RU2640663C2 - Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей - Google Patents

Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей Download PDF

Info

Publication number
RU2640663C2
RU2640663C2 RU2012146839A RU2012146839A RU2640663C2 RU 2640663 C2 RU2640663 C2 RU 2640663C2 RU 2012146839 A RU2012146839 A RU 2012146839A RU 2012146839 A RU2012146839 A RU 2012146839A RU 2640663 C2 RU2640663 C2 RU 2640663C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
wheel
wheels
torque
vehicle
torques
Prior art date
Application number
RU2012146839A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2012146839A (ru
Inventor
Андрей Вячеславович Архипов
Александр Ахатович Ахмедов
Георгий Олегович Котиев
Игорь Арчилович Плиев
Андрей Михайлович Сайкин
Original Assignee
Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" filed Critical Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ"
Priority to RU2012146839A priority Critical patent/RU2640663C2/ru
Publication of RU2012146839A publication Critical patent/RU2012146839A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2640663C2 publication Critical patent/RU2640663C2/ru

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспортному машиностроению. В способе распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой и деформируемой опорным поверхностям, измеряют скорость движения автомобиля, крутящие моменты на колесах, нагрузки под колесами и угловые скорости вращения колес. Дополнительно измеряют давление воздуха в шинах и глубину изменения колеи под каждым колесом при движении автомобиля. Результаты измерений подают в блок обработки, в котором производят расчет: суммарного крутящего момента, подводимого ко всем колесам автомобиля; силы тяжести автомобиля; радиуса качения i-го колеса; изменения крутящего момента во времени и изменения радиуса качения колес во времени; коэффициента сопротивления качению колеса, а также коэффициента сопротивления качению автомобиля. Перечисленные данные передают в блок формирования сигналов управления. Снижаются затраты мощности и повышается проходимость автомобиля. 1 ил.

