RS65882B1 - Vozilo i postupak kontrole stabilnosti vozila sa poluaktivnim vešanjem - Google Patents

Vozilo i postupak kontrole stabilnosti vozila sa poluaktivnim vešanjem

Info

Publication number
RS65882B1
RS65882B1 RS20240885A RSP20240885A RS65882B1 RS 65882 B1 RS65882 B1 RS 65882B1 RS 20240885 A RS20240885 A RS 20240885A RS P20240885 A RSP20240885 A RS P20240885A RS 65882 B1 RS65882 B1 RS 65882B1
Authority
RS
Serbia
Prior art keywords
vehicle
level
control unit
signal
sensor
Prior art date
Application number
RS20240885A
Other languages
English (en)
Inventor
Matteo Corno
Sergio Matteo Savaresi
Giulio Panzani
Olga Galluppi
Jacopo Cecconi
Andrea Sinigaglia
Original Assignee
Automobili Lamborghini Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Automobili Lamborghini Spa filed Critical Automobili Lamborghini Spa
Publication of RS65882B1 publication Critical patent/RS65882B1/sr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0161—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during straight-line motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B60G17/01908—Acceleration or inclination sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/202—Piston speed; Relative velocity between vehicle body and wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/30—Propulsion unit conditions
    • B60G2400/34—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/30—Propulsion unit conditions
    • B60G2400/39—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B60G2400/412—Steering angle of steering wheel or column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/50—Pressure
    • B60G2400/51—Pressure in suspension unit
    • B60G2400/518—Pressure in suspension unit in damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/16—GPS track data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/17—Proportional control, i.e. gain control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/20—Manual control or setting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Opis
Oblast pronalska
[0001] Predmetni pronalazak se odnosi na vozilo i postupak za kontrolu stabilnosti vozila sa poluaktivnim vešanjem.
Stanje tehnike
[0002] Sistemi vešanja imaju veliki uticaj na upravljivost i bezbednost vozila, kao i na udobnost vozača na neravnoj površini puta.
[0003] Savremeni sistemi za kontrolu stabilnosti uglavnom uključuju dve vrste vešanja: elektronsko pneumatsko vešanje i poluaktivno vešanje.
[0004] Razlika između ova dva tipa vešanja je u činjenici da su elektronska pneumatska vešanja aktivna i sposobna da primenjuju sile, dok su poluaktivna vešanja pasivna i otpor vešanja pri kontrakciji i istezanju se može podesiti.
[0005] Poluaktivna vešanja, međutim, imaju prednost što imaju veću kontrolnu frekvenciju i manje su glomazna u smislu težine i prostora i manje energetski intenzivna sve dok su pasivna.
[0006] Do sada poznati postupci upravljanja primenjuju algoritme tipa ’skyhook’, koji su projektovani da ograniče što je više moguće dinamiku prigušene (amortizovane) mase – odnosno karoserije vozila – u poređenju sa u suštini neprigušenom (neamortizovanom) masom koja je u kontaktu sa tlom – tj. sa točkovima.
[0007] Na osnovu vertikalnih brzina karoserije i točkova, merenih specifičnim senzorima, algoritmi ’skyhook’ izračunavaju idealan nivo prigušenja (amortizacije) koji amortizeri moraju primeniti da bi obezbedili optimalan kvalitet vožnje.
[0008] Većina razvijenih postupaka kontrole vešanja zasnovana je na matematičkim modelima uglova vozila kako bi se lokalno ublažili udari uzrokovani nepravilnostima površine puta.
[0009] Ovi sistemi, međutim, ne uspevaju da kontrolišu opštu dinamiku vozila, koja utiče na stabilnost vozila i zadovoljstvo u vožnji, kao što je, na primer, dinamika prevrtanja i nagiba određena komandama upravljanja, kočenja i ubrzanja koje daje vozač.
[0010] Da bi se kontrolisala ova dinamika, stanje tehnike govori o upotrebi hijerarhijskih sistema u kojima se kontroleri niskog nivoa koriste za upravljanje pojedinačnim dinamikama vozila, a kontroleri visokog nivoa se koriste za određivanje koji kontroler niskog nivoa treba da ima prioritet, na osnovu unapred određene logike.
[0011] Kontrolom vešanja se tako upravlja na suboptimalan način, zato što jedan kontrolni sistem ima prioritet nad ostalima, čije se komande stoga ignorišu.
[0012] Dakle, kada je veći prioritet dodeljen sistemu kontrole prevrtanja i nagiba, komande koje izdaje sistem koji kontroliše prigušivanje nepravilnosti na površini puta se zanemaruju i obrnuto.
[0013] Ovi sistemi upravljanja zasnovani na prioritetima, stoga, ne obezbeđuju potpunu, istovremenu kontrolu dinamike vozila, što se negativno odražava na udobnost vožnje i sposobnost vozila da se održi na putu.
[0014] Posledično, posebno je izražena potreba u oblasti kontrole stabilnosti vozila da se obezbede potpuni sistemi: odnosno, sistemi sposobni da istovremeno upravljaju nepravilnostima na površini puta i opštom dinamikom vozila.
[0015] Dokument GB2260106A stavlja na uvid javnosti sistem za aktivnu ili poluaktivnu regulaciju vešanja u vozilu, koji obuhvata regulacionu petlju u kojoj se regulacioni parametri za regulaciju svojstava vešanja menjaju u zavisnosti od stanja kretanja, utvrđenog senzorima vozila; preciznije, veličine se utvrđuju pomoću uređaja za merenje i procenu, koji se koriste za prepoznavanje stanja kretanja vozila, koje predstavlja vertikalno dinamičko stanje kretanja vozila i/ili individualni stil vožnje vozača.
[0016] Dokument FR2701902A1 stavlja na uvid javnosti sistem za podešavanje i/ili kontrolu sistema vešanja vozila, koji obuhvata aktuator smešten između karoserije vozila i najmanje jednog točka koji formira sistem vešanja, sa sredstvima za podešavanje i/ili kontrolu za vršenje sila, između karoserije vozila i točka, primenjenim na aktuator kao funkcija varijabli koje predstavljaju i/ili utiču na uslove vožnje vozila.
