RU2425991C1 - Способ управления двигателем с турбиной с изменяемой геометрией - Google Patents

Способ управления двигателем с турбиной с изменяемой геометрией Download PDF

Info

Publication number
RU2425991C1
RU2425991C1 RU2009146549/06A RU2009146549A RU2425991C1 RU 2425991 C1 RU2425991 C1 RU 2425991C1 RU 2009146549/06 A RU2009146549/06 A RU 2009146549/06A RU 2009146549 A RU2009146549 A RU 2009146549A RU 2425991 C1 RU2425991 C1 RU 2425991C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
turbine
variable geometry
closed position
effective flow
tsig
Prior art date
Application number
RU2009146549/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2009146549A (ru
Inventor
Фредрик СВАРТЛИНГ (SE)
Фредрик СВАРТЛИНГ
Микаэль ХАНСОН (SE)
Микаэль ХАНСОН
Микаэль ПЕРССОН (SE)
Микаэль Перссон
Матс ЙЕННИСКЕ (SE)
Матс ЙЕННИСКЕ
Original Assignee
СКАНИА СВ АБ (пабл)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by СКАНИА СВ АБ (пабл) filed Critical СКАНИА СВ АБ (пабл)
Publication of RU2009146549A publication Critical patent/RU2009146549A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2425991C1 publication Critical patent/RU2425991C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/24—Control of the pumps by using pumps or turbines with adjustable guide vanes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/22—Control of the engine output torque by keeping a torque reserve, i.e. with temporarily reduced drive train or engine efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronising engine speed to transmission input speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/26—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on pressure
    • F16H59/32—Supercharger pressure in internal combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу и системе управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС) автомобиля. Способ управления ДВС (101), содержащим турбонагнетатель с турбиной (103) с изменяемой геометрией (ТсИГ) и приводящим в движение автомобиль (10) с коробкой передач (105), заключается в обнаружении инициирования переключения автомобиля на повышающую передачу (203), определении эффективного проходного сечения для ТсИГ, определении максимально допустимого закрытого положения для ТсИГ (201), управлении ТсИГ (205). Максимально допустимое закрытое положение для ТсИГ определяется исходя из уже определенного эффективного проходного сечения. Управление ТсИГ (205) заключается в достижении максимально допустимого закрытого положения при обнаружении переключения передач. Положения ТсИГ для различных эффективных проходных сечений могут сохраняться на карте. При этом максимально допустимое закрытое положение для ТсИГ определяется согласно карте. Максимально допустимое закрытое положение ТсИГ может многократно обновляться во время переключения передач. Так же в изобретении представлены система управления ДВС (101), компьютерный программный продукт (110) для управления ДВС (101) и цифровой носитель информации (108). Цифровой носитель информации (108) содержит компьютерный программный продукт (110). Технический результат заключается в обеспечении быстрого переключения передач и в обеспечении быстрого снижения скорости ДВС во время переключения передач. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Область техники
Данное изобретение относится к способу и системе управления двигателем внутреннего сгорания, предназначенного для приведения в движение автомобиля. В частности, данное изобретение относится к способу и устройству управления автомобилем, оснащенным двигателем, выполненным по технологии турбины с изменяемой геометрией (ТсИГ).
Уровень техники
Двигатель, используемый в грузовых автомобилях, может быть оснащен турбиной с изменяемой геометрией (ТсИГ), что также называется турбонагнетателем изменяемой геометрии или турбиной изменяемой геометрии (ТИГ). Одна причина применения технологии ТсИГ заключается в том, что она облегчает выполнение требований по выхлопам, в числе прочих, для дизельных двигателей.
Как бывает в случае всех механизмов переключения передач, желательно минимизировать время, необходимое для переключения передач. Вот почему при переключении передач не должно быть никакого крутящего момента в цепи привода. Механизм переключения передач также описан в международной патентной заявке, имеющей номер международной публикации WO 03/018974. Кроме того, в патенте США №6089018 описан способ управления ТсИГ во время переключения передач.
Поэтому существует потребность в способе и системе, позволяющих обеспечить быстрое переключение передач.
Краткое описание изобретения
Задача данного изобретения состоит в том, чтобы разработать способ и систему, позволяющие обеспечить быстрое переключение передач.
Еще одна задача данного изобретения состоит в том, чтобы разработать способ и систему, обеспечивающие быстрое снижение скорости двигателя во время переключения передач.
Эти и другие задачи решаются с помощью способа, системы и компьютерного программного продукта, охарактеризованных в прилагаемой формуле изобретения. Так, закрывание ТсИГ с переводом в максимально допустимое закрытое положение и поддержание ТсИГ в таком положении во время переключения передач обеспечит быстрое снижение скорости двигателя.