Description

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для управления системами распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей.
Известны полноприводные автомобили, например, шасси МА3-7909 4-осное, у которого крутящие моменты от двигателя распределены поровну на каждую из осей [1]. Однако такое распределение не обеспечивает оптимального подвода мощности к колесам из условия наименьших затрат мощности на движение или из условий высокой проходимости.
Известен способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля с алгоритмом управления, учитывающим величины проскальзывания и скорость вращения каждого из четырех колес автомобиля с колесной формулой 4×4, предусматривающим корректировку величины передаваемого на каждое колесо мощности, корректировку направления движения автомобиля и режимов работы двигателя [2]. В данном техническом решении общий алгоритм системы управления содержит подсистемы, учитывающие режимы проскальзывания колес, режимы работы двигателя и величину «рыскания» автомобиля от заданного направления движения. Однако оно не решает задачи оптимизации распределения крутящих моментов по колесам при движении автомобиля по деформируемой опорной поверхности, по бездорожью, болотистой местности, по гололеду, мокрой дороге, на режимах разгона и торможения.
Известен способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой и деформируемой опорным поверхностям, содержащего систему управления, включающую блок приема сигналов с датчиков, блок обработки сигналов, блок формирования сигналов управления и исполнительный механизм распределения крутящих моментов по колесам, в которой блок приема передает информацию в блок обработки, из последнего обработанную информацию передают в блок формирования сигналов, а из последнего управляющие сигналы подают на исполнительный механизм, в которой датчики измеряют скорость движения автомобиля (Va), крутящие моменты на колесах (Мкi), нагрузки под колесами (ωкi), угловые скорости вращения колес (ωкi), реализующий распределение мощностей по взаимному отклонению кинематических и силовых факторов [3], принятый за прототип настоящего изобретения. Реализация данного способа позволяет повысить эффективность работы системы распределения мощностей между ведущими колесами, поскольку их работа в большей мере определяется оценкой конкретных дорожных условий. Однако данный способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам автомобиля, мало учитывает характер взаимодействия всех колес автомобиля с опорной поверхностью и не обеспечивает в полной мере сцепления колес с опорной поверхностью при движении по деформируемым грунтам.
Изобретение направлено на снижение затрат мощности, на движение и повышение проходимости полноприводных автомобилей путем оптимизации крутящих моментов, подводимых к колесам при движении по твердой и деформируемой опорной поверхностям.
Указанный технический результат достигается тем, что у полноприводного автомобиля, содержащего систему управления, включающую блок приема сигналов с датчиков, блок обработки сигналов, блок формирования сигналов управления и исполнительный механизм распределения крутящих моментов по колесам, в которой блок приема передает информацию в блок обработки, из последнего обработанную информацию передают в блок формирования сигналов, а из последнего управляющие сигналы подают на исполнительный механизм, в которой датчики измеряют скорость движения автомобиля (Va), крутящие моменты на колесах (Mкi), нагрузки под колесами (Gкi), угловые скорости вращения колес (ωкi), заключающийся в том, что с помощью датчиков дополнительно измеряют давление воздуха в шинах (Pвi) и глубину изменения колеи под каждым колесом (Hклi) при движении автомобиля, результаты измерения всех датчиков подают из блока приема в блок обработки, в котором производят расчет суммарного крутящего момента (Ma), подводимого ко всем колесам (i) автомобиля по формуле
Figure 00000001
, где n - число осей автомобиля, a Mкi - крутящий момент на i-том колесе, расчет силы тяжести автомобиля (Ga) по формуле
Figure 00000002
, где Gкi - сила тяжести под i-том колесом, равная сумме силы тяжести подрессоренных масс и известной величины силы тяжести неподрессоренных масс, расчет радиуса качения (rкi) i-го колеса по формуле rкi=Va/ωкi, изменения крутящего момента во времени dMкi/dt и изменения радиуса качения колес во времени drкi/dt, коэффициента сопротивления качению колеса (fкi), зависящего от вида опорной поверхности - твердой или деформируемой, типа шин, давления воздуха в шинах, силы тяжести под колесом, глубины колеи при движении по деформируемой опорной поверхности, а также коэффициента сопротивления качению автомобиля (/а), равного сумме fкi, подают перечисленные данные в блок формирования сигналов управления, который формирует сигналы следующим образом:
- при условии
Figure 00000003
 проверяет соотношение
Figure 00000004
, причем если оно соблюдается с точностью до ±3%, то сохраняет действующее распределение крутящих моментов по колесам, оптимальное для данной опорной поверхности, а если оно с этой точностью не соблюдается в одну или другую сторону, то подает управляющий сигнал на исполнительный механизм, который изменяет величины крутящих моментов на колесах в сторону восстановления соотношения;
- при условии
Figure 00000005
 проверяет величину изменения радиуса качения колеса и в случае, если на i-том колесе
Figure 00000006
, проверяет соотношение (1), при не соблюдении которого с точностью до ±3% повторяет последовательность действий для условия
Figure 00000003
 после шага проверки отношения (1), а в случае если на i-том колесе
Figure 00000007
, подает управляющий сигнал в исполнительный механизм на уменьшение крутящего момента на колесе или оси, обеспечивающего достижение величины
Figure 00000008
 на каждом колесе.
На фигуре представлен алгоритм, реализующий предлагаемый способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой и деформируемой опорным поверхностям.
Реализация способа осуществляется следующим образом.
При движении полноприводного автомобиля по твердой опорной поверхности с помощью датчиков непрерывно контролируется его скорость движения, крутящие моменты на колесах, нагрузки под колесами, угловые скорости вращения колес, давление воздуха в шинах, которые блок приема сигналов с датчиков подает в блок обработки информации.
Блок обработки сигналов рассчитывает:
Figure 00000001
 - суммарный крутящий момент, подведенный ко всем колесам автомобиля;
Figure 00000002
 - силу тяжести всего автомобиля; rкi=Va/ωкi - радиус качения i-ого колеса; dMкi/dt - изменение крутящего момента во времени; drкi/dt - изменение радиуса качения колеса во времени; fкi - коэффициент сопротивления качению колеса; fa -коэффициент сопротивления качению всего автомобиля, равный сумме коэффициентов сопротивления качению всех колес. Перечисленные данные блок обработки информации подает в блок формирования сигналов управления.
Последний проводит проверку сцепных свойств (что важно при движении по скользкой твердой опорной поверхности), которая осуществляется по изменению крутящих моментов во времени. Если
Figure 00000009
, трансмиссия сохраняет действующее распределение крутящих моментов по колесам. В случае, если
Figure 00000010
, то блок формирования сигналов управления производит проверку изменения радиуса качения колеса - не возникло ли критическое буксование колеса.
Если
Figure 00000008
, то уменьшение крутящего момента связано не с ухудшением сцепных свойств, а с другими причинами, например с уменьшением нажатия на педаль газа, и трансмиссия сохраняет действующее распределение крутящих моментов по колесам.
Если
Figure 00000011
, то началось критическое буксование колеса, и в этом случае блок формирования сигналов управления осуществляет перераспределение крутящих моментов по сторонам одной оси.
Если началось буксование колес одной оси одновременно, то блок формирования сигналов управления подает управляющий сигнал на исполнительный механизм, который перераспределяет крутящие моменты по осям (больше на оси с высокими сцепными свойствами) или снижает мощность двигателя (уменьшив подачу топлива).
Далее блок формирования сигналов управления проверяет отношение:
Figure 00000012
Если равенство соблюдается (с допуском ±3%), то трансмиссия обеспечивает движение с затратами мощности, близкими к минимальным для автомобиля. Если не соблюдается, то блок подает сигнал на исполнительный механизм на изменение крутящих моментов в нужную сторону.
При движении автомобиля по сухой твердой опорной поверхности функцию проверки сцепных свойств можно отключить.
Реализация данного алгоритма возможна при использовании бесступенчатых электрических или гидрообъемных трансмиссий с обеспечением индивидуального подвода мощности к каждому колесу полноприводного автомобиля.
Алгоритм распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой опорной поверхности, применим и для алгоритма управления, реализующего минимизацию затрат мощности автомобиля при движении по деформируемым грунтам.
При движении полноприводного автомобиля по деформируемым грунтам из условия обеспечения минимальных затрат мощности на движение непрерывно контролируется те же параметры, что и при движении по твердой опорной поверхности: скорость движения Va, крутящие моменты на колесах Mкi нагрузки под колесами Gкi, угловые скорости вращения колес ωкi, давление воздуха в шинах Pв. Дополнительно к этим параметрам с помощью датчиков контролируется глубина изменения колеи под каждым колесом Нш1.
Глубина колеи измеряется датчиками расстояния, связанным кронштейнами со ступицами колес. На каждое колесо требуется два датчика - перед колесом и после колеса. Датчик между колесами работает на оба колеса. Для автомобиля типа 8×8 их количество равно 10, для автомобиля типа 6×6 - 8, для автомобиля типа 4×4 - 6. Для большинства условий движения достаточно датчиков, установленных по борту автомобиля, то есть в два раза меньше.
Алгоритм распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по деформируемой поверхности, как отмечено выше, аналогичен алгоритму при движении по твердой опорной поверхности. Если
Figure 00000013
, то блок формирования сигналов повторяет последовательность действий по подаче управляющих сигналов в исполнительный механизм для сохранения действующего распределения крутящих моментов по колесам.
В случае, если
Figure 00000014
, то блок формирования сигналов управления проверяет изменение радиуса качения колеса – не возникло ли критическое буксование колеса. Если
Figure 00000011
, то началось критическое буксование колеса, когда сила тяги на колесе при увеличении буксования не растет, а падает. В этом случае блок формирования сигналов управления подает сигнал на реализацию максимальных сцепных свойств путем перераспределения крутящих моментов по колесам и осям автомобиля. Если
Figure 00000015
, то уменьшение крутящего момента связано не с ухудшением сцепных свойств, а с другими причинами, и система отрабатывает нормально.
Далее блок формирования сигналов управления проверяет соотношение (1). Если равенство соблюдается с допуском ±3%, то система обеспечивает движение полноприводного автомобиля по деформируемым грунтам с затратами мощности, близким к минимальным. Отклонение от этого соотношения в ту или иную сторону приводит к подаче сигнала на исполнительный механизм для изменения крутящих моментов и восстановления требуемого соотношения.
Экспериментальные исследования показали, что при появлении силы тяги на крюке или силы аэродинамического сопротивления отношения крутящего момента на колесе к общему крутящему моменту на всех колесах автомобиля по прежнему должны соответствовать отношению сил сопротивления движению колеса и всего автомобиля для обеспечения минимальных затрат мощности на движение. Этот режим можно назвать «ведущим оптимальным». Но следует учитывать, что увеличение крутящих моментов и появление горизонтальных сил приведет к перераспределению нормальных реакций под колесами в сторону их увеличения под задними, что зафиксируется датчиками.
Практическая реализация данного способа распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой и деформируемой опорным поверхностям, позволяет минимизировать их затраты мощности при движении в различных условиях эксплуатации и обеспечить высокую проходимость.
Источники информации
1. Тенденции развития специальных колесных шасси и тягачей военного назначения. Информационно-технический сборник. Под редакцией В.А.Полонского. Бронницы. - 2007. - 417 с., стр. 35.
2. Патент США №7624832 В2, кл. 180/233 (МПК B60K 17/34), опубл. 01.12.2009 г.
3. Келлер А.В. Принципы и методы распределения мощностей между ведущими колесами автомобильных базовых шасси / А.В. Келлер., И.А. Мурог. - Челябинск: 4 ВВАКИУ, 2009. - 218 с., рис. 2.20, стр. 91.

