RO114995B1

RO114995B1 - Transmisie cu dispozitiv de demarare progresiva

Info

Publication number: RO114995B1
Application number: RO95-01484A
Authority: RO
Inventors: Roumen Antonov
Original assignee: Antonov Automotive Europ
Priority date: 1993-02-18
Filing date: 1994-02-17
Publication date: 1999-09-30
Also published as: KR100329939B1; WO1994019624A1; ATE153422T1; CA2156179A1; ZA941141B; SK280943B6; JPH08507130A; DE69403321D1; DE69403321T2; HU9502413D0; CN1056679C; ES2104354T3; US5655984A; AU694414B2; TW250466B; RU2133896C1; TW252953B; FR2701746B1; DK0683874T3; CZ204595A3

Description

Invenția se referă la o transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, în particular, pentru vehicul.

în mod clasic, transmisia unui vehicul cuprinde o cutie de viteze cu mai multe raporturi de transmitere comandate manual sau în mod automat, și, între această cutie de viteze și motor, un dispozitiv de ambreiere sau de cuplare, hidraulic, pentru a permite motorului să funcționeze atunci când vehiculul este staționat și pentru a permite punerea în mișcare progresivă a vehiculului de către motor, de îndată ce motorul a fost pus el însuși în funcțiune.

Există în plus, în general, un volant care este antrenat în mișcare de rotație de către arborele motorului și care poate constitui unul dintre discurile de ambreiere. Volantul servește la asigurarea continuității funcționării motorului atunci când ambreiajul este în stare decuplată și/sau atunci când cutia de viteze este la punctul mort, pentru a permite arborelui motor să depășească plajele unghiulare în care cuplul furnizat de către motor este negativ. Atunci când vehiculul este în mișcare, iar roțile sale motoare sunt cuplate la motor, inerția vehiculului este suficientă pentru întreținerea mișcării motorului, iar volantul devine dezavantajos, deoarece adaugă propriul său moment de inerție inerției constituite de către masa vehiculului în timpul accelerărilor.

în mod general, dispozitivele de ambreiere, de transformare de cuplu, de cuplare, hidraulice și volanți, cunoscute, sunt costisitoare, grele și au gabarit mare.

Se cunoaște, de asemenea, din documentul WO-A-91 13275 o transmisie cuprinzând un mecanism diferențial în care se realizează o situație de punct mort, permițând unui organ de reacție să efectueze o rotație inversă, în mod normal interzisă prin intermediul unei roți libere. Pentru a permite această rotație inversă, se eliberează porțiunea fixă a roții libere, slăbind o frână interpusă funcțional între partea fixă amintită și carterul transmisiei. Frâna este reprezentată ca fiind de tip cu bandă, conform soluțiilor clasice în domeniul transmisiilor. Acest tip de frână nu este viabil din punct de vedere comercial, decât în cazul în care durata sa de viață este de același ordin de mărime cu cel al vehiculului pe care îl echipează, deoarece înlocuirea frânei este complexă și necesită demontarea cel puțin parțială a transmisiei. Ori, frâna din acest document, asigurând trecerea progresivă din situația de punct mort în situația în care este transmisă mișcare la ieșirea dispozitivului, trebuie să furnizeze, la fiecare punere în mișcare progresivă a vehiculului, o cantitate de energie cinetică relativ mare, proporțională cu masa vehiculului.

Scopul invenției este de a propune o transmisie de genul descris în documentul WO-A-91 13275, dar în care frâna care servește la asigurarea punerii în mișcare, progresiv, a ieșirii, nu ridică probleme complicate pentru întreținerea transmisiei.

Conform invenției, transmisia, în care un dispozitiv de transmisie de tip diferențial cuprinde elemente rotative, prevăzute cu danturi aflate în angrenare, dintre care unul este legat la o intrare, iar celălalt este legat la o ieșire a dispozitivului, elementele rotative cuprinzând un element de reacție și transmisia cuprinzând în plus mijloace de blocare selectivă interpuse funcțional între elementul de reacție și un carter al transmisiei, elementele de blocare selectivă cuprinzând mijloace cu rol de roată liberă pentru a permite elementului de reacție să se rotească în același sens ca și intrarea și ieșirea, iar un dispozitiv de cuplare selectivă legând cel puțin indirect elementele rotative ale mecanismului diferențial pentru a determina o funcționare în priză directă, dispozitiv în care, cel puțin când mijloacele cu rol de roată liberă sunt în stare blocată, elementul de reacție fiind solidar în mișcare de rotație cu un rotor al unei frâne care poate fi eliberat în mod selectiv pentru a elibera rotorul și elementul de reacție față

RO 114995 Bl de carter și a pune în funcțiune transmisia într-o stare de punct mort, și putând fi 50 acționat în mod progresiv pentru a imobiliza în mod progresiv rotorul față de carter, pentru a permite elementului de reacție să fie imobilizat în mod selectiv și respectiv eliberat față de carter prin intermediul mijloacelor cu rol de roată liberă, este caracterizată prin aceea că frâna este o frână cu discuri, al cărei disc constituie rotorul amintit, sau prin aceea că frâna este o pompă hidraulică asociată unei vane de închi- 55 dere a unei conducte de refulare a acestei pompe.

Aceste două soluții surprinzătoare rezolvă problema întreținerii transmisiei. Garniturile de fricțiune ale unei frâne cu discuri, dacă sunt uzate, sunt ușor de înlocuit. Pompa hidraulică are o durată de viață cel puțin la fel de mare ca și restul transmisiei.

Rotorul frânei este realizat în mod avantajos masiv, pentru a constitui un volant. 60 Se obține astfel avantajul ca acest volant să nu se rotească decât atunci când acest lucru este necesar, adică atunci când motorul este decuplat de roțile vehiculului. Se reduce astfel încărcarea inerțială antrenată de către motor în timpul accelerărilor și se îmbunătățesc astfel performanțele de accelerare ale vehiculului.

Totuși, poate fi lăsat să subziste un volant de talie redusă, antrenat direct de 65 către arborele cotit al motorului, pentru evitarea transmiterii, în totalitate, a vibrațiilor tensionale produse de către motor transmisiei și mai departe.

Transmisia cu dispozitiv de demarare progresivă, în care un dispozitiv de transmisie de tip diferențial cuprinde niște elemente rotative, cu dantură, aflate în angrenare dintre care unul este legat la o intrare, iar celălalt este legat la o ieșire a 70 dispozitivului, elementele rotative cuprinzând un element de reacție și transmisia cuprinzând în plus mijloace de blocare selectivă interpuse funcțional între elementul de reacție și un carter al transmisiei, elementele de blocare selectivă cuprinzând niște mijloace cu funcție de roată liberă pentru a permite elementului de reacție de a se roti în același sens, ca și intrarea și ieșirea, în timp ce un dispozitiv de cuplare selectivă 75 unește cel puțin indirect elementele rotative ale mecanismului diferențial pentru a produce o funcționare în priză directă, dispozitiv în care, cel puțin în timpul cât mijloacele cu funcție de roată liberă sunt în stare blocată, elementul de reacție fiind solidar în mișcare de rotație cu un rotor al unei frâne care poate fi eliberată în mod selectiv, pentru a elibera rotorul și elementul de reacție față de carter și a pune în funcțiune 80 transmisia într-o stare de punct mort și a fi acționat în mod progresiv, pentru a imobiliza în mod progresiv rotorul față de carter, pentru a permite elementului de reacție să fie imobilizat în mod selectiv și respectiv eliberat față de carter prin intermediul unor mijloace cu funcție de roată liberă, rezolvă problema de mai sus prin aceea că, într-o primă variantă constructivă, frâna este o frână cu disc, al cărei disc 85 constituie rotorul amintit, iar într-o a doua variantă constructivă, frâna este o pompă hidraulică asociată unor mijloace de închidere a refulării a acestei pompe; într-o primă variantă constructivă, frâna cu disc cuprinde un mijloc care tinde în permanență să strângă frâna și un mijloc pentru desfacerea frânei, iar apoi, pentru a permite strângerea sa progresivă sub acțiunea mijlocului care tinde în permanență să strângă 90 frâna; într-o a doua variantă constructivă, pompa hidraulică este o pompă cu angrenaje; rotorul frânei este realizat sub forma unei roți de pompă cu angrenaje, angrenând cu mai multe pinioane de pompare repartizate în poziție fixă în jurul roții de pompare; pinioanele de pompare sunt poziționate și ghidate în mișcare de rotație prin niște reazeme etanșe în niște alveole solidare cu carterul; într-o a doua variantă 95 constructivă, vana de închidere este pilotată automat prin intermediul unor mijloace antagoniste care cuprind un mijloc tahimetric, care solicită vana în sensul închiderii; mijlocul tahimetric cuprinde o pompă tahimetrică antrenată de către ieșirea

