RO132246A2 - Propulsor şi aeronave cu decolare pe verticală - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la un propulsor pentru o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală, utilizabil pe toate tipurile de vehicule aeriene în scopul eliminării pistelor de aterizare şi decolare. Propulsorul conform invenţiei este constituit din două compresoare (2 şi 3), superior şi, respectiv, inferior, suprapuse unul peste celălalt, şi conţinute într-o carcasă (4) comună, ambele compresoare (2 şi 3), superior şi inferior, având nişte rotoare (11 şi 17) de tipul celor cu debitare mixtă sau radial-axiale, prevăzute cu nişte palete (12 şi 18) curbate, rotoarele (11 şi 17) având sensuri de rotaţie diferite, iar primul rotor (11) prezintă nişte spiţe (26), profilate aerodinamic, unite printr-un butuc (25), spiţele (26) constituindu-se ca un ventilator axial folosit pentru supraalimentarea compresorului (3) inferior. Aeronava conform invenţiei are o cabină (521) pentru piloţi şi pasageri, sau o incintă (45) pentru aparate şi restul sistemului de propulsie, fixată sub un propulsor (1).

Description

Invenția se refera la un propulsor si aeronave cu decolare si aterizare pe verticala utilizabil pe toate tipurile de vehicule aeriene in scopul eliminării pistelor de aterizare si decolare.

Este cunoscut sistemul propus de Entecho prin invenția US 2008/0223979. In configurația pentru pasageri, acest propulsor prezintă un spațiu extrem de redus in habitaclu (cokpit) iar puterea dezvoltata ii permite zborul la o distanta de numai 1.5 m de sol, respectiv ca un vehicul pe perna de aer (hovercraft) sau cu efect de sol. Cokpit-ul obturează intrarea aerului in compresorul centrifugal ceea ce ii diminuează foarte mult eficienta.

Este de asemenea cunoscuta invenția US2927746. Aceasta utilizează doua ventilatoare centrifugale suprapuse pentru a crea un jet de aer pe extrados si care se extinde intr-un inel cu profil aerodinamic. In acest caz cele doua ventilatoare centrifugale se alimentează cu aer de pe intrados provocind o depresiune pe acesta si deci o forța contrara celei ascensionale. Pe de alta parte, sistemul propus nu tine cont de efectul Conada si de fapt aerul expulzat spre in jos este recirculat (circulație parazita) prin ajutajul de intrare central fara a produce sustentatie. Este de asemenea cunoscuta soluția din invenția PCT/GB2010/051114. Aceasta invenție utilizează efectul Coanda pentru a devia spre in jos un jet de aer produs de un ventilator. Acest propulsor a fost testat cu succes. Dezavantajul acestui sistem este ca oferă o forța de sustentatie limitata raportata la suprafața proiectata pe sol.

Este de asemenea cunoscuta invenția publicata sub numărul ROI30056. Aceasta soluție este asemanatoare cu ce propusa si va fi perfecționată de prezenta invenție.

Un obiectiv al acestei invenții este acela de a furniza un propulsor relativ simplu si ieftin, ușor de manevrat, dar care sa prezinte o înalta siguranța funcționala si un randament ridicat al propulsiei.

Invenția rezolva dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca intr-o prima varianta un propulsor este construit in general ca la invenția ROI30056 cu doua compresoare suprapuse care produc doua fluxuri de aer separate si concentrice. In acest caz propulsorul utilizează pentru fiecare compresor un rotor cu debitare mixta (radial-axial) care directioneaza fluxul de aer spre in jos, imprimindu-i in același timp o mișcare de rotatie ce generează un vortex. Sustentatia este realizata prin expulzarea aerului din propulsor sub forma a doua vortexuri contrarotative. Fiecare vortex reprezintă pentru o perioada scurta o structura stabila in aerul înconjurător datorita efectului girocopic provocat de masa de aer in mișcare de rotatie. Din aceasta cauza, aerul expulzat ulterior actioneaza parțial asemanator ca in apropierea solului (efect de sol), folosind ca sprijin structura temporara precedenta. Este cunoscut faptul ca din