[0017] Dokument JP2002219921 stavlja na uvid javnosti kontrolni uređaj za poluaktivni sistem vešanja koji obuhvata: amortizer, kontrolnu jedinicu za normalnu vožnju za određivanje vrednosti vožnje i vertikalne brzine karoserije vozila na osnovu vertikalnog ubrzanja karoserije vozila; kontrolnu jedinicu protiv prevrtanja za određivanje vrednosti prevrtanja na osnovu brzine vozila i ugla upravljanja; i jedinicu za podešavanje sile prigušenja za upravljanje kompresionim ventilom i ventilom za produženje amortizera na osnovu vrednosti prevrtanja i vrednosti vožnje pod unapred određenim uslovima i vertikalne brzine karoserije vozila.
Cilj pronalaska
[0018] U ovom kontekstu, glavni cilj pronalaska je da se prevaziđu gorenavedeni nedostaci.
[0019] Konkretno, cilj predmetnog pronalaska je da se predloži vozilo prema patetnom zahtevu 1 koje obuhvata sistem za kontrolu stabilnosti vozila opremljen poluaktivnim amortizerima i koji omogućava istovremeno rukovanje oscilacijama koje izazvaju nepravilnosti površine puta i dinamikom prevrtanja i nagiba vozila usled manevara vozača.
[0020] Prema drugom aspektu, predmetni pronalazak se odnosi na postupak za kontrolu vozila i njegovu stabilnost, prema patentnom zahtevu 6.
Kratak opis crteža
[0021] Dalje karakteristike i prednosti predmetnog pronalaska su očiglednije u neograničavajućem opisu poželjnog ali neisključivog tehničkog rešenja sistema za kontrolu stabilnosti vozila, kao što je prikazano na pratećim crtežima, u kojima:
Slika 1 je shematski bočni prikaz vozila opremljenog sistemom kontrole stabilnosti prema ovoj patentnoj specifikaciji;
Slika 2 shematski prikazuje detalje sistema kontrole stabilnosti sa Sl.1;
Slika 3 prikazuje kroz mapu sivih tonova podudaranje između dinamičkih parametara vozila i nivoa prigušenja.
Detaljan opis poželjnih tehničkih rešenja pronalaska
[0022] Sa posebnim upućivanjem na crteže, broj 100 označava sistem za kontrolu stabilnosti vozila 1.
[0023] Kao što je prikazano, vozilo 1 ima karoseriju 2 vozila i veći broj točkova 3, koji su tačke na kojima vozilo dodiruje tlo.
[0024] Poželjno je da vozilo 1 ima četiri točka 3.
[0025] Vozilo 1, takođe, ima uzdužnu osu pružanja x, poprečnu osu pružanja y i vertikalnu osu pružanja z.
[0026] Vozilo 1 dalje obuhvata najmanje jedan poluaktivan amortizer 4 za svaki točak 3 kojim je vozilo 1 opremljeno; radi jednostavnosti, u daljem tekstu se upućuje na samo jedan amortizer 4, pošto su poluaktivni amortizeri 4 poželjno svi tehnički isti za svaki točak.
[0027] Amortizer 4 je postavljen između odgovarajućeg točka 3 i karoserije 2 vozila i konfigurisan je da ublaži oscilacije karoserije 2 vozila duž vertikalne ose pružanja z vozila 1.
[0028] Poželjno, amortizer 4 ima nivo Crefprigušenja koji se neprekidno podešava između minimalnog nivoa Cminprigušenja i maksimalnog nivoa Cmaxprigušenja.
[0029] Drugim rečima, broj mogućih nivoa Crefprigušenja nije konačan i unapred određen, već podesiv kako se zahteva u okviru raspona koji je definisan sa Cmini Cmax,
[0030] Prednost je, u poređenju sa tradicionalnim sistemima ’skyhook’ koji imaju konačan broj nivoa podešavanja, činjenica da nivo Crefprigušenja može da se reguliše kontinuirano omogućava sistemu 100 da ima praktično beskonačne mogućnosti podešavanja nivoa prigušenja, sa očiglednim prednostima u pogledu stabilnosti i zadovoljstva u vožnji vozila 1.
[0031] U poželjnom, ali neograničavajućem tehničkom rešenju, poluaktivni amortizer 4 je magnetoreološki amortizer: to jest, tip amortizera gde se otpor oscilacijama reguliše primenom magnetnog polja kako bi se modifikovala fluidna dinamička svojstva tečnosti koja je uključena u sam amortizer 4.
[0032] U drugom tehničkom rešenju, poluaktivni amortizer 4 je elektroreološki ili elektrohidraulični amortizer.
[0033] Sistem 100 stabilnosti za vozilo 1 je odgovoran za kontrolu i pokretanje amortizera 4 vozila 1, kako bi se ograničile oscilacije karoserije 2 vozila duž vertikalne ose pružanja z, čime se obezbeđuje optimalan komfor za vozača vozila 1.
[0034] Kao što je prikazano na Sl.2, sistem 100 obuhvata najmanje jedan aktuator 5 konfigurisan da kontinuirano reguliše nivo Crefprigušenja amortizera 4. Poželjno, svaki amortizer 4 vozila 1 je povezan sa aktuatorom 5 koji je odgovoran za pokretanje odgovarajućeg amortizera 4.
[0035] Aktuator 5 pretvara kontrolni signal u mehanički, električni ili magnetni stimulans za kontinuiranu modifikaciju fizičkih svojstava poluaktivnog amortizera 4 što uslovljava njegov odgovor na oscilacije duž vertikalne ose pružanja z odgovarajućeg točka 3 i/ili karoserije 2 vozila.
[0036] Sistem 100 obuhvata najmanje prvi senzor 6D, konfigurisan da meri najmanje jedan dinamički parametar vozila 1 i da šalje najmanje prvi signal S1 koji sadrži informacionu stavku koja se odnosi na dinamički parametar.
[0037] Najmanje prvi senzor 6D obuhvata najmanje jedno od sledećeg:
- akcelerometar 10 konfigurisan da meri ubrzanje karoserije 2 vozila u blizini jednog od točkova 3 duž pravca paralelnog vertikalnoj osi pružanja z;
- potenciometar 11 konfigurisan da meri kompresiju amortizera 4 duž njegove ose pružanja; - GPS senzor, konfigurisan da zabeleži položaj vozila 1.
[0038] Takođe, kao što je prikazano, sistem 100 obuhvata najmanje drugi senzor 6C konfigurisan da zabeleži unos koji je uneo vozač vozila 1 i da pošalje najmanje drugi signal S2 koji sadrži informacionu stavku koja se odnosi na taj unos.
