RO133667A2 - Unitate de propulsie cu efect coandă şi aeronave cu decolare şi aterizare pe verticală () - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o unitate de propulsie cu efect Coandă, şi la o aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală. Unitatea conform invenţiei este constituită dintr-un profil (41) aerodinamic, de formă substanţial semi-discoidală, ce are la partea superioară un deflector (42) de formă circulară, suspendat, prin intermediul unor tuburi (43) superioare, pe profilul (41) aerodinamic ce este închis în partea inferioară de un planşeu (47); între profilul (41) aerodinamic şi planşeu (47) se creează un spaţiu (48) interior, două rotoare (50 şi 51) centrale, inferior şi, respectiv, superior, contrarotative, în serie, generează fluxul de aer necesar efectului Coandă, pe profilul (41) aerodinamic fiind dispuse nişte fante (57) laterale; spaţiul (48) interior se alimentează cu aer prin intermediul tuburilor (43) superioare şi prin fantele (57) laterale; rotoarele (50 şi 51) centrale lucrează cu dublu efect, respectiv, generează efectul Coandă pe profilul (41) aerodinamic, şi controlează stratul limită prin intermediul depresiunii generate în spaţiul (48) interior, prin intermediul fantelor (57) laterale.

Description

Unitate de propulsie cu efect Coanda si aeronave cu decolare si aterizare pe verticala (VTOL)

Prezenta invenție se refera la o unitate de propulsie cu efect Coanda si aeronave cu decolare si aterizare pe verticala (VTOL) de tipul celor care utilizează o suprafața aerodinamica pentru a genera sustentatia atit in zborul vertical cit si in cel orizontal.

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală (cunoscute ca VTOL in engleza) combina avantajele elicopterelor, si anume decolarea si aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută si zborul orizontal cel mai eficient energetic. în ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul aeronavelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres economic semnificativ nu a fost atins.

O soluție inovanta a fost aplicata de compania Aesir care utilizează efectul Coanda pentru a produce sustentatia unei aeronave de forma considerata semi-discoidala. Aceasta utilizează un singur rotor central si de aceea prezintă o redundanta redusa. Profilul aerodinamic al extradosului are o lungime limitata pentru a împiedica desprinderea stratului limita. Pe de alta parte, in aceasta configurație, presiunea pe intrados este nula. Din aceste cauze forța de sustentatie raportata la unitatea de suprafața este redusa.

Sunt de asemenea cunoscute invențiile R0130056, RO132144 si RO132246 care utilizează efectul Coanda. Deși prezintă o densitate de putere ridicata, datorita presiunii obținute pe intrados, aceste soluții nu oferă controlul stratului limta.

Mai multe soluții au fost propuse pentru controlul stratului limita de pe suprafețele aerodinamice in genul aripilor sau aeronavelor tip aripa zburătoare (DE1273338). Pentru generarea fluxului de aer pe aceste suprafețe s-a utilizat mișcarea in plan orizontal a aeronavei. Din aceasta cauza aceste soluții au fost utilizate numai pentru aeronave cu decolare pe orizontala.

O mare parte a soluțiilor de aeronave VTOL utilizează unitati de propulsie separate pentru zborul pe orizontala si pentru zborul pe verticala ceea ce complica construcția, creste greutatea aeronavei si prezintă un cost ridicat.

In consecința devine o necesitate realizarea unui sistem de propulsie foarte eficient, care sa fie utilizat atit pentru zborul pe verticala cit si pentru zborul pe orizontala, a cărui acționare sa fie foarte simpla si la care trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers sa se faca rapid. Reprezintă de a 2018 00240

02/04/2018 asemenea o necesitate un sistem de propulsie pe verticala care sa poata controla aderenta stratului limita la un profil aerodinamic fara ca aeronava sa fie in mișcare.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o unitate de propulsie de forma substanțial semi-discoidala cu profil circular sau poligonal prezintă in zona centrala a unui profil aerodinamic, considerat extrados, un rotor principal ce induce un effect Coanda aerului expulzat spre in jos. Jetul de aer este deviat pe orizontala si datorita efectului Coanda este curbat pe sufrafata extradosului. In consecința pe suprafața extradosului apare o presiune negativa sau depresiune ce creeaza o parte din forța de sustentatie. In secțiune fluxul de aer prezintă un strat limita de aer de viteza ridicata ce adera la profilul aerodinamic. Profilul aerodinamic este închis la partea inferioara de un planșeu ce poate fi considera intrados. Pe planșeu sunt montate un număr de ventilatoare intubate poziționate vertical. Fiecare ventilator inubat utizeaza cel puțin un rotor acționat de un motor electric, montat in interiorul unui tub ce face legătură intre un spațiu interior gol al unitatii de propulsie si intrados. Spațiul interior poate fi alimentat cu aer prin intermediul a cel puțin doua ferestre superioare, ce pot fi de forma ovala, situate dedesubtul rotorului principal, care sunt controlate de doua clapete acționate de niște actuatoare. Pe extrados sunt decupate un număr de fante laterale succesive si paralele ce copiaza forma circuralara a profilului aerodinamic. La interior fiecare fanta prezintă pe marginea inferioara un perete înclinat ce se continua cu un perete paralel cu profilul aerodinamic, in asa fel incit se menține o poarta de comunicare cu spațiul interior. In funcționare, ventilatoarele intubate se alimentează cu aer din spațiul interior si dirijează fluxul de aer spre in jos, provocind o presiune pozitiva importanta pe intrados, ce contribuie la majorarea sustentatiei unitatii de propulsie. Aerul din spațiul interior este continuu reinoit prin intermediul ferestrelor superioare si al fantelor laterale. Presiunea din interiorul spațiului interior este negativa ceea ce provoacă o curgere inversa de aer dedesubtul stratului limita generat de efectul Coanda pe extrados in zona fantelor laterale. Aceasta depresiune creste viteza aerului din stratul limita si deci absorbția stratului de aer învecinat stratului limita si menține o aderenta ridicata a aerului pe profilul aerodinamic, inclusiv pentru lungimi mari ale acestuia. Nivelul de depresiune din stratul limita este controlat prin intermediul clapetelor ce obturează ferestrele superioare.

Intr-o alta varianta fluxul de aer pe intrados si depresiunea din spațiul interior sunt realizate cu ajutorul unui singur rotor inferior.

Intr-o alta varianta un profil aerodinamic de forma substanțial semi-discoidala prezintă la partea superioara un deflector suspendat prin intermediul unor tuburi superioare de profilul aerodinamic. Tuburile superioare, care au un profil aerodinamic, sunt așezate radial, si prezintă intre ele niște spatii libere ce permit curgerea aerului. Fluxul de aer necesar efectului Coanda este generat de un a 2018 00240

02/04/2018 grup de doua rotoare centrale contrarotative montate in interiorul unui tub fixat de profilu aerodinamic. La un capat tubul este deschis spre deflector si la celalalt capat spre spațiul interior. Spațiul interior este închis la partea inferiora de un planșeu. Spațiul interior se alimentează cu aer atit prin intermediul tuburilor superioare si al fantelor laterale. Rotoarele centrale lucrează cu dublu efect, respectiv provoacă efectul Coanda pe profilul aerodinamic si controlează stratul limita prin interiorul depresiunii generate in spațiul interior.

Intr-o alta varianta unitatea de propulsie untilizeaza un profil aerodinamic format din doua suprafețe simetrice, ce pot fi considerate in mod substatial cilindrice, situate de o parte si de alta a unui plan median. In acest caz efectul Coanda este realizat pe fiecare parte separat de un grup de ventilatoare intubate superior, ventilatoarele intubate superioare fiind aliniate unul după altul in lungul profilului aerodinamic. Pentru creșterea fluxului de aer debitat de grupul de ventilatoare intiubate se utilizează un deflector, favorabil montat pentru a crea un efect Venturi de suctiune.

Intr-o alta varianta constructiva derivata efectul Coanda este realizat pe fiecare parte de către un ventialtor centrifugal.

Intr-o alta varianta, uniatea de propulsie cu suprafețe simetrice utilizează pentru controlul stratului limita o turbina axiala plasata in fluxul de aer generat de fiecare grup de ventilatoare intubate superior. Concomitent cu controlul stratului limita turbina axiala generează un efect Magnus ce amplifica forța de sustentatie a unitatii de propulsie.

Toate unitățile de propulsie pot fi utlizate ca aeronave separate sau pot fi incluse mai multe in sistemul de propulsie al unor aeronave de forme foarte diferite. Aceste aeronave pot sa conțină sau nu aripi pentru facilitarea zborului pe orizontala.

Unitatea de propulsie prezintă un randament ridicat deorece utilizeza atit extradosul cit si intradosul pentru a produce sustentatia iar aderenta stratului limita este menținută in toate situațiile. Efectul Coanda exercitat asupra unitatii de propulsie pentru a produce sustentatia este maximizat prin controlul stratului limita si prin asocierea cu alte efecte aerodinamice pozitive ca efectul Venturii sau efectul Magnus. Fiecare unitate de propulsie prezintă un nivel de redundanta cel puțin dublu comparativ cu soluțiile cunoscute. Schimbarea regimului de zbor se realizează cu ușurința prin manevrarea clapetelor si voletilor respectiv prin schimbarea regimului de rotatie a rotoarelor intubate. Aeronavele conform invenției pot sa decoleze si sa aterizeze pe diverse suprafețe, inclusiv de pe apa si pot sa zboare in apropierea solului sau apei, mărind randamentul propulsiei prin efect de sol. Avind o proiecție pe sol redusa aceste aeronave sunt bine adaptate pentru utilizarea in spatii restrinse, caracteristice de exemplu mediului urban. Unitățile de propulsie se pot construi in sistem a 2018 00240

02/04/2018 modular, ceea ce permite realizarea unor aeronave cu caracteristici diferite ce utilizează unul sau mai multe module comune. Construcția modulara reduce costurile de fabricație si implicit costurile de exploatare si întreținere. Lipsa rotoarelor exterioare reduce posibilitățile de contact cu limitările materiale ale mediului înconjurător si in special contactul cu oamenii, care poate fi fatal. La o parte din soluțiile descrise, distrugerea rotoarelor din diverse motive nu provoacă accidente, ele fiind închise in interior.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1, 2, 3,4, 5, 6, 7, 8, 9, 10,11, 12, 13,14,15,16,17,18,19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 si 38 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica a unei unitatii de propulsie cu un rotor superior si multiple ventilatoare intubate montate pe intrados, cu control al stratului limita cu fante;

