículo efectua uma indicação no veículo e repete esta regularmente. 0 reconhecimento do cartão com transponder verifica-se, neste caso, através de antenas colocadas nas portas do veículo, que activam o cartão com transponder e, ao mesmo tempo, enviam a este uma referência do veículo. Através de um outro emissor radioeléctrico, é efectuado o registo do cartão com transponder no veículo. É problemática neste processo a despesa de instalação das antenas e do emissor no veículo, de custo elevado e susceptível a falhas. Além disso, não pode ser garantido qualquer funcionamento regular do processo, em caso de avaria de uma antena.
Os sistemas "Be-In/Be-Out" descritos anteriormente apresentam a desvantagem de serem muito caros e, até agora, susceptíveis a falhas técnicas. Uma outra desvantagem consiste em que nos referidos sistemas "Be-In/Be-Out" não pode ser detectado com precisão se um cliente com o bilhete electrónico correspondente se encontra no interior de um meio de transporte parado ou se está no exterior do meio de transporte, na proximidade imediata deste. Assim, não é de excluir que 3 terminais de utilizador que sejam trazidos por transeuntes que se encontram junto de meios de transporte, mas que não utilizem estes, recebam sinais dos emissores colocados no interior dos meios de transporte. Para excluir que, em tais casos, sejam debitados preços de transporte para viagens que de modo nenhum foram realizadas, os dados do trajecto detectados devem ser confirmados mais tarde. Isto é muito complicado e caro. É um objectivo da presente invenção criar um processo alternativo e melhorado para a detecção automática da utilização de um meio de transporte sujeito a pagamento para a deslocação de pessoas.
Este objectivo é resolvido, de acordo com a presente invenção, através de um processo de acordo com a reivindicação 1. As reivindicações dependentes referem-se a configurações individuais da presente invenção.
No processo de acordo com a reivindicação um emissor emite sinais, que são recebidos por um receptor. Além disso, são verificadas informações de posição e/ou de movimento do meio de transporte, com base nas quais pode ser comprovado um trajecto percorrido ou a velocidade do meio de transporte. Para a detecção da utilização do meio de transporte são avaliadas as alterações de intensidade de sinais consecutivos recebidos pelo receptor, bem como os sinais verificados de posição e/ou de movimento, o que em seguida é explicado ainda em pormenor, com base em duas alternativas do processo de acordo com a invenção.
Numa primeira alternativa do processo de acordo com a invenção para a detecção automática de um meio de transporte sujeito a pagamento para a deslocação de pessoas, um emissor 4 colocado na zona do meio de transporte emite sinais, que contêm pelo menos uma característica do meio de transporte e informações de posição e/ou movimento que indicam um movimento do meio de transporte e que foram detectadas previamente, com meios adequados. Os sinais emitidos pelo emissor, que são recebidos por um receptor integrado num terminal de um utilizador, são avaliados no terminal do utilizador, baseando-se na informação de movimento e na alteração de intensidade de sinais consecutivos, para comprovar se o terminal de utilizador se encontra ou não no meio de transporte. A comunicação entre o emissor e o receptor pode verificar-se exclusivamente de forma unidireccional. Isto significa que o emissor envia exclusivamente sinais a terminais de utilizador que se encontram na amplitude de calibração do emissor, no entanto, estes terminais de utilizador não respondem aos sinais recebidos do emissor. Através de uma tal comunicação exclusivamente unidireccional, que é também designada por processo Broadcast, são evitadas colisões, que podem surgir quando vários terminais de utilizador enviam dados ao mesmo tempo. Neste caso deveriam ser reservadas, nomeadamente, maiores gamas de frequência, para que um grande número de terminais de utilizador possa emitir sem falhas. Em especial em grandes confluências de tráfego isto não pode ser realizado. Uma outra alternativa seria utilizar um protocolo, com o qual são coordenadas as emissões dos terminais de utilizador. Uma tal implementação é, no entanto, dispendiosa e extremamente susceptível a falhas. Além disso, o emissor colocado na zona do meio de transporte necessita de uma ligação de comunicação a uma unidade central de processamento para o encaminhamento dos dados recebidos, o que está igualmente ligado a esforço e custos. 5
Como já referido anteriormente, os sinais emitidos pelo emissor e que são recebidos por um terminal de utilizador, de acordo com a primeira alternativa do processo de acordo com a invenção, são avaliados baseando-se nas informações de posição e/ou de movimento e na alteração de intensidade de sinais consecutivos, portanto, sinais recebidos de forma desfasada no tempo, para comprovar se o terminal de utilizador se encontra ou não no meio de transporte. Isto verifica-se da seguinte maneira:
Se as informações de posição e/ou de movimento e as intensidades de sinais consecutivos mostrarem que o meio de transporte se move ou que o meio de transporte percorreu um determinado trajecto e a intensidade de sinais consecutivos permanece igual, no essencial, então conclui-se daí que o terminal de utilizador se encontra no interior de um meio de transporte, de modo que um preço de transporte, correspondentemente, pode ser verificado e debitado.