Чтобы получить быстрое уменьшение скорости двигателя во время переключения на повышающую передачу, можно установить ТсИГ в режим устройства для торможения двигателя. Следовательно, создавая перед ТсИГ большое давление выхлопных газов, которое будет увеличивать насосные потери двигателя, можно вызвать тенденцию к уменьшению скорости двигателя. При такой работе, чем более закрытой является ТсИГ, тем большие насосные потери придется преодолевать с помощью двигателя, а в результате этого скорость двигателя станет уменьшаться быстрее. Однако ТсИГ может выдержать лишь определенное падение давления. Поэтому разность давлений на ТсИГ не может обеспечить превышение собственного значения, конкретного для каждого типа ТсИГ.
За счет знания максимально допустимой разности давлений на ТсИГ и за счет такого управления ТсИГ, при котором она оказывается как можно более закрытой без превышения максимально допустимого давления, можно обеспечить действие ТсИГ, обеспечивающее как можно более быстрое уменьшение скорости двигателя и не создающее при этом угрозу безопасности ТсИГ. Результатом такой стратегии управления является очень быстрое уменьшение скорости двигателя и - как следствие - возможность сделать переключение передач быстрее.
В одном варианте осуществления система управления выполнена с возможностью определения эффективного проходного сечения для турбины с изменяемой геометрией и определения максимально допустимого закрытого положения для турбины с изменяемой геометрией, исходя из уже определенного максимально допустимого эффективного проходного сечения турбины с изменяемой геометрией. Вследствие этого можно произвести быстрый расчет оптимального положения ТсИГ, и поэтому можно сделать способ управления быстрым и точным.
В одном варианте осуществления система управления имеет доступ к хранимой карте положений турбины с изменяемой геометрией для разных эффективных проходных сечений, и поэтому максимально закрытое положение турбины с изменяемой геометрией можно непосредственно определить как положение, соответствующее эффективному проточному сечению согласно карте, что еще и дополнительно сокращает время, необходимое для нахождения оптимального положения ТсИГ.
В одном варианте осуществления система управления выполнена с возможностью многократного обновления максимально допустимого закрытого положения для турбины с изменяемой геометрией во время переключения передач. Поэтому предполагается, что оптимальное закрытое положение сохраняется в течение всего периода времени, когда происходит переключение передач. Также предполагается, что ТсИГ закрывается, приходя в положение, где угроза безопасности ТсИГ отсутствует.
В одном варианте осуществления ТсИГ закрыта в течение некоторого периода времени до осуществления переключения передач. Это выгодно потому, что, когда переключение передач начинается, торможение двигателя уже максимизировано, а полное торможение двигателя можно получить в течение всей операции переключения передач.
В еще одном варианте осуществления свойства торможения двигателя за счет ТсИГ сочетаются с обычным устройством для торможения двигателя посредством выхлопных газов, таким как устройство для дросселирования выхлопа.
Краткое описание чертежей
Теперь, со ссылками на прилагаемые чертежи, будет приведено более подробное описание данного изобретения на неограничительных примерах. На чертежах:
фиг.1а - общий вид частей цепи привода, содержащей двигатель, включающий в себя турбонагнетатель с ТсИГ;
фиг.1b - вид, подробнее иллюстрирующий поток выхлопных газов двигателя, показанного на фиг.1а;
фиг.2 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая этапы, проводимые при управлении двигателем, выполненным по технологии ТсИГ, используемым для приведения в движение автомобиля, в соответствии с первым вариантом осуществления; и
фиг.3 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая этапы, проводимые при управлении двигателем, выполненным по технологии ТсИГ, используемым для приведения в движение автомобиля, в соответствии со вторым вариантом осуществления.
Подробное описание изобретения
На фиг.1а схематически изображены избранные части цепи 100 привода автомобиля 10. Цепь привода, изображенная на фиг.1, может быть предназначена, например, для того, чтобы служить частью грузового автомобиля или любого другого тяжелого транспортного средства, такого как автобус и т.п. Цепь 100 привода содержит двигатель 101, например, в форме дизельного двигателя. Двигатель 101 содержит турбонагнетатель, приводимый в действие турбиной 103 с изменяемой геометрией (ТсИГ). Двигатель также соединен с коробкой 105 передач, например, выполненной с возможностью автоматического переключения передач. Автомобиль 10 также может быть оснащен устройством для дросселирования выхлопа, как показано на фиг.1b.
Двигателем 101 и коробкой 105 передач управляет, по меньшей мере, один блок 107 управления, такой как электронный блок управления (ЭБУ). Блок управления выполнен с возможностью приема сигналов датчиков из различных частей автомобиля, включая - но не в ограничительном смысле - сигналы, используемые для управления коробкой передач и двигателем. Блок 107 управления также выполнен с возможностью выдачи сигналов управления в различные части автомобиля, например, такие как двигатель и коробка передач.