Fig. 2, o alta vedere izometrica a unitatii de la figura 1;

Fig. 3, o secțiune longitudinala in trepte prin unitatea de la figura 1;

Fig. 4, un detaliu de construcție a fantelor unitatii de la figura 1;

Fig. 5, o vedere izometrica a unei unitatii de propulsie cu un rotor superior si un rotor inferior montat pe intrados, cu control al stratului limita cu fante;

Fig. 6, o secțiune transversala prin unitatea de la figura 5;

Fig. 7, o vedere izometrica a unei unitatii de propulsie cu doua rotoare intubate interioare si control al stratului limita cu fante;

Fig. 8, o secțiune transversala prin unitatea de la figura 7;

Fig. 9, o vedere izometrica a unei unitatii de propulsie cu doua rotoare intubate interioare si control al stratului limita cu fante, avind rotoare intubate inferioare;

Fig. 10, o vedere izometrica a unei aeronave ce utilizează unitatea de propulsie de la figura 1;

Fig. 11, o alta vedere izometrica a aeronavei de la figura 10;

Fig. 12, o secțiune parțiala prin partea frontala a aeronavei de la figura 10;

Fig. 13, o vedere izometrica a unei aeronave cu doua unitati de propulsie ca la figura 1;

Fig. 14, o vedere izometrica a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica modulara si control al stratului limita cu fante;

Fig. 15, o secțiune transversala pe jumătate prin aeronava si unitatea de propulsie de la figura 14;

Fig. 16, o secțiune longitudinala prin aeronava si unitatea de propulsie de la figura 14, cu ventilatoarele intubate in poziția de decolare pe verticala;

Fig. 17, o secțiune longitudinala prin aeronava si unitatea de propulsie de la figura 14, cu ventilatoarele intubate in poziția de zbor pe orizontala;

a 2018 00240

02/04/2018

Fig. 18, o vedere laterala a unei aeronave cu doua unitati de propulsie modulare;

Fig. 19, o vedere laterala a unei aeronave cu trei unitati de propulsie modulare;

Fig. 20, o vedere laterala a unei aeronave cu trei unitati de propulsie modulare pentru transport de containere;

Fig. 21, o vedere laterala a unui container pentru aeronava de la figura 20;

Fig. 22, o vedere izometrica a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica modulara si control al stratului limita cu turbina axiala;

Fig. 23, o secțiune transversala pe jumătate prin aeronava si unitatea de propulsie de la figura 22;

Fig. 24, o vedere izometrica a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica si cabina situata in zona superioara in poziția de decolare si aterizare pe verticala;

Fig. 25, o alta vedere izometrica a aeronvei de la figura 24;

Fig. 26, o vedere izometrica a aeronvei de la figura 24 in poziția de zbor pe orizontala;

Fig. 27, o vedere izometrica a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica si cabina situata in zona superioara, cu aripi cu profil închis;

Fig. 28, o vedere izometrica a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica si cabina situata in zona superioara, cu patru aripi fixe;

Fig. 29, o vedere izometrica a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica si fuzelaj alungit, cu doua aripi;

Fig. 30, o vedere izometrica a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica cu compresor centrifugal si control al stratului limita cu fante, avind cabina situata in zona superioara, in poziția de zbor pe orizontala;

Fig. 31, o alta vedere izometrica a aeronvei de la figura 30;

Fig. 32, o vedere a aeronavei de la figura 30 in poziția de decolare si aterizare pe verticala;

Fig. 33, o secțiune transversala pe jumătate prin aeronava de la figura 30;

Fig. 34, o secțiune paertiala orizontala prin aeronava de la figura 30;

Fig. 35, o aeronava modulara de tipul celei descrise la figura 30;

Fig. 36, o secțiune transversala pe jumătate printr-o aeronava cu compresor centrifugal si control al stratului limita cu turbina axiala;

Fig. 37, o vedere laterala a unei aeronave cu unitate de propulsie cilindrica cu compresor centrifugal si control al stratului limita cu fante, avind cabina pasagerilor situata in zona inferioara;

Fig. 38, o secțiune transversala pe jumătate prin aeronava de la figura 37.

a 2018 00240

02/04/2018

Intr-o prima varianta de realizare o unitate de propulsie 1, de forma substanțial semi-discoidala cu profil circular sau poligonal, prezintă, intr-o zona centrala 2 ce se continua cu un profil aerodinamic 3, considerat extrados, un rotor principal 4 ca in figurile 1, 2, 3 si 4. Rotorul principal 4 este constituit in acest exemplu ca un compresor axial dar poate fi utilizat si un compresor centrifugal pentru a produce același efect. Rotorul principal 4 este acționat de un motor electric 22 . Jetul de aer expulzat spre in jos de rotorul principal 4 este deviat pe orizontala si datorita efectului Coanda este curbat pe suprafața profilului aerodinamic 3. In consecința pe suprafața extradosului apare o presiune negativa sau depresiune ce creeaza o parte din forța de sustentatie. In secțiune fluxul de aer prezintă un strat limita de aer de viteza ridicata ce adera la profilul aerodinamic 3. Profilul aerodinamic 3 este închis la partea inferioara de un planseu 5 ce poate fi considerat intrados. Pe planseul 5 sunt montate un număr de ventilatoare intubate 6 respectiv 7 poziționate vertical, așezate pe doua rinduri. Fiecare ventilator inubat 6 utizeaza cel puțin un rotor 8 acționat de un motor electric 9, montat in interiorul unui tub 10 ce face legătură intre un spațiu interior 11, gol al unitatii de propulsie 1 si planseul 5. Fiecare ventilator inubat 7 utizeaza cel puțin un rotor 12 acționat de un motor electric 13, montat in interiorul unui tub 14 ce face legătură intre un spațiul interior 11 si planseul 5. la partea superioara a ventilatoarelor intubate 6 respectiv 7 este montat un perete 15, intermediar care permite trecerea aerului spre ventilatoarele intubate 6 respectiv 7 si care limitează spațiul interior 11 la partea inferioara . Spațiul interior 11 poate fi alimentat cu aer prin intermediul a cel puțin doua ferestre 16 superioare, ce pot fi de forma ovala, situate dedesubtul rotorului principal 4, care sunt controlate de doua clapete 17 acționate de niște actuatoare (nefigurate). Pe profilul aerodinamic 3 sunt decupate un număr de fante laterale 18 succesive si paralele ce copiaza forma circulara a profilului aerodinamic 3. La interior fiecare fanta laterala 18 prezintă pe marginea inferioara un perete înclinat 19 ce se continua cu un perete 20, paralel cu profilul aerodinamic 3, in asa fel incit se menține o fereastra 21 de comunicare cu spațiul interior 11. Intre planseul 5 si peretele 15, intermediar, respectiv intre cele doua rinduri de ventilatoare intubate 6 si 7 pot fi amplasate bateriile, sistemele de comanda si navigație ale unitatii de propulsie 1. In funcționare, ventilatoarele intubate 6, respectiv 7 se alimentează cu aer din spațiul interior 11 si dirijează fluxul de aer spre in jos, provocind o presiune pozitiva importanta pe intrados, respectiv sub planseul 5, ce contribuie la majorarea sustentatie! unitatii de propulsie 1. Aerul din spațiul interior 11 este conținu reinoit prin intermediul ferestrelor 16 superioare si al fantelor laterale 18. Presiunea din interiorul spațiului interior 11 este negativa ceea ce provoacă o curgere inversa de aer dedesubtul stratului limita generat de efectul Coanda pe extrados in zona fantelor laterale 18. Aceasta depresiune creste viteza aerului din stratul limita si deci absorbția stratului de aer învecinat stratului limita si menține o aderenta ridicata a aerului pe profilul aerodinamic 3, inclusiv pentru lungimi mari ale acestuia. Nivelul de depresiune din stratul limita este controlat prin intermediul clapetelor 17 ce obturează parțial ferestrele 16 a 2018 00240

02/04/2018 superioare. In consecința se poate spune ca ventilatoarele intubate 6, respectiv 7 lucrează cu dublu efect, respectiv pe de-o parte creeaza o depresiune in spațiul interior 11, pentru controlul stratului limta de pe profilul aerodinamic 3 si pe de alta parte generează un flux de aer spre in jos al cărui impuls generează o parte importanta a forței de sustentatie.

Intr-un al doilea exemplu de realizare o unitate de propulsie 30 folosește pentru controlul stratului limita un singur rotor 31, inferior, ca in figurile 5 si 6. Rotorul 31 poate fi de tipul axial sau radial-axial. Rotorul 31, inferior, este acționat de un motor 32 montat pe un suport 33. Suportul 33 este fixat de profilul aerodinamic 3 prin intermediul unor brațe 34 radiale care in secțiune au un profil aerodinamic, ce orientează aerul spre in jos. Suportul 33 poate conține bateriile si sistemele de comanda, control si navigație. Funcționarea unitatii de propulsie 30 este asemanatoare cu cea de la exemplul anterior.