Se for comprovado que o meio de transporte se move, enquanto que a intensidade de sinais consecutivos aumenta ou diminui nitidamente, então conclui-se daí que o terminal de utilizador se encontra no exterior do meio de transporte, sendo que o meio de transporte se move precisamente na direcção do terminal de utilizador ou se afasta deste. Correspondentemente, não deve ter lugar qualquer verificação e débito de um preço de transporte.
Se resultar da avaliação que o meio de transporte está parado e a intensidade de sinais consecutivos é constante, então isso pode significar que o terminal de utilizador se encontra no interior de um meio de transporte parado ou no exterior de um meio de transporte parado, sendo que o próprio terminal de utilizador igualmente não se move. Neste caso, igualmente ainda 6 não se procede à verificação e débito do preço de transporte, uma vez que aqui não é assegurado que o terminal de utilizador se encontre, de facto, no interior do meio de transporte.
Finalmente, pode ser comprovado na avaliação que o meio de transporte não se move, no entanto a intensidade de sinais consecutivos diminui nitidamente. Isto indica que o terminal de utilizador se move afastando-se do meio de transporte parado, o terminal de utilizador encontra-se, portanto, no exterior do meio de transporte. Também aqui não deve ser verificado e debitado qualquer preço de transporte.
Através desta avaliação das informações de movimento e das alterações de intensidade de sinais consecutivos, transmitidas pelo emissor ao receptor do terminal de utilizador, é excluído que a um terminal de utilizador que não se encontra no interior do meio de transporte sejam debitados preços de transporte.
De modo preferido, a amplitude de calibração do emissor é limitada de tal maneira que os sinais emitidos pelo emissor, no essencial, apenas podem ser recebidos por terminais de utilizador que se encontram no interior do meio de transporte. Desta maneira deve ser conseguido que os terminais de utilizador que se encontrem no exterior do meio de transporte e mais afastados deste, por exemplo, afastados alguns metros, não recebam quaisquer sinais do emissor. 0 número de terminais de utilizador que são involuntariamente contactados pelos emissores é correspondentemente reduzido. 0 emissor, de modo preferido, emite sinais em intervalos de tempo regulares, que alcançam, por exemplo, poucos segundos. Através da avaliação por parte do terminal de uma multiplicidade 7 de sinais recebidos é aumentada a fiabilidade da primeira alternativa do processo de acordo com a invenção.
De modo vantajoso, na zona do meio de transporte está colocado um dispositivo de recepção e verificação, que recebe os sinais emitidos pelo emissor e verifica o funcionamento do emissor, com base nos sinais recebidos. Uma vez que o dispositivo de recepção e verificação e o emissor apresentam uma distância definida um do outro, deve-se partir do principio que os sinais do emissor recebidos pelo dispositivo de recepção e verificação apresentem uma intensidade constante. Se não for este o caso, existe obviamente um erro, pelo que o primeiro emissor altera, por exemplo automaticamente, a frequência na qual emite. Em alternativa pode também estar previsto um emissor de substituição, que assume a função do emissor, logo que o dispositivo de recepção e verificação detecta uma falha de funcionamento do emissor.