[0039] Najmanje drugi senzor 6C obuhvata najmanje jedno od sledećeg:
- senzor 12 ugla upravljanja konfigurisan da meri ugao δ upravljanja koga određuje volan 13; - senzor 14 akceleratora konfigurisan da meri delovanje primenjeno preko komande iz akceleratora 15;
- senzor 16 kočnice konfigurisan da meri delovanje primenjeno preko komande 17 kočnice.
[0040] Drugim rečima, drugi senzor 6C prati ponašanje vozača, čije se akcije odražavaju (nakon intervala odgovora) na translaciono i oscilaciono kretanje vozila 1, koje zatim prati prvi senzor 6D.
[0041] Povoljno, upotreba dva različita tipa senzora, jednog za praćenje kretanja vozila 1 i drugog za praćenje radnji vozača, omogućava predviđanje, kroz model, buduće dinamike vozila 1, posebno uzdužnih i bočnih ubrzanja kojima će vozilo 1 biti izloženo.
[0042] Mogućnost predviđanja buduće dinamike vozila 1, takođe, obezbeđuje da sistem 100 može preventivno da prilagodi stanje amortizera 4 kako bi garantovao udobnost vožnje za vozača i, u isto vreme, dobro zadržavanje na putu.
[0043] Takođe, kao što je prikazano, sistem 100 obuhvata kontrolnu jedinicu 8H visokog nivoa u komunikaciji sa prvim senzorom 6D i sa drugim senzorom 6C. Kontrolna jedinica 8H visokog nivoa je konfigurisana da izračuna nominalni parametar Cnomprigušenja kao funkciju prvog signala S1 i drugog signala S2.
[0044] Nominalni parametar Cnomprigušenja predstavlja nivo prigušenja koji amortizer 4 mora da primeni kada karoserija 2 vozila ili odgovarajući točak 3 nisu izloženi oscilacijama duž vertikalne ose pružanja z vozila 1.
[0045] Povoljno, zavisnost od drugog signala S2 primljenog od drugog senzora 6C omogućava kontrolnoj jedinici 8H visokog nivoa da izračuna nominalni nivo Cnomprigušenja i na osnovu radnji vozača, omogućavajući da se predvidi i time poboljša odgovor sistema 100 na dinamiku vozila 1.
[0046] Sistem 100 dalje obuhvata kontrolnu jedinicu 8M srednjeg nivoa, u komunikaciji sa kontrolnom jedinicom 8H visokog nivoa i sa prvim senzorom 6D.
[0047] Kontrolna jedinica 8M srednjeg nivoa je konfigurisana da primi nominalni parametar Cnomprigušenja od kontrolne jedinice 8H visokog nivoa i da izračuna, kroz algoritam ili rutinu proračuna A, nivo Crefprigušenja kao funkciju prvog signala S1 primljenog od prvog senzora 6D.
[0048] Drugim rečima, kontrolna jedinica 8M srednjeg nivoa je u komunikaciji sa kontrolnom jedinicom 8H visokog nivoa, koja parametrizuje algoritam A odgovoran za izračunavanje nivoa Crefprigušenja koji se primenjuje na nivou amortizera 4.
[0049] Izraz parametrizacija algoritma se stoga koristi da označi izračunavanje parametra koji, kada se primeni kao unos za algoritam, utiče na rezultat algoritma u suštini na isti način kao nezavisna ulazna promenljiva (u našem slučaju, signal S1).
[0050] Izraz algoritam se koristi da označi bilo koju rutinu proračuna koja, kroz konačan broj koraka izvedenih prema konačnom skupu pravila, omogućava dobijanje vrednosti za izlaznu promenljivu kao funkcija ulaznih promenljivih i/ili ulaznih parametara.
[0051] U jednom tehničkom rešenju, sistem 100 obuhvata kontrolnu jedinicu 8M srednjeg nivoa za svaki amortizer 4 kojim je vozilo 1 opremljeno, tako da je svaka kontrolna jedinica 8M srednjeg nivoa odgovorna za izračunavanje nivoa Crefprigušenja jednog amortizera 4.
[0052] Poželjno, kontrolna jedinica 8H visokog nivoa šalje kontrolnoj jedinici 8M srednjeg nivoa nominalni nivo Cnomprigušenja, koji čini ulaznu promenljivu u algoritmu A.
[0053] Dakle, algoritam A izračunava nivo Crefprigušenja kao funkciju prvog signala S1 primljenog od prvog senzora 6D i nominalnog parametra Cnomprigušenja primljenog od kontrolne jedinice 8H visokog nivoa.
[0054] Konkretno, svaka kontrolna jedinica 8M srednjeg nivoa izvršava odgovarajući algoritam A kako bi izračunala, nezavisno od drugih kontrolnih jedinica 8M srednjeg nivoa, optimalni nivo Crefprigušenja za amortizer 4 povezan sa njim.
[0055] Povoljno, prisustvo kontrolne jedinice 8M srednjeg nivoa za svaki amortizer 4 vozila 1 omogućava svakom amortizeru 4 da izvrši odgovarajući algoritam A drugačije i različito od ostalih.
[0056] Nominalni nivo Cnomprigušenja, koga izračunava kontrolna jedinica 8H visokog nivoa, šalje se svim kontrolnim jedinicama 8M srednjeg nivoa.
[0057] U jednom tehničkom rešenju, isti nominalni nivo Cnomprigušenja se šalje u kontrolne jedinice 8M srednjeg nivoa i tako predstavlja ulaznu promenljivu zajedničku za sve algoritme A, koje zatim nezavisno izvršava svaka kontrolna jedinica 8M srednjeg nivoa da bi se izračunao optimalni nivo Crefprigušenja za amortizer 4 sa kojim je svaka povezana.
[0058] U drugom tehničkom rešenju, različit i specifičan nominalni nivo Cnomprigušenja se šalje svakoj kontrolnoj jedinici 8M srednjeg nivoa i čini ulaznu promenljivu odgovarajućeg algoritma A, koji se stoga izvršava nezavisno od drugih algoritama drugih kontrolnih jedinica 8M srednjeg nivoa kako bi se izračunao optimalni nivo Crefprigušenja za amortizer 4 sa kojim je povezana.
[0059] Sistem 100 obuhvata kontrolnu jedinicu 8L niskog nivoa, u komunikaciji sa kontrolnom jedinicom 8M srednjeg nivoa i sa aktuatorom 5 i konfigurisanu da šalje pokretački signal aktuatoru 5.