RO 114995 Bl transmisiei; mijlocul tahimetric cuprinde o pompă tahimetrică antrenată de către intrarea dispozitivului de transmisie; pompa tahimetrică este legată la o supapă de descărcare care menține presiunea de refulare constantă, pornind de la o anumită valoare predeterminată; mijloacele antagoniste cuprind mijloace pentru a aplica vanei presiunea de ieșire a pompei care servește de frână; într-o a doua variantă constructivă, mijloacele cu funcție de roată liberă cuprind o supapă antiretur care ocolește vana pentru a permite uleiului să circule în mod liber în pompă, în sens contrar celui corespunzător rotației pe care rotorul tinde să o efectueze sub cuplul de reacție pe care-l suportă în sarcină elementul de reacție; elementul de reacție este legat la rotorul frânei prin intermediul unor mijloace cu funcție de roată liberă; rotorul este realizat în construcție masivă, pentru a forma un volant; dispozitivul de transmisie cuprinde un tren epicicloidal, în care o roată planetară este legată la intrare, o coroană este legată la ieșire, iar un portsatelit constituie elementul de reacție; dispozitivul de transmisie cuprinde un tren epicicloidal în care o roată planetară este legată la intrare, o coroană este legată la ieșire, iar un portsatelit constituie elementul de reacție, prin aceea că portsatelitul susține în mișcare de rotație niște cascade de sateliți care cuprind fiecare număr par de sateliți care angrenează împreună, fiecare cascadă cuprinzând un satelit care angrenează cu o roată planetară, un satelit care angrenează cu o altă roată planetară și un satelit care angrenează cu coroana; că este prevăzută cu cel puțin un al doilea dispozitiv de transmisie cuprinzând o coroană de intrare legată la ieșirea amintită, o roată planetară de reacție legată la carter prin intermediul unei roți libere și un portsatelit de ieșire; ieșirea dispozitivului de transmisie înconjoară intrarea dispozitivului de transmisie și că portsatelitul este legat la rotor de partea trenului epicicloidal care este opus intrării și ieșirii; că intrarea este susținută de către un rulment într-un butuc care unește portsatelitul de rotor, iar butucul este susținut de către un rulment față de carter; că frâna este dispusă în dreptul unei extremități a carterului, dispozitivul de transmisie fiind adiacent acestei extremități; că intrarea cuprinde un arbore în jurul căruia este montat cel puțin un al doilea dispozitiv de transmisie având o intrare racordată la ieșirea dispozitivului de transmisie echipat cu o frână, astfel încât o ieșire a transmisiei să fie situată de partea în care intrarea poate fi racordată la un motor de antrenare; că frâna echipează modulul, care este funcțional cel mai aproape de arborele de intrare al transmisiei, și că elementele de reacție ale celorlalte module pot fi blocate direct față de carterul transmisiei.

Se dau în continuare două exemple nelimitative de realizare a invenției în legătură și cu fig. 1 ...9, care reprezintă:

- fig.1, secțiune longitudinală schematică a unei transmisii cu patru rapoarte de transmitere conform invenției, cuprinzând mai multe dispozitive de transmisie succesive, în repaus în partea superioară a figurii și în punctul mort, în partea de jos a figurii;

- fig.2, reprezentare la scară mărită a părții superioare stângi a fig. 1 ;

- fig.3, reprezentare analoagă a jumătății superioare a fig. 1, dar referitoare la funcționarea în cea de-a doua viteză;

- fig.4, reprezentare analoagă a jumătății superioare a fig. 1, dar referitoare la funcționarea în cea de-a patra viteză;

-fig.5, vedere din față, schematică, a pompei de demarare din fig.1... 4; -fig.6, schemă hidraulică pentru pilotarea automată a pompei de demarare;

- fig.7, o primă variantă de schemă hidraulică pentru pilotarea automată a pompei de demarare;

RO 114995 Bl

150

- fig.8, o a doua variantă de schemă hidraulică pentru pilotarea automată a pompei de demarare;

- fig.9 detaliu al părții superioare stângi din fig. 1, dar în cazul unui al doilea, mod de realizare a frânei de demarare.

Transmisia cu patru rapoarte de transmitere, conform invenției, reprezentată în fig. 1, destinată în mod special unui automobil, cuprinde trei dispozitive de transmisie - sau module - succesive 1a, 1b, 1c, fiecare având câte două rapoarte de transmitere, montate în serie între un arbore de intrare 2a și un arbore de ieșire 2c al transmisiei. Arborele de intrare 2a constituie totodată arborele de intrare în modulul 1a. Acesta este legat la arborele de ieșire al unui motor 5 de vehicul, fără interpunerea unui ambreiaj. Arborele de ieșire 20 constituie în același timp arborele de ieșire din modulul 1c și este prevăzut cu o roată dințată, destinată să antreneze prin angrenare intrarea într-un diferențial, pentru antrenarea roților motoare ale unui vehicul, între roata dințată și intrarea diferențialului poate fi interpus un inversor mers înainte mers înapoi, cu comandă manuală.

Arborele de intrare 2a traversează întreaga transmisie, primul modul 1a fiind cel mai îndepărtat față de motorul vehiculului. Al treilea modul 1c este cel mai aproape de motor, astfel încât roata dințată de ieșire este foarte aproape de motor. Modulele 1b și 1c sunt dispuse în jurul arborelui de intrare 2a fără a fi legate în mișcare de rotație de acesta.

De-a lungul axei geometrice 12 a transmisiei, între arborele de intrare 2a și arborele de ieșire 2c, se află doi arbori intermediari succesivi 2ab, 2bc, care constituie fiecare arborele de ieșire al modulului 1a, 1b respectiv situat în amonte, și arborele de intrare al modulului 1b, respectiv 1c, situat în aval. Arborii de intrare 2a, intermediari 2ab, 2bc și de ieșire 2c sunt imobilizați axial față de un carter 4 al transmisiei. în acest scop, arborele de intrare 2a este susținut în mișcare de rotație, cu imobilizare axială, într-un butuc 111 prin intermediul unui rulment 3a. Butucul 111 este la rândul său susținut în mișcare de rotație, cu imobilizare axială, față de carterul 4 prin intermediul unui rulment 3ab. Arborele intermediar 2ab este imobilizat axial prin sprijin axial, cu libertate de rotație relativă, față de arborele de intrare 2a, prin intermediul unui opritor axial B1, Arborele intermediar 2bc și arborele de ieșire 2c sunt, fiecare, rezemați prin câte un rulment 3bc, 3c față de carterul 4.

Fiecare modul este capabil să funcționeze ca reductor sau în priză directă. Un prim raport este realizat atunci când cele trei module funcționează ca reductor, un al doilea raport, atunci când primul modul 1a funcționează în priză directă și celelalte două ca reductor, un al treilea raport cu primele două module 1a și 1b în priză directă și al treilea 1c ca reductor, și un al patrulea raport cu cele trei module în priză directă.

Se va descrie în continuare, mai detaliat, cu referire la fig, 2, modulul 1b, această descriere fiind, de asemenea, valabilă și pentru modulul 1c, care este identic cu modulul 1b, cu excepția faptului că arborele său de intrare este arborele 2bc, iar arborele său de ieșire este arborele 2c, rezemat în rulmentul 3c.

