SE434490B - Hastighetsregleringssystem - Google Patents

Description

7801433-9 i en uppförsbacke börjar fordonshastigheten sjunka. I de kända systemen kan motorkraften inte ökas förrän hastigheten har sjunkit till det på förhand inställda maximivärdet. Fordonets tröghet (och tyngdkraften om fordonet nu kör uppför) kommer oundvikligen att medföra att fordonshastigheten sjunker ytterligare innan den ökade motorkraften börjar verka och återför fordonet till det inställda åmaximivärdet. Denna ytterligare sänkning av fordonshastigheten representerar en förlust av åtminstone en del av rörelseenergin som fordonet har fått då det'har kört utför, och följaktligen slösar man med bränsle.

Föreliggande uppfinning har till ändamål att undanröja detta problem genom att åstadkomma ett hastighetsregleringssystem i vilket under de ovan beskrivna omständigheterna motorkraften ökas innan den sjunkande fordonshastigheten har nått det på för- hand inställda maximivärdet, varigenom fordonshastigheten får en benägenhet att hindras från att sjunka lika långt under det på förhand inställda maximivärdet som den skulle om motorkraften inte skulle ökas förrän hastigheten skulle ha sjunkit till det på förhand inställda maximivärdet. Systemet enligt uppfinningen möjlig- gör därför att man kan utnyttja den rörelseenergi som fordonet får då det kör utför och som är representerad av den överskjutande fordonshastigheten över det på förhand inställda maximivärdet.

Enligt uppfinningen åstadkommes således ett system för reglering av hastigheten hos ett fordon, vilket system innefattar en motorkraftregulator och en hastighetsregleringsanordning som är påverkbar i beroende av en hastighetsingångssignal som representerar fordonets verkliga hastighet och av en hastighetsreferenssignal som representerar ett på förhand inställt värde hos hastigheten för att därvid påverka motorkraftregulatorn så att motorkraften minskas när åfordonets verkliga hastighet överskrider det på förhand inställda värdet i en strävan att hindra fordonet från att drivas av motorn med en hastighet som är högre än det på förhand inställda värdet.

Detta system utmärks av en överrådande regleranordning som är på- verkbar av hastighetsingångssignalen, hastighetsreferenssignalen j och ändringstakten hos hastighetsingångssignalen och som verkar endast när och under så lång tid som den i beroende av ändringe- takten hos hastighetsingångssignalen detekterar att fordonet håller på att retarderas i åtminstone en förutbestämd takt och i beroende av hastighetsingångssignalen och hastighetsreferenssignalen detek- '7ß01'+53~9 terar att samtidigt fordonshastigheten överskrider det på förhand inställda värdet för att därvid överråda hastighetsregleringsan- ordningen så att motorkraftregulatorn ökar motorkraften.

Ett system enligt uppfinningen kan med fördel innefatta en sammanlåsningsanordning som är påverkbar i beroende av motor- kraftregulatorns inställning och som är så inkopplad, att den håller den överrådande regleranordningen overksam tills motor- kraftregulatorn har minskat motorkraften till ett förutbestämt minimum. Detta kännetecken medför ytterligare säkerhet genom att den överrådande regleranordningen hindras från att börja verka tills motorkraften först har frånslagits, vilket motsvarar fallet då fordonet kör utför en backe.

Den överrådande regleranordningen kan innefatta en första komparator som är pàverkbar i beroende av ingângssignalen och hastighetsreferenssignalen för att vid sådan påverkan alstra en felsignal som representerar skillnaden mellan desamma, en differen- tieringskrets inkopplad för att differentiera nämnda felsignal för att därvid alstra en retardationstaktsignal som representerar den. takt i_vilken fordonet retarderas, en andra komparator som är in- kopplad för att jämföra retardationstaktsignalen med en referens- signal som representerar den förutbestämda retardationstakten för att därvid åstadkomma en första styrsignal när jämförelsen anger att den verkliga retardationstakten är större än nämnda förutbestäm- da takt, en tredje komparator för att Jämföra hastighetsingàngs- signalen och hastighetsreferenssignalen för att därvid alstra en andra styrsignal när jämförelsen anger att fordonets verkliga hastighet överskrider nämnda på förhand inställda värde, och en koincidensgrind som är inkopplad för mottagning av de båda styr- signalerna och som är anordnad att påverkas i beroende av att de förekommer samtidigt. Detta innebär ett särskilt fördelaktigt sätt att tillämpa uppfinningen.