[0060] Preciznije, kontrolna jedinica 8L niskog nivoa je konfigurisana da prima od kontrolne jedinice 8M srednjeg nivoa informacionu stavku koja obuhvata željeni nivo Crefprigušenja i da generiše odgovarajući pokretački signal za aktuator 5.
[0061] Sistem 100 obuhvata kontrolnu jedinicu 8L niskog nivoa za svaki aktuator 5 kojim je vozilo 1 opremljeno, tako da je svaka kontrolna jedinica 8L niskog nivoa odgovorna za pokretanje jednog aktuatora 5.
[0062] Sistem 100 obuhvata računarsku proračunsku jedinicu 7 u komunikaciji sa prvim senzorom 6D, drugim senzorom 6C, kontrolnom jedinicom 8H visokog nivoa i kontrolnom jedinicom 8M srednjeg nivoa.
[0063] Jedinica 7 je konfigurisana da obrađuje prvi signal S1 sa prvog senzora 6D i drugi signal S2 sa drugog senzora 6C.
[0064] Jedinica 7 je, takođe, konfigurisana da šalje najmanje jedan izvedeni signal kontrolnoj jedinici 8H visokog nivoa i kontrolnoj jedinici 8M srednjeg nivoa.
[0065] Drugim rečima, jedinica 7 prima kao ulaz neobrađene podatke koje je uhvatio prvi senzor 6D i drugi senzor 6C i obrađuje ih, filtriranjem ili integracijom, kako bi izvela druge veličine koje se koriste za izračunavanje nivoa Crefprigušenja koji treba da primeni na svaki amortizer 4 koji se nalazi u vozilu 1.
[0066] U jednom tehničkom rešenju, prema pronalasku, koje obuhvata najmanje jedan akcelerometar 10 i najmanje jedan potenciometar 11, računarska proračunska jedinica 7 obrađuje prvi signal S1 koji obuhvata informacionu stavku sa akcelerometra 10 i potenciometra 11 koji su uključeni u sistem 100, za dobijanje vertikalne brzine zckaroserije vozila u blizini točkova 3 i brzine zdkompresije amortizera.
[0067] Drugim rečima, iz ubrzanja koje beleži akcelerometar 10 i pomeranja koje beleži potenciometar 11, računarska proračunska jedinica 7 izvodi vertikalnu brzinu zckaroserije vozila u blizini točka 3 i brzinu zdkompresije amortizera integracijom i diferencijacijom (i filtracijama, ako je potrebno), tim redosledom.
[0068] Kao što je prikazano na Sl. 2, nivo Crefprigušenja amortizera 4 izračunava odgovarajuća kontrolna jedinica 8M srednjeg nivoa preko algoritma A kao funkciju vertikalne brzine zckaroserije vozila i brzine zdkompresije amortizera.
[0069] Prema konvenciji usvojenoj u ovom tehničkom rešenju, zcje definisana kao pozitivna kada se karoserija 2 vozila kreće nadole duž vertikalne ose pružanja z i zdje definisana kao pozitivna kada je odgovarajući amortizer 4 komprimovan.
[0070] Algoritam A, koga izvršava odgovarajuća kontrolna jedinica 8M srednjeg nivoa, definisan je na sledeći način:
gde su Cmini Cmaxminimalna i maksimalna vrednost za nivo Crefprigušenja primenljiv na amortizer 4, sat je funkcija saturacije koja ograničava dinamiku Crefu rasponu [Cmin, Cmax] i i gde je Kskyparametar koji predstavlja informacionu dobit algoritma A.
[0071] Drugim rečima, funkcija sat zadržava vrednost Crefnepromenjenom kada Kskyzczd+ Cnomspada u raspon [Cmin, Cmax], ali primenjuje Cref= Cmaxkada je Kskyzczd+ Cnomveće od Cmaxi Cref= Cminkada je Kskyzczd+ Cnomveće od Cmin.
[0072] Poželjno, informacionu dobit Kskymože izabrati vozač vozila 1 od konačnog broja vrednosti, koje odgovaraju različitim konfiguracijama položaja vozila.
[0073] Tehničko rešenje sistema 100 prikazano na slici 2 obuhvata, pored kontrolne jedinice 8H visokog nivoa, četiri kontrolne jedinice 8M srednjeg nivoa, četiri kontrolne jedinice 8L niskog nivoa i četiri aktuatora 5 (po jedan za svaki točak 3 vozila 1).
[0074] U ovom tehničkom rešenju, kontrolna jedinica 8H visokog nivoa i četiri kontrolne jedinice 8M srednjeg nivoa izračunavaju, tim redosledom, nominalne nivoe Cnom,iprigušenja i nivoe Cref,iprigušenja (gde je i ceo broj od 1 do 4) nezavisno za svaki točak 3.
[0075] Povoljno, u ovom tehničkom rešenju, nezavisnost između različitih vrednosti nominalnog Cnom,iprigušenja i prigušenja Cref,iomogućavaju optimalno podešavanje položaja vozila 1.
[0076] Povoljno, korišćenje algoritma A omogućava regulisanje nivoa Crefprigušenja ujednačenije, za dodatnu udobnost, u poređenju sa tradicionalnim algoritmima ’skyhook’sa dve faze.
[0077] U stvari, tradicionalni algoritmi ’skyhook’izračunavaju nivo Crefprigušenja kao funkciju vertikalne brzine zckaroserije vozila i brzine zdkompresije amortizera na sledeći način
[0078] Ovakav način rukovanja radom amortizera uzrokuje neželjene trzaje kada su uključene brzine skoro nula, pošto manje varijacije, na primer, uzrokovane šumovima senzora, rezultiraju brojnim promenama između dva stanja dozvoljena nivoom prigušenja.
[0079] U tehničkom rešenju predloženom i prikazanom na slici 3 u konfiguraciji gde je Cnom= 0, male varijacije u vrednostima zci zdbrzina uzrokuju samo male varijacije u vrednosti Crefprigušenja, čime se poništavaju trzaji izazvani promenama stanja u tradicionalnim primenama algoritama ’skyhook’.
[0080] Povoljno, upotreba ove uniformnije varijante algoritma ’skyhook’obezbeđuje veći izbor podešavanja nivoa Crefprigušenja amortizera 4 (koji se može bolje prilagoditi trzajima vozila 1), čime se poboljšava udobnost vožnje za vozača.