Intr-un al treilea exemplu de realizare o unitate de propulsie 40 folosește un profil aerodinamic 41 de forma substanțial semi-discoidala care prezintă la partea superioara un deflector 42, de forma circulara, suspendat prin intermediul unor tuburi 43, superioare, pe profilul aerodinamic 41, ca in figurile 7 si 8. Tuburile 43, superioare, goale la interior, prezintă un profil aerodinamic 44 , si sunt așezate radial avind intre ele niște intervale 45 libere ce permit curgerea aerului. Deflectorul 42 prezintă cite o decupare 46 in dreptul fiecărui tub 43 ce copiaza profilul interior al acestuia, si permite aerului de deasupra unitatii de propulsie 40 sa fie absorbit prin tuburile 43. Profilul aerodinamic 41 este închis la partea inferioara a unitatii de propulsie 40 de către un planșeu 47. Intre profilul aerodinamic 41 si planseul 47 se creeaza un spațiu interior 48. Profilul aerodinamic 41 prezintă cite o decupare 49 in dreptul fiecărui tub 43 ce copiaza profilul interior al acestuia, si permite aerului de deasupra unitatii de propulsie 40 sa fie absorbit prin tuburile 43 in spațiul interior 48. Fluxul de aer necesar efectului Coanda este generat de un rotor central 50, inferior si de un rotor central 51, superior, așezate in serie, cele doua rotoare centrale 50 si 51 fiind contrarotative. Rotorul central 50 este antrenat de un motor 52 iar rotorul central 51 este antrenat de un motor 53. Cele doua motoare 52 si 53 sunt montate prin intermediul unor suporți 54 in interiorul unui tub 55 fixat de profilu aerodinamic 41. La un capat tubul 55 este deschis spre deflectorul 42 si la celalalt capat spre spațiul interior 48. Deflectorul 42 prezintă in partea centrala o zona 56, ce poate fi considerata conica care dispersează uniform aerul expulzat de rotoarele centrale 50 si 51 pe deflectorul 42. Pe profilul aerodinamic 41 sunt realizate niște fante laterale 57, construite ca la exemplele anterioare. Spațiul interior 48 se alimentează cu aer de deasupra unitatii de propulsie 40 atit prin intermediul tuburilor 43, superioare cit si al fantelor laterale 57. Rotoarele centrale 50 si 51 lucrează cu dublu efect, respectiv generează efectul Coanda pe profilul aerodinamic 41 si controlează stratul limita prin intermediul depresiunii generate in spațiul interior 48 prin intermediul fantelor laterale 57. Debitul a 2018 00240

02/04/2018 de aer absorbit de rotoarele centrale 50 si 51, respectiv aderenta stratului limita, poate fi controlat de niște clapete (nefigurate) care pot obtura doua sau mai multe tuburi 43. Unitateade propulsie 40 poate utiliza intr-o construcție simplificata un singur rotor central 50.

Intr-o alta varianta de realizare derivata din cea anterioara o unitate de propulsie 60 utilzeaza, pentru crearea unei presiuni sub un planseu 61, niște ventilatoare intubate 62, ca in figura 9. Ventilatoarele intubate 62 se alimentează cu aer din spațiul interior 48.

Unitățile de propulsie 1, 30, 40 si 60 pot fi folosite in forma descrisa ca drone cu decolare si aterizare pe verticala.

Intr-o prima varianta de realizare o aeronava 70 cu decolare si aterizare pe verticala utilizează o singura unitate de propulsie 1 si prezintă o cabina 71, suspendata de planseul 5 intre cele doua șiruri de ventilatoare intubate 6, respectiv 7, ca in figurile 10,11 si 12. Cabina 71 prezintă o forma ovala si poate adăposti pasageri sau in cazul unui vehicul fara pilot diverse încărcături. La partea anterioara, pe profilu aerodinamic 3 este fixat cu ajutorul unor suporți 72 un scut aerodinamic 73. Scutul aerodionamic 73 este folosit in zborul orizontal pentru ca efectul Coanda sa nu fie afectat de interferența cu curentul frontal de aer format in timpul deplasării. Scutul aerodinamic 73 este format din mai multe segmente 74 considerate in general paralele cu profilul aerodinamic 3. Fiecare segment 74 se suprapune la partea superioara peste segmentul 74 superior. Intre fiecare segment 74 si cel superior se afla un spațiu 75 care permite absorbția aerului din mediul înconjurător atunci cind efectul Coanda este generat la decolarea sau la aterizarea pe verticala (figura 12). Pe scutul aerodinamic 73 sunt fixate doua aripi 76 care sunt poziționate in forma litere V cu deschiderea spre fata. Pe profilul aerodinamic 3, la partea din spate este fixat un profundor 77. Pe profundorul 77 este fixat un ampenaj orizontal 78. Fiecare ventilator intubat 6 prezintă un flaps 79 acționat de un actuator (nefigurat). In funcționare la decolarea si aterizarea pe verticala aeronava 70, pentru realizarea sustentatiei sunt utilizate depresiunea exercitata pe profilul aerodinamic 3, impulsul masei de aer generat de ventilatoarele intubate 6, respectiv 7 si presiunea generata pe planseul 5. O modalitate de zbor pe orizontala este realizata prin înclinarea spre in fata a corpului aeronavei 70 si crearea in acest fel a unei componente orizontale a forței de sustentatie (similar ca la elicoptere). Aceasta înclinare se realizează prin reducerea vitezei de rotatie a ventilatoarelor 6, respectiv 7 situate la partea din fata. Intr-o a doua varianta de zbor pe orizontala, toate flapsurile 79 sunt înclinate spre in spate generind o componenta orizontala ce produce deplasarea pe orizontala. A treia varianta de propulsie este mixta, obtinuta respectiv atit prin înclinarea spre in fata a aeronvei 70 cit si prin înclinarea spre in spate a flapsurilor 79. In zborul orizontal sustentatia este majorata de aripile 76 si ampenajul orizontal 78. Rotatia in jurul axei verticale a aeronavei 70 se face prin înclinarea in sensuri a 2018 00240

02/04/2018 diferite a flapsurior 79 de pe partea dreapta fata de cele de pe partea stingă. Virajul aeronavei 70 se realizează cu înclinarea cu unghi diferit a falpsurior 79 de pe partea stingă in comparație cu cele de pe partea dreapta. Aeronava 70 poate utiliza in mod similar unitățile de propulsie 40 sau 60.

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 90, cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează doua unitati de propulsie 1, așezate in tandem si care sunt unite printr-o punte 91, ca in figura 13. In acest caz pe unitatea de propulsie 1 din fata este montat scutul aerodinamic 73 iar profundorul 77 si ampenajul orizontal 78 sunt fixate la parte din spate a unitatii de propulsie 1 posterioare. Puntea 91 susține cel puțin doua sei 92 pentru pilot si pasager. De asemenea pe puntea 91 este fixat un ghidon 93 pe care sunt montate comenzile. Aeronava 90 poate utiliza in mod similar unitățile de propulsie 30, 40 sau 60.

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 100, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie 101, amplasata la partea superioara a unei cabine 102, a pasagerilor, ca in figurile 14,15, 16 si 17. Cabina 102 poate fi utilizata si pentru transportul mărfurilor. In fata cabinei 102 si a unitatii de propulsie 101 este amplasata o cabina 103, a pilotilor ce prezintă o forma aerodinamica si o suprafața transversala 104, majorata fata de suprafața transversala comuna a unitatii de propulsie 101 si a cabinei 102, a pasagerilor. Pe cabina 103, a pilotilor sunt fixate doua aripi 105, așezate in forma literei V cu deschiderea spre direcția de înaintare. La partea din spate aeronava 100 prezintă un modul de închidere 106 pe care sunt montate doua aripi 107 si un profundor 108. Cabina 102, a pasgerilor, conține niște scaune 109, așezate pe cel puțin doua rinduri despărțite de un culoar 110. Pentru a obține o construcție compacta, culoarul 110 se extinde in interiorul unitatii de propulsie 101. Unitatea de propulsie 101 untilizeaza doua profile aerodinamice 111, ce pot fi considerate in mod substatial cilindrice, simetrice fata de planul median longitudinal al aeronavei 100. In acest caz efectul Coanda este generat, pe fiecare parte separat, de un bloc superior 112, ce conține un număr de ventilatoare intubate 113, aliniate unul după altul in lungul profilului aerodinamic 111. Pentru creșterea fluxului de aer debitat de blocul superior 112 se utilizează un deflector 114, favorabil montat pentru a crea un efect Venturi de suctiune generat de ventilatoarele intubate 113. Fiecare ventilator intubat 113 prezintă la intrare o secțiune 115, circulara si la ieșire o secțiune 116, considerata in mod substanțial dreptunghiulara, secțiunile 115 si 116 fiind egale ca valoare. Profilul aerodinamic 111 este închis la partea inferioara de un planșeu 117. Pe planseul 117 sunt montate un număr de ventilatoare intubate 118, poziționate vertical, așezate pe doua rinduri. Fiecare ventilator inubat 118 utizeaza cel puțin un rotor 119 acționat de un motor electric 120, montat in interiorul unui tub 121 ce face legătură intre un spațiu interior 122, gol al unitatii de propulsie 101 si planseul 117. La partea superioara a ventilatoarelor intubate 118 este montat un perete 123, intermediar care permite trecerea aerului spre a 2018 00240

02/04/2018 (λΡ ventilatoarele intubate 118 si care limitează spațiul interior 122 la partea inferioara . Spațiul interior 122 poate fi alimentat cu aer prin intermediul unei ferestre 124, situate intre cele doua blocuri superioare 112. Debitul de aer ce trece prin fereastra 124 este controlat de doua clapete 125 acționate de niște actuatoare (nefigurate). Pe profilul aerodinamic 111 sunt decupate un număr de fante laterale 126 succesive si paralele ce copiaza forma circulara a profilului aerodinamic 111. In funcționare, ventilatoarele intubate 118 se alimentează cu aer din spațiul interior 122 si dirijează fluxul de aer spre in jos, provocind o presiune pozitiva importanta sub planseul 117, ce contribuie la majorarea sustentatiei unitatii de propulsie 101. Aerul din spațiul interior 122 este conținu reinoit prin intermediul ferestrei 124 si al fantelor laterale 126. Presiunea din interiorul spațiului interior 122 este negativa ceea ce provoacă o curgere inversa de aer dedesubtul stratului limita generat de efectul Coanda pe profilul aerodinamic 111 in zona fantelor laterale 126. Aceasta depresiune creste viteza aerului din stratul limita si deci absorbția stratului de aer învecinat stratului limita si menține o aderenta ridicata a aerului pe profilul aerodinamic 111, inclusiv pentru lungimi mari ale acestuia. Nivelul de depresiune din stratul limita este controlat prin intermediul clapetelor 125. In consecința se poate spune ca ventilatoarele intubate 118 lucrează cu dublu efect, respectiv pe de-o parte creeaza o depresiune in spațiul interior 122, pentru controlul stratului limta de pe profilul aerodinamic 111 si pe de alta parte generează un flux de aer spre in jos al cărui impuls generează o parte importanta a forței de sustentatie. Fiecare ventilator intubat 118 poate fi rotit intr-un locaș cilindric 127. O modalitate de zbor pe orizontala este realizata prin înclinarea spre in fata a corpului aeronavei 100 si crearea in acest fel a unei componente orizontale a forței de sustentatie (similar ca la elicoptere). Aceasta înclinare se realizează prin reducerea vitezei de rotatie a ventilatoarelor intubate 118 situate la partea din fata. Intr-o a doua varianta de zbor pe orizontala, ventilatoarelor intubate 118 sunt rotite generind o componenta orizontala ce produce deplasarea pe orizontala. A treia varianta de propulsie este mixta, obtinuta respectiv atit prin înclinarea spre in fata a aeronvei 100 cit si prin înclinarea spre in spate a ventilatoarelor intubate 118. In zborul orizontal sustentatia este majorata de aripile 105 si 107. Rotatia in jurul axei verticale a aeronavei 100 se face prin înclinarea in sensuri diferite a ventilatoarelor intubate 118 de pe partea dreapta fata de cele de pe partea stingă. Intr-o construcție derivata aeronava 100 are niște ventilatoare intubate orizontale care sunt folosite numai pentru a asigura forța de propulsie in zborul orizontal.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 140, cu decolare si aterizare pe verticala, in construcție modulara, utilizează doua unitatii de propulsie 101 așezate una după cealalalta ca in figura 18.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 150, in construcție modulara, utilizează n unitatii de propulsie 101 așezate una după cealalalta ca in figura 19.