Systemet kan emellertid alternativt vara så utformat, att den överràdande regleranordningen innefattar en samplingskrets för att upprepat och regelbundet utföra provtagning på hastighets- ingångssignalen, en första komparator för att jämföra storleken hos varje provdel med storleken hos den föregående provdelen för att därvid åstadkomma en retardationstaktsignal som representerar fordonets retardationstakt, en andra komparator för att Jämföra retardationstaktsignalen med en signal som representerar nämnda 'Yööilvšåfl 4 förutbestämda takt och för att därvid alstra en första styrsignal när jämförelsen anger att retardationstakten överskrider den förut- bestämda takten, en utgångskrets som är påverkbar i beroende av hastighetsingångssignalen och av hastighetsregleringssignalen för alstring av en andra styrsignal när jämförelsen anger att fordons- hastigheten överskrider nämnda på förhand inställda värde, och en koincidensgrind som är inkopplad för mottagning av de första och andra styrsignalerna och för att pâverkas såsom gensvar på att de förekommer samtidigt.

Detta representerar ett alternativt sätt att utforma systemet varvid retardationen mäts genom att man tar provdelar på den hastig- hetsrepresenterande ingångssignalen med regelbundna intervall och jämför värdet hos varje provdel med värdet hos den föreliggande provdelen.

System som är utformade på detta sätt kan utmärkas av att den Överrådande regleranordningen inkluderar en omkopplare som är pâverkbar i beroende av nämnda motorkraftregulator och som är an- ordnad att vid dylik påverkan alstra en aktiveringssignal när motor- kraftregulatorn har minskat motorkraften till nämnda förutbestämda minimivärde och att en andra grind är inkopplad för mottagning av utgångssignalen från koincidensgrinden samt för mottagning av nämnda aktiveringssignal och är anordnad att därvid alstra nämnda utgångssignal endast när aktiveringssignalen förekommer samtidigt med en utgângssignal från koincidensgrinden.

Detta innebär ett fördelaktigt sätt att åstadkomma den ovan nämnda ytterligare säkerheten.

Hastighetsregleringssystem för reglering av hastigheten hos ett vägfordon, vilka system utgör utföringsformer av föreliggande uppfinning, kommer nu att beskrivas såsom exempel under hänvisning till bifogade schematiska ritningar, på vilka fig. l visar ett blockschema över en del av ett av ifrågavarande system, fig. 2 är ett diagram som visar arbetssättet hos systemet som är beskrivet i anslutning till fig. 1, och fig. 3 är ett schematiskt kopplinge- schema som svarar mot blockschemat enligt fig. l.

I fig. 1 är den del av hastighetsregleringssystemet som övervakar fordonets verkliga hastighet och som jämför denna hastig- het med det förutbestämda maximivärdet visad medelst blocket 10.

Denna del av systemet kan t.ex. utgöras av en modifierad form av 78Û1433-9 D nastighetsregulatorn som är beskriven i den brittiska patent« skriften l 586 961. Nämnda patentskrift beskriver ett system so; inte endast har till uppgift att hindra fordonet från att över» skrida ett förutbestämt mazimivärde utan som också reglerar nastig- u". heten vid en inställd nivå men dessutom kan modifieras (i iorstn hand genom att den i den nämnda brittiska patentskriften beski_f hastighetsminneskretsen och den därmed samverkandeknndensatorn JH avlägsnas) så att man helt enkelt hindrar en på förhand inställd mazimihastighet från att överskridas. Såsom framgår av bifogade fig. l mottar blocket lO på en ledning l2 en ingångssignal som representerar fordonets verkliga hastighet samt på en ledning ië en signal som representerar den förutbestämda makiminastigheten, dvs. den maximihastighet (som här kommer att betecknas Vr), vid vilken fordonet skall drivas av sin motor. Signalerna på ledningarna l2 och lä kan alstras på vilket som helst lämpligt sätt. Exempelvis kan signalen på ledningen l2 alstras medelst en lämplig omvandlare, såsom är beskrivet i den ovannämda brittiska patentskriften, medan signalen på ledningen lä kan alstras medelst en reglerbar potentio- meter.