Un tren epicicloidal 7 cuprinde o coroană 8 cu dantură interioară și o roată planetară 9 cu dantură exterioară, amândouă angrenând cu niște sateliți 11 sprijiniți, la intervale unghiulare egale în jurul axului 12 al dispozitivului de transmisie, prin intermediul unui portsatelit 13 legat rigid de arborele de ieșire 2bc. Sateliții 11 pot pivota liber în jurul fusurilor excentrice 14 ale portsatelitului 13. Roata planetară 9 se poate

155

160

165

170

175

180

185

190

RO 114995 Bl roti liber în jurul axului 12 al dispozitivului de transmisie față de arborele de ieșire 2bc pe care îl cuprinde. Oricum, un dispozitiv de roată liberă 16 împiedică roata planetară 9 să se rotească în sens invers, adică în sens invers sensului normal de rotație al arborelui de intrare 2ab, față de carterul 4 al transmisiei.

Coroana 8 este fixată în mișcare de rotație, dar liberă în mișcarea de culisare axială față de arborele de intrare 2ab al modulului, prin intermediul canelurilor 17.

în jurul coroanei 8 este dispus un ambreiaj 18b. Acesta cuprinde mai multe discuri inelare 19 suprapuse alternativ cu niște discuri inelare 22. Discurile 19 sunt legate în mișcare de rotație de coroana 8, cu posibilitate de culisare axială. în acest scop, discurile 19 sunt prevăzute cu niște dinți interiori care pătrund în niște caneluri 21 solidare cu coroana 8. Discurile 22 sunt solidarizate în mișcare de rotație, cu posibilitate de culisare axială, cu portsatelitul 13. în acest scop, o colivie 20 este prevăzută pe fața sa interioară, cu niște caneluri 23 în care pătrund, cu posibilitate de culisare axială, pe de o parte, niște dinți exteriori ai discurilor 22 și, pe de altă parte, niște dinți exteriori 24 ai portsatelitului 13.

Discurile suprapuse 19 și 22 pot fi strânse axial între un platou de reținere 26, solidar cu partsatelitul 13, și un platou mobil 27, care este solidar cu coroana

8. Platoul 27 este deci mobil axial cu coroana 8.

Colivia 20 susține niște contragreutăți centrifugale 29, dispuse în coroană în jurul ambreiajului 18b.

Contragreutățile 29 sunt deci solidarizate în mișcare de rotație de arborele de ieșire 2bc al modulului 1b de care aparțin.

Fiecare contragreutate 29 are un corp masiv 31, situat pe direcție radială în exteriorul discurilor 19 și 22, și un cioc de acționare 32, apăsat pe o față exterioară a platoului fix 26 prin intermediul unui arc Belleville 34. Ciocul 32 este solidarizat de corpul masiv 31 prin intermediul unui braț cotit 33, articulat de colivia 20, în jurul unui ax geometric 28, orientat tangențial față de axa 12 a dispozitivului. Documentul WO-A-91/13275 descrie niște moduri avantajoase de montare articulată a unor asemenea contragreutăți. Centrul de greutate G al contragreutății 29 este situat în interiorul sau în vecinătatea corpului masiv 31, într-o poziție care prezintă față de axa 28 o oarecare distanțare măsurată paralel față de axa 12 a dispozitivului.

Astfel, rotația portsatelitului 13 tinde să producă pivotarea radială către exterior a corpurilor 31 ale contragreutăților 29 în jurul axului lor tangențial 28 sub acțiunea forței lor centrifuge F_a, pentru a le face să treacă dintr-o poziție de repaus, definită printr-un opritor 36 pe colivia 20 într-o poziție depărtată, vizibilă în fig. 4.

Rezultă astfel o deplasare axială relativă între ciocul 32 și axul de articulare 28 al contragreutății, deci între ciocul 32 și colivia 20. Referitor la sensul de deplasare corespunzător depărtării prin centrifugare a contragreutăților 29, colivia 20 este apăsată axial pe coroana 8, cu libertate de rotație relativă, de către un opritor axial B2.

Astfel, deplasarea coliviei 20 față de ciocul 32 produce o mișcare de apropiere relativă între ciocul 32 și platoul mobil 27 al ambreiajului 18b. Această deplasare relativă poate corespunde unei compresiuni a arcului Belleville 34 și/sau unei deplasări a platoului mobil 27 către platoul fix 26 în sensul strângerii ambreiajului 18b.

Când transmisia este în stare de repaus, după cum s-a reprezentat în partea de sus a fig. 1 și în fig. 2, arcul Belleville 34 transmite coliviei 20, prin intermediul contragreutăților 29 sprijinite în starea de repaus, o forță care strânge ambreiajul

RO 114995 Bl

245

18b, astfel încât intrarea 2ab a modulului 1b este cuplată în mișcare de rotație cu ieșirea 2bc, iar modulul constituie o priză directă, capabilă să transmită cuplu până la o anumită valoare maximă, definită de forța de strângere a arcului 34.

Pe de altă parte, danturile coroanei 8, ale sateliților 11 și ale roții planetare 9 sunt de tip elicoidal. Astfel, în fiecare pereche de danturi care angrenează sub sarcină, apar forțe axiale opuse, proporționale cu forța transmisă pe circumferință, deci cu cuplul pe arborele de intrare 2ab și cu cuplul pe arborele de ieșire 2bc. Sensul înclinării elicoidale a danturilor este ales astfel, încât sensul forței axiale Ρ„, care apare în coroana 8 atunci când aceasta transmite un cuplu motor, să fie astfel, încât platoul mobil 27, antrenat axial de către coroana 8, să se depărteze de platoul de reținere 26 al ambreiajului. Sateliții 11, care angrenează nu numai cu coroana 8 ci și cu roata planetară 9, suportă două forțe de reacțiune axiale opuse P91 și P92, care se echilibrează, iar roata planetară 9 este supusă acțiunii unei forțe axiale Pap, ținând cont de angrenarea acesteia cu sateliții 11, care este egală în mărime și opusă forței axiale Pac a coroanei 8. Forța Pap a roții planetare 9 este transmisă carterului 4 prin intermediul unui opritor B3, al portsatelitului 13 și rulmentului 3bc. Astfel, forța axială Pac se exercită asupra platoului mobil 27 al ambreiajului și față de carterul 4, deci față de platoul de reținere 26 al ambreiajului, iar aceasta, în sensul tendinței de decuplare a ambreiajului 18b. Această forță, transmisă prin intermediul opritorului B2 al coliviei 20, tinde, de asemenea, să apropie unul de celălalt ciocul 32 al contragreutăților 29 și platoul de reținere 26, deci să mențină contragreutățile 29 în poziția acestora de repaus și să comprime arcul 34.

Aceasta este situația reprezentată în fig. 3. Presupunând această situație realizată, se va descrie în continuare funcționarea de bază a modulului 1b. Cât timp cuplul transmis modulului prin arborele de intrare 2ab are o asemenea valoare, încât forța axială Pac în coroana 8 este suficientă pentru comprimarea arcului 34 și menținerea contragreutăților 29 în poziția de repaus, reprezentată în fig. 3, distanțarea între platoul de reținere 26 și platoul mobil 27, ale ambreiajului, are o asemenea mărime, încât discurile 19 și 22 alunecă unele față de altele fără să transmită cuplu între ele. în acest caz, portsatelitul 13 se poate roti cu o viteză diferită de cea a arborelui de intrare 2ab, și tinde să fie imobilizat de către încărcarea care trebuie să antreneze arborele de ieșire 2bc al modulului. Rezultă de aici că sateliții 11 tind să se comporte ca inversoare de mișcare, adică să producă rotirea roții planetare 9 în sens invers față de sensul de rotație al coroanei 8. Dar acest lucru este împiedicat de către roata liberă 16. Roata planetară 9 este deci imobilizată de către roata liberă 16, iar portsatelitul 13 se rotește cu o viteză care are o valoare intermediară între viteza nulă a roții planetare 9 și viteza coroanei 8 și a arborelui de intrare 2ab. Modulul funcționează deci ca reductor. Dacă viteza de rotație crește și cuplul rămâne nemodificat, apare un moment în care forța centrifugă produce, între platoul de reținere 26 și platoul mobil 27 o forță axială de strângere mai mare decât forța axială Pac, iar platoul mobil 27 este împins către platoul 26 pentru realizarea prizei directe.