Руководство управлением различными частями и компонентами автомобиля осуществляется с помощью предварительно запрограммированных команд, хранимых в блоке управления. Предварительно запрограммированные команды, как правило, представлены в форме компьютерной программы, исполняемой блоком управления. Изменяя команды, можно заставить автомобиль вести себя по-разному в конкретной ситуации. Как правило, компьютерные команды предоставляются в форме компьютерного программного продукта 110, хранимого на считываемом цифровом носителе 108 информации, таком как плата памяти, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (СППЗУ) и электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (ЭСППЗУ).
На фиг.1b подробнее показан поток выхлопных газов двигателя, изображенного на фиг.1а, при этом стрелки указывают направление потока выхлопных газов. Таким образом, ТсИГ 103 находится ниже по потоку от двигателя. Выше по потоку от ТсИГ, например, в начале системы отвода выхлопных газов, находится первый датчик 115 давления. Второй датчик 116 давления находится ниже по потоку от ТсИГ 103. Кроме того, ниже по потоку от второго датчика 116 давления может быть дополнительно предусмотрено устройство 117 для дросселирования выхлопных газов.
На фиг.2 показана блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая некоторые процедурные этапы, проводимые при управлении двигателем, выполненным по технологии ТсИГ, автомобиля, в соответствии с первым вариантом осуществления данного изобретения. Так, на первом этапе 201, блок управления рассчитывает максимально допустимое закрытое положение для ТсИГ с помощью показаний тока от датчиков давления перед ТсИГ и после нее.
Давление ниже по потоку от турбины можно также аппроксимировать внешним давлением или, например, с помощью модели, упоминаемой ниже, для падения давления в выхлопной системе.
Figure 00000001
Закрытое положение ТсИГ можно рассчитать, например, с помощью следующих расчетов предсказания:
Figure 00000002
где
Figure 00000003
Figure 00000004
Решение уравнения (1) относительно At дает At как функцию следующих переменных:
Figure 00000005
При использовании опорных значений в качестве значений давления, а также измеренных значений в качестве массового расхода и температуры выхлопных газов, уравнение (3) дает эффективную площадь проходного сечения ТсИГ, которая соответствует желаемому падению давления на турбине. Поскольку эффективное проходное сечение является функцией положения ТсИГ, положения ТсИГ, которые соответствуют некоторому эффективному проходному сечению, хранятся в карте (f2) в ЭБУ.
Положение ТсИГ=f2(At).
Описание переменных
Figure 00000006
- Массовый расход через турбину
At - Эффективное проходное сечение турбины
Ar - Площадь поперечного сечения проточного канала
Cd - Коэффициент расхода
Kres - Настраиваемый параметр модели
Tem - Температура выхлопных газов
Patm - Атмосферное давление
Pat - Давление после турбины
Pbt - Давление перед турбиной
Cp - Удельная теплоемкость при постоянном давлении
Cy - Удельная теплоемкость при постоянном объеме
R - Постоянная идеального газа
Расчеты, проведенные на этапе 201, непрерывно обновляются, так что блок управления всегда имеет доступ к обновленному значению предсказания для закрытого положения ТсИГ. Когда приходится проводить переключение передач, а текущая передача отключается, желательно быстро уменьшить скорость двигателя до скорости, синхронизированной со следующей передачей, после чего можно включать следующую передачу. Высокое давление выхлопных газов будет вносить вклад в более быстрое снижение скорости двигателя, а значит - и в сокращение времени, необходимого для ожидания перед тем, как можно будет включить следующую передачу. Следовательно, приложение давления выхлопных газов оказывается выгодным, когда нужно провести переключение передач.
Таким образом, когда на втором этапе 203 инициируют переключение передач, сигнал об этом событии посылается в блок управления. Этот сигнал может быть, например, запускающим сигналом из другого блока управления, управляющего коробкой передач, который при инициировании переключения передач также посылается в блок управления, управляющий положением ТсИГ. Блок управления имеет доступ к данным, связанным с текущим максимально допустимым закрытым положением ТсИГ, и может выдавать сигнал управления, устанавливающий ТсИГ в соответствующее положение, тем самым максимизируя давление выхлопных газов на третьем этапе 205. После этого процедура переходит к проверке того, завершено ли переключение передач на четвертом этапе 207. Если переключение передач завершено, процедура заканчивается на пятом этапе 209, а управление ТсИГ осуществляется в соответствии с той стратегией управления, на реализацию которой запрограммирован блок управления.
С другой стороны, если переключение передач не завершено на этапе 207, то процедура переходит к шестому этапу 211, на котором обновляются вышеописанные расчеты ТсИГ, вследствие чего оказывается возможным продолжение управления ТсИГ для достижения максимально закрытого положения. Затем процедура возвращается к этапу 205, на котором ТсИГ снова устанавливается в положение, соответствующее результату расчетов ТсИГ.