De acordo com um aperfeiçoamento da presente invenção, adicionalmente ao emissor que está colocado no interior do meio de transporte está previsto um emissor de referência no exterior, sobre o meio de transporte, sendo que o emissor de referência emite sinais de referência, que são igualmente recebidos por terminais de utilizador que se encontram dentro da amplitude de calibração. 0 emissor e o emissor de referência emitem, de modo preferido, sinais com a mesma intensidade. Se da avaliação através do terminal de utilizador resultar que a intensidade do sinal recebido do emissor é mais forte que a do sinal recebido do emissor de referência, então conclui-se dai que o terminal de utilizador se encontra no interior do meio de transporte. Se, pelo contrário, a intensidade do sinal enviado pelo emissor de referência (ao longo de um período de tempo determinado 8 previamente) for mais forte que a do sinal enviado pelo emissor, então conclui-se dai que o terminal de utilizador se encontra no exterior do meio de transporte. Desta maneira pode ser verificado, por exemplo, se uma pessoa que traz consigo um terminal de utilizador se encontra imediatamente junto de um meio de transporte ou se viaja num outro veículo junto do meio de transporte. Correspondentemente, também em tais casos pode ser assegurado que a utilização de um meio de transporte sujeito a pagamento é devidamente detectada. Em alternativa, o emissor e o emissor de referência podem também emitir sinais com uma diferença de intensidade determinada previamente. Correspondentemente, pode ser comprovado qual intensidade foi enfraquecida e qual não foi.
Os emissores emitem, de modo preferido, numa largura de banda estreita, de modo que se possa efectuar melhor uma diferenciação de sinais que são emitidos por outros emissores, facto pelo qual surgem menos falhas.
Para o caso de o terminal de utilizador receber sinais de vários emissores e/ou emissores de referência, que estão colocados na zona de diversos meios de transporte, o que pode ser o caso, por exemplo, quando dois meios de transporte param na proximidade imediata um do outro ou se deslocam um ao lado do outro, o número dos sinais recebidos reduz-se, com utilização de critérios de exclusão, de tal maneira que se mantém no máximo um sinal e/ou um sinal de referência. Um critério de exclusão pode ser, por exemplo, detectar alguma ou nenhuma alteração de intensidade de determinados sinais e/ou detectar alguma ou nenhuma alteração de movimento ou de posição do meio de transporte, como foi já descrito anteriormente. 9
De modo preferido, um dos emissores emite, além disso, sinais de base, que activam automaticamente os terminais de utilizador que recebem os sinais de base. Correspondentemente, pode ser assegurado que são ligados todos os terminais de utilizador que se encontram no interior de um meio de transporte. Os sinais de base, neste caso, são emitidos, de modo preferido, com uma amplitude de calibração do emissor maior que os outros sinais, para assegurar que é activado cada terminal de utilizador que se encontra no interior do meio de transporte.
De acordo com uma alternativa do processo de acordo com a invenção, para a detecção automática da utilização de um meio de transporte, o emissor está integrado num terminal de utilizador e o receptor está colocado no meio de transporte. 0 sinal emitido pelo emissor compreende uma caracteristica que identifica inequivocamente o terminal de utilizador ou o utilizador e que é utilizada na avaliação para comprovar qual o terminal de utilizador que se encontra no meio de transporte. A avaliação tem lugar, neste caso, numa unidade de avaliação separada, que pode igualmente estar prevista no meio de transporte. Se for detectada a presença de um terminal de utilizador num meio de transporte, com base na unidade de avaliação, então é verificado e debitado o preço de transporte. Para fins de débito, cada caracteristica pode estar associada a uma conta de crédito ou de débito aberta no operador do processo, através da qual podem ser debitados os preços de transporte verificados. À semelhança da primeira alternativa, a amplitude de calibração do emissor está limitada de tal maneira que o receptor apenas recebe os sinais emitidos pelo emissor, no essencial, quando o emissor se encontra no interior do meio de transporte, para desta maneira reduzir, se possivel a zero, o número dos 10 sinais que sao emitidos por emissores que se encontram no exterior do meio de transporte. 0 emissor emite sinais, de modo vantajoso, em intervalos de tempo regulares, sendo que os intervalos de tempo alcançam, de modo preferido, poucos segundos.