Atunci când ambreiajul 18b este strâns, danturile trenului epicicloidal 7 nu mai lucrează, adică nu mai transmit nici o forță și nu mai creează nici o forță axială. Astfel, forța axială datorată forței centrifuge se poate exercita în întregime pentru strângerea platourilor 26 și 27 unul către celălalt. Se înțelege astfel mai bine procesul de trecere în priză directă; de îndată ce discurile 19 și 22 încep să se frece unele de altele și transmit o parte a puterii, danturile sunt descărcate de această putere, forța axială

250

255

260

265

270

275

280

285

RO 114995 Bl

Pac se micșorează corespunzător, iar supremația forței centrifuge se confirmă din ce în ce mai mult, până când ambreiajul 18b asigură în întregime priza directă.

Se poate întâmpla în această situație ca viteza de rotație a arborelui de ieșire 2ab să se micșoreze, și/sau cuplul de transmis să se mărească, la o valoare care face ca contragreutățile 29 să nu mai asigure în ambreiajul 18b o forța de strângere suficient de mare pentru a transmite cuplul. în acest caz, ambreiajul 18b începe să patineze. Viteza roții planetare 9 se micșorează până la a se anula. Roata liberă 16 imobilizează roata planetară, iar forța danturii Pac reapare pentru a decupla ambreiajul, astfel încât modulul funcționează apoi ca reductor. Astfel, de fiecare dată când se produce o schimbare între funcționarea ca reductor și funcționarea în priză directă, forța axială Pac variază în sensul care stabilizează raportul de transmitere nou instituit. Acest lucru este foarte avantajos pe de o parte pentru evitarea schimbărilor permanente de raport de transmitere în jurul anumitor puncte de funcționare critice și, pe de altă parte, pentru ca situațiile de patinare a ambreiajului 18b să nu fie decât tranzitorii.

Rolul arcului Belleville 34 este dublu. Pe de o parte, strângând ambreiajul atunci când transmisia este în repaus, acesta realizează o cuplare mecanică între intrarea și ieșirea modulului. Această fuincție fiind asigurată în cele trei module, vehiculul la oprire este reținut de către motor, în timp ce și acesta este în oprire. Dacă ambreiajul 18b ar fi fost decuplat la oprire, vehiculul nu ar fi fost împiedicat să ruleze liber în mers înainte, deoarece, în acest caz, imobilizarea coroanei 8 de către motorul 5 ar fi produs rotirea roții planetare 9 în sens normal, lucru pe care roata liberă 16 nu-l împiedică.

Pe de altă parte, arcul 34 permite modulului să funcționeze în priză directă pentru viteze, relativ scăzute, la care forța centrifugă proporțională cu pătratul vitezei, ar fi atât de mică încât cel mai mic cuplu de transmis ar provoca, într-un mod nedorit în practică, o menținere sau o tendință de întoarcere la funcționarea ca reductor.

Se vor prezenta în continuare diferențele pe care modulul 1a le are față de modulul 1b.

Utilizarea unui tren epicicloidal cu intrarea pe coroană și ieșirea pe portsatelit nu permite realizarea în condiții optime a rapoartelor de reducere mai mari de 1,4. Cu un asemenea raport, reducerea vitezei motorului la trecerea în viteza a doua ar fi de 40%. Această valoare este destul de redusă pentru trecerea din viteza întâi în viteza a doua. Dacă intrarea se face prin planetar, iar ieșirea, prin portsatelit, raportul de reducere este în practică de cel puțin 3, ceea ce este prea mult. Este posibilă, dimpotrivă, realizarea practică a oricărui raport de reducere intrând prin planetar și ieșind prin coroană, dar în acest caz coroana se rotește în sens contrar planetarului, ceea ce constituie un inconvenient radical, deoarece sensul de rotație al coroanei nu ar fi același pentru funcționarea modulului în priză directă față de funcționarea sa ca reductor.

Pentru a rezolva simultan toate aceste dificultăți, modulul 1a are arborele propriu de intrare 2a legat la roata planetară 9a, arborele de ieșire 2ab antrenat de către coroana 8a, iar pentru ca sensul de rotație al coroanei 8a să fie același cu cel al roții planetare 9a .chiar în timpul funcționării ca reductor, fiecare satelit este înlocuit cu o cascadă de doi sateliți 11a care angrenează împreună, angrenând totodată, unul cu roata planetară 9a și celălalt cu coroana 8a. Portsatelitul 13a este legat la butucul 111 prin intermediul unei roți libere 16a.

Butucul 111 este solidar cu rotorul 37 al unei frâne de demarare 38.

RO 114995 Bl

340

După cum este arătat și în fig. 5, frâna 38 este constituită dintr-o pompă cu angrenaje, al cărei rotor 37 constituie o roată planetară conducătoare care antrenează patru sateliți de pompare 39, care sunt montați în paralel din punct de vedere hidraulic unii față de alții, între o aspirație 41 și o refulare 42 care pot fi ambele legate la o rezervă de ulei de lubrifiere a transmisiei. O vană 40 este montată în conducta de refulare 42, pentru a permite sau împiedica în mod selectiv pătrunderea fluxului de ulei prin pompă, sau în plus, pentru a crea o pierdere de sarcină reglabilă la ieșirea pompei. Atunci când vana 40 este închisă, uleiul, împiedicat să circule, blochează pompa, astfel încât rotorul 37 nu se mai poate roti, iar roata liberă 16a nu permite portsatelitului 13a decât rotirea în sens normal. Dacă, dimpotrivă, vana 40 este deschisă, rotorul 37 se rotește liber. în acest caz, portsatelitul 13a se poate roti în sens invers, antrenând butucul 111 împreună cu el, prin intermediul roții libere 16a, ceea ce produce pomparea în sensul reprezentat în fig. 5. Se produce deschiderea vanei 40, pentru realizarea în mod automat a unei situații de punct mort, adică de decuplare între arborii de intrare 2a și de ieșire 2c, atunci când vehiculul este în oprire - arborele de ieșire 2c fiind imobil - în timp ce arborele de intrare 2a se rotește. Datorită acestei funcții, poate fi suprimat ambreiajul sau convetizorul de cuplu tradițional, montat între motorul 5 și transmisie. Pentru a produce punerea în mișcare progresivă a arborelui de ieșire 2c, se închide în mod progresiv vana 40, pentru a frâna în mod progresiv rotorul 37 prin intermediul unei pierderi de sarcină crescătoare prin vana 40.

Ca variantă, se poate prevedea montarea în paralel cu vana 40 a unei clapete antiretur 45, care permite uleiului să ocolească vana 40, dacă acesta are tendința de a circula în sens invers față de cel reprezentat în fig, 5, adică în cazul în care uleiul tinde să fie aspirat prin refularea 42 și refulat prin aspirația 41. Datorită aceste clapete antiretur 45, este posibilă suprimarea roții libere 16a, funcția de roată liberă fiind asigurată hidraulic de către clapeta antiretur 45. Această soluție suprimă gabaritul relativ mare al unei roți libere, dar introduce o pierdere prin frecare hidraulică, atunci când modulul 1a funcționează în priză directă, situațlie în care portsatelitul 13a se rotește în sens normal cu aceeași viteză ca și arborele de intrare 2a.