För att motorkraften skall kunna regleras inkluderar syste- met ett lämpligt manöverdon 16, medelst vilket mctorkraften i själva verket kan inregleras i beroende av den av systemet utövade re: funktionen i motsvarighet till en signal på en ledning lö. iinöver- donet lö kan således vara utfört pà'ett godtyckligt lämoligi sätt, föras av beroende delvis på motortypen. Exempelvis kan det uti ett vakuumdrivet manöverdon som reglerar en strypventil. I fallet med en turboladdad dieselmotor, där det gemensamma insugning. kanske inte utgör en lämplig vakuumkälla, kan ett manöverdon av typen med en elektrisk motor utnyttjas, och i fallet med en diesel~ motor kan ett dylikt manöverdon eventuellt styra en kuggstån¿ som inställer insprutningsmunstyckena för dieselbränslet. Oavsett vilken typ av konstruktion manöverdonet 16 är baserat på är donet emeller- tid försett med en mikroomkopplare eller något likartat avkännings- organ så atten utgängssignal alstras på en ledning 20 när manöver« donet har inställts till sitt minimivärde medelst hasti¿netsr~~f“ torn lO, dvs. när hastighetsregulatorn har inställt motorkraáten 5 dennas minimivärde (såsom följd givetvis av att den har utövat sin hastighetsregleringsfunktion i överensstämmelse med det inbördes storleksförhållandet mellan signalerna på ledningarna 12 och lä).

Såsom framgår av fig. l förekommer också en felíörstärkare 22 som jämför signalerna på ledningarna l2 och lä, varvid den 78Gih33-9 6 . resulterande felsignalen, som anger skillnaden mellan fordonets verkliga hastighet och det på förhand inställda maximivärdet Vr, matas till en differentieringskrets 24. Differentieríngskretsen mäter felsignalens ändringstakt och är polaritetskänslig, varvid den ger en utgângssignal på ledningen 26 endast när fordonet håller på att retarderas, varvid nämnda utgångssignal representerar for» donets retardationstakt. Signalen på ledningen 26 matas till den ena ingången till en kornparator 28, vars andra, ingång; matas med en eferenssiflnal på en ledning 30, vilken referenssignal representerar en förutbestämd retardationsnivå, vars exakta värde är inställt på förhand i beroende av fordonet. Kbmparatorn EB ger en utgån¿s- så ¶signal på en ledning 32 när fordonets verkliga retardation över- skrider referensnivån på ledningen ÉO.

Systemet inkluderar också en krets šä för jämförelse och spärrning vid hastighetsunderskridande, varvid nämnda krets fiä mottar signalerna på ledningarna 12 och 14. Kretsen BÄ avger en utgångssignal på en ledning 36 endast n"r fordonets verkliga hasti¿- het, som är representerad av signalen på ledningen 12, är större än Vr, som är representerad av signalen på ledningen 14.

Signalerna på ledningarna 52 och 36 matas till en OCH-grind 58. Utgângssignalen från grinden 38 matas genom ytterligare en grind, nämligen #0, och därifrån via en lämplig effektförstärkare 42 till manöverdonet 16.

Grinden H0 styrs av en aktiverings- och fasthållningskrets #4 som omfattar en ELLER-grind, vars ena ingângssignal utgörs av signalen på ledningen 20 (vilken signal alstras när manöverdonet 16 har inställts till sitt inställningsläge motsvarande minsta motorkraft). Den andra ingângssignalen till ELLER-grinden erhålls på en ledning Ä6 från grindens HO utgång. Utgången från kretsen 44 är ansluten till grindens 40 styringâng via en ledning 48, som också är ansluten till en inhiberingskrets 50 för drivning i fram- riktningen, vilken krets 50 avger på en ledning 52 en utgångssignal som matas till hastighetsregulatorn lO av en anledning som komner att beskrivas nedan.

Systemets arbetssätt kommer nu att beskrivas under antagande av att fordonet från början kör i en utförsbacke ooh att dess hastighet därvid ökar till ett värde som är högre än det på förhand inställda maximivärdet Vr (genom tyngdkraftens inverkan).

Då hastigheten ökar på detta sätt medför hastighetsregula~ torn 10 att manöverdonet 16 minskar ned motorkraften till dennas vsu1kazè9 7 minsta inställningsvörde, varvid när m torkraften när denna nivå ledningen 20 kommer att aktiveras och därvid kommer att bringa aktiverings- och fasthållningskretsen 4% att alstra en utgångs- aktiveringscignal, dvs. att öppna grinden #0.

Om vägkonturen nu är sådan att vägen utjïmnes, dvs. blir horisontell, eller börjar luta uppför, kommer fordonets hastighet att börja sjunka, varvid en utgångssignal kommer att alstras av differentieringskretsen 24 och därvid kommer att ange retardations~ takten. När retardationstakten överskrider minimivärdet som år in~ ställt på ledningen 30 alstrar komparatorn på ledningen 32 en ut» gångssignal som aktiverar den ena ingången till OCH-grinden 36.