De modo preferido, o receptor está colocado no interior do meio de transporte e um receptor de referência, no exterior do meio de transporte. Se o emissor integrado no terminal de utilizador se encontra, portanto, no interior do meio de transporte, então o sinal que é recebido pelo receptor de referência é mais fraco que o sinal que é recebido pelo receptor colocado no interior do meio de transporte. Se o emissor, pelo contrário, se encontra no exterior do meio de transporte, então a intensidade do sinal recebido pelo receptor de referência é mais forte que a do sinal recebido pelo receptor. Correspondentemente, podem ser extraídas daí conclusões, se o terminal de utilizador e, por conseguinte, a pessoa que traz este consigo, se encontra no interior ou no exterior do meio de transporte.
Também na segunda alternativa, de modo vantajoso, está colocado um emissor, na zona do meio de transporte, que emite sinais de base, que activam automaticamente os terminais de utilizador que recebem sinais de base.
Em seguida, são descritas com mais precisão alternativas do processo de acordo com a invenção, tomando como referência o desenho. Neste 11
Fig. 1 é uma vista em perspectiva, com base na qual é descrita uma primeira alternativa do processo de acordo com a invenção e
Fig. 2 é uma vista em perspectiva, com base na qual é descrita uma segunda alternativa do processo de acordo com a invenção.
Os mesmos números de referência referem-se em seguida a idênticos objectos ou pessoas. A fig. 1 mostra uma vista em perspectiva de um autocarro 10, que está numa paragem, que está assinalada com um sinal 12 de paragem. Na paragem está à espera uma pessoa 14, que traz consigo um terminal de utilizador, não representado, que é adequado para a realização do processo de acordo com a invenção. O desenho mostra um outro autocarro 16, que se aproxima da paragem, a alguma distância.
No espaço interior de cada autocarro 10 e 16 está colocado um emissor, não representado, que emite sinais que contêm pelo menos uma caracterist ica do meio de transporte, para a identificação do respectivo autocarro 10, 16 e informações de movimento, que indicam um movimento do respectivo autocarro 10, 16. A amplitude de calibração destes emissores está limitada de tal maneira que, no essencial, os sinais emitidos pelo emissor apenas podem ser recebidos por terminais de utilizador que se encontram no interior do meio de transporte. Por razões técnicas, não é de excluir, no entanto, na maioria dos casos, que mesmo terminais de utilizador de pessoas que se encontram no exterior de um dos autocarros 10 ou 16, na sua proximidade imediata, recebam sinais do emissor correspondente. Os emissores emitem os 12 seus sinais em intervalos de tempo regulares, por exemplo, todos os cinco segundos.