[0081] Parametar Cnomizračunava kontrolna jedinica 8H visokog nivoa kao funkciju prvog signala S1 i drugog signala S2 (ako je potrebno, obrađuje ga računarska proračunska jedinica 7) i prenosi se na kontrolnu jedinicu 8M srednjeg nivoa.
[0082] Kao što je gore opisano, nominalni parametar Cnomprigušenja je parametar prigušivanja koji se primenjuje na amortizere kada nema oscilacija (tj. zc= 0 ili zd= 0).
[0083] Ponovo u skladu sa poželjnim tehničkim rešenjem, nominalni parametar Cnomprigušenja se dobija preko kontrolne jedinice 8H visokog nivoa kroz sledeću relaciju
gde C0je podrazumevani nominalni nivo prigušenja, koji se primenjuje kada nema uzdužnih ili bočnih ubrzanja vozila 1, i gde su Clati Clong, tim redosledom, prvi aditivni faktor i drugi aditivni faktor, koje oba izračunava kontrolna jedinica 8H visokog nivoa kao funkciju prvog signala S1 i drugog signala S2.
[0084] Prvi aditivni faktor Clati drugi aditivni faktor Clonguzimaju u obzir dinamiku bočnog ubrzanja i uzdužnog ubrzanja vozila 1, tim redosledom.
[0085] Poželjno, podrazumevani nominalni nivo C0prigušenja bira vozač vozila 1 iz konačnog broja vrednosti, koje odgovaraju različitim konfiguracijama položaja vozila 1.
[0086] Preciznije, u ovom poželjnom tehničkom rešenju, prvi aditivni faktor Clatizračunava kontrolna jedinica 8H visokog nivoa na sledeći način
gde je Klatpodesivi faktor informacione dobiti i Ay,HPje verzija, poželjno filtrirana pomoću visokopropusnog filtera, jednačine
gde je v brzina kretanja vozila 1, Kusje referentni koeficijent upravljanja i L je parametar modela koji opisuje dužinu međuosovinskog rastojanja vozila 1.
[0087] Poželjno, brzina kretanja v je izvedena od strane računarske proračunske jedinice 7 obradom najmanje prvog signala S1 koga je uhvatio i poslao GPS senzor kojim je vozilo 1 opremljeno.
[0088] Ponovo u skladu sa poželjnim tehničkim rešenjem, drugi aditivni faktor Clongizračunava kontrolna jedinica 8H visokog nivoa na sledeći način
gde je Klongpodesivi faktor informacione dobiti i Ax,HPje verzija, poželjno filtrirana pomoću visokopropusnog filtera, jednačine
gde ρ je gustina vazduha, S je prednja površina vozila 1, Cxje koeficijent aerodinamičkog trenja vozila 1, m je masa vozila 1, v je brzina kretanja vozila 1, kbkje efikasnost kočenja, Pbkje pritisak na kočnicu 17 meren senzorom 16 kočnice, kposje prvi parametar modela koji opisuje efikasnost pogonske jedinice, knegje drugi parametar modela koji opisuje efikasnost pogonske jedinice, Teng,posje pozitivan parametar koji opisuje pozitivan obrtni moment motora, Teng,negje negativan parametar koji opisuje negativan obrtni moment motora i ωengje parametar koji opisuje broj obrtaja motora vozila 1.
[0089] Poželjno, kada je Teng,posveći od 0 onda je Teng,negjednak 0 i kada je Teng,negmanji od 0 Teng,posje jednak 0, tim redosledom. Drugim rečima, nemoguće je da oba poslednja dva sabirka u prethodnoj jednačini istovremeno doprinose izračunavanju Ax. Povoljno, prisustvo prvog aditivnog faktora Clati drugog aditivnog faktora Clongomogućava sistemu kontrole 100 stabilnosti da uzme u obzir dinamiku prevrtanja i nagiba vozila 1, tim redosledom. Još povoljnije, činjenica da nominalni nivo Cnomprigušenja (tako izračunat dodavanjem prvog aditivnog faktora Clati drugog aditivnog faktora Clong) parametrizuje algoritam A omogućavajući da se istovremeno upravlja udobnošću vožnje i zadržavanjem na putu u prisustvu dinamike prevrtanja i nagiba.
[0090] U stvari, dodavanje nominalnog nivoa Cnomprigušenja koga izračunava kontrolna jedinica 8H visokog nivoa, omogućava kontrolnoj jedinici 8M srednjeg nivoa da izvrši algoritam A sa položajem vozila koji je prethodno optimizovan kao funkcija drugog signala S2, odnosno kao funkcija ulaza koje je uneo vozač.
[0091] U skladu sa pronalaskom, takođe je definisan postupak 200 za kontrolu vozila 1 i njegove stabilnosti, a vozilo 1 ima uzdužnu osu pružanja x, poprečnu osu pružanja y i vertikalnu osu pružanja z i koje obuhvata karoseriju 2, veći broj točkova 3 i, za svaki točak 3, najmanje jedan poluaktivan amortizer 4 postavljen između odgovarajućeg točka 3 i karoserije 2.
[0092] Postupak 200 obuhvata prvi korak merenja 201, za dobijanje dinamičkog parametra vozila 1.
[0093] Prvi korak merenja 201 za dobijanje dinamičkog parametra vozila 1 obuhvata najmanje jedan od sledećih potkoraka:
- merenje najmanje jednog ubrzanja karoserije 2 u blizini točkova 3 duž pravca paralelnog vertikalnoj osi z vozila 1;
- merenje najmanje jedne kompresije amortizera 4 duž pravca koji je skoro paralelan sa vertikalnom osom z.
[0094] Merenje ubrzanja karoserije 2 vozila i merenje kompresije amortizera 4, prvi korak merenja 201 obuhvata najmanje jedan potkorak obrade dinamičkih parametara vozila 1 za izračunavanje vertikalne brzine zckaroserije vozila u blizini točkova 3 i brzine zdkompresije amortizera.
[0095] Posle prvog koraka merenja 201, postupak 200 obuhvata drugi korak merenja 202 za dobijanje unosa koji je uneo vozač vozila 1.
[0096] Drugi korak merenja 202 za dobijanje unosa koji je uneo vozač vozila 1 obuhvata najmanje jedan od sledećih potkoraka:
- merenje ugla δ upravljanja koga određuje volan 13;
- merenje dejstva ubrzanja primenjenog preko komande iz akceleratora 15;
- merenje dejstva kočenja primenjenog preko komande iz kočnice 16.