a 2016 00328

09/05/2016 punct de vedere energetic propulsia in apropierea solului este de citeva ori mai eficienta decit cea in aer liber. Datorita acțiunii concomitente a celor doua vortexuri se produce o sustentatie ameliorata chiar si la mare distanta de sol. Concomitent, aerul expulzat din compresorul superior este deviat pe peretele despărțitor prin efect Coanda si creeaza o depresiune importanta pe extrados. Aerul expulzat din compresorul inferior inferior este deviat pe peretele unei incinte prin efect Coanda si creeaza o presiune sub incinta. In acest caz fiecare ventilator este acționat de un motor separat.

Propulsoarele. prezentate pot fi utilizate de diferite tipuri de aeronave, unele la care corpul propulsorului constituie si corpul aeronavei sau altele care prezintă unul sau mai multe propulsoare integrate sau nu in corpul aeronavei.

In toate cazurile, controlul deplasării propulsorului poate fi asigurat cu ajutorul unor derivoare sau flapsuri dispuse pe lateralele propulsorului, prin înclinarea propulsoarelor sau prin alte metode ca variația turației moarelor.

Invenția prezintă un număr de avantaje importante si anume:

-Propulsorul prezintă o eficienta ridicata, puterea necesara de antrenare fiind mai mica decit in cazul elicopterelor;

-învelișul exterior al propulsoarelor protejează funcționarea acestora in cazul impactului cu viteze reduse si deci siguranța funcționala este mărită;

-Este o soluție simpla avind un cost redus;

-Controlul zborului este simplificat, puțind fi insusit cu ușurința de oameni obisnuiti; -Aeronava ce utilizează acest propulsor este compacta si are o greutate redusa;

-Domeniul de aplicare al acestor aeronave este extins foarte mult, ele puțind sa funcționeze de exemplu, in conditi de siguranța, chiar si in interiorul clădirilor, tunelurior, etc.

-In cazul utilizării unor aripi fixe pentru zborul pe orizontala, eficienta zborului creste foarte mult.

Se dau mai jos mai multe exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 si 16 care reprezintă:

-Fig. 1, o vedere izometrica a unui propulsor cu efect dublu vortex;

-Fig. 2, o secțiune verticala prin propulsorul de la figura 1;

-Fig. 3, un detaliu rigidizare extrados;

-Fig. 4, o vedere isometrica a rotorului superior de tipul cu curbura paletei in sus;

-Fig. 5, o vedere isometrica a rotorului inferior de tipul cu curbura paletei in sus;

-Fig. 6, o vedere isometrica a unui rotor de tipul cu curbura paletei in jos;

-Fig. 7, o reprezentare schematica a funcționarii propulsorului de la figura 1;

a 2016 00328

09/05/2016

-Fig. 8, o secțiune verticala printr-un propulsor cu arbori concentrici;

-Fig. 9, o vedere isometrica a unei aeronave cu patru propulsoare la decolare/aterizare;

-Fig. 10, o vedere isometrica a aeronavei de la figura 9 in zbor orizontal;

-Fig. ll,o vedere isometrica a aeronavei de la figura 9 cu aripile pliate;

-Fig. 12, o schema a sistemului de acționare hibrid al aeronavei de la figura 9;

-Fig. 13, o vedere isometrica a aeronavei cu trei propulsoare la decolare/aterizare;

-Fig. 14, o vedere isometrica a aeronavei de la figura 13 in zbor orizontal;

-Fig. 15, o vedere isometrica a unei aeronave cu sase propulsoare la decolare/aterizare;

-Fig. 16, o vedere isometrica a aeronavei de la figura 15 in zbor orizontal.