Claims (3)

  1. Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой и деформируемой опорным поверхностям, содержащего систему управления, включающую блок приема сигналов с датчиков, блок обработки сигналов, блок формирования сигналов управления и исполнительный механизм распределения крутящих моментов по колесам, в которой блок приема передает информацию в блок обработки, из последнего обработанную информацию передают в блок формирования сигналов, а из последнего управляющие сигналы подают на исполнительный механизм, в которой датчики измеряют скорость движения автомобиля (Va), крутящие моменты на колесах (Мкi), нагрузки под колесами (Gкi), угловые скорости вращения колес (ωкi), заключающийся в том, что с помощью датчиков дополнительно измеряют давление воздуха в шинах (Pвi) и глубину изменения колеи под каждым колесом Hклi при движении автомобиля, результаты измерения всех датчиков подают из блока приема в блок обработки, в котором производят расчет суммарного крутящего момента (Ма), подводимого ко всем колесам (i) автомобиля по формуле
    Figure 00000016
    , где n - число осей автомобиля, a Mкi - крутящий момент на i-том колесе, расчет силы тяжести автомобиля (Ga) по формуле
    Figure 00000017
    , где Gкi - сила тяжести под i-тым колесом, равная сумме силы тяжести подрессоренных масс и известной величины силы тяжести неподрессоренных масс, расчет радиуса качения (rкi) i-го колеса по формуле rкi=Vа/ωкi, изменения крутящего момента во времени dMкi/dt и изменения радиуса качения колес во времени drкi/dt, коэффициента сопротивления качению колеса (fкi), зависящего от вида опорной поверхности - твердой или деформируемой, типа шин, давления воздуха в шинах, силы тяжести под колесом, глубины колеи при движении по деформируемой опорной поверхности, а также коэффициента сопротивления качению автомобиля (fa), равного сумме fкi, подают перечисленные данные в блок формирования сигналов управления, который формирует сигналы следующим образом:
  2. - при условии
    Figure 00000018
     проверяет соотношение
    Figure 00000019
    , причем, если оно соблюдается с точностью до ±3%, то сохраняет действующее распределение крутящих моментов по колесам, оптимальное для данной опорной поверхности, а если оно с этой точностью не соблюдается в одну или другую сторону, то подает управляющий сигнал на исполнительный механизм, который изменяет величины крутящих моментов на колесах в сторону восстановления соотношения (1);
  3. - при условии
    Figure 00000020
     проверяет величину изменения радиуса качения колеса и в случае, если на i-том колесе
    Figure 00000021
    , проверяет соотношение (1), при не соблюдении которого с точностью до ±3% повторяет последовательность действий для условия
    Figure 00000022
     после шага проверки отношения (1), а в случае если на i-том колесе
    Figure 00000023
    , подает управляющий сигнал в исполнительный механизм на уменьшение крутящего момента на колесе или оси, обеспечивающего достижение величины
    Figure 00000024
     на каждом колесе.
RU2012146839A 2012-11-02 2012-11-02 Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей RU2640663C2 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2012146839A RU2640663C2 (ru) 2012-11-02 2012-11-02 Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2012146839A RU2640663C2 (ru) 2012-11-02 2012-11-02 Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2012146839A RU2012146839A (ru) 2014-05-10
RU2640663C2 true RU2640663C2 (ru) 2018-01-11

Family

ID=50629389

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2012146839A RU2640663C2 (ru) 2012-11-02 2012-11-02 Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2640663C2 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2814698C1 (ru) * 2023-09-21 2024-03-04 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственный центр "Калугатрактсельмаш" Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам двухосных полноприводных транспортных средств с шарнирно-сочленённой рамой

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4987967A (en) * 1986-08-08 1991-01-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method of controlling a four wheel drive vehicle
RU2376515C2 (ru) * 2007-08-20 2009-12-20 Вячеслав Константинович Снимщиков Управляемый межколесный (межосевой) дифференциал
RU2389625C2 (ru) * 2004-08-06 2010-05-20 Хонда Мотор Ко., Лтд. Устройство управления для транспортного средства

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4987967A (en) * 1986-08-08 1991-01-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method of controlling a four wheel drive vehicle
RU2389625C2 (ru) * 2004-08-06 2010-05-20 Хонда Мотор Ко., Лтд. Устройство управления для транспортного средства
RU2376515C2 (ru) * 2007-08-20 2009-12-20 Вячеслав Константинович Снимщиков Управляемый межколесный (межосевой) дифференциал