[0097] Zatim, postupak 200 obuhvata korak 203 izvršavanja algoritma A za izračunavanje nivoa Crefprigušenja za amortizer 4 kao funkcije dinamičkog parametra dobijenog u prvom koraku merenja 201 i ulaza dobijenog u drugom koraku merenja 202.
[0098] Merenje kompresije amortizera 4 i potkorak obrade dinamičkih parametara vozila 1, korak 203 izvršavanja obuhvata izvršavanje algoritma A definisanog kao
gde su Cmini Cmaxminimalna vrednost i maksimalna vrednost za nivo Crefprigušenja, sat je funkcija saturacije koja ograničava dinamiku Crefu rasponu [Cmin, Cmax] i gde su Kskyi Cnomdva podesiva parametra koji predstavljaju, tim redosledom, informacionu dobit algoritma A i nominalni nivo prigušenja u odsustvu vertikalne brzine zctela ili brzine zdkompresije amortizera.
[0099] Poželjno, nominalni nivo Cnomprigušenja izračunava se kao funkcija dinamičkih parametara vozila 1 dobijenih tokom prvog koraka merenja 201 i ulaza (unosa) dobijenih tokom drugog koraka merenja 202.

Claims (7)

  1. Patentni zahtevi 1. Vozilo (1) koje obuhvata sistem (100) za kontrolu stabilnosti vozila (1) koje ima uzdužnu osu pružanja (x), poprečnu osu pružanja (y) i vertikalnu osu pružanja (z) i koje obuhvata karoseriju (2), veći broj točkova (3) i, za svaki točak (3), najmanje jedan poluaktivan amortizer (4) postavljen između odgovarajućeg točka (3) i karoserije (2); kontrolni sistem (100) koji obuhvata: - najmanje jedan aktuator (5) konfigurisan da kontinuirano reguliše nivo (Cref) prigušenja poluaktivnog amortizera (4); - najmanje prvi senzor (6D), konfigurisan da meri najmanje jedan dinamički parametar vozila (1) i šalje najmanje prvi signal (S1) koji obuhvata informacionu stavku u vezi sa dinamičkim parametrom; - najmanje drugi senzor (6C) konfigurisan da meri unos koji je uneo vozač vozila (1) i da šalje najmanje drugi signal (S2) koji obuhvata informacionu stavku u vezi sa tim unosom; - kontrolnu jedinicu (8H) visokog nivoa u komunikaciji sa prvim senzorom (6D) i sa drugim senzorom (6C) i konfigurisanu da prima prvi signal (S1) i drugi signal (S2); - kontrolnu jedinicu (8M) srednjeg nivoa u komunikaciji sa kontrolnom jedinicom (8H) visokog nivoa i sa prvim senzorom (6D) za prijem prvog signala (S1); - kontrolnu jedinicu (8L) niskog nivoa, u komunikaciji sa aktuatorom (5) i sa kontrolnom jedinicom (8M) srednjeg nivoa i konfigurisanu da šalje pokretački signal aktuatoru (5); kontrolna jedinica (8H) visokog nivoa je konfigurisana da parametrizuje, kao funkciju prvog signala (S1) i drugog signala (S2), algoritam (A) koga izvršava jedinica (8M) srednjeg nivoa, kako bi se izračunao nivo (Cref) prigušenja kao funkcija prvog signala (S1), sistem koji obuhvata računarsku proračunsku jedinicu (7) u komunikaciji sa prvim senzorom (6D), drugim senzorom (6C), kontrolnom jedinicom (8H) visokog nivoa i jedinicom (8M) srednjeg nivoa; pri čemu je računarska proračunska jedinica (7) konfigurisana da obradi prvi signal (S1) i drugi signal (S2) i da pošalje najmanje jednu veličinu izvedenu iz prvog signala (S1) i drugog signala (S2) kontrolnoj jedinici (8H) visokog nivoa i kontrolnoj jedinici (8M) srednjeg nivoa, pri čemu prvi senzor (6D) obuhvata najmanje jedno od sledećeg: - akcelerometar (10) konfigurisan da meri ubrzanje karoserije (2) u blizini odgovarajućeg točka (3) duž pravca paralelnog vertikalnoj osi pružanja (z), - potenciometar (11) konfigurisan da meri kompresiju amortizera (4) duž pravca paralelnog vertikalnoj osi pružanja (z), a drugi senzor (6C) obuhvata najmanje jedno od sledećeg: - senzor (12) ugla upravljanja konfigurisan da meri ugao (δ) upravljanja određen volanom (13), - senzor (14) ubrzanja konfigurisan da meri dejstvo primenjeno preko komande akceleratora (15), - senzor (16) kočnice konfigurisan da meri dejstvo primenjeno preko komande kočnice (17); pri čemu prvi senzor (6D) obuhvata najmanje potenciometar (10) i akcelerometar (11), pri čemu je računarska proračunska jedinica (7) konfigurisana da izračunava vertikalnu brzinu (zc) karoserije u blizini točka (3) i brzinu (zd) kompresije amortizera kao funkciju prvog signala (S1) koji obuhvata najmanje jednu informacionu stavku sa akcelerometra (10) i potenciometra (11); pri čemu nivo (Cref) prigušenja amortizera (4) izračunava kontrolna jedinica (8M) srednjeg nivoa na osnovu vertikalne brzine (zc) karoserije i brzine (zd) kompresije amortizera, i pri čemu nivo (Cref) prigušenja amortizera (4) izračunava kontrolna jedinica (8M) srednjeg nivoa korišćenjem algoritma (A) definisanog kao
    gde su (Cmin) i (Cmax), redom, minimalna vrednost i maksimalna vrednost za primenljivi nivo (Cref) prigušenja i gde su (Ksky) i (Cnom) dva podesiva parametra koja predstavljaju, redom, informacionu dobit algoritma (A) i nominalni nivo prigušenja u odsustvu vertikalne brzine (zc) karoserije ili brzine (zd) kompresije amortizera.
  2. 2. Vozilo (1) prema prethodnom patentnom zahtevu, gde nominalni nivo (Cnom) prigušenja izračunava kontrolna jedinica (8H) visokog nivoa na sledeći način
    gde je (C0) podrazumevani nominalni nivo prigušenja i gde su (Clat) i (Clong), redom, prvi aditivni faktor i drugi aditivni faktor, koje oba izračunava kontrolna jedinica (8H) visokog nivoa kao funkciju prvog signala (S1) i drugog signala (S2).