Un propulsor 1 de forma circulara, descris in figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6 si 7 prezintă un compresor superior 2 suprapus peste un compresor inferior 3, ambele conținute intr-o carcasa 4 comuna. Carcasa 4 prezintă in principal o suprafața superioara 5 care se constituie ca parte a unui extrados 6, o suprafața inferioara 7 care se constituie ca parte a unui intrados 8 si un perete desparitor 9, circular, situat intre cele doua compresoare 2 si 3. Extradosul 6 conține in afara suprafeței superioare 5 si totalitate suprafețelor care sunt deschise spre in sus iar intradosul 8 conține in afara suprafeței inferioare 7 si totalitate suprafețelor care sunt deschise spre in jos. Compresorul superior 2 este alimentat in principal prin intermediul unui difuzor de admisie 10 ce absoarbe aerul atmosferic de pe extradosul 6. Compresorul superior 2 utilizează un rotor 11 de tipul celor cu debitare mixta (radial-axial) avind niște palete 12, curbate, fiecare avind o curbura 14 îndreptată spre in sus. Rotorul 11 antrenează aerul de admisie intr-o mișcare centrifugala si il expulzează pe direcția in jos prin intermediul unor canale de evacuare 13 situate la periferia carcasei 4. Suprafața superioara 5 se sprijină prin intermediul unor piloni 15 pe peretele despărțitor 9. Compresorul inferior 3 este alimentat in principal prin intermediul unui canal difuzor 16, circular, situat in mijlocul extradosului 6, ce absoarbe aerul atmosferic de deasupra propulsorului 1. Difuzorul 16, ce poate avea o forma convergenta, este fixat de suprafața superioara 5 cu ajutorul unor spițe 38 unite in zona centrala de un butuc 39. Compresorul inferior 3 utilizează un rotor 17, de tipul celor cu debitare mixta (radial-axial) avind niște palete 18, curbate, fiecare avind o curbura 20 îndreptată spre in sus, ce antrenează aerul de admisie intr-o mișcare centrifugala si il expulzează pe direcția in jos prin intermediul unor canale de evacuare 19 situate la periferia carcasei 4. Canalele de evacuare 19 sunt delimitate la exterior de peretele despărțitor 9 si la interior de suprafața inferioara 7. Suprafața inferioara 7 este fixata de peretele intermediar 9 cu ajutorul unor piloni 21. Peretele despărțitor 9 prezintă in partea centrala mai multe decupări (nefiguarte) ce permit trecerea aerului spre compresorul inferior 3. Suprafața inferioara 7 a 2016 00328

09/05/2016 prezintă o curbura 520 ce se continua cu o cabina 521 (sau in alt caz cu o incinta pentru sistemul de propulsie si sistemele de navigație) avind un perete 522 orientat in sens invers fata de suprafața inferioara 7. Paletele 12 sunt unite prin intermediul unui tambur 22 (fig. 4). Rotorul 11 prezintă un butuc 25 care este rigidizat cu paletele 12, respectiv cu tamburul 22, prin intermediul unor spițe 26 ce pot prezenta un profil aerodinamic. Spițele 26 sunt înclinate si funcționează ca o elice sau turbina ce amplifica viteza de intrare a aerului in compresorul inferior 3. In cazul rotorului 17, paletele 18 sunt unite prin intermediul unui tambur 23 unit cu un butuc 28 (fig. 5). Rotorul 17 este antrenat in mișcare de rotatie prin intermediul unui arbore 30 de către un motor 31, care poate fi cu ardere interna, electric, hidraulic sau pneumatic. Rotorul 11 este antrenat in mișcare rotatie inversa fata de rotorul 17 de către un arbore 523 acționat de un motor 32, ce poate fi cu ardere interna, electric, hidraulic sau pneumatic. Arborele 523 se prelungește dincolo de rotorul 11 si este fixat in butucul 39 prin intermediul unui rulment 524 (fig. 3). Contrololul stabilitatii si al direcției de deplasare se poate realiza cu ajutorul unor flapsuri 525 care pot fi acționate de exemplu de niște actuatoare (nefigurate). Actionind unul din flapsurile 525 se creeaza un dezechilibru de presiuni pe extradosul 6 care înclina propulsorul spre direcția de deplasare.