No interior de cada autocarro 10, 16 está colocado, além disso, um dispositivo de recepção e verificação, não representado, que recebe os sinais emitidos pelo emissor correspondente e verifica o funcionamento do emissor, com base nos sinais recebidos. Uma vez que quer o dispositivo de recepção e verificação, quer também o emissor estão assim colocados estáticos no interior do veiculo, devido à distância, que se mantém constante, entre o dispositivo de recepção e verificação e o emissor, deve-se concluir dai que a intensidade dos sinais emitidos pelo emissor, que são recebidos pelo dispositivo de recepção e verificação, se mantém constante ao longo do tempo. Se o dispositivo de recepção e verificação, na sua verificação dos sinais recebidos, comprovar que a intensidade dos sinais recebidos varia, então conclui-se daí que o emissor está defeituoso. Neste caso o emissor é levado pelo dispositivo de recepção e verificação a alterar a frequência ou o canal no qual emite. Ao mesmo tempo, o dispositivo de recepção e verificação altera também a frequência correspondente ou o canal correspondente, de modo que possa continuar a receber os sinais do emissor. Desta maneira podem ser excluídas erros que têm origem numa perturbação de frequência ou de canal. Se também uma ou várias alterações de frequência ou de canal não tiverem o resultado desejado, então o emissor é retirado de funcionamento e substituído por um emissor de substituição, não representado, que está igualmente colocado no espaço interior dos autocarros 10 e 16 e que assume então a função do emissor. Correspondentemente, podem ser excluídas erros devidos a uma falha de funcionamento do emissor. 13 A par do emissor, cada autocarro 10, 16 compreende um emissor 18 de referência, o qual, no caso presente, está colocado sobre o tejadilho dos respectivos autocarros 10 e 16 e, assim, no exterior dos autocarros. Este emissor 18 de referência envia sinais de referência que, de modo preferido, são emitidos com a mesma intensidade que os sinais do emissor. Se uma pessoa permanecer no espaço interior de um dos autocarros 10 ou 16, então a intensidade dos sinais que são emitidos pelo emissor e recebidos por um terminal de utilizador que a pessoa traz consigo, é mais forte que a intensidade dos sinais de referência que o terminal de utilizador recebe do emissor 18 de referência, uma vez que o emissor 18 de referência está previsto no exterior e o emissor, no interior de cada um dos autocarros 10, 16. Portanto, quando os sinais recebidos do emissor são mais fortes que os sinais de referência recebidos do emissor 18 de referência, então o terminal de utilizador conclui dai que a pessoa se encontra no interior do autocarro. Se, pelo contrário, os sinais de referência recebidos do emissor 18 de referência pelo terminal de utilizador são mais fortes que os do emissor, então a pessoa encontra-se no exterior do autocarro.
Também os emissores 18 de referência estão ligados para actuar em cooperação com o dispositivo de recepção e verificação colocado no interior de cada um dos autocarros 10, 16, de modo que também o funcionamento dos emissores 18 de referência é monitorizado pelo dispositivo de recepção e verificação.
Finalmente, os emissores 18 de referência emitem sinais de base, que activam automaticamente terminais de utilizador que recebem os sinais de base, para assegurar que esteja ligado o terminal de utilizador de cada pessoa que entra num autocarro 10, 16. 14
Em seguida, é descrita com mais precisão uma forma de realização de acordo com a primeira alternativa do processo de acordo com a invenção: 0 terminal de utilizador da pessoa 14 que espera na paragem recebe sinais de base do emissor 18 de referência, quer do autocarro 10 parado na paragem, quer também do emissor 18 de referência do autocarro 16 que se aproxima, facto pelo qual é activado automaticamente.
Uma vez que a pessoa 14 está na proximidade imediata do autocarro 10, o terminal de utilizador recebe, além disso, sinais do emissor colocado no espaço interior do autocarro 10, bem como do emissor 18 de referência colocado sobre o tejadilho do autocarro 10. Com base nas informações de movimento recebidas do emissor, o terminal de utilizador comprova que o autocarro 10 nesse momento está parado. Os necessários dados de movimento do autocarro 10 podem ser transmitidos ao emissor, por exemplo, com base em informações tacométricas, informações de codificadores rotativos ou semelhantes. A par da avaliação das informações de movimento recebidas do emissor, as intensidades dos sinais recebidos do emissor e do emissor de referência são comparadas umas com as outras. Uma vez que a transmissão de sinais do emissor 18 de referência para o terminal de utilizador, ao contrário da do emissor, não é prejudicada pela carroçaria do autocarro, se a intensidade dos sinais de referência do emissor 18 de referência recebidos pelo terminal de utilizador é mais forte que os sinais transmitidos pelo emissor, conclui-se dai que a pessoa 14, nesse momento, se encontra ainda no exterior do autocarro 10. 15
Existe a possibilidade de o terminal de utilizador da pessoa 14 receber também sinais do emissor 18 de referência do autocarro 16 que se aproxima. Uma vez que a intensidade dos sinais recebidos do emissor 18 de referência do autocarro 16, no entanto, é substancialmente mais fraca que a do emissor e do emissor 18 de referência do autocarro 10, os sinais emitidos pelo emissor 18 de referência do autocarro 16 são ignorados pelo terminal de utilizador. A fraca intensidade dos sinais emitidos pelo emissor 18 de referência do autocarro 16 serve aqui, portanto, como critério de exclusão.