După cum este arătat și în fig. 2, pompa hidraulică ce materializează frâna 38 este realizată într-un mod deosebit de simplu: fiecare satelit 39 este pur și simplu închis într-o alveolă 48 a unui capac 49 fixat pe extremitatea carterului 4 opus față de motorul 5. Suprafața periferică 51 a alveolelor este în contact de etanșare cu vârfurile dinților sateliților 39, iar suprafața de fund 52 a alveolelor 48, ca și fața terminală exterioară 53, a carterului 4 ,sunt în contact de etanșare cu cele două fețe radiale ale fiecărui satelit 39. în plus, rotorul 37 cuprinde, de o parte și de alta a danturii sale, două fețe inelare 54 și 56, opuse, care se află în contact de etanșare, una cu fundul interior al capacului 49 și cealaltă cu fața exterioară 53 a carterului 4. Diferitele contacte de etanșare ale vârfurilor dinților sateliților și fețelor radiale ale sateliților cu capacul 49 și carterul 4 asigură în același timp ghidarea în mișcare de rotație a sateliților.

Colivia 20a .pentru contragreutățile 29 ale modulului 1a, este, ca și în cazul celorlalte module 1b și 1c, solidară în mișcare de rotație cu arborele de ieșire 2ab al modulului, dar est.e în același timp, solidară și axial. Colivia 20a și, împreună cu aceasta, axele 28 ale contragreutăților 29, nu au deci mobilitate axială.

Dimpotrivă, ciocurile 32 ale contragreutăților 29 nu se mai sprijină pe platoul

345

350

355

360

365

370

375

380

RO 114995 Bl de reținere 26, ci pe platoul mobil 27 al ambreiajului 18a, de asemenea prin intermediul unui arc 34. Platoul mobil 27 este, ca și în cazul celorlalte module, solidar cu coroana 8a, care este mobilă din punct de vedere axial, datorită unor caneluri axiale 17a față de colivia 20a, legată în mișcare de rotație de arborele de ieșire 2ab. Platoul de reținere 26 este solidar cu arborele de intrare 2a.

Funcționarea modulului 1a este similară celei a modulelor 1b și 1c. Contragreutățile 29 sau arcul 34 tind să strângă ambreiajul 18a cu o forță care determină cuplul maxim transmisibil și, în timpul funcționării ca reductor, forța axială a danturii elicoidale a coroanei 8a, împinge platoul mobil 27 în sensul decuplării ambreiajului.

Se va explica în continuare funcționarea generală a celor trei module 1a, 1b, 1c.

Dacă se consideră cazul în care toate modulele 1a - 1c funcționează ca reductor - partea inferioară a fig. 1 - ceea ce realizează primul raport al dispozitivlui de transmisie, în modulul 1a viteza este mai mare, iar cuplul este cel mai redus, după cum este ilustrat acest lucru printr-o săgeată triplă Fa și o săgeată simplă Pac. Acest prim modul 1a este cel care trece primul în priză directă în timpul accelerării vehiculului, după cum este reprezentat în fig. 3. Cuplul se micșorează în cel de-al doilea modul 1b, deoarece acesta nu mai este mărit prin demultiplicarea din primul modul, dar vitezele de rotație în cel de-al doilea modul rămân neschimbate, deci inferioare celor din primul modul chiar înainte de schimbare, deoarece acestea sunt determinate de către viteza de rotație a roților vehiculului. Trebuie deci ca viteza vehiculului să mai crească pentru ca cel de-al doilea modul să atingă la rândul său condițiile de trecere în priză directă, dacă cuplul furnizat de către motor rămâne neschimbat. Și așa mai departe, până când toate modulele dispozitivului de transmisie sunt în priză directă, după cum s-a reprezentat în fig, 4. Astfel, niște module, esențialmente identice, se organizează în mod spontan pentru realizarea unei treceri eșalonate a rapoartelor de viteză. Diferențele descrise cu privire la modulul 1a nu au nici o incidență în ceea ce privește acest considerent.

Pentru ca, dintre modulele care funcționează în priză directă într-o situație dată, cel care retrogradează să fie totdeauna cel care se află cel mai aproape din punct de vedere funcțional față de arborele de ieșire 2c, se poate prevedea ca modulele să aibă cu atât mai puține contragreutăți, sau maselote mai ușoare sau mai puține discuri în ambreiajul lor, cu cât sunt mai apropiate funcțional de ieșire. Dar este vorba numai de nuanțarea răspunsului la cuplul transmis, cu variații de câteva procente de la un modul la altul.

Se vor descrie în continuare, cu referire la fig. 2 și privind modulul 1b, mijloacele complementare prevăzute în modulele 1b și 1c, pentru a face ca acestea să funcționeze în mod selectiv ca reductor în condiții diferite de cele determinate prin forțele axiale ale arcului 34, contragreutăților centrifugale 29 și danturii coroanei 8.

în acest scop, modulul 1b cuprinde o frână 43 care permite imobilizarea roții planetare 9 față de carterul 4 independent de roata liberă 16. Cu alte cuvinte, frâna 43 este montată din punct de vedere funcțional în paralel cu roata liberă 16, între roata planetară 9 și carterul 4. Un piston hidraulic 44 este montat cu posibilitate de culisare axială, pentru a strânge și a desface în mod selectiv frâna 43. Frâna 43 și pistonul 44 au o formă inelară, având ca axă axa 12 a transmisiei. Pistonul 44 este adiacent unei camere hidraulice 46b, care poate fi alimentată în mod selectiv cu ulei sub presiune, pentru a solicita pistonul 44 în sensul strângerii frânei 43, împotriva acțiunii unui resort de readucere 55.

RO 114995 Bl în plus, pistonul 44 este legat rigid la un împingător 47 care poate fi împins împotriva coliviei 20 prin intermediul unui limitator axial B4. Montajul este astfel conceput, încât atunci când presiunea din camera 46b împinge pistonul 44 în poziția de strângere a frânei 43, colivia 20, înainte ca frâna 43 să fie strânsă, este împinsă înapoi suficient de mult ca ambreiajul 18b să fie eliberat.

Astfel, atunci când pistonul 44 se află în poziția de strângere a frânei, roata planetară 9 este imoblizată chiar dacă portsatelitul 13 tinde să se rotească mai repede decât coroana 8, așa cum este cazul în timpul funcționării în regim de frână de motor și, în consecință, modulul funcționează ca reductor, după cum este permis de către decuplare ambreiajului 18b.

Ansamblul 43, 44, 46b, 47, care a fost descris anterior, constituie deci un mijloc care poate fi pus la dispoziția conducătorului de vehicul, pentru a obliga modulul să funcționeze ca reductor atunci când acesta dorește argumentarea efectului de frână de motor, de exemplu la coborâre.

S-a văzut mai sus că arcurile 34 plasează toate modulele în priză directă atunci când vehiculul este în oprire. La demarare, va trebui deci ca apariția forțelor danturii Pac să facă trecerea tuturor modulelor la funcționarea în regim de reductor, pentru ca demararea să se efectueze în continuare cu primul raport. Acest lucru poate crea în mod sistematic o zdruncinătură neplăcută. Pentru a evita acest lucru, s-a prevăzut ca ansamblul frână 43 piston 44 și împingător 47 să plaseze modulul 1b în starea sa “reductor” atunci când motorul se rotește, dar punerea în mișcare a arborelui de ieșire 2c nu a avut încă loc, astfel încât transmisia să lucreze cu primul său raport de transmitere chiar de la începutul punerii în mișcare a arborelui de ieșire 2c.

Mijloace nereprezentate, de exemplu cu comandă manuală, sunt prevăzute pentru alimentarea în mod selectiv a camerei hidraulice 46b pentru realizarea funcțiilor care tocmai au fost descrise. Se poate astfel, de exemplu, obliga modulul să funcționeze ca reductor, în condițiile în care echilibrul între forțele din dantură, forța din arcul 34 și cea din contragreutățile 29 ar fi antrenat o funcționare în priză directă.

Modulul 1c este prevăzut cu o frână 43, un piston 44, o cameră 46c și un împingător 47 și, de asemenea, un limitator B4, identic cu cel a modulului 1b.