Paletele 12 sau 18 pot avea o forma particulara ca in figura 4 si 5. Fiecare paleta 12 sau 18 prezintă la parte dinspre ieșire niște zimți 500, înșirați pe toata latimea paletei 12 sau 18. Zimții 500, care pot avea o forma triunghiulara sau trapezoidala, au rolul de a micșora zgmotul si de a permite creșterea vitezei de rotatie a rotorului 11 sau 17.

Intr-o alta varianta descrisa in figura 6, un rotor 511 de tipul celor cu debitare mixta (radialaxial) prezintă niște palete 512 avind o curbura 513 orientata spre in jos. Fiecare paleta 512 prezintă la parte dinspre ieșire niște zimți 514, înșirați pe toata latimea paletei 512. Zimții 514 pot avea o forma triunghiulara sau trapezoidala.

După intrarea in funcțiune a motorului 32, utilizind difuzorul de admisie 12, compresorul superior 2 se alimentează cu aer de pe extradosul 6 creind o puternica depresiune pe aceasta. O data intrat in paletele 12 ale rotorului 11 aerul atmosferic este puternic comprimat si centrifugat spre exterior si concomitent spre in jos in canalele de evacuare 13, provocind o puternica presiune pe intradosul 8. Jetul de aer expulzat prin canalul de evacuare 13 este deviat de la traiectorie de peretele despărțitor 9 prin efect Coanda ceea ce creeaza un efect de suctiune asupra aerului existent pe suprafața superioara 5 , producind o puternica depresiune pe aceasta. Impulsul masei de aer expulzate spre in jos amplifica forța ascensionala exercitata pe verticala de propulsorul 1. Simultan, utilizind canalul difuzor 16, compresorul superior 3,acționat de motorul 31, se alimentează cu aer de pe extradosul 6 creind o puternica a 2016 00328

09/05/2016 5} depresiune. O data intrat in paletele 18 ale rotorului 17 aerul atmosferic este puternic comprimat si centrifugat spre exterior si simultan spre in jos in canalele de evacuare 19 provocind o puternica presiune pe intradosul 8. Jetul de aer expulzat prin canalele de evacuare 19 este deviat de la traiectorie de suprafața inferiora 7 prin efect Coanda ceea ce creeaza un efect de suctiune asupra aerului expulzat din compresorul superior 2, amplificind viteza aerului expulzat de acesta si deci efectul de sustentatie exercitat asupra propulsorului 1. Depresiunea creata pe extradosul 6, respectiv pe suprafața superioara 5 notata cu -Δρ, si presiunea creata pe intradosul 8, notata cu +Δρ produc o forța ascensionala proporționala cu suprafața pe care se exercita. In mod similar, impulsul masei de aer expulzate spre in jos amplifica forța ascensionala exercitata pe verticala de propulsorul 1. Forța ascensionala poate fi mărită crescind turatia motoarelor 31 si 32. Cind propulsorul funcționează la distanta mare fata de sol orientarea paletelor 12 sau 18 permite expulzarea aerului din propulsor sub forma a doua vortexuri contrarotative 33 respectiv 34 (fig. 7). Fiecare vortex 33 sau 34 reprezintă pentru o perioada scurta o structura stabila in aerul înconjurător datorita efectului girocopic provocat de masa de aer in mișcare de rotatie. Din aceasta cauza, aerul expulzat ulterior actioneaza parțial asemanator ca in apropierea solului (efect de sol), folosind ca sprijin structura temporara precedenta. Este cunoscut faptul ca din punct de vedere energetic propulsia in apropierea solului este de citeva ori mai eficienta decit cea in aer liber. Datorita acțiunii concomitente a celor doua vortexuri 33 si 34 se produce o sustentatie ameliorata chiar si la mare distanta de sol. Propulsorul 1 poate fi utilizat ca o drona sau ca o aeronava de transport pentru oameni si mărfuri.