a 2018 00240

02/04/2018

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 160, cu decolare si aterizare pe verticala, pentru transport de mărfuri, in construcție modulara, utilizează n unitatii de propulsie 101 așezate una după cealalalta ca in figurile 20 si 21. Dedesubtul unităților de propulsie lOlse gaseste un spațiu 161 in care poate fi transportat un container 162 (figura 21).

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 170, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie 171, amplasata la partea superioara a unei cabine 172, a pasagerilor, ca in figurile 22 si 23. Diferența fata de aeronava 100 consta in unitatea de propulsie 171 care este diferita de unitatea de propulsie 101 prin acea ca utilizeza o alta modalitate de control a stratului limita. Unitatea de propulsie 171 utilizează doua profile aerodinamice 172, ce pot fi considerate in mod substatial cilindrice, simetrice fata de planul median longitudinal al aeronavei 170. In acest caz efectul Coanda este generat, pe fiecare parte separat, de un bloc superior 112, ce conține un număr de ventilatoare intubate 113, aliniate unul după altul in lungul profilului aerodinamic 172. Pentru creșterea fluxului de aer debitat de blocul superior 112 se utilizează un deflector 114, favorabil montat pentru a crea un efect Venturi de suctiune generat de ventilatoarele intubate 113. Profilul aerodinamic 172 este închis la partea inferioara de un planseu 117. Pe planseul 117 sunt montate un număr de ventilatoare intubate 118, poziționate vertical, așezate pe doua rinduri. Fiecare ventilator inubat 118 utizeaza cel puțin un rotor 119 acționat de un motor electric 120, montat in interiorul unui tub 121 ce face legătură intre un spațiu interior 173, gol al unitatii de propulsie 171 si planseul 117. La partea superioara a ventilatoarelor intubate 118 este montat un perete 123, intermediar care permite trecerea aerului spre ventilatoarele intubate 118 si care limitează spațiul interior 173 la partea inferioara . Spațiul interior 173 poate fi alimentat cu aer prin intermediul unei ferestre 124, situate intre cele doua blocuri superioare 112. Unitatea de propulsie 171 utilizează pentru controlul stratului limita o turbina axiala 174 plasata in fluxul de aer generat de fiecare bloc superior 112. Turbina axiala 174 este montata intr-o adincitura 175 practicata in profilul aerodinamic 172 si este antrenata de un motor 176 in asa fel incit fluxul de aer generat sa refaca stratul limita si sa-l devieze spre in jos. Concomitent cu controlul stratului limita turbina axiala 174 generează un efect Magnus, exercitat in axul acesteia, ce amplifica forța de sustentatie a unitatii de propulsie 171. Aeronava 170 poate avea o construcție modulara ce poate utiliza mai multe unitati de propulsie 171.

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 190, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie 191, amplasata de o parte si de alta a unei cabine 192, a pasagerilor sau mărfurilor, ca in figurile 24, 25 si 26. Aeronava 190 prezintă la partea frontala o structura 193, aerodinamica, ce se îngustează spre partea din fata. La partea din spate, aeronava 190 prezintă un modul de închidere 194 pe care este fixat un bloc posterior 195 ce a 2018 00240

02/04/2018 conține un număr de ventilatoare intubate 196. Deasupra blocului posterior 195 este montat un deflector 197 care provoacă un efect Venturi ce generează un flux de aer suplimentar atunci cind ventilatoarele intubate 196 sunt acționate. In partea din spate a modulului de închidere 194 sunt montate doua flapsuri 198, rotative, care prezintă un profil curbat, puțind fi acționate de doua actuatoare (nefigurate). Unitatea de propulsie 191 untilizeaza doua profiie aerodinamice 199, ce pot fi considerate in mod substatial cilindrice, simetrice fata de planul median longitudinal al aeronavei

190. In acest caz efectul Coanda este generat, pe fiecare parte separat, de un bloc superior 200, ce conține un număr de ventilatoare intubate 201, aliniate unul după altul in lungul profilului aerodinamic 199. Pentru creșterea fluxului de aer debitat de blocul superior 200 se utilizează un deflector 202, favorabil montat pentru a crea un efect Venturi de suctiune generat de ventilatoarele intubate 201. Profilul aerodinamic 199 este închis la partea inferioara de un planseu 203. Pe planseul 203 sunt montate un număr de ventilatoare intubate 204, poziționate vertical, așezate pe doua rinduri (figura 25). Intre fiecare profil aerodinamic 199 si planseul 203 este delimitat un spațiu interior (nefigurat). Fiecare spațiul interior poate fi alimentat cu aer prin intermediul unei ferestre 205, situate intre blocul superior 200 corespunzător si cabina 192. Debitul de aer ce trece prin ferestrele 205 este controlat de doua clapete (nefigurate). Pe fiecare profil aerodinamic 199 sunt decupate un număr de fante laterale 206 succesive si paralele ce copiaza forma circulara a profilului aerodinamic 199. Intre fiecare deflector 202 si profilul aerodinamic corespunzător sunt montate niște clapete 207, care se pot roti in jurul unui ax (nefigurat). In funcționare, ventilatoarele intubate 204 se alimentează cu aer din spațiul interior si dirijează fluxul de aer spre in jos, provocind o presiune pozitiva importanta sub planseul 203, ce contribuie la majorarea sustentatiei unitatii de propulsie

191. Aerul din fiecare spațiu interior este conținu reinoit prin intermediul ferestrei 205 corespunzătoare si al fantelor laterale 206. Presiunea din interiorul spațiului interior este negativa ceea ce provoacă o curgere inversa de aer dedesubtul stratului limita generat de efectul Coanda pe profilul aerodinamic 198 in zona fantelor laterale 206. Aceasta depresiune creste viteza aerului din stratul limita si deci absorbția stratului de aer învecinat stratului limita si menține o aderenta ridicata a aerului pe profilul aerodinamic 199, inclusiv pentru lungimi mari ale acestuia. In consecința ventilatoarele intubate 204 lucrează cu dublu efect, respectiv pe de-o parte creeaza o depresiune in spațiul interior, pentru controlul stratului limta de pe profilul aerodinamic 199 si pe de alta parte generează un flux de aer spre in jos al cărui impuls generează o parte importanta a forței de sustentatie. Pe perioada zborului pe verticala clapetele 207 sunt perpendiculare pe planul longitudinal median al aeronavei 190 (figura 24) iar flapsurile 198 sunt direcționale spre in jos (figura 25). In aceasta poziție flapsurile 198 curbează spre in jos jetul de aer generat de ventilatoarele intubate 196, majorind forța de sustentatie. Pe perioada tranziției si a zborului pe orizontala clapetele 207 se înclina spre spate, generind o curgere spre in spate a aerului ce provoacă efectul a 2018 00240

02/04/2018 iKV

Coanda si deci o componenta ce induce deplasarea aeronavei 190 pe orizontala (figura 26). Concomitent flapsurile 198 sunt poziționate pe orizontala si jetul de aer generat de ventilatoarele intubate 196 realizează forța principala de propulsie pe orizontala.

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 220, cu decolare si aterizare pe verticala, construita in principal ca la varianta anterioara, prezintă o aripa semi-circulara 221 si o aripa semi-circulara 222, ca in figura 27. Aripile semi-circulare 221 si 222 au in secțiune un profil aerodinamic. Aripa semicirculara 221 este fixata pe structura 193. Aripa semi-circulara 222 este fixata pe modulul de închidere 194. Aripa semi-circulara 221 este formata din doua segmente 223 curbate si din doua segmente 224 orizontale unite in forma literei V cu virful spre in fata. Aripa semi-circulara 222 este formata din doua segmente 225 curbate si din doua segmente 226 orizontale unite in forma literei V cu virful spre in spate. Segmentele 224 sunt situate la o înălțime mai mica decit segmentele 226. Aripile semi-circulare 221 si 222 sunt utilizate pentru a crea sustentatia pe perioada zborului pe orizontala.

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 230, cu decolare si aterizare pe verticala, construita in principal ca la varianta din figura 24, prezintă doua aripi anterioare 231 si doua aripi posterioare 232, ca in figura 28. Aripile anterioare 231 sunt fixate pe structura 193. Aripile posterioare 232 sunt fixate pe modulul de închidere 194. Aripile anterioare 231 si aripile posterioare 232 sunt utilizate pentru a crea sustentatia aeronavei 230 pe perioada zborului pe orizontala.