Se a pessoa 14 entrar no autocarro 10, então, a partir de agora, a transmissão de sinais do emissor 18 de referência do autocarro 10 é impedida através da carroçaria do autocarro 10, enquanto que o emissor colocado no espaço interior do autocarro 10 pode emitir sem impedimento. Correspondentemente, a intensidade dos sinais do emissor recebidos pelo terminal de utilizador da pessoa 14 é mais forte que a dos sinais recebidos do emissor 18 de referência. Daí o terminal de utilizador pode concluir que a pessoa 14 se encontra, a partir de agora, no interior do autocarro 10.
Quando o autocarro 10 começa a andar, então resulta da avaliação das informações de movimento recebidas do emissor, que o autocarro 10 se pôs em movimento. A partir de agora é verificado se a intensidade dos sinais recebidos do emissor é, no essencial, constante. Se for este o caso, então pode deduzir-se daí que a pessoa 14 ainda se encontra no autocarro 10. Correspondentemente, pode começar agora a verificação do preço de transporte. A verificação do preço de transporte e o débito podem realizar-se baseando-se num dos sistemas "Be-In/Be-Out" descritos na introdução ou de uma maneira alternativa. De modo 16 preferido, para a verificação e débito do preço de transporte é utilizado um processo "Broadcast", que se baseia numa comunicação unidireccional. Uma vez que a verificação e débito do preço de transporte, no entanto, não é directamente objecto da presente invenção, não é explicada em seguida em pormenor.
Se a pessoa 14 deixar o autocarro 10, então os sinais do emissor 18 de referência recebidos pelo terminal de utilizador são inicialmente novamente mais fortes que os sinais transmitidos pelo emissor. Daí conclui o terminal de utilizador que a pessoa 14 já não permanece no autocarro 10. Se o autocarro 10 se afastar então da pessoa 14 e, correspondentemente, do terminal de utilizador, este recebe informações de movimento, com intensidade de sinal que se torna cada vez mais fraca. A partir de agora, está assegurado que a pessoa 14 deixou, de facto, o autocarro 10. A presente invenção tem a vantagem essencial de apenas ser efectivamente verificado e debitado um preço de transporte quando a pessoa 14 foi, de facto, transportada no autocarro 10.
Chama-se a atenção para que, em principio, se pode prescindir do segundo emissor 18. Apenas através da avaliação das informações de movimento emitidas pelo emissor e da alteração da intensidade dos sinais recebidos pelo terminal de utilizador, que são transmitidos pelo emissor, já é reconhecível se a pessoa 14 se encontra dentro ou fora do autocarro 10. Um autocarro 10 em movimento, com intensidade constante dos sinais recebidos, é habitualmente um sinal suficiente de que a pessoa 14 se encontra no interior do autocarro 10. Se, no entanto, tiver de excluir-se que um terminal de utilizador de uma pessoa, que se desloca num outro veículo paralelamente ao lado do 17 autocarro, recebe sinais de intensidade constante de um autocarro 10 em movimento, após o que, eventualmente, se realizaria uma verificação e débito injustificados de um preço de transporte, então são necessários sinais de referência, razão pelo qual no exemplo de realização está colocado o emissor 18 de referência.