O aeronava 40, de forma circulara, descrisa in figura 8, poate utiliza un propulsor 41, de un tip asemanator cu propulsorul descris anterior, dar la care un compresor superior 42 utilizează un rotor 43 antrenat de un motor 44 amplasat intr-o incinta 45 situata la baza propulsorului 41. Motorul 44 antrenează rotorul 43 prin intermediul unui arbore 46. Compresorul inferior 3 este similar cu cel de la exemplul anterior utilizind un rotor 47 antrenat de un motor 48, prin intermediul unui arbore 49. Motorul 48 este de asemenea montat in interiorul incintei 46. Arborele 49 este concentric cu arborele 46, permitind trecerea acestuia printr-o gaura cilindrica 50 existenta in arborele 49. Funcționarea propulsorului 41 este asemanatoare cu cea a propulsorului 1 de la exemplul anterior.

O aeronava 60, descrisa in figurile 9, 10, 11, 12 si 13, prezintă un fuzelaj 61 constituit ca o cabina avind o forma aerodinamica. De o parte si de alta a fuzelajului 61 sunt dispuse cel puțin patru propulsoare 62. Fiecare propulsor 62 este montat prin intermediul unui cadru 63 si a doua fusuri 64 pe fuzelajul 61. Cadrul 63 conține un arbore 65 rotativ ce poate schimba a 2016 00328

09/05/2016 poziția propulsorului 62, fiind acționat de un actuator (nefigurat). Propulsorul 62 se poate de asemenea roti pe fusurile 64, fiind acționai de un alt actuator (nefigurat). Pentru zborul pe orizontala aeronava 60 utilizează niște aripi 66 care se pot plia ( fig. 11) pentru micșorarea gabaritului atunci cind aeronava 60 este parcata la sol. In scopul îmbunătățirii sustentatiei pe orizontala este de asemenea utilizata o aripa 67 fixata in zona posterioară a aeronavei prin intermediul unui profundor 68. Fiecare propulsor 62 conține la partea inferioara o roata 69. Cele patru roti 69 pot fi folosite in cazul unei aterizări de urgenta pe o pista obișnuita. Fiecare propulsor 62 utilizează doua motoare, ca la exemplele anterioare. Motoarele Ml, M2,..., M8 sunt alimentate cu energie de un sistem hibrid de propulsie care utilizează doua unitati de putere 70 ce pot funcționa separat sau împreuna. Unitățile de putere 70 pot fi construite ca un generator termo-electric sau ca o pila de combustie. Generatorul termo-electric poate fi construit dintr-un un motor cu ardere interna asociat cu un generator electric, dintr-o turbina cu gaze asociata cu un generator electric sau dintr-un motor cu pistoane libere asociat cu un generator electric. Unitățile de putere 70 sunt alimentate cu combustibil de la niște rezervoare 71. Fiecare unitate de putere 70 isi livrează energia la un regulator 72. Cele doua regulatoare 72 transmit energia la un distribuitor 73, comun. Distribuitorul 73 poate conține inclus in interiorul lui o unitate de stocare a energiei 74 ce poate fi o baterie de acumulatori sau de super-condensatori. Distribuitorul 73 împarte energia necesara la motoarele Ml, M2, ..., M8 in funcție de necesitați si de comenzile transmise de pilot. Sistemul hibrid de propulsie este redundant si poate funcționa cu o singura unitate de putere 70. Datorita construcției sistemului de propulsie hibrid, aeronava 60 poate funcționa in condiții de siguranța si in cazul defectării unuia sau mai multor motoare electrice de acționare a propulsoarelor 62.