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 240, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, prezintă un fuzelaj 241, asemanator cu cel al avioanelor de linie, ca in figura 29. Fuzelajul 241 este compus din doua unitati de propulsie 242, despărțite de o zona mediana 243 pe care sunt fixate in mod simetric doua aripi 244. In fata fuzelajului 241 este fixata o cabina 245 a echipajului. Pe fuzelajul 241, la partea din spate este montat un profundor 246 ce susține un ampenaj orizontal 247. Fiecare unitate de propulsie 242 conține doua blocuri superioare 248 de ventilatoare intubate, care provoacă un efect Coanda pe niște profile aerodinamice 249, ca la exemplele anterioare. Controlul stratului limita este realizat prin intermediul unor fante laterale 250. Pe fiecare aripa 244 sunt montate un număr de ventilatoare intubate 251 care pot fi flosite atit in zborul pe verticala cit si in tranziție si zborul orizontal. In spatele ventilatoarelor intubate 251 pot fi rotite niște flapsuri 252 care directioneaza aerul debitat de ventilatoarele intubate 250 spre in jos in zborul vertical si spre in spate in tranziție si in zbor orizontal. Aripile 244 sunt folosite pentru obținerea sustentatiei in zborul orizontal.

Intr-un alt exemplu de realizare, o aeronava 260, propulsata pur electric, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie 261, a 2018 00240

02/04/2018 1ΙΨ amplasata de o parte si de alta a unei cabine 262, a pasagerilor sau mărfurilor, ca in figurile 30, 31, 32 si 33. Aeronava 260 prezintă la partea frontala o structura 263, aerodinamica, ce se îngustează spre partea din fata si pe care sunt montate doua aripi frontale 264 așezate in forma literei V. La partea din spate, aeronava 260 prezintă un modul de închidere 265 pe care sunt fixate doua profundoare 266 ce susțin o aripa posterioara 267 cu forma de V inversat. Intre cele doua profundoare 266 este montat un bloc posterior 268, ce se poate roti acționat de un actuator (nefigurat) si care conține un număr de ventilatoare intubate 269 de tipul cu amplificator de debit. Unitatea de propulsie 261 utilizează doua profile aerodinamice 270, ce pot fi considerate in mod substatial cilindrice, simetrice fata de planul median longitudinal al aeronavei 260. In acest caz efectul Coanda este generat, pe fiecare parte separat, de un ventilator centrifugal 271, avind axa paralela cu planul longitudinal median al aeronavei 260. Ventilatorul centrifugal 271 prezintă la un capat un platou 272, perforat, de forma dicoidala, avind un diametru exterior Dl si un diametru interior D2 (figura 33). La celalalt capat, ventilatorul centrifugal 271 prezintă un platou 273, neperforat, de forma discoidală avind diametrul Dl (figura 34). Intre platourile 272 si 273 sunt fixate un număr de palete 274 ale ventilatorului centrifugal 271. Fiecare ventilator centrifugal 271 se alimentează cu aer atmosferic prin intermediul unui ajutaj conic 275 existent in interiorul structurii 263 si a pârtii perforate de diametru D2 a platoului 272. Ventilatorul centrifugal 271 este integrat intr-o carcasa 276 care prezintă un diametru interior puțin majorat fata de diametrul Dl. Ventilatorul centrifugal 271 este antrenat in mișcare de rotatie prin intermediul platoului 273 soildar cu arborele unui motor electric, in varianta pur electrica. Aerul comprimat produs de ventilatorul centrifugal 271 este refulat printr-un colector spiralat 277 pe profilul aerodinamic 270. Pentru creșterea fluxului de aer debitat de ventilatorul centrifugal 271 se utilizează un deflector 278, favorabil montat pentru a crea un efect Venturi de suctiune generat de ventilatorul centrifugal 271. Profilul aerodinamic 270 este închis la partea inferioara de un planșeu 279. Pe planseul 279 sunt montate un număr de ventilatoare intubate 280, poziționate vertical, așezate pe doua rinduri. Intre fiecare profil aerodinamic 270 si planseul 279 este delimitat un spațiu interior 281. Fiecare spațiul interior 281 poate fi alimentat cu aer prin intermediul unei ferestre 282, situate intre carcasa 276 corespunzătoare si cabina 262. Debitul de aer ce trece prin ferestrele 282 este controlat de doua clapete 283. Pe fiecare profil aerodinamic 270 sunt decupate un număr de fante laterale 284 succesive si paralele ce copiaza forma profilului aerodinamic 270. In varianta pur electrica aeronava 260 prezintă in structura 263 doua ventialtoare intubate 285 așezate simetric fata de planul median longitudinal al aeronavei 260. Ventilatoarele intubate 285 debitează jetul de aer intr-un tub 286, înclinat care evacueaza aerul sub presiune dedesubtul aeronavei 260. In funcționare, ventilatoarele intubate 280 se alimentează cu aer din spațiul interior 281 si dirijează fluxul de aer spre in jos, provocind o presiune pozitiva importanta sub planseul 279, ce contribuie la majorarea sustentatiei unitatii de propulsie 261. Aerul din fiecare a 2018 00240

02/04/2018 spațiu interior 281 este conținu reinoit prin intermediul ferestrei 282 corespunzătoare si al fantelor laterale 284. Presiunea din interiorul spațiului interior 281 este negativa ceea ce provoacă o curgere inversa de aer dedesubtul stratului limita generat de efectul Coanda pe profilul aerodinamic 270 in zona fantelor laterale 284. Aceasta depresiune creste viteza aerului din stratul limita si deci absorbția stratului de aer învecinat stratului limita si menține o aderenta ridicata a aerului pe profilul aerodinamic 270, inclusiv pentru lungimi mari ale acestuia. In consecința ventilatoarele intubate 280 lucrează cu dublu efect, respectiv pe de-o parte creeaza o depresiune in spațiul interior, pentru controlul stratului limta de pe profilul aerodinamic 270 si pe de alta parte generează un flux de aer spre in jos al cărui impuls generează o parte importanta a forței de sustentatie. In zborul vertical forța de sustentatie este parțial generata de ventilatoarele intubate 269 care debitează aerul sub presiune spre in jos. In zborul pe orizontala si pe perioada tranziției ventilatoarele intubate 269 debitează aerul in direcție orizontala generind forța principala de propulsie. O alta parte din forța de propulsie pe orizontala este generata de ventilatoarele intubate 285. In zborul pe orizontala forța de sustentatie este asigurata in principal de aripile frontale 264 si de aripa posterioara 267.

Intr-o prima varianta hibrida, aeronava 260 prezintă in locul ventilatoarelor intubate 285 doua turbogeneratoare 290 care alimentează cu energie electrica aeronava 260 atunci cind este nevoie, ca in figura 30.

Intr-o a doua varianta hibrida, aeronava 260 utilizează doua motoare 300, cu ardere interna poziționate simetric si coaxial cu ventilatoarele centrifugale 271, ca in figura 34. Fiecare motor 300, cu ardere interna, este de preferința de tipul cu recuperare interna a energiei termice. Fiecare motor 300, cu ardere interna, este cuplat prin intermediul unui ambreiaj 301 cu o mașina electrica reversibila 302. Mașina electrica reversibila 302 este cuplata prin intermediul uni ambreiaj 303 cu platoul 273 al ventilatorului centrifugal 271. Cele doua mașini electrice reversibile 302 pot sa funcționeze ca motor electric sau ca generator electric. In funcționarea ca generator electric cele doua mașini electrice reversibile 302 transmit curentul produs la un regulator electronic 304, care pe de-o parte incarca o baterie de acumulatori 305 si pe de alta parte transmite energia la un distribuitor de energie 306. Distribuitorul de energie 306 alimentează cu energie diversele motoare electrice care antrenează ventilatoarele intubate si inclusiv mașinile electrice reversibile 302 atunci cind funcționează ca motoare electrice pentru a antrena ventilatoarele centrifugale 271. In funcționare ventilatoarele centrifugale 271 pot fi antrenate direct de motorele 300, cu ardere interna, atunci cind ambreiajele 301 si 303 sunt cuplate. La cuplul dezvoltat de motorele 300, cu ardere interna, se poate adauga cuplul dezvoltat de mașinile electrice reversibile 302, in funcționarea ca motoare electrice. Intr-o alta modalitate de funcționare mașinile electrice reversibile 302 pot sa antreneze singure ventilatoarele centrifugale 271 atunci cind ambreiajele 301 sunt decuplate si a 2018 00240

02/04/2018 ambreiajele 303 sunt cuplate. Intr-o a treia modalitate de funcționare, de exemplu atunci cind sustentatia este asigurata de aripile frontale 264 si de aripa posterioara 267, motorele 300, cu ardere interna, antrenează mașinile electrice reversibile 302 fara a antrena si ventilatoarele centrifugale 271 atunci cind ambreiajul 301 este cuplat si ambreiajul 303 este decuplat, si in acest caz mașinile electrice reversibile 302 funcționează ca generatoare electrice pentru a incarca bateria de acumulatori 305. Sistemul de propulsie hibrid asigura un nivel de redundanta foarte ridicat deoareace orice defecțiune a motoarelor 300, cu ardere interna sau a motorelor electrice ce actioneaza diverse ventilatoare poate fi compensata de funcționarea celorlalte motoare ramase in funcțiune.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 320, cu decolare si aterizare pe verticala, in construcție modulara, utilizează doua sau mai multe unitati de propulsie 261 așezate una după cealalalta ca in figura 35. Fiecare ventialtor centrifugal 271 al celei de-a doua unitati de propulsie 261 este alimentat cu aer prin intermediul unei tubulaturi 321.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 330, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie 331, amplasata de o parte si de alta a unei cabine 262, a pasagerilor si mărfurilor, ca in figura 36. Unitatea de propulsie 331 folosește doua ventialtoare centrifugale 271 pentru a genera efectul Coanda pe doua profile aerodinamice 332. Controlul stratului limta de aer generat de efectul Coanda este realizat cu ajutorul a doua turbine axiale 333 intercalate in fluxul de aer de pe profilele aerodinamice 332. Turbinele axiale 333, contrarotative, refac stratul limta si realizează in plus un efect Magnus care generează o forța de sustentatie suplimentara. In aceasta varianta ventilatoarele intubate 280 sunt utilizate exclusiv pentru suplimentarea forței de sustentatie in timpul zborului pe verticala.

Intr-un alt exemplu de realizare o aeronava 340 este o combinație intre aeronava 100 si aeronava 260 ca in figurile 37 si 38. Aeronava 340, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie 341, amplasata la partea superioara a unei cabine 102, a pasagerilor. In fata cabinei 102 este amplasata o cabina 342 a echipajului. Unitate de propulsie 341 utilizează pentru realizarea efectului Coanda doua ventilatoare centrifugale 342. Fiecare ventilator centrifugal 342 este alimentat cu aer printr-un ajutaj 343 practicat in cabina 342.