На фиг.3 представлена блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая некоторые процедурные этапы, проводимые при управлении двигателем, выполненным по технологии ТсИГ, используемым для приведения в движение автомобиля, в соответствии с еще одним вариантом осуществления данного изобретения.
Поскольку желательно, чтобы давление выхлопных газов в течение фазы переключения передач было как можно более высоким, а создание высокого давления выхлопных газов занимает время, может оказаться выгодным создание высокого давления выхлопных газов перед инициированием переключения передач на самом деле. Такая процедура управления показана на фиг.3.
Так, на первом этапе 301, блок управления рассчитывает максимально допустимое закрытое положение для ТсИГ с помощью показаний тока из датчиков давления, расположенных выше и ниже по потоку от ТсИГ. Давление после турбины можно также аппроксимировать внешним давлением или посредством какого-нибудь иного приближения.
Закрытое положение ТсИГ можно рассчитать, например, с помощью вычислений, описанных выше со ссылкой на фиг.2. Вычисления, проведенные на этапе 301, непрерывно обновляются, так что блок управления всегда имеет доступ к обновленному значению предсказания для закрытого положения ТсИГ. Когда приходится проводить переключение передач, а текущая передача отключается, желательно быстро уменьшить скорость двигателя до скорости, синхронизированной со следующей передачей, после чего можно включать следующую передачу. Высокое давление выхлопных газов будет вносить вклад в более быстрое снижение скорости двигателя, а значит - и в сокращение времени, необходимого для ожидания перед тем, как можно будет включить следующую передачу. Следовательно, выгодным оказывается приложение давления выхлопных газов непосредственно перед тем, когда нужно провести переключение передач, поэтому можно генерировать высокое давление выхлопных газов сразу же, когда начинается переключение передач.
Таким образом, когда на втором этапе 303 происходит событие, делающее вероятным, что переключение передач произойдет в ближайшем будущем, блок управления имеет доступ к данным, связанным с текущим максимально допустимым закрытым положением ТсИГ, и может выдавать сигнал управления, устанавливающий ТсИГ в соответствующее положение, тем самым максимизируя давление выхлопных газов на третьем этапе 305. В другом варианте осуществления вместо осуществляемого с разомкнутым контуром управления положением ТсИГ можно применить осуществляемое с замкнутым контуром управление давлением выхлопных газов. Следовательно, вместо закрывания ТсИГ с переводом в предсказанное положение, осуществляют управление давлением выхлопных газов до достижения максимального давления, при котором, судя по оценкам, не происходит повреждения ТсИГ.
Событием, запускающим закрывание ТсИГ, может быть, например, сниженный потребляемый крутящий момент или любое другое событие, свидетельствующее, что в ближайшем будущем, вероятно, произойдет переключение передач.
Затем процедура переходит к проверке того, завершено ли переключение передач на четвертом этапе 307. Кроме того, если запущено закрывание ТсИГ, а переключения передач не было, на этапе 307 также отсчитывается время между запускающим событием инициированием переключения передач на самом деле. Если переключения передач не было в течение некоторого периода времени, таймер на этапе 307 отключается. Если переключение передач завершено, процедура заканчивается на пятом этапе 309, а управление ТсИГ осуществляется в соответствии с той стратегией управления, на реализацию которой запрограммирован блок управления.
С другой стороны, если переключение передач не завершено на этапе 307, то процедура переходит к шестому этапу 311, на котором обновляются вышеописанные расчеты ТсИГ, вследствие чего оказывается возможным продолжение управления ТсИГ для достижения максимально закрытого положения. Затем процедура возвращается к этапу 305, на котором ТсИГ снова устанавливается в положение, соответствующее результату расчетов ТсИГ.
Кроме того, поскольку вероятно, что потребляемая мощность двигателя после завершения переключения передач будет высокой, может оказаться выгодным поддержание давления выхлопных газов высоким в течение некоторого времени после завершения переключения передач. Так, поддерживая ТсИГ закрытой в течение некоторого времени после завершения переключения передач, можно будет поддерживать высокое давление выхлопных газов перед турбиной, которое можно использовать для подпитки турбонагнетателя, а значит и для увеличения мощности, генерируемой двигателем, непосредственно после переключения передач.
Описанные здесь способы обеспечения быстрого торможения двигателя в связи с переключением передач также можно сочетать с обычным устройством для дросселирования выхлопа, если это оказывается выгодным в некоторых приложениях.
Использование ТсИГ для быстрого снижения скорости двигателя выгодно по ряду разных причин. Например, это небольшой шум, связанный с созданием высокого давления выхлопных газов. Также оказывается весьма дешевым управление ТсИГ. Кроме того, высокое давление выхлопных газов перед турбиной гарантирует подвод большой мощности к турбокомпрессору.