Non-Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
А.М.САЙКИН И ДР., статья "ОБ ОПТИМИЗАЦИИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ПО ОСЯМ И КОЛЕСАМ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ", ЖУРНАЛ АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕНЕРОВ, No.3 (68) 2011. *
А.М.САЙКИН И ДР., статья "ОБ ОПТИМИЗАЦИИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ПО ОСЯМ И КОЛЕСАМ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ", ЖУРНАЛ АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕНЕРОВ, No.3 (68) 2011. С.В.УШНУРЦЕВ И ДР., статья "МЕТОД КОМБИНИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ МОЩНОСТИ МЕЖДУ ВЕДУЩИМИ КОЛЕСАМИ АВТОМОБИЛЬНОГО БАЗОВОГО ШАССИ С ПРОГНОЗИРОВАНИЕМ ВОЗМУЩЕНИЙ", ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК, No.3 (113) 2012. В.Ю.УСИКОВ И ДР., статья "МЕТОД ЧАСТИЧНОГО РЕШЕНИЯ ПРИ РАСПРЕДЕЛЕНИИ МОЩНОСТИ МЕЖДУ ВЕДУЩИМИ КОЛЕСАМИ АВТОМОБИЛЬНЫХ БАЗОВЫХ ШАССИ", ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК, No.2 (110) 2012. *
В.Ю.УСИКОВ И ДР., статья "МЕТОД ЧАСТИЧНОГО РЕШЕНИЯ ПРИ РАСПРЕДЕЛЕНИИ МОЩНОСТИ МЕЖДУ ВЕДУЩИМИ КОЛЕСАМИ АВТОМОБИЛЬНЫХ БАЗОВЫХ ШАССИ", ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК, No.2 (110) 2012. *
С.В.УШНУРЦЕВ И ДР., статья "МЕТОД КОМБИНИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ МОЩНОСТИ МЕЖДУ ВЕДУЩИМИ КОЛЕСАМИ АВТОМОБИЛЬНОГО БАЗОВОГО ШАССИ С ПРОГНОЗИРОВАНИЕМ ВОЗМУЩЕНИЙ", ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК, No.3 (113) 2012. *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2814698C1 (ru) * 2023-09-21 2024-03-04 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственный центр "Калугатрактсельмаш" Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам двухосных полноприводных транспортных средств с шарнирно-сочленённой рамой

Also Published As

Publication number Publication date
RU2012146839A (ru) 2014-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN110466359B (zh) 轮毂四驱纯电动汽车扭矩矢量控制系统及控制方法
US10967870B2 (en) Hill descent system for vehicle and control method thereof
CN107953801B (zh) 一种全轮毂电机驱动车辆的驱动力控制方法
JP6290191B2 (ja) 車両制御システムおよび車両制御方法
US9950703B2 (en) Vehicle with independently driven multiple axes, and controller which independently drives multiple axles
CN108859862B (zh) 一种分布式驱动越野车辆的自适应驱动控制系统
CN103415435B (zh) 用于控制车辆的偏航力矩的方法
CN101905659B (zh) 再生制动控制系统和方法
US20170166212A1 (en) Method for actuating electric motors in serial hybrid vehicles or fully electric vehicles having at least two separately driven axles
CN102218988A (zh) 在车辆中分配驱动力的系统及方法
CN102275580A (zh) 机动车辆及其控制方法
KR20120046638A (ko) 독립 다축 구동형 차량
CN106043284A (zh) 电动四轮驱动混合电动车辆的前后轮扭矩分配的控制方法
CN104755339A (zh) 用于控制车辆速度的系统和方法
CN110509915B (zh) 一种基于时变速度的四轮驱动汽车横向稳定性控制方法
CN106143210B (zh) 四轮驱动车辆的驱动力控制装置
CN105946826B (zh) 无需轮速信息的车辆防滑控制方法、控制系统以及车辆
CN112026535A (zh) 一种分布式四驱电动车的控制方法及控制系统
CN108688466B (zh) 用于运行机动车的方法、控制器和机动车
KR20150062779A (ko) 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법
CN119239318B (zh) 电机驱动扭矩确定方法、装置及介质
CN105667341A (zh) 一种用于多轴分布式机电驱动车辆的牵引力控制系统
KR100811943B1 (ko) 전기 자동차의 독립구동 주행 시스템과 그 제어 방법
RU2640663C2 (ru) Способ распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводных автомобилей
Guo et al. Optimal slip based traction control for electric vehicles using feedback linearization

Legal Events

Date Code Title Description
FA93 Acknowledgement of application withdrawn (no request for examination)

Effective date: 20151103

FZ9A Application not withdrawn (correction of the notice of withdrawal)

Effective date: 20161026

MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20181103

NF4A Reinstatement of patent

Effective date: 20191114