Tomando como referência a figura 2, é descrita em seguida uma segunda alternativa do processo de acordo com a invenção para a detecção automática de uma utilização de um meio de transporte para a deslocação de pessoas. A figura 2 mostra, à semelhança da figura 1, uma vista em perspectiva de um autocarro 10, que está numa paragem, que está assinalada com um sinal 12 de paragem. Na paragem está à espera uma pessoa 14, que traz consigo um terminal de utilizador, não representado, que é adequado para a realização do processo de acordo com a invenção. No terminal de utilizador está integrado um emissor, com o qual podem ser emitidos sinais, que apresentam pelo menos uma caracteristica que identifica inequivocamente o terminal de utilizador ou o utilizador, como por exemplo um código ou semelhante. O desenho mostra um outro autocarro 16, que se aproxima da paragem, a alguma distância. No espaço interior dos autocarros 10 e 16 está colocado, respectivamente, um emissor, não representado, que está instalado de tal maneira que pode receber sinais emitidos por terminais de utilizador. Além disso, cada um dos autocarros 10 e 16 compreende uma unidade de avaliação, com a qual os sinais recebidos pelo receptor e que são emitidos por terminais de utilizador, juntamente com informações de posição e/ou de movimento do meio de transporte, podem ser avaliados de maneira adequada, o que é descrito em seguida ainda em pormenor. 18 A par do receptor, cada um dos autocarros 10 e 16 compreende, além disso, um receptor 22 de referência, o qual, no caso presente, está colocado sobre o tejadilho dos respectivos autocarros 10 e 16 e no exterior dos autocarros.
Uma vez que a pessoa 14 se encontra na proximidade imediata do autocarro 10, quer o receptor colocado no interior do autocarro 10, quer também o receptor 22 de referência colocado sobre o tejadilho do autocarro 10 recebem os sinais emitidos pelo emissor, sendo os sinais recebidos transmitidos à unidade de avaliação. Além disso, as informações de posição e de movimento, que são detectadas de maneira adequada, são transmitidas à unidade de avaliação. Na sequência disso, verifica-se na unidade de avaliação uma avaliação, baseando-se nos sinais recebidos e nas informações de posição e de movimento do autocarro 10. Com base nas informações de posição e de movimento, a unidade de avaliação comprova que o autocarro 10 está parado nesse momento. Além disso, é comprovado que a intensidade dos sinais recebidos pelo receptor 22 de referência é mais forte que a intensidade dos sinais recebidos pelos receptores colocados no interior do autocarro 10, uma vez que a transmissão dos sinais do emissor do terminal de utilizador ao receptor colocado no interior do autocarro 10, ao contrário da transmissão de sinais do emissor do terminal de utilizador ao receptor 22 de referência, é perturbada pela carroçaria do autocarro 10. Dai pode-se concluir que a pessoa 14, nesse momento, permanece ainda no exterior do autocarro 10.
Se a pessoa 14 entrar agora no autocarro 10, então a transmissão entre o emissor do terminal de utilizador e o receptor 22 de referência é perturbada pela carroçaria do autocarro 10, enquanto que a transmissão de sinais do emissor 19 para o receptor colocado no interior do autocarro se verifica sem ser perturbada. A intensidade dos sinais recebidos pelo receptor colocado no interior do autocarro 10 é, correspondentemente, mais forte que a intensidade dos sinais que são recebidos pelo receptor 22 de referência. Correspondentemente, pode concluir-se daí que a pessoa 14 se encontra, a partir de agora, no interior do autocarro 10.
Se o autocarro 10 se põe em seguida em movimento, então a unidade de avaliação, com base nos sinais de posição e de movimento, detecta que o autocarro arrancou. Se a partir de agora a intensidade, quer dos sinais recebidos pelo receptor colocado no interior do autocarro 10, quer também dos sinais recebidos pelo receptor de referência, se mantiver constante, então é assegurado que a pessoa 14 utiliza o meio de transporte, de modo que pode efectuar-se uma correspondente verificação e débito do preço de transporte. Se decrescer a intensidade dos sinais recebidos pelo receptor e receptor 22 de referência, pelo contrário, com o autocarro em movimento, então pode ser concluído com segurança que a pessoa 14 não se encontra no interior do autocarro 10, de modo que não se efectua, correspondentemente, qualquer verificação e débito do preço de transporte. A diferença entre a alternativa descrita tomando como referência a figura 1 e a alternativa descrita do processo de acordo com a invenção tomando como referência a figura 2 reside, no essencial, no facto de na primeira alternativa serem enviados sinais ao terminal de utilizador e também serem neste avaliados, juntamente com as informações de posição e de movimento do meio de transporte, enquanto que na segunda alternativa o terminal de utilizador envia sinais a um receptor previsto no meio de transporte, que são então avaliados com utilização de uma 20 unidade de avaliação separada, juntamente com as informações de posição ou de movimento do meio de transporte.