Claims (10)

1. Способ управления двигателем (101) внутреннего сгорания, содержащим турбонагнетатель с турбиной (103) с изменяемой геометрией и приводящим в движение автомобиль (10), содержащий коробку (105) передач, отличающийся тем, что включает в себя этапы, на которых
обнаруживают (203) инициирование переключения автомобиля на повышающую передачу,
определяют эффективное проходное сечение для турбины с изменяемой геометрией,
определяют (201) максимально допустимое закрытое положение для турбины с изменяемой геометрией, исходя из уже определенного эффективного проходного сечения для турбины с изменяемой геометрией, и
управляют (205) турбиной с изменяемой геометрией до достижения максимально допустимого закрытого положения при обнаружении переключения передач.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что включает в себя этапы, на которых
сохраняют карту положений турбины с изменяемой геометрией для различных эффективных проходных сечений,
определяют максимально допустимое закрытое положение для турбины с изменяемой геометрией как положение, соответствующее эффективному проходному сечению согласно карте.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что включает в себя этап, на котором многократно обновляют максимально допустимое закрытое положение для турбины с изменяемой геометрией во время переключения передач.
4. Система управления двигателем (101) внутреннего сгорания, содержащим турбонагнетатель с турбиной (103) с изменяемой геометрией и приводящим в движение автомобиль (10), содержащий коробку (105) передач, отличающаяся тем, что содержит
средство (107) обнаружения инициирования переключения автомобиля на повышающую передачу,
средство для определения эффективного проходного сечения для турбины с изменяемой геометрией,
средство (107) для определения максимально допустимого закрытого положения для турбины с изменяемой геометрией, исходя из уже определенного эффективного проходного сечения для турбины с изменяемой геометрией, и
средство (107) для управления турбиной с изменяемой геометрией до достижения максимально допустимого закрытого положения при обнаружении переключения передач.
5. Система по п.4, отличающаяся тем, что содержит
средство для сохранения карты положений турбины с изменяемой геометрией для различных эффективных проходных сечений, и
средство для определения максимально допустимого закрытого положения для турбины с изменяемой геометрией как положения, соответствующего эффективному проходному сечению согласно карте.
6. Система по п.4 или 5, отличающаяся тем, что содержит средство для многократного обновления максимально допустимого закрытого положения для турбины с изменяемой геометрией во время переключения передач.
7. Компьютерный программный продукт (110) для управления двигателем (101) внутреннего сгорания, содержащим турбонагнетатель с турбиной (103) с изменяемой геометрией и приводящим в движение автомобиль (10), причем автомобиль содержит коробку (105) передач, отличающийся тем, что содержит сегменты программы, исполнение которых на компьютере для управления двигателем внутреннего сгорания вызывает выполнение компьютером этапов, на которых
обнаруживают инициирование переключения автомобиля на повышающую передачу,
определяют эффективное проходное сечение для турбины с изменяемой геометрией,
определяют максимально допустимое закрытое положение для турбины с изменяемой геометрией, исходя из уже определенного эффективного проходного сечения для турбины с изменяемой геометрией, и
управляют турбиной с изменяемой геометрией до достижения максимально допустимого закрытого положения при обнаружении переключения передач.
8. Компьютерный программный продукт по п.7, отличающийся тем, что содержит сегменты программы для
сохранения карты положений турбины с изменяемой геометрией для различных эффективных проходных сечений, и
определения максимально допустимого закрытого положения для турбины с изменяемой геометрией как положения, соответствующего эффективному проходному сечению согласно карте.
9. Компьютерный программный продукт по п.7 или 8, отличающийся тем, что содержит сегмент программы для
многократного обновления максимально допустимого закрытого положения для турбины с изменяемой геометрией во время переключения передач.
10. Цифровой носитель (108) информации, имеющий компьютерный программный продукт по любому из пп.7-9, хранимый на нем.
RU2009146549/06A 2007-05-16 2008-05-06 Способ управления двигателем с турбиной с изменяемой геометрией RU2425991C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0701205A SE532265C2 (sv) 2007-05-16 2007-05-16 Metod och system för styrning av en VTG-motor.
SE0701205-7 2007-05-16