Toate dronele si aeronavele descrise anterior pot sa zboare orizontal in apropierea solului si sa folosească efectul de sol pentru creșterea randamentului zborului orizontal.

a 2018 00240

02/04/2018

M>

Toate dronele si aeronavele descrise pot sa decoleze si sa aterizeze de pe apa, datorita flotabilității naturale a corpului aeronavei si al unităților de propulsie.

Orice combinație posibila a soluțiilor prezentate in descrierea invenției este cosiderata ca facind parte din invenție si din revendicările ei.

Claims (50)

1. Revendicări

   1. Unitate de propulsie electrica cu efect Coanda pentru aeronave cu decolare si aterizare pe verticala caracterizata prin aceea ca stratul limita, generat pe un profil aerodinamic prin efect Coanda pentru a realiza propulsia pe verticala a unei aeronave este controlat pentru a menține aderenta stratului limta la profilul aerodinamic pe toata lungimea acestuia, inclusiv atunci cind aeronava ce utilizează sistemul se afla in staționare.
2. 2. Unitate de propulsie ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca un profil aerodinamic (3) prezintă niște fante laterale (18), succesive, prin care este absorbit un curent de aer de dedesubtul stratului limita generat prin efect Coanda, avind un sens contrar de mișcare fata de stratul limita, si fiecare fanta laterala (18) prezintă pe marginea inferioara un perete înclinat (19) ce se continua cu un perete (20) paralel cu profilul aerodinamic (3), in asa fel incit se menține o fereastra (21) de comunicare deschisa intre partea aflata sub profilul aerodinamic (3) si exterior.
3. 3. Unitate de propulsie ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceea ca pe un profil aerodinamic (172), de forma considerata in mod substanțial cilindrica, este montata cel puțin o turbina axiala (174), actionata in mișcare de rotatie de un motor (176), turbina axiala (174) fiind plasata transversal cu aproximativ jumătate din secțiunea ei in curentul de aer generat de efectul Coanda si avind un sens de rotatie in sensul de curgere al stratului limita.
4. 4. Unitate de propulsie ca la revendicarea 2 caracterizata prin aceea ca profilul aerodinamic (3) are o forma considerata in mod substanțial discoidala.
5. 5. Unitate de propulsie ca la revendicarea 2 caracterizata prin aceea ca un profil aerodinamic (111) are o forma considerata in mod substanțial cilindrica.
6. 6. Unitate de propulsie ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca un curent de aer ce generează efectul Coanda este produs de un rotor principal (4), acționat de un motor electric (22), rotorul principal (4) dirijind un jet de aer sub presiune pe extradosul unei unitati de propulsie (1), si extradosul unitatii de propulsie (1) coincide cu profilul aerodinamic (3).
7. 7. Unitate de propulsie ca la revendicarea 6 caracterizata prin aceea ca profilul aerodinamic (3) este închis la partea inferioara de un planșeu (5) ce poate fi considerat intrados, si pe planseul (5) sunt montate un număr de ventilatoare intubate (6) poziționate vertical, așezate pe doua rinduri, si fiecare ventilator intubat (6) utilizează cel puțin un rotor (8) acționat de un motor electric (9), montat in interiorul unui tub (10) ce face legătură intre un spațiu interior (11), gol al unitatii de a 2018 00240

   02/04/2018 propulsie (1) si planseul (5), si spațiul interior (11) este parțial alimentat cu aer prin intermediul a cel puțin doua ferestre (16) superioare, ce pot fi de forma ovala, situate dedesubtul rotorului principal (4), care sunt controlate de doua clapete (17) acționate de niște actuatoare, si spațiul interior (11) este parțial alimentat cu aer prin intermediul fantelor laterale (18).
8. 8. Unitate de propulsie ca la revendicarea 6 caracterizata prin aceea ca o unitate de propulsie (30) folosește pentru controlul stratului limita un singur rotor (31), inferior, si rotorul (31), inferior, este acționat de un motor (32) montat pe un suport (33) fixat de profilul aerodinamic (3) prin intermediul unor brațe (34) radiale.
9. 9. Unitate de propulsie ca la revendicarea 7 si 8 caracterizata prin aceea ca in funcționare ventilatoarele intubate (6) se alimentează cu aer din spațiul interior (11) si dirijează fluxul de aer spre in jos, provocind o presiune pozitiva importanta pe intrados, respectiv sub planseul (5), ce contribuie la majorarea sustentatie! unitatii de propulsie (1), si aerul din spațiul interior (11) este conținu reinoit prin intermediul ferestrelor (16) superioare si al fantelor laterale (18), si presiunea din interiorul spațiului interior (11) este negativa ceea ce provoacă o curgere inversa de aer dedesubtul stratului limita generat de efectul Coanda pe extrados in zona fantelor laterale (18), si depresiunea creata creste viteza aerului din stratul limita si deci absorbția stratului de aer învecinat stratului limita si menține o aderenta ridicata a aerului pe profilul aerodinamic (3), inclusiv pentru lungimi mari ale acestuia, si nivelul de depresiune din stratul limita este controlat prin intermediul clapetelor (17) ce obturează parțial ferestrele (16) superioare.
10. 10. Unitate de propulsie ca la revendicarea 4 caracterizata prin aceea ca o unitate de propulsie (40) folosește un profil aerodinamic (41) care prezintă la partea superioara un deflector (42), de forma circulara, suspendat prin intermediul unor tuburi (43), superioare, de profilul aerodinamic (41), si tuburile (43), superioare, goale la interior, prezintă un profil aerodinamic (44), si sunt așezate radial avind intre ele niște intervale (45) libere ce permit curgerea aerului, si deflectorul (42) prezintă cite o decupare (46) in dreptul fiecărui tub (43) ce copiaza profilul interior al acestuia, si permite aerului de deasupra unitatii de propulsie (40) sa fie absorbit prin tuburile (43), si profilul aerodinamic (41) este închis la partea inferioar a unitatii de propulsie (40) de către un planseu (47), si a 2018 00240

    02/04/2018 intre profilul aerodinamic (41) si planseul (47) se creeaza un spațiu interior (48) si profilul aerodinamic (41) prezintă cite o decupare (49) in dreptul fiecărui tub (43) ce copiaza profilul interior al acestuia, si permite aerului de deasupra unitatii de propulsie (40) sa fie absorbit prin tuburile (43) in spațiul interior (48), si fluxul de aer necesar efectului Coanda este generat de un rotor central (50), inferior si de un rotor central (51), superior, așezate in serie cele doua rotoare centrale (50) si (51) fiind contrarotative, si la un capat tubul (55) este deschis spre deflectorul (42) si la celalalt capat spre spațiul interior (48), si deflectorul (42) prezintă in partea centrala o zona (56), ce poate fi considerata conica care dispersează uniform aerul expulzat de rotoarele centrale (50) si (51).
11. 11. Unitate de propulsie ca la revendicarea 10 caracterizata prin aceea ca in funcționare spațiul interior (48) se alimentează cu aer de deasupra unitatii de propulsie (40) atit prin intermediul tuburilor (43), superioare si al fantelor laterale (57), si rotoarele centrale (50) si (51) lucrează cu dublu efect, respectiv generează efectul Coanda pe profilul aerodinamic (41) si controlează stratul limita prin intermediul depresiunii generate in spațiul interior (48) prin intermediul fantelor laterale (57), si debitul de aer absorbit de rotoarele centrale (50) si (51), respectiv aderenta stratului limita, poate fi controlat de niște clapete care pot obtura doua sau mai multe tuburi (43).
12. 12. Unitate de propulsie ca la revendicarea 10 caracterizata prin aceea ca o unitate de propulsie 60 utilzeaza, pentru crearea unei presiuni sub un planșeu 61, niște ventilatoare intubate 62, si ventilatoarele intubate 62 se alimentează cu aer din spațiul interior 48.
13. 13. Unitate de propulsie ca la revendicarea 5 caracterizata prin aceea ca o unitatea de propulsie (101) untilizeaza doua profile aerodinamice (111), simetrice fata de planul median al unitatii de propulsie (101), si efectul Coanda este generat, pe fiecare parte separat, de un bloc superior (112), ce conține un număr de ventilatoare intubate (113), aliniate unul după altul in lungul profilului aerodinamic (111), si pentru creșterea fluxului de aer debitat de blocul superior (112) se utilizează un deflector (114), favorabil montat pentru a crea un efect Venturi de suctiune generat de ventilatoarele intubate (113), si fiecare ventilator intubat (113) prezintă la intrare o secțiune (115), circulara si la ieșire o secțiune (116), considerata in mod substanțial dreptunghiulara, secțiunile (115) si (116) fiind egale ca a 2018 00240

    02/04/2018 valoare, si profilul aerodinamic (111) este închis la partea inferioara de un planseu (117), si pe planseul (117) sunt montate un număr de ventilatoare intubate (118), poziționate vertical, așezate pe doua rinduri, si un spațiu interior (122) poate fi alimentat cu aer prin intermediul unei ferestre (124), situate intre cele doua blocuri superioare (112), si debitul de aer ce trece prin fereastra (124) este controlat de doua clapete (125) acționate de niște actuatoare, si aerul din spațiul interior (122) este conținu reinoit prin intermediul ferestrei (124) si al unor fante laterale (126), si nivelul de depresiune din stratul limita este controlat prin intermediul clapetelor (125).
14. 14. Unitate de propulsie ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca o unitate de propulsie (171) utilizează doua profile aerodinamice (172), simetrice fata de planul median longitudinal al aeronavei (170), si profilul aerodinamic (172) este închis la partea inferioara de un planseu (117) si pe planseul (117) sunt montate un număr de ventilatoare intubate (118), poziționate vertical, așezate pe doua rinduri care fac legătură cu un spațiu interior (173), si spațiul interior (173) poate fi alimentat cu aer prin intermediul unei ferestre (124), situate intre cele doua blocuri superioare (112), si turbina axiala (174) este montata intr-o adincitura (175) practicata in profilul aerodinamic (172).
15. 15. Unitate de propulsie ca la revendicarea 14 caracterizata prin aceea ca in funcționare, concomitent cu controlul stratului limita fiecare turbina axiala (174) generează un efect Magnus, exercitat in axul acesteia, ce amplifica forța de sustentatie a unitatii de propulsie (171).
16. 16. Unitate de propulsie ca la revendicarea 5 caracterizata prin aceea ca o unitatea de propulsie (261) utilizează doua profile aerodinamice (270), simetrice fata de planul median longitudinal al unitatii de propulsie (261), si efectul Coanda este generat, pe fiecare parte separat, de un ventilator centrifugal (271), avind axa paralela cu planul longitudinal median al unitatii de propulsie (261), si ventilatorul centrifugal (271) prezintă la un capat un platou (272), perforat, de forma discoidala, avind un diametru exterior Dl si un diametru interior D2 si la celalalt capat un platou (273), neperforat, de forma discoidala avind diametrul Dl, si intre platourile (272) si (273) sunt fixate un număr de palete (274), si fiecare ventilator centrifugal (271) se alimentează cu aer atmosferic prin intermediul unui a 2018 00240