Dimpotrivă, modulul 1a este diferit. Acesta este prevăzut cu un piston 44a adiacent unei camere hidraulice 46a, dar în paralel cu roata liberă 16a nu este prevăzută nici o frână ca, de exemplu 43, și pe de altă parte, pistonul 44 acționează prin intermediul unui limitator B5 nu asupra coliviei 20a care este imobilă axial, ci asupra coroanei 8a și platoului mobil 27 al ambreiajului 18a, în sensul desfacerii ambreiajului 18a. Acest montaj are în mod evident ca scop să permită desfacerea ambreiajului 18a atunci când vehiculul este în oprire dar arborele 2a este deja în mișcare de rotație, după cum acest lucru este permis dacă vana 40 este în poziție deschisă. Totodată,pistonul 44a este utilizabil pentru a favoriza funcționarea ca reductor pentru o conduită numită “sportivă”. Dimpotrivă, pistonul 44a nu este utilizabil pentru realizarea unei funcționări ca reductor atunci când motorul funcționează în regim de frână de motor. într-adevăr, s-a estimat ca fiind inutilă în practică crearea unei posibilități de funcționare în regim de frână de motor la primul raport de transmitere.

Vom reveni în continuare cu referire la fig. 1, 3 și 4, la diferite stări ale transmisiei în ansamblul său.

în fig. 1, în partea superioară, transmisia este în repaus în priză directă,

435

440

445

450

455

460

465

470

475

RO 114995 Bl deoarece toate ambreiajele 18a, 18b sunt cuplate iar frâna de demarare 38 este blocată, deoarece vana 40 este adusă în poziție de închidere de către resortul său de readucere 50. Pistoanele 44 și 44a sunt împinse către poziția lor inactivă, sub acțiunea resorturilor de readucere 55.

în situația reprezentată în josul fig. 1, s-a reprezentat vana 40 în poziție de deschidere, astfel încât să elibereze rotorul 37. S-au reprezentat, de asemenea, camerele hidraulice 46a, 46b, 46c alimentate astfel, încât să elibereze ambreiajele 18a, 18b și 18c, comprimând arcurile 34 corespunzătoare, și, de asemenea, resorturile de readucere 55 ale pistoanelor. Aceasta este situația când motorul 5 funcționează, de exemplu la ralenti, atunci când arborele de ieșire 2c este imobil (vehicul în oprire). Dispozitivul de demarare 38 permite atunci arborelui de intrare 2a să se rotească fără ca să existe rotația arborelui de ieșire 2ab al modulului 1a, și fără nici o altă rotație în celelalte două module 1b, 1c. Portsatelitul 13a și butucul 111 sunt cele care se rotesc în sens invers față de normală, pentru a permite această situație. în acest stadiu, rotorul 37 adaugă efectul său de inerție celui al volantului tradițional al motorului termic 5. Acest lucru este deosebit de avantajos, deoarece volantul unui motor termic este mai ales util în timpul funcționării la ralenti, pentru a evita ca motorul, nelegat la o sarcină inerțială, să fie incapabil să-și urmeze propria rotație când un piston al motorului termic ajunge la sfârșitul cursei de comprimare a gazelor. Dimpotrivă, în timpul funcționării normale, volantul motorului termic tradițional afectează performanțele de accelerare a vehiculului. Cu rotorul 37 nerotindu-se decât atunci când motorul se află în oprire, se obține pe de o parte chiar o stabilizare a funcționării la ralenti cu un volant mai mic amplasat pe motorul 5, și în plus, inerția rotorului 37 dispare în timpul funcționării normale, deoarece rotorul 37 este atunci oprit.

Pentru a trece de la funcționarea în punctul mort corespunzător în situația care tocmai a fost descrisă referitor la partea de jos a fig. 1, la situația de funcționare conform primului raport de transmitere, se închide în mod progresiv vana 40, pentru a pune în mod progresiv în mișcare de rotație arborele de ieșire 2ab al primului modul, iar mișcarea este transmisă cu reducere de viteză în fiecare modul până la arborele de ieșire 2c. De îndată ce vehiculul a atins o anumită viteză, de exemplu egală cu cinci kilometri/oră, se poate micșora presiunea în camerele hidraulice 46a, 46b și 46c pentru a permite forțelor din danturi Pac, forțelor centrifuge Fa și forțelor elastice din arcurile 34 să joace rolul pe care-l au de pilotare automată a ansamblului, după cum s-a descris mai sus.

Pornind de la situația de priză directă a ansamblului transmisiei, se poate alimenta camera hidraulică 46c a modulului 1c pentru acționarea frânei 43 și, în același timp, pentru aducerea ambreiajului 18c al acesdtui modul în stare decuplată. Astfel, pistonul 44 al acestui modul îl obligă pe acesta să funcționeze ca reductor, fie pentru crearea unui efect de frână de motor sporit, fie pentru a iniția în mod rapid întoarcerea la funcționarea ca reductor, pentru o puternică accelerare.

Se va descrie în continuare, cu referire la fig. 6, o schemă hidraulică pentru comanda automată a frânei de demarare 38.

Așa cum nu s-a reprezentat pe fig. 1 ...5, la intrarea transmisiei s-a prevăzut o pompă hidraulică de intrare 57 antrenată de către arborele 2a și care se rotește deci cu viteza motorului 5. Pompa de intrare 57 alimentează un circuit de lubrefiere 60 al transmisiei, care nu este reprezentat decât foarte schematic. în plus, pompa

RO 114995 Bl

525 debitează către atmosferă printr-un drosel 78 .astfel încât presiunea la ieșirea pompei 57 să fie în funcție de viteza de rotație a acestei pompe, adică de viteza de rotație a arborelui motorului 5. în paralel cu droselul 78 este montată o supapă de descărcare 59 care limitează la de exemplu 200 kPa presiunea în circuitul de refulare al pompei 57. în consecință, această presiune crește până la o viteză de rotație ca de exemplu 2000 rot/min, iar apoi se menține în continuare constantă, egală cu 200 kPa.

Presiunea de refulare a pompei 57 este aplicată unei intrări de comandă 89 a vanei hidraulice 40, pentru a produce deplasarea acestei vane 40 din poziția de deschidere, în care aceasta tinde să fie menținută de către resortul 50, către poziția de închidere.

O camă 71, comandată manual, este mobilă între diferite poziții 4, “3, “2 și “IM. Pozițiile “4, “3, “2 corespund unor comenzi de alimentare a camerelor hidraulice 46a, 46b și 46c. Poziția “l\l” este o poziție de punct mort, în care contrasprijinul 91 al resortului 50 este deplasat către vana 40, astfel încât să comprime resortul 50 chiar atunci când vana 40 este în poziție de deschidere, împiedicând astfel trecere vanei 40 în poziție de închidere indiferent de valoarea presiunii la intrarea de comandă 89.

Funcționarea acestui circuit este următoarea:

- când cama 71 se află în poziția “IM”, vana 40 este în mod obligatoriu în poziție de deschidere, astfel încât frâna 38 este în mod obligatoriu eliberată, astfel încât să creeze o situație de decuplare între arborele de intrare 2a și ieșirea 2c a transmisiei.

Când cama 71 se află pe una sau alta dintre pozițiile “4, “3 sau “2, iar motorul 5 se rotește cu viteza de ralenti (aproximativ 800 rot/min], forța resortului 50 este mai mare decât cea produsă de către presiunea la intrarea 89 iar vana 40 este în poziție de deschidere.

Dacă conducătorul face să crească viteza de rotație a motorului 5, presiunea la intrarea de comandă 89 crește în mod progresiv și determină trecerea în mod progresiv a vanei 40 în poziție de închidere, resortul 50 fiind conceput pentru a opune o forță de readucere puternic crescătoare pe măsură ce vana 40 se deplasează către poziția de închidere, astfel încât să se evite o trecere bruscă. Cu cât vana 40 se închide, cu atât presiunea în circuitul de refulare 42 al frânei 38 se mărește. Acest lucru produce punerea în rotație progresivă a coroanei 8a a modulului 1a, și în consecință, a ieșirii 2c a transmisiei.