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2009146549A RU2009146549A (ru) 2011-06-27
RU2425991C1 true RU2425991C1 (ru) 2011-08-10

Family

ID=40002463

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2009146549/06A RU2425991C1 (ru) 2007-05-16 2008-05-06 Способ управления двигателем с турбиной с изменяемой геометрией

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8478505B2 (ru)
BR (1) BRPI0811461B1 (ru)
DE (1) DE112008001299B4 (ru)
RU (1) RU2425991C1 (ru)
SE (1) SE532265C2 (ru)
WO (1) WO2008140401A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2574784C2 (ru) * 2011-10-20 2016-02-10 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ управления двигателем, содержащим турбокомпрессор, и система двигателя (варианты)
RU2681547C2 (ru) * 2014-06-09 2019-03-11 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ эксплуатации системы двигателя (варианты) и система двигателя

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE532264C2 (sv) * 2007-05-16 2009-11-24 Scania Cv Abp Metod och system för styrning av en VTG-motor
JP5994487B2 (ja) 2012-08-28 2016-09-21 株式会社豊田自動織機 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置
FR3041697B1 (fr) * 2015-09-29 2017-10-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande en fermeture forcee au moins partielle d’une soupape de decharge d’un moteur turbocompresse
US11339728B1 (en) 2020-12-08 2022-05-24 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for engine braking with reduced noise, vibration, and harshness

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1686202A1 (ru) * 1989-03-27 1991-10-23 Новосибирский сельскохозяйственный институт Двигатель внутреннего сгорани
WO2003095819A1 (de) * 2002-05-14 2003-11-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur steuerung der einzugspritzenden kraftstoffmenge einer selbstzündenden brennkraftmaschine
WO2004094176A1 (en) * 2003-04-24 2004-11-04 Volvo Lastvagnar Ab Method to control the supercharge in a combustion engine and a vehicle with a supercharged combustion engine with electronic control units for controlling the supercharge
RU2243394C1 (ru) * 2003-04-18 2004-12-27 Федоров Борис Михайлович Двигательная установка с турбокомпрессором