    02/04/2018 1$ ajutaj conic (275), si ventilatorul centrifugal (271) este integrat intr-o carcasa (276) care prezintă un diametru interior puțin majorat fata de diametrul Dl, si ventilatorul centrifugal (271) este antrenat in mișcare de rotatie prin intermediul platoului (273) soildar cu arborele unui motor electric, si aerul comprimat produs de ventilatorul centrifugal (271) este refulat printr-un colector spiralat (277) pe profilul aerodinamic (270).
17. 17. Unitate de propulsie ca la revendicarea 3 caracterizata prin aceea ca o unitate de propulsie (331) ce folosește doua ventialtoare centrifugale (271) pentru a genera efectul Coanda pe doua profile aerodinamice (332) si controlul stratului limta de aer generat de efectul Coanda este realizat cu ajutorul a doua turbine (333) intercalate in fluxul de aer de pe profilele aerodinamice (332), turbinele (333), contrarotative, refac stratul limta si realizează un efect Magnus care generează o forța de sustentatie suplimentara.
18. 18. Sistem de propulsie ca la revendicarea 3, 4 si 5 caracterizat prin aceea ca energia electrica necesara acționarii diverselor ventilatoare, respectiv rotoare, este obtinuta de la un sistem de baterii electrice.
19. 19. Sistem de propulsie ca la revendicarea 3, 4 si 5 caracterizat prin aceea ca energia electrica necesara acționarii diverselor ventilatoare, respectiv rotoare, este obtinuta de la un sistem hibrid ce utilizează cel puțin un turbo-generator (290).
20. 20. Sistem de propulsie ca la revendicarea 16 si 17 caracterizat prin aceea ca energia electrica necesara acționarii diverselor ventilatoare, respectiv rotoare, este obtinuta de la un sistem hibrid ce utilizează doua motoare (300), cu ardere interna poziționate simetric si coaxial cu ventilatoarele centrifugale (271), si fiecare motor (300), cu ardere interna, este de preferința de tipul cu recuperare interna a energiei termice, si fiecare motor (300), cu ardere interna, este cuplat prin intermediul unui ambreiaj (301) cu o mașina electrica reversibila (302), si mașina electrica reversibila (302) este cuplata prin intermediul uni ambreiaj (303) cu platoul (273) al ventilatorului centrifugal (271), si fiecare mașina electrica reversibila (302) isi transmite energia la un regulator electronic (304), care pe de-o parte incarca o baterie de acumulatori (305) si pe de alta parte transmite energia la un a 2018 00240

    02/04/2018 distribuitor de energie (306), si distribuitorul de energie (306) împarte energia electrica la diverși consumatori.
21. 21. Unitate de propulsie ca la revendicarea 20 caracterizata prin aceea ca cele doua mașini electrice reversibile (302) funcționează ca motor electric, respectiv antrenează singure ventilatoarele centrifugale (271) si in aces caz ambreiajele (303) sunt cuplate si ambreiajele (301) sunt decuplate.
22. 22. Unitate de propulsie ca la revendicarea 20 caracterizata prin aceea ca cele doua mașini electrice reversibile (302) funcționează ca motor electric si antrenează ventilatoarele centrifugale (271) împreuna cu motoarele (300), cu ardere interna si in acest caz ambreiajele (301) si (303) sunt cuplate.
23. 23. Unitate de propulsie ca la revendicarea 20 caracterizata prin aceea ca cele doua mașini electrice reversibile (302) funcționează ca generator electric si in acest caz motoarele (300), cu ardere interna antrenează atit ventilatoarele centrifugale (271) cit si mașinile electrice reversibile (302), respectiv in acest caz ambreiajele (301) si (303) sunt cuplate, si mașinile electrice reversibile (302) incarca bateria de acumulatori (305) prin intermediul regulatorului electronic (304).
24. 24. Aeronava ca la revendicarea 6, 8 si 10 caracterizata prin aceea ca o aeronava (70) cu decolare si aterizare pe verticala care utilizează unitatea de propulsie (1) prezintă o cabina (71), suspendata de planseul (5) intre cele doua șiruri de ventilatoare intubate (6), respectiv (7), si cabina (71) prezintă o forma ovala si poate adăposti pasageri si diverse încărcături, si la partea anterioara, pe profilu aerodinamic (3) este fixat cu ajutorul unor suporți (72) un scut aerodinamic (73), si scutul aerodionamic (73) este folosit in zborul orizontal pentru ca efectul Coanda sa nu fie afectat de interferența cu curentul frontal de aer format in timpul deplasării, si scutul aerodinamic (73) este format din mai multe segmente (74) considerate in general paralele cu profilul aerodinamic (3), si fiecare segment (74) se suprapune la partea superioara peste segmentul (74) superior, si intre fiecare segment (74) si cel superior se afla un spațiu (75) care permite absorbția aerului din mediul înconjurător atunci cind efectul Coanda este generat la decolarea sau la aterizarea pe verticala, si pe scutul aerodinamic (73) sunt fixate doua aripi (76) care sunt poziționate in forma litere V cu deschiderea spre fata, si pe profilul aerodinamic (3), la partea din spate este fixat un profundor (77), si pe profundorul (77) este fixat un ampenaj orizontal (78), si fiecare ventilator intubat (6) prezintă un flaps (79) acționat de un actuator.

    a 2018 00240

    02/04/2018
25. 25. Aeronava ca la revendicarea 24 caracterizata prin aceea ca in funcționare la decolarea si aterizarea pe verticala aeronava (70) este utilizata in principal depresiunea exercitata pe profilul aerodinamic (3), impulsul masei de aer generat de ventilatoarele intubate (6), respectiv (7) si presiunea generata pe planseul (5), si zborul pe orizontala este realizat prin înclinarea spre in fata a corpului aeronavei (70) si crearea in acest fel a unei componente orizontale a forței de sustentatie si înclinarea se realizează prin reducerea vitezei de rotatie a ventilatoarelor (6), respectiv (7) situate la partea din fata.
26. 26. Aeronava ca la revendicarea 24 caracterizata prin aceea ca in zborul pe orizontala, toate flapsurile (79) sunt înclinate spre in spate generind o componenta orizontala ce produce deplasarea pe orizontala.
27. 27. Aeronava ca la revendicarea 24 caracterizata prin aceea ca zborul pe orizontala este obtinut atit prin înclinarea spre in fata a aeronvei (70) cit si prin înclinarea spre in spate a flapsurilor (79).
28. 28. Aeronava ca la revendicarea 24 caracterizata prin aceea ca in zborul orizontal sustentatia este majorata de aripile (76) si ampenajul orizontal (78), si rotatia in jurul axei verticale a aeronavei (70) se face prin înclinarea in sensuri diferite a flapsurior (79) de pe partea dreapta fata de cele de pe partea stingă, si virajul aeronavei (70) se realizează prin înclinarea cu unghi diferit a falpsurior (79) de pe partea stingă in comparație cu cele de pe partea dreapta.
29. 29. Aeronava ca la revendicarea 6, 8 si 10 caracterizata prin aceea ca o aeronava (90), cu decolare si aterizare pe verticala, utilizează doua unitati de propulsie (1), așezate in tandem si care sunt unite printr-o punte (91), si pe unitatea de propulsie (1) din fata este montat scutul aerodinamic (73) iar profundorul (77) si ampenajul orizontal (78) sunt fixate la parte din spate a unitatii de propulsie (1) posterioare, si puntea (91) susține cel puțin doua sei (92) pentru pilot si pasager, si pe puntea (91) este fixat un ghidon (93) pe care sunt montate comenzile.
30. 30. Aeronava ca la revendicarea 13 caracterizata prin aceea ca o aeronava (100), cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează unitatea de propulsie (101), amplasata la partea superioara a unei cabine (102), a pasagerilor si mărfurilor, si in fata cabinei (102) si a unitatii de propulsie (101) este amplasata o cabina (103), a pilotilor ce prezintă o forma aerodinamica si o suprafața transversala (104), majorata fata de suprafața transversala comuna a unitatii de propulsie (101) si a cabinei (102), si pe cabina (103), a pilotilor sunt fixate doua aripi (105), așezate in forma literei V cu a 2018 00240