Exemplul din fig. 7 nu va fi descris decât pentru diferențele pe care le prezintă față de cel din fig. 6.

în acest exemplu, resortul 50 tinde să deplaseze vana 40 către o a treia poziție în care nu numai refularea 42 a pompei de demarare 38 este deschisă ci, în plus, și aspirația 41 a pompei de demarare 38 este legată la atmosferă. Vana 40 se găsește în această poziție atunci când presiunea la intrarea de comandă 89 este mai mică decât cea de ralenti normal și corespunde, de exemplu, valorii 500 rot/min, indicând faptul că motorul este pe punctul de a cala. în acest caz, nu mai există nici o frecare hidraulică în pompa de demarare 38, deoarece aceasta aspiră aer. Acest lucru poate permite motorului 5 să-și reia viteza de rotație normală. Acest aspect este în mod special adevărat în cazul în care tendința motorului de a cala provine de la o temperatură deosebit de joasă, la care uleiul are o viscozitate mare, determinând o puternică rezistență la rotație în pompa de demarare 38, chiar dacă refularea 42

530

535

540

545

550

555

560

565

570

RO 114995 Bl

575

580

585

590

595

600

605

610 este deschisă.

Dacă motorul 5 se află la viteza sa normală de ralenti, în jur de 800 rot/min, vana 40 se află într-o poziție intermediară în care, ca și pentru poziția de deschidere din fig. 6, pompa de demarare 38 aspiră uleiul și-l refulează în mod liber, la presiunea atmosferică.

A treia poziție a vanei 40 este poziția de închidere a refulării 42. Demararea progresivă a vehiculului se efectuează ca și în cazul din fig.6, printr-o trecere progresivă a vanei 40 din poziția în care uleiul este aspirat și refulat în mod liber, în poziția în care refularea este închisă.

în exemplul reprezentat în fig. 8, care nu va fi descris decât în ceea ce privește diferențele pe care le prezintă față de cel din fig. 6, s-a prevăzut, în afara pompei 57, o pompă hidraulică de ieșire 58, dispusă la ieșirea transmisiei sau în aval de această ieșire. Pompa de ieșire 58 este concepută ca pompă tahimetrică, ea furnizând o presiune care constituie o măsură a vitezei ieșirii transmisiei, altfel spus o măsură a vitezei de rotație a roților motrice ale vehiculului.

Vana 40 este prevăzută, de aceeași parte cu intrarea de comandă 89, cu o a doua intrare de comandă 92 care este legată de refularea pompei de ieșire 58. Există deci doi parametri care tind să facă trecerea vanei 40 în poziție de închidere, și anume viteza de rotație a motorului 5 și viteza roților motrice ale vehiculului.

De altfel, presiunea care domină în refularea 42 a pompei de demarare 38 constituie o măsură precisă a cuplului transmis roților vehiculului. în acest exemplu, presiunea este utilizată ca parametru de contrareacție, aplicat unei intrări de contrareacție 93, pentru a tinde să se mențină vana 40 în poziția cea mai deschisă, în timp ce cuplul transmis este mai mare. Astfel, pe de o parte, se amortizează șocurile prn redeschiderea vanei 40 atunci când cuplul transmis devine prea important. Pe de altă parte, atunci când cuplul transmis este mare, procesul de ambreiere se prelungește până când vehiculul și motorul ating viteze mai ridicate, ceea ce optimizează performanțele de accelerare a motorului pornind de la situația în care vehiculul este oprit.

Este de remarcat faptul că intrarea de contrareacție 93 va fi eficace, totodată, cu o structură de altfel identică cu cea descrisă în fig. 6 sau în fig. 7, adică cu informația “viteză” furnizată în mod unic de către o pompă 57 situată la intrarea transmisiei.

S-a prevăzut totodată, în exemplul din fig. 8, o vană de progresivitate 94 care, în poziția normală de deschidere, pune intrarea de comandă 92 în relație cu ieșirea pompei tahimetrice 58 după cum s-a descris mai sus, și face legătura ,în plus, între refularea pompei de intrare 57 și o a treia intrare 96 a vanei 40, situată de aceeași parte ca și prima și a doua intrare.

Dimpotrivă, la comandarea unui contact 97 pentru activarea unui solenoid 98, vana de progresivitate 94 trece într-o poziție în care cea de-a doua și cea de-a treia intrare 92 și 96 sunt puse la presiunea atmosferică. Acest lucru este util pe sol alunecos, de exemplu pe zăpadă. în particular, se suprimă influența vitezei de rotație a roților vehiculului. Astfel, patinajul roților nu face ca vana 40 să treacă brusc în poziție de închidere. în plus, suprimând influența vitezei roților și reducând-o pe cea a vitezei motorului (neutralizarea intrărilor de comandă 92 și respectiv 96], se impune ca procesul de punere în mișcare să aibă loc pe o plajă întinsă de viteze de rotație ale motorului. Astfel, se realizează creșterea puternică a progresivității, astfel încât să se reducă cuplul de demarare aplicat roților, și în consecință, riscul de patinare.

în exemplul reprezentat în fig. 9, care nu va fi descris decât pentru a sublinia

615

RO 114995 Bl

620 diferențele față de cel din fig. 2, frâna 38 nu mai este o pompă hidraulică, ci o frână cu disc. Rotorul 37 al frânei este un disc solidar cu butucul 111. Discul 37 cooperează cu niște fălci 82 susținute de carterul 4, deci împiedicate să o rotească în jurul axei 12. Un resort 83 tinde în permanență să strângă fălcile 82 și deci să imobilizeze butucul 111. în acest caz, roata liberă 16a nu permite portsatelitului 13a decât să se rotească în sens normal. Un cilindru hidraulic 84 poate fi alimentat pentru a depărta fălcile împotriva forței unui resort. în acest caz, portsatelitul 13a se poate roti în sens invers, antrenând butucul 111 prin intermediul roții libere 16a, astfel încât să realizeze condiția de punct mort.

Pentru a pune în mod progresiv vehiculul în mișcare, se eliberează în mod progresiv presiunea din cilindrul 84.

Frâna de demarare 38 este montată în exterior, la extremitatea liberă (opusă motorului 5) a carterului 4, astfel încât, la nevoie, garniturile de fricțiune a fălcilor 82 să poată fi înlocuite printr-o operație de întreținere foarte simplă.

Această dispunere este permisă, în exemplu, prin faptul că primul modul 1a este adus de partea extremității libere a carterului 4 în loc să fie de partea motorului și, de asemenea, prin faptul că ieșirea 2ab a primului modul 1a este legată la coroana 8a a trenului său epicicloidal. Se observă într-adevăr că dacă coroana 8a ar fi fost unită de intrarea (2a) a modulului 1a (așa cum este cazul în modulele 1b și 1c), ar fi fost prevăzută, de partea trenului epicicloidal 7a opus motorului 5, o flanșă legând arborele 2a și coroana 8a, iar această flanșă ar fi împiedicat, de această parte a trenului epicicloidal, orice legătură directă între portsatelit și exteriorul carterului. Dispoziția particulară a trenului planetar 7a al primului modul 1a are deci dublul avantaj de a da o mai bună eșalonare între primul și cel de-al doilea raport de transmitere, după cum s-a expus mai sus, și de a permite aducerea în exteriorul carterului 4 a dispozitivului de demarare 38. Bineînțeles, rulmenții 3a și 3ab sunt asociați unor mijloace de etanșare convenabile.

Bineînțeles, invenția nu este limitată la exemplele descrise și reprezentate.

Transmisia nu este în mod necesar organizată din module succesive.

Frâna de demarare ar putea fi de o altă natură, de exemplu o frână cu bandă.

Frâna ar putea fi comandată de către conducătorul vehiculului, de exemplu prin intermediul unei pedale de debreiere clasice.