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60209632A (ja) * 1984-04-04 1985-10-22 Nissan Motor Co Ltd 可変容量タ−ボチヤ−ジヤ−の制御装置
DE19715236B4 (de) * 1997-04-12 2005-03-03 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung des Ladeluftmassenstroms einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie
JPH10331650A (ja) * 1997-05-30 1998-12-15 Mitsubishi Motors Corp ターボチャージャ制御装置
DE19742445C1 (de) * 1997-09-26 1998-11-19 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung der Motorbremsleistung eines aufgeladenen Verbrennungsmotors
DE19750445C1 (de) * 1997-11-14 1999-06-24 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Steuerung eines VTG-Abgasturboladers
US6692406B2 (en) * 2001-08-29 2004-02-17 Eaton Corporation Shift control strategy for use with an automated manual transmission coupled to a turbocharged internal combustion engine
DE10234428A1 (de) * 2002-07-29 2004-02-12 Fev Motorentechnik Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Turbolader-aufgeladenen Verbrennungsmotors
SE532264C2 (sv) * 2007-05-16 2009-11-24 Scania Cv Abp Metod och system för styrning av en VTG-motor

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1686202A1 (ru) * 1989-03-27 1991-10-23 Новосибирский сельскохозяйственный институт Двигатель внутреннего сгорани
WO2003095819A1 (de) * 2002-05-14 2003-11-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur steuerung der einzugspritzenden kraftstoffmenge einer selbstzündenden brennkraftmaschine
RU2243394C1 (ru) * 2003-04-18 2004-12-27 Федоров Борис Михайлович Двигательная установка с турбокомпрессором
WO2004094176A1 (en) * 2003-04-24 2004-11-04 Volvo Lastvagnar Ab Method to control the supercharge in a combustion engine and a vehicle with a supercharged combustion engine with electronic control units for controlling the supercharge

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2574784C2 (ru) * 2011-10-20 2016-02-10 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ управления двигателем, содержащим турбокомпрессор, и система двигателя (варианты)
RU2681547C2 (ru) * 2014-06-09 2019-03-11 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ эксплуатации системы двигателя (варианты) и система двигателя

Also Published As

Publication number Publication date
US20100131159A1 (en) 2010-05-27
BRPI0811461B1 (pt) 2020-09-15
DE112008001299B4 (de) 2025-12-04
BRPI0811461A2 (pt) 2014-11-04
US8478505B2 (en) 2013-07-02
DE112008001299T5 (de) 2010-04-29
SE532265C2 (sv) 2009-11-24
WO2008140401A1 (en) 2008-11-20
RU2009146549A (ru) 2011-06-27
SE0701205L (sv) 2008-11-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101994582B (zh) 涡轮增压控制的方法与系统
CN102951156B (zh) 用于曲轴扭矩修改的方法及其控制系统
CN104564396B (zh) 利用起动机马达的粘度检测
RU2425991C1 (ru) Способ управления двигателем с турбиной с изменяемой геометрией
GB2350163A (en) Method of determining engine torque which is used to control a powertrain
JP6441199B2 (ja) 内燃機関の制御装置
CN105179674A (zh) 控制车辆扭矩的方法
CN104334859B (zh) 内燃机的控制装置
CN102066812A (zh) 低功率需求下的传动控制的方法和系统
US6948477B2 (en) Idle speed control device
WO2012049744A1 (ja) 内燃機関の制御装置
US12129805B2 (en) Vehicle controller, vehicle control method, and storage medium
RU2426896C1 (ru) Способ управления двигателем с турбиной с изменяемой геометрией
JP6984208B2 (ja) 内燃機関の制御装置
RU2451799C2 (ru) Способ управления переключением передач
JP4784574B2 (ja) 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
US10982609B2 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine supercharged by an exhaust-gas turbocharger
JP6275179B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP5800090B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US20140158097A1 (en) Supercharged engine and method of control
JP4281668B2 (ja) 内燃機関のアイドル回転数制御装置
EP3075991A1 (en) Control device for internal combustion engine
GB2618995A (en) Improvements in or relating to engine control
JP2014526650A (ja) 燃焼機関の始動時の燃料の噴射の制御
WO2008140405A1 (en) A method of controlling a combustion engine