    02/04/2018 deschiderea spre direcția de înaintare, si la partea din spate aeronava (100) prezintă un modul de închidere (106) pe care sunt montate doua aripi (107) si un profundor (108), si cabina (102), a pasagerilor, conține niște scaune (109), așezate pe cel puțin doua rinduri despărțite de un culoar (110), si culoarul (110) se extinde in interiorul unitatii de propulsie (101), si fiecare ventilator intubat (118) poate fi rotit intr-un locaș cilindric (127).
31. 31. Aeronava ca la revendicarea 30 caracterizata prin aceea ca in funcționare in zborul pe orizontala este realizata înclinarea spre in fata a corpului aeronavei (100) si crearea in acest fel a unei componente orizontale a forței de sustentatie care produce deplasarea si înclinarea aeronavei (90) se realizează prin reducerea vitezei de rotatie a ventilatoarelor intubate (118) situate la partea din fata.
32. 32. Aeronava ca la revendicarea 30 caracterizata prin aceea ca in funcționare in zborul pe orizontala ventilatoarelor intubate (118) sunt rotite in locașurile cilindric (127) generind o componenta orizontala ce produce deplasarea pe orizontala a aeronavei (100).
33. 33. Aeronava ca la revendicarea 30 caracterizata prin aceea ca in funcționare in zborul pe orizontala deplasarea aeronavei (100) este obtinuta atit prin înclinarea spre in fata a aeronvei (100) cit si prin înclinarea spre in spate a ventilatoarelor intubate (118), si rotatia in jurul axei verticale a aeronavei (100) se face prin înclinarea in sensuri diferite a ventilatoarelor intubate (118) de pe partea dreapta fata de cele de pe partea stingă, si in zborul orizontal sustentatia este majorata de aripile (105) si (107).
34. 34. Aeronava ca la revendicarea 30 caracterizata prin aceea ca o aeronava (140), cu decolare si aterizare pe verticala, in construcție modulara, utilizează doua sau mai multe unitatii de propulsie (101) așezate una după cealalalta.
35. 35. Aeronava ca la revendicarea 30 caracterizata prin aceea ca o aeronava (160), cu decolare si aterizare pe verticala, pentru transport de mărfuri, in construcție modulara, utilizează un număr de unitatii de propulsie (101) așezate una după cealalalta si dedesubtul unităților de propulsie (101)se gaseste un spațiu (161) in care poate fi transportat un container (162).
36. 36. Aeronava ca la revendicarea 13 caracterizata prin aceea ca o aeronava (190), cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie (191), amplasata de o parte si de alta a unei cabine (192), a pasagerilor sau mărfurilor, si aeronava (190) prezintă la partea frontala o structura (193), aerodinamica, ce se îngustează spre partea din fata si la partea din spate un modul de închidere (194) pe care este fixat un bloc a 2018 00240

    02/04/2018 posterior (195) ce conține un număr de ventilatoare intubate (196), si deasupra blocului posterior (195) este montat un deflector (197) care provoacă un efect Venturi ce generează un flux de aer suplimentar atunci cind ventilatoarele intubate (196) sunt acționate, si in partea din spate a modulului de închidere (194) sunt montate doua flapsuri (198), rotative, care prezintă un profil curbat, fiind acționate de doua actuatoare, si spațiul interior al unitatii de propulsie (191) este alimentat cu aer prin intermediul unei ferestre (205), situate intre un bloc superior (200) corespunzător si cabina (192), si

    Intre fiecare deflector (202) si profilul aerodinamic corespunzător sunt montate niște clapete (207), care se rotesc in jurul unui ax.
37. 37. Aeronava ca la revendicarea 36 caracterizata prin aceea ca in funcționare, pe perioada zborului pe verticala clapetele (207) sunt perpendiculare pe planul longitudinal median al aeronavei (190) iar flapsurile (198) sunt directionate spre in jos curbind spre in jos jetul de aer generat de ventilatoarele intubate (196) si majorind forța de sustentatie.
38. 38. Aeronava ca la revendicarea 36 caracterizata prin aceea ca in funcționare, pe perioada tranziției si a zborului pe orizontala clapetele (207) se înclina spre spate, generind o curgere spre in spate a aerului ce provoacă efectul Coanda si deci o componenta ce induce deplasarea aeronavei (190) pe orizontala, si concomitent flapsurile (198) sunt poziționate pe orizontala si jetul de aer generat de ventilatoarele intubate (196) realizează forța principala de propulsie pe orizontala.
39. 39. Aeronava ca la revendicarea 36 caracterizata prin aceea ca o aeronava (220), cu decolare si aterizare pe verticala, prezintă o aripa semi-circulara (221) si o aripa semi-circulara (222), si aripile semi-circulare (221) si (222) au in secțiune un profil aerodinamic, si aripa semi-circulara (221) este fixata pe structura (193), si aripa semi-circulara (222) este fixata pe modulul de închidere (194), si aripa semi-circulara (221) este formata din doua segmente (223) curbate si din doua segmente (224) orizontale unite in forma literei V cu virful spre in fata, si aripa semi-circulara (222) este formata din doua segmente (225) curbate si din doua segmente (226) orizontale unite in forma literei V cu virful spre in spate, si segmentele (224) sunt situate la o inaltime mai mica decit segmentele (226), si aripile semi-circulare (221) si (222) sunt utilizate pentru a crea sustentatia pe perioada zborului pe orizontala.
40. 40. Aeronava ca la revendicarea 36 caracterizata prin aceea ca o aeronava (230), cu decolare si aterizare pe verticala prezintă doua aripi anterioare (231) si doua aripi posterioare (232), si a 2018 00240

    02/04/2018 aripile anterioare (231) sunt fixate pe structura (193), si aripile posterioare (232) sunt fixate pe modulul de închidere (194), si aripile anterioare (231) si aripile posterioare (232) sunt utilizate pentru a crea sustentatia aeronavei (230) pe perioada zborului pe orizontala.
41. 41. Aeronava ca la revendicarea 13 caracterizata prin aceea ca o aeronava (240), cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, prezintă un fuzelaj (241), asemanator cu cel al avioanelor de linie, si fuzelajul (241) este compus din doua unitati de propulsie (242), despărțite de o zona mediana (243) pe care sunt fixate in mod simetric doua aripi (244), si in fata fuzelajului (241) este fixata o cabina (245) a echipajului, si pe fuzelajul (241), la partea din spate este montat un profundor (246) ce susține un ampenaj orizontal (247), si pe fiecare aripa (244) sunt montate un număr de ventilatoare intubate (251) care pot fi flosite atit in zborul pe verticala cit si in tranziție si zborul orizontal, si in spatele ventilatoarelor intubate (251) pot fi rotite niște flapsuri (252) care directioneaza aerul debitat de ventilatoarele intubate (250) spre in jos in zborul vertical, si spre in spate in tranziție si in zbor orizontal, si aripile (244) sunt folosite pentru obținerea sustentatiei in zborul orizontal al aeronavei (240).
42. 42. Aeronava ca la revendicarea 14 caracterizata prin aceea ca o aeronava (170), cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie (171), amplasata la partea superioara a unei cabine (172), a pasagerilor si mărfurilor si cabina (172) se extinde in interiorul unitatii de propulsie (171).
43. 43. Aeronava ca la revendicarea 16 caracterizata prin aceea ca o aeronava (260), propulsata pur electric, cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie (261), amplasata de o parte si de alta a unei cabine (262), a pasagerilor si mărfurilor, si aeronava (260) prezintă la partea frontala o structura (263), aerodinamica, ce se îngustează spre partea din fata si pe care sunt montate doua aripi frontale (264) așezate in forma literei V, si la partea din spate, aeronava (260) prezintă un modul de închidere (265) pe care sunt fixate doua profundoare (266) ce susțin o aripa posterioare (267) cu forma de V inversat, si intre cele doua profundoare (266) este montat un bloc posterior (268), ce se poate roti acționat de un actuator si care conține un număr de ventilatoare intubate (269) de tipul cu amplificator de debit, si a 2018 00240

    02/04/2018 μ/)/ aeronava (260) prezintă in structura (263) doua ventialtoare intubate (285) așezate simetric fata de planul median longitudinal al aeronavei (260), si ventilatoarele intubate (285) debitează jetul de aer intr-un tub (286), înclinat care evacueaza aerul sub presiune dedesubtul aeronavei (260).
44. 44. Aeronava ca la revendicarea 43 caracterizata prin aceea ca in funcționare, in zborul vertical, in afara componentei dezvoltate de unitatea de propulsie (261), forța de sustentatie este parțial generata de ventilatoarele intubate (269) care debitează aerul sub presiune spre in jos, si in zborul pe orizontala si pe perioada tranziției ventilatoarele intubate (269) debitează aerul in direcție orizontala generind forța principala de propulsie, si o alta parte din forța de propulsie pe orizontala este generata de ventilatoarele intubate (285), si in zborul pe orizontala forța de sustentatie este asigurata in principal de aripile frontale (264) si de aripa posterioara (267).
45. 45. Aeronava ca la revendicarea 43 caracterizata prin aceea ca o aeronava (320), cu decolare si aterizare pe verticala, in construcție modulara, utilizează doua sau mai multe unitati de propulsie (261) așezate una după cealalalta, si fiecare ventialtor centrifugal (271) al celei de-a doua unitati de propulsie (261) este alimentat cu aer din exterior prin intermediul unei tubulaturi (321).
46. 46. Aeronava ca la revendicarea 17 caracterizata prin aceea ca o aeronava (330), cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie (331), amplasata de o parte si de alta a unei cabine (262), a pasagerilor si mărfurilor, si ventilatoarele intubate (280) sunt utilizate exclusiv pentru suplimentarea forței de sustentatie in timpul zborului pe verticala.
47. 47. Aeronava ca la revendicarea 16 caracterizata prin aceea ca o aeronava (340), cu decolare si aterizare pe verticala, avind o forma substanțial dezvoltata pe lungime, utilizează o unitate de propulsie (341), amplasata la partea superioara a unei cabine (102), a pasagerilor si mărfurilor, si in fata cabinei (102) este amplasata o cabina (342) a echipajului, si fiecare ventilator centrifugal (342) este alimentat cu aer printr-un ajutaj (343) practicat in cabina (342).
48. 48. Aeronava ca la revendicarea 7, 8 si 10 caracterizata prin aceea ca o unitate de propulsie poate sa funcționeze ca un vehicul autonom de tip drona.

    a 2018 00240

    02/04/2018
49. 49. Aeronava ca la revevendicarea 7, 8,10, 24, 29, 30, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 46 si 47 caracterizata prin aceea ca in funcționare aeronavele cu control al stratului limta generat de efect Coanda pot sa decoleze si sa aterizeze pe apa datorita flotabilității naturale a aeronavei si aunitatii de propulsie.
50. 50. Aeronava ca la revevendicarea 7, 8,10, 24, 29, 30, 36, 39,40,41,42,43, 46 si 47 caracterizata prin aceea ca in funcționare aeronavele cu control al stratului limta generat de efect Coanda, pe perioada zborului orizontal, utilizează efectul de sol, respectiv zborul cu randament ridicat la joasa inaltime deasupra unor suprafețe de naturi diferite.