In cazul decolării sau aterizării pe verticala, aeronava 60, menține propulsoarele 62 intr-o poziție in mod substanțial orizontala (figura 9). ln perioada tranziției spre zborul orizontal si in timpul zborului orizontal, propulsoarele 62 se înclina spre direcția de mers generind o componeta orizontala ce asigura deplasarea pe orizontala (figura 10). Pe măsură ce viteza pe orizontala a aeronavei 60 creste, sustentatia este preluata de aripile 66, respectiv 67. Aeronava 60 este de tipul amfibiu deoarece poate decola si ateriza pe verticala inclusiv pe apa datorita flotabilității naturale a fuselajului 61 si a propulsoarelor 62.

O aeronava 90, descrisa in figura 13 si 14, prezintă un fuzelaj 91 si doua aripi 92. Aeronava 90 este propulsata de doua propulsoare 93, incluse in aripile 92 si de un propulsor 94, avind un diametru exterior mai mic inclus in fuzelajul 91. In acest caz, la decolare si aterizare, sustentatia este asigurata in principal de propulsoarele 93 iar propulsorul 94 are funcția de a a 2016 00328

09/05/2016 ί/ echilibra aeronava 90. In mod similar, ca la exemplul anterior, aeronava 90 poate fi propulsata pe orizontala prin înclinarea propulsoarelor 93, respectiv 94 (figura 14).

O aeronava 110, descrisa in figura 15 si 16, prezintă un fuzelaj 111, avind o secțiune in mod substanțial rectangulara, si doua aripi 112. Aeronava 110 este propulsata de patru propulsoare 113, suspendate prin intermediul unor cadruri 114 la extremitățile fuzelajului si de doua propulsoare 115, incluse parțial in aripile 112. Propulsoarele 113 sunt distanțate diferit fata de planul median al aeronavei 110 in comparație cu propulsoarele 115. Secțiunea rectangulara a fuzelajului 111 permite transportul unor încărcături in genul euro-containerelor sau al unor vehicule terestre. Fuzelajul 111 poate sa aiba secțiunea si de alta forma decit cea rectangulara, de exemplu ovala sau rotunda. Funcționarea aeronavei 110 este asemanatoare cu cea celor de la exemplele anterioare.

Claims (9)

1. Revendicări

   1. Propulsor pentru aeronave cu decolare si aterizare pe verticala de tipul celor descrise in invenția ROI30056 caracterizat prin aceea ca un propulsor (1) prezintă un compresor superior (2) suprapus peste un compresor inferior (3), ambele conținute intr-o carcasa (4) comuna, compresorul superior (2) utilizind un rotor (11) de tipul celor cu debitare mixta, sau radialaxial, avind niște palete (12), curbate, si compresorul inferior (3) utilizind un rotor (17) de tipul celor cu debitare mixta, sau radial-axial, avind niște palete (18), curbate, rotoarele (11), respectiv (17) avind sensuri de rotatie diferite si rotorul (11) prezintă niște spițe (26), profilate aerodinamic, unite printr-un butuc (25), spițele (26) constituindu-se ca un ventilator axial utilizat pentru supraalimentarea compresorului inferior (3).
2. 2. Propulsor ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca carcasa (4) prezintă in principal o suprafața superioara (5) care se constituie ca parte a unui extrados (6), o suprafața inferioara (7) care se constituie ca parte a unui intrados (8) si un perete desparitor (9), circular, situat intre cele doua compresoare superior (2), respectiv inferior (3), si extradosul (6) conține in afara suprafeței superioare (5) si totalitate suprafețelor care sunt deschise spre in sus iar intradosul (8) conține in afara suprafeței inferioare (7) si totalitate suprafețelor care sunt deschise spre in jos.
3. 3. Propulsor ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca compresorul superior (2) se alimentează cu aer de pe extradosul (6) creind o puternica depresiune pe aceasta, si aerul atmosferic odata intrat in paletele (12) ale rotorului (11) este puternic comprimat si centrifugat spre exterior si concomitent spre in jos, provocind o puternica presiune pe intradosul (8), si jetul de aer expulzat este deviat de la traiectorie de peretele despărțitor (9) prin efect Coanda ceea ce creeaza un efect de sucțiune asupra aerului existent pe suprafața superioara (5) , producind o puternica depresiune pe aceasta, si simultan, compresorul superior (3) se alimentează cu aer de pe extradosul (6) creind o puternica depresiune, si aerul atmosferic odata intrat in paletele (18) ale rotorului (17) este puternic comprimat si centrifugat spre exterior si simultan spre in jos provocind o puternica presiune pe intradosul (8), si jetul de aer expulzat este deviat de la traiectorie de suprafața inferiora (7) prin efect Coanda ceea ce creeaza un efect de sucțiune asupra aerului expulzat din compresorul superior (2), amplificind viteza aerului si deci efectul de sustentatie exercitat asupra propulsorului (1), si depresiunea creata pe extradosul (6), respectiv pe suprafața superioara (5) si presiunea creata pe intradosul (8), produc o forța ascensionala proporționala cu suprafața pe care se exercita, si a 2016 00328