Claims

Revendicări

1. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, în care un dispozitiv de transmisie (1a) de tip diferențial (7a) cuprinde niște elemente rotative cu dantură aflate în angrenare, dintre care unul este legat la o intrare (2a) iar celălalt este legat la o ieșire (2ab) a dispozitivului, elementele rotative (8a, 9a, 13a) cuprinzând un element de reacție (13a) și transmisia cuprinzând în plus mijloace de blocare selectivă (16, 38), interpuse funcțional între elementul de reacție (13a) și un carter (4) al transmisiei, elementele de blocare selectivă cuprinzând niște mijloace cu funcție de roată liberă (16a, 45) pentru a permite elementului de reacție (13a) să se rotească în același sens ca și intrarea (2a) și ieșirea (2ab), în timp ce un dispozitiv de cuplare selectivă (18) unește cel puțin indirect elementele rotative ale mecanismului diferențial (7), pentru a produce o funcționare în priză directă, dispozitiv în care, cel puțin în timpul cât mijloacele cu funcție de roată liberă sunt în stare blocată, elementul de

625

630

635

640

645

650

655

660

665

RO 114995 Bl reacție (9a) este solidar în mișcare de rotație cu un rotor (37) al unei frâne care poate fi eliberată în mod selectiv pentru eliberarea rotorului (37) și elementului de reacție (13a) față de carter (4) și a pune în funcțiune transmisia într-o stare de punct mort și a fi acționat în mod progresiv pentru a imobiliza în mod progresiv rotorul (37) față de carter (4), pentru a permite elementului de reacție (13a) să fie imobilizat în mod selectiv și respectiv eliberat față de carter prin intermediul unor mijloace cu funcție de roată liberă (16a, 45), caracterizată prin aceea că, într-o primă variantă constructivă, frâna este o frână cu disc, al cărei disc constituie rotorul (37) amintit, iar într-o a doua variantă constructivă, frâna este o pompă hidraulică (38) asociată unor mijloace (40) de închidere a refulării (42) a acestei pompe.
2. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că, într-o primă variantă constructivă, frâna cu disc cuprinde un mijloc (83) care tinde în permanență să strângă frâna și un mijloc (84) pentru desfacerea frânei, iar apoi, pentru a permite strângerea sa progresivă sub acțiunea mijlocului (83) care tinde în permanență să strângă frâna.
3. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că, într-o a doua variantă constructivă, pompa hidraulică este o pompă cu angrenaje.
4. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 3, caracterizată prin aceea că rotorul (37) frânei este realizat sub forma unei roți de pompă cu angrenaje, angrenând cu mai multe pinioane de pompare (39) repartizate în poziție fixă în jurul roții de pompare.
5. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 4, caracterizată prin aceea că pinioanele de pompare sunt poziționate și ghidate în mișcare de rotație prin niște reazeme etanșe în niște alveole (51) solidare cu carterul (4).
6. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că, într-o a doua variantă constructivă, vana de închidere (40) este pilotată automat prin intermediul unor mijloace antagoniste care cuprind un mijloc tahimetric (57, 89, 96, 58, 92) care solicită vana (40) în sensul închiderii.
7. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 6, caracterizată prin aceea că mijlocul tahimetric cuprinde o pompă tahimetrică (58) antrenată de către ieșirea (2c) transmisiei.
8. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 6, caracterizată prin aceea că mijlocul tahimetric cuprinde o pompă tahimetrică (57) antrenată de către intrarea (2a) dispozitivului de transmisie (1a).
9. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 8, caracterizată prin aceea că pompa tahimetrică (57) este legată la o supapă de descărcare (56) care menține presiunea de refulare constantă, pornind de la o anumită valoare predeterminată.
10. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform uneia dintre revendicările 6 la 9, caracterizată prin aceea că, mijloacele antagoniste cuprind mijloace (93) pentru a aplica vanei (40) presiunea de ieșire a pompei care servește de frână (38).
11. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicărilor 1 ...10, caracterizată prin aceea că, într-o a doua variantă constructivă, mijloacele cu funcție de roată liberă cuprind o supapă antiretur (45) care ocolește vana (40) pentru a permite uleiului să circule în mod liber în pompă, în sens contrar celui

RO 114995 Bl corespunzător rotației pe care rotorul (37) tinde să o efectueze sub cuplul de reacție pe care-l suportă în sarcină elementul de reacție (13a).
12. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 1 ...10, caracterizată prin aceea că elementul de reacție (13a) este legat la rotorul frânei (38) prin intermediul unor mijloace cu funcție de roată liberă (16a).
13. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării

1.. .12, caracterizată prin aceea că rotorul (37)e ste realizat în construcție masivă pentru a forma un volant.
14. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării

1.. .13, caracterizată prin aceea că dispozitivul de transmisie cuprinde un tren epicicloidal (7a) în care o roată planetară (9a) este legată la intrare (2a), o coroană (8a) este legată la ieșire (2ab), iar un portsatelit (13a) constituie elementul de reacție.
15. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 1 ...13, caracterizată prin aceea că dispozitivul de transmisie (1a) cuprinde un tren epicicloidal (7a) în care o roată planetară (9a) este legată la intrare (2a), o coroană (8a) este legată la ieșire (2ab), iar un portsatelit (13a) constituie elementul de reacție, prin aceea că portsatelitul susține în mișcare de rotație niște cascade de sateliți (11a) care cuprind, fiecare, un număr par de sateliți care angrenează împreună, fiecare cascadă cuprinzând un satelit (11a) care angrenează cu roata planetară (9a) și un satelit (11a) care angrenează cu coroana (8a).
16. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicărilor 14 sau 15, caracterizată prin aceea că este prevăzută cu cel puțin un al doilea dispozitiv de transmisie cuprinzând o coroană de intrare (8) legată la ieșirea amintită (2a), o roată planetară de reacție (9) legată la carter (4) prin intermediul unei roți libere (16) și un portsatelit (13) de ieșire.
17. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform uneia din revendicările 14...16, caracterizată prin aceea că ieșirea (2ab) dispozitivului de transmisie (1a) înconjoară intrarea (2a) dispozitivului de transmisie(la) și prin aceea că portsatelitul (13a) este legat la rotor(37) de partea trenului epicicloidal (7a) care este opus intrării (2a) și ieșirii (2ab).
18. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicării 17, caracterizată prin aceea că intrarea (2a) este susținută de către un rulment (3a) într-un butuc (111) care unește portsatelitul (13a) de rotor (37), iar butucul (111) este susținut de către un rulment (3ab) față de carter (4).
19. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform revendicărilor 1 ...18, caracterizată prin aceea că frâna (38) este dispusă în dreptul unei extremități a carterului (4), dispozitivul de transmisie (1a) fiind adiacent acestei extremități.
20. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform uneia dintre revendicările 14...19, caracterizată prin aceea că intrarea (2a) cuprinde un arbore în jurul căruia este montat cel puțin un al doilea dispozitiv de transmisie (1b, 1c) având o intrare(2ab) racordată la ieșirea dispozitivului de transmisie echipat cu o frână, astfel încât o ieșire (2c) a transmisiei să fie situată de partea în care intrarea (2a) poate fi racordată la un motor de antrenare (5).
21. Transmisie cu dispozitiv de demarare progresivă, conform uneia dintre revendicările 1... 20, cuprinzând mai multe module succesive (1a, 1b, 1c), montate în serie între un arbore de intrare (2a) și un arbore de ieșire (2b), fiecare modul

715

720

725

730

735

740

745

750

755

760

RO 114995 Bl cuprinzând un mecanism diferențial (7a, 7) cu un element de reacție (13a, 9) care poate fi blocat față de carter (4), caracterizată prin aceea că frâna (38) echipează modulul (1a) care este funcțional cel mai aproape de arborele de intrare (2a) al transmisiei, și prin aceea că elementele de reacție (9) ale celorlalte module(1b, 1c) 765 pot fi blocate direct față de carterul (4) transmisiei.