  3. 3. Vozilo (1) prema prethodnom patentnom zahtevu, gde se prvi aditivni faktor (Clat) izračunava na sledeći način
    gde je (Klat) podesivi faktor informacione dobiti i (Ay,HP) je filtrirana verzija veličine
    gde (v) je brzina kretanja vozila (1), (Kus) je referentni koeficijent upravljanja i (L) je parametar koji opisuje dužinu međuosovinskog rastojanja vozila (1).
  4. 4. Vozilo (1) prema patentnim zahtevima 2 ili 3, gde se drugi aditivni faktor (Clong) izračunava na sledeći način
    gde je Klongpodesivi faktor informacione dobiti i Ax,HPje filtrirana verzija veličine
    gde (ρ) je gustina vazduha, (S) je prednja površina vozila 1, (Cx) je koeficijent aerodinamičkog trenja vozila (1), (m) je masa vozila (1), (v) je brzina kretanja vozila (1), (kbk) je efikasnost kočenja, (Pbk) je pritisak na kočnicu (17) meren senzorom (16) kočnice, (kpos) je prvi parametar modela koji opisuje efikasnost pogonske jedinice, (kneg) je drugi parametar modela koji opisuje efikasnost pogonske jedinice, (Teng,pos) je pozitivan parametar koji opisuje pozitivan obrtni moment motora, (Teng,neg) je parametar koji opisuje negativan obrtni moment motora i (ωeng) je parametar koji opisuje broj obrtaja motora vozila (1).
  5. 5. Vozilo (1) prema bilo kom od prethodnih patentnih zahteva, gde je amortizer (4) magnetoreološki amortizer.
  6. 6. Postupak (200) za kontrolu vozila (1) i njegove stabilnosti, pri čemu vozilo (1) ima uzdužnu osu pružanja (x), poprečnu osu pružanja (y) i vertikalnu osu pružanja (z) i obuhvata karoseriju (2), veći broj točkova (3) i, za svaki točak (3), najmanje jedan poluaktivan amortizer (4) postavljen između odgovarajućeg točka (3) i karoserije (2); postupak (200) koji obuhvata sledeće: - prvi korak merenja (201), za dobijanje najmanje jednog dinamičkog parametra vozila (1); - drugi korak merenja (202), za dobijanje najmanje jednog unosa koji je uneo vozač vozila (1); - korak (203) izvršavanja algoritma (A) za izračunavanje nivoa (Cref) prigušenja za amortizer (4) kao funkcije dinamičkog parametra i unosa; - korak (204) sprovođenja nivoa (Cref) prigušenja, izračunatog algoritmom (A), pomoću aktuatora (5) koji je operativno povezan sa amortizerom (4), pri čemu prvi korak merenja (201) za dobijanje najmanje jednog dinamičkog parametra vozila (1) obuhvata najmanje jedan od sledećih potkoraka: - merenje najmanje jednog ubrzanja karoserije (2) u blizini točkova (3) duž pravca paralelnog vertikalnoj osi (z) vozila (1); - merenje najmanje jedne kompresije amortizera (4) duž pravca skoro paralelnog vertikalnoj osi (z), prvi korak merenja (201) koji obuhvata najmanje potkorak merenja najmanje jednog ubrzanja karoserije (2) i potkorak merenja najmanje jedne kompresije amortizera (4), pri čemu prvi korak merenja (201) obuhvata potkorak obrade dinamičkih parametara vozila (1) za izračunavanje vertikalne brzine (zc) karoserije u blizini točkova (3) i brzine (zd) kompresije amortizera, drugi korak merenja (202) za dobijanje unosa koji je uneo vozač vozila (1) koji obuhvata najmanje jedan od sledećih potkoraka: - merenje ugla (δ) upravljanja određenog volanom (13); - merenje dejstva ubrzanja primenjenog preko komande iz akceleratora (15); - merenje dejstva kočenja primenjenog preko komande iz kočnice (16), i korak (203) izvršavanja koji obuhvata izvršavanje algoritma (A) definisanog kao gde su (Cmin) i (Cmax), redom, minimalna vrednost i maksimalna vrednost za primenljivi nivo (Cref) prigušenja i gde su (Ksky) i (Cnom) dva podesiva parametra koja predstavljaju, redom, informacionu dobit algoritma (A) i nominalni nivo prigušenja u odsustvu vertikalne brzine (zc) karoserije ili brzine (zd) kompresije amortizera.
  7. 7. Postupak (200) prema prethodnom patentnom zahtevu, pri čemu se parametar (Cnom) izračunava kao funkcija dinamičkog parametra vozila (1) dobijenog tokom prvog koraka merenja (201) i unosa dobijenog tokom drugog koraka merenja (202).