   09/05/2016 £ f impulsul maselor de aer expulzate spre in jos amplifica forța ascensionala exercitata pe verticala de propulsorul (1).
4. 4. Propulsor ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca preponderent atunci cind propulsorul (1) funcționează la distanta mare fata de sol orientarea paletelor (12) sau (18) permite expulzarea aerului din propulsor sub forma a doua vortexuri contrarotative (33) respectiv (34), si fiecare vortex (33) sau (34) reprezintă pentru o perioada scurta o structura stabila in aerul înconjurător datorita efectului giroscopic provocat de masa de aer in mișcare de rotatie, si aerul expulzat ulterior actioneaza parțial asemanator ca in apropierea solului, respectiv ca un efect de sol, folosind ca sprijin structura temporara precedenta a masei de aer in rotatie.
5. 5. Propulsor ca la revendicarea 2 caracterizat prin acea ca rotorul (11) respectiv (17) prezintă pe paletele (12), respectiv (18), la partea dinspre ieșire, niște zimți (500), insirati pe toata latimea paletei (12) sau (18), zimții (500) avind o forma triunghiulara sau trapezoidala.
6. 6. Propulsor ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca compresorul superior si cel inferior pot utiliza un rotor (511) de tipul celor cu debitare mixta (radial-axial) care prezintă niște palete (512) avind o curbura (513) orientata spre in jos.
7. 7. Aeronava ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca sub propulsorul (1) este fixata o cabina (521) pentru piloti si pasageri sau o incinta (45) pentru aparate si restul sistemului de propulsie.
8. 8. Aeronava ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca un propulsor (41) utilizează un compresor superior (42) ce prezintă un rotor (43) antrenat de un motor (44) amplasat intr-o incinta (45) situata la baza propulsorului (41), motorul (44) antrenind rotorul (43) prin intermediul unui arbore (46), si compresorul inferior (3) utilizează un rotor (47) antrenat de un motor (48), prin intermediul unui arbore (49), motorul (48) fiind de asemenea montat in interiorul incintei (46), si arborele (49) este concentric cu arborele (46), permitind trecerea acestuia printr-o gaura cilindrica (50) existenta in arborele (49).
9. 9. Aeronava ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca o aeronava (60), prezintă un fuzelaj (61) constituit ca o cabina avind o forma aerodinamica si de o parte si de alta a fuzelajului (61) sunt dispuse cel puțin patru propulsoare (62), si fiecare propulsor (62) este montat prin intermediul unui cadru (63) si a doua fusuri (64) pe fuzelajul (61), si