Deve ficar claro que o exemplo de realização descrito anteriormente do processo de acordo com a invenção não é limitativo. Pelo contrário, são possíveis modificações e alterações, sem sair do âmbito de protecção da presente invenção, que é definido através das reivindicações em anexo.
Lista de números de referência 10 Autocarro 12 Sinal de paragem 14 Pessoa 16 Autocarro 18 Emissor de referência 22 Receptor de referência
Lisboa, 6 de Dezembro de 2011 21

Claims (9)

  1. REIVINDICAÇÕES 1. Processo para a detecção automática da utilização de um meio (10; 16) de transporte sujeito a pagamento para a deslocação de pessoas, no qual pelo menos um emissor emite sinais, um receptor recebe sinais emitidos pelo emissor, são verificadas informações de posição e/ou de movimento do meio de transporte e verifica-se uma detecção da utilização do meio de transporte, baseando-se numa avaliação das informações de posição e/ou de movimento, caracterizado por a detecção da utilização do meio de transporte se verificar, além disso, baseando-se numa avaliação de uma alteração de intensidade de sinais consecutivos recebidos pelo receptor.
  2. 2. Processo de acordo com a reivindicação 1, no qual o emissor está colocado no meio de transporte, o receptor está integrado num terminal de utilizador e a avaliação se verifica no terminal de utilizador.
  3. 3. Processo de acordo com a reivindicação 2, no qual está colocado na zona do meio (10; 16) de transporte um dispositivo de recepção e verificação, que recebe os sinais emitidos pelo emissor e verifica o funcionamento do emissor, com base nos sinais recebidos. 1
  4. 4. Processo de acordo com a reivindicação 3, no qual o emissor altera automaticamente a frequência na qual emite, em caso de falha do funcionamento.
  5. 5. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, no qual o emissor está colocado no interior do meio (10; 16) de transporte e um emissor (18) de referência está colocado no exterior, sobre o meio (10; 16) de transporte, sendo que o emissor de referência emite sinais de referência.
  6. 6. Processo de acordo com a reivindicação 5, no qual o emissor e o emissor (18) de referência emitem sinais com a mesma intensidade ou sinais com uma diferença de intensidade determinada previamente.
  7. 7. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 6, no qual o terminal do utilizador, quando o receptor recebe sinais de vários emissores e/ou emissores (18) de referência, que estão colocados na zona de meios (10; 16) de transporte diferentes, reduz o número dos sinais recebidos, com utilização de critérios de exclusão, de tal maneira que se mantém no máximo um sinal e/ou um sinal de referência.
  8. 8. Processo de acordo com a reivindicação 1, no qual o emissor está integrado num terminal de utilizador, o receptor está colocado no meio de transporte, o sinal emitido pelo emissor compreende uma característica que identifica inequivocamente o terminal de utilizador ou o utilizador e a avaliação verifica-se numa unidade de avaliação separada, tendo adicionalmente em consideração a característica. 2 10 .
  9. 9 10 . 9 Processo de acordo com receptor está colocado no um receptor de referência o meio de transporte. a reivindicação interior do meio está colocado no 8, no qual o de transporte e exterior, sobre uma das reivindicações sinais em intervalos de Processo de acordo com qualquer anteriores, no qual o emissor emite tempo regulares. Lisboa, 6 de Dezembro de 2011 3
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