RS20240885A 2019-04-12 2020-04-08 Vozilo i postupak kontrole stabilnosti vozila sa poluaktivnim vešanjem RS65882B1 (sr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102019000005722A IT201900005722A1 (it) 2019-04-12 2019-04-12 Sistema e metodo di controllo della stabilita’ di un veicolo dotato di sospensioni semi-attive
PCT/IB2020/053341 WO2020208538A1 (en) 2019-04-12 2020-04-08 System and method for controlling the stability of a vehicle provided with a semi-active suspension
EP20721308.3A EP3953197B1 (en) 2019-04-12 2020-04-08 Vehicle and method for controlling the stability of the vehicle provided with a semi-active suspension

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RS65882B1 true RS65882B1 (sr) 2024-09-30

Family

ID=67262946

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RS20240885A RS65882B1 (sr) 2019-04-12 2020-04-08 Vozilo i postupak kontrole stabilnosti vozila sa poluaktivnim vešanjem

Country Status (13)

Country Link
US (1) US11772446B2 (sr)
EP (1) EP3953197B1 (sr)
JP (1) JP7520040B2 (sr)
KR (1) KR102762218B1 (sr)
CN (1) CN113677546B (sr)
AU (1) AU2020272614B2 (sr)
BR (1) BR112021020383A2 (sr)
CA (1) CA3135915A1 (sr)
ES (1) ES2985675T3 (sr)
HR (1) HRP20241110T1 (sr)
IT (1) IT201900005722A1 (sr)
RS (1) RS65882B1 (sr)
WO (1) WO2020208538A1 (sr)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IL278115B2 (en) * 2018-04-20 2023-09-01 Pratt & Miller Eng And Fabrication Llc Motor vehicle with multi-cycle extreme travel suspensions - detection and ground level control
US20230227046A1 (en) 2022-01-14 2023-07-20 Toyota Motor North America, Inc. Mobility index determination
CN117175979B (zh) * 2022-05-27 2026-01-16 南京林业大学 一种基于永磁同步直线电机式主动悬架的车高控制方法

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0721370Y2 (ja) * 1988-02-25 1995-05-17 トヨタ自動車株式会社 電子制御サスペンション装置
DE4133237C2 (de) * 1991-10-05 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert System zur Fahrwerkregelung
JP3066445B2 (ja) * 1992-08-04 2000-07-17 株式会社ユニシアジェックス 車両懸架装置
DE4303160A1 (de) * 1993-02-04 1994-08-11 Bosch Gmbh Robert System zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks
EP0672548B1 (en) * 1994-02-24 2000-05-31 Unisia Jecs Corporation Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber
JPH08310214A (ja) * 1995-05-16 1996-11-26 Nissan Motor Co Ltd 車両のサスペンション制御装置
JP2002219921A (ja) * 2000-12-28 2002-08-06 Mando:Kk 半能動懸架装置用の制御装置
US7303056B2 (en) 2004-12-09 2007-12-04 General Motors Corporation Magnetorheological device and system and method for using the same
US8032281B2 (en) * 2007-03-29 2011-10-04 Ford Global Technologies Vehicle control system with advanced tire monitoring
DE102008052995A1 (de) * 2007-10-26 2009-04-30 Volkswagen Ag Verfahren und System zur Beeinflussung der Bewegung eines in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges und Fahrzeug
EP2105330B1 (en) * 2008-03-26 2011-04-27 Honda Motor Co., Ltd. Control device for a wheel suspension system
JP2010208619A (ja) * 2009-02-10 2010-09-24 Honda Motor Co Ltd 車両挙動制御装置
JP2010228692A (ja) 2009-03-30 2010-10-14 Honda Motor Co Ltd 車両挙動制御装置
EP2808212B1 (en) * 2012-01-25 2019-02-20 Nissan Motor Co., Ltd Vehicle control system and vehicle control method
JP6010939B2 (ja) * 2012-03-15 2016-10-19 日産自動車株式会社 車両の制御装置
JP2013193717A (ja) * 2012-03-23 2013-09-30 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP5310924B1 (ja) * 2012-03-23 2013-10-09 日産自動車株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
US10752075B1 (en) * 2017-04-28 2020-08-25 Oshkosh Defense, Llc Systems and methods for determining vehicle characteristics
CN103303088B (zh) * 2013-06-06 2015-11-18 江苏大学 一种半主动馈能悬架三档可调减振器阻尼值的控制方法
CN107406094B (zh) * 2014-10-31 2020-04-14 北极星工业有限公司 用于控制车辆的系统和方法
US10315481B2 (en) * 2015-11-05 2019-06-11 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for vehicle dynamics assignment
US20170240017A1 (en) * 2016-02-24 2017-08-24 Tenneco Automotive Operating Company Inc. System and method for controlling dampers of an active suspension system
CN105818634B (zh) 2016-03-31 2019-02-19 广州汽车集团股份有限公司 一种闭环连续阻尼控制装置及其控制方法
CA3043481C (en) * 2016-11-18 2022-07-26 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable suspension
US10406884B2 (en) * 2017-06-09 2019-09-10 Polaris Industries Inc. Adjustable vehicle suspension system
CN107985004A (zh) * 2017-11-02 2018-05-04 江苏大学 一种横向互联空气悬架减振器阻尼博弈控制系统
DE102018203182B4 (de) * 2018-03-02 2024-05-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugquerdynamik
US10987987B2 (en) * 2018-11-21 2021-04-27 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable compression and rebound damping
MX2022015902A (es) * 2020-07-17 2023-01-24 Polaris Inc Suspensiones ajustables y operacion de vehiculo para vehiculos recreativos todoterreno.

Also Published As

Publication number Publication date
AU2020272614B2 (en) 2025-06-05
WO2020208538A1 (en) 2020-10-15
JP2022528190A (ja) 2022-06-08
KR20210145282A (ko) 2021-12-01
US11772446B2 (en) 2023-10-03
KR102762218B1 (ko) 2025-02-10
BR112021020383A2 (pt) 2021-12-07
HRP20241110T1 (hr) 2024-11-08
IT201900005722A1 (it) 2020-10-12
JP7520040B2 (ja) 2024-07-22
EP3953197B1 (en) 2024-06-05
ES2985675T3 (es) 2024-11-06
US20220212514A1 (en) 2022-07-07
AU2020272614A1 (en) 2021-10-21
CA3135915A1 (en) 2020-10-15
CN113677546B (zh) 2025-03-21
CN113677546A (zh) 2021-11-19
EP3953197A1 (en) 2022-02-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5224039B2 (ja) サスペンション制御装置
US9321320B2 (en) Ride performance optimization in an active suspension system
CA2473140C (en) Semi-active shock absorber control system
CN102381152B (zh) 悬架控制装置
JP2025183278A (ja) 路面不連続に対応するための方法及び装置
US9738132B2 (en) Ride performance optimization in an active suspension system
CN102325662B (zh) 衰减力控制装置
CN108698464A (zh) 用于控制主动悬架系统的阻尼器的系统和方法
RS65882B1 (sr) Vozilo i postupak kontrole stabilnosti vozila sa poluaktivnim vešanjem
JP7402982B2 (ja) 車両制御装置およびサスペンションシステム
CN101263018B (zh) 车辆中的电子控制式减震系统及其调节方法
JP5834368B2 (ja) ダンパ制御装置
JP5808615B2 (ja) サスペンション制御装置
CN107031333A (zh) 主动悬架系统中驾驶平顺性的优化
JP2023062819A (ja) 車両用サスペンション制御装置、及び車両用サスペンション制御方法
Farah et al. Comparative Study of Two Sky Hook Strategies analyzed from a control theory perspective
KR101071896B1 (ko) 차체 가속도와 댐퍼의 상대변위를 이용한 연속 가변형 ｍｒ 댐퍼 제어 시스템
JP2009226985A (ja) 車体姿勢制御装置
WO2026004711A1 (ja) 制御装置および制御方法
JP2024161929A (ja) ダンパ制御装置およびダンパ制御方法
JP2008230285A (ja) 減衰力可変ダンパの制御装置
JP2009214678A (ja) 車体姿勢制御装置