Under förutsättning att fordonets verkliga hastighet är större än den på förhand inställda maximihastigheten Vr kommer kretsen 34 att alstra en utgångssignal på sin ledning 36, varvid denna utgångs- signal kommer att aktivera den andra ingången till OCH-grinden 7 Grinden 38 alstrar därför en utgångssignal som passerar genom den aktiverade grinden HO och aktiverar manöverdonet 16 via förstärkaren 42. Man"verdonet 16 aktiveras i sådan riktning att motorkraf en börjar ökas. Sá snart manöverdonet 16 rör sig bort från sitt in- ställningsläge motsvarande minsta kraft kommer givetvis signalen på ledningen 20 att försvinna. Grinden ÄO kommer emellertid att hållas öppen medelst âterkopplingslässlingan som bildas av led- ningen A6 via aktiverings- och fasthàllningskretsen då och led~ f; »u . ningen 48.

Eftersom fordonets verkliga hastighet är större än Vr vid denna tidpunkt kommer hastighetsregulatorn 10 givetvis att sträva att hålla manöverdonet 16 i dennas inställningsläge svarande mot minsta drivkraft. För att utgångssignalen från förstärkaren HQ ekali kunna råda över denna styrfunktion aktiverar utgângssignalen från kretsen 44 inhiberingskretsen 50 för drivning framåt, varvid den resulterande signalen på ledningen 52 är anordnad att tillfällï' bortkoppla hastighetsregulatorn lO via en grind 54. Grinden 54 så inkopplad, att den öppnas endast genom att signalen på ledningen 32 och utgångssignalen från en komparator 56 förekommer samtidigt.

Komparatorn 56 jämför fordonets-verkliga hastighet, som är represen» terad av signalen på ledningen 12, med en referenssignal som repre- senterar en förutbestämd jämförelsevis hög hastighet som mottas på en ledning 58 och avger en utgångssignal endast när fordonshastig- heten överskrider denna jämförelsevis höga hastighet. Pâ detta sätt '?8Û1433~9 8 hindras kretsen 50 från att bortkoppla hastighetsregulatorn 10 under den sistnämndas normala drift, och kretsen kan således endast utföra sin bortkopplingsfunktion när fordonshastigheten är större än det jämförelsevis höga värdet som är representerat av referens~ signalen på ledningen 58 (som är anordnad att ligga ovanför gränsen för hastighetsreglering som utövas av regulatorn lö; varvid rardqne samtidigt retarderas i en takt som ligger högre än en förutbestënf Cf' r~ jämförelsevis hög takt. _ Systemet ger sålunda gensva på en bestämd, angiven grupp av villkor för ökning av motorkraften även då fordonets verkliga hastighet är högre än vad som svarar mot det på förhand inställda maximivärdet Vr. Denna angivna grupp villkor är följande: (a) hastighetsregulatorn 10 måste från början ha reducerat motorkraften till dennas minimivärde (så att signalen på ledningen kan öppna grinden 40); (b) fordonets retardationshastighet måste överskrida ett förutbestämt minimivärde (så att komparatorn 28 kan avge sin et- gångssignal på ledningen 52); (C) kretsen 34 måste hålla på att detektera att fordonets verkliga hastighet är större än_det på förhand inställda manimi- värdet Vr (så att kretsen 34 kan alstra sin utgàngssignal på led- ningen 56“. _ Först när alla dessa tre villkor är uppfyllda samtidigt kommer systemet att råda över verkan hos hastighetsregulatorn 10 och att därvid öka motorkraften även om fordonets verkliga hastig- het är större än Vr.

Följden av det ovanstående blir att motorkraften börjar öka när fordonet retarderar (till följd av att vägkonturen blir horisontell eller börjar luta uppåt), och på detta sätt kommer motorkraft att bli tillgänglig innan fordonets hastighet sjunker till Vr. När fordonets hastighet i själva verket sjunker till Tr kommer kretsen 34 inte längre att alstra en utgångssignal på led- ningen 56, varvid grinden 58 stängs. Samtidigt försvinner signalen på ledningen 46, varvid inhiberingskretsen 50 för drivning i fram- riktningen avaktiveras. Hastighetsregulatorn 10 kan således nu övertaga kontrollen av manöverdonet 16 på normalt sätt, Den verkan som det ovan beskrivna systemet således har är att det möjliggör att motorkraften under betingelser som upp- träder efter en nedåtlutande vägsträcka kan ökas betydligt snarare än vad som vore fallet om manöverdonet l6 skulle regleras enbart 7801ë3Iš-9 o av hastighetsregulatorn lOÅ Om manöverdonet lö skulle recleree en- bart av nastighetsregulatorn 10 skulle det inte kunna öka ret;r~ kraften förrän fordonshastigheten i själva verket skulle ha si till vr -oen tiil röiga av oundvikliga efuereiaprsingar- i iiililíí; fordonshastigheten sjunka avsevärt (särskilt om fordonet skulle just då skulle hålla på att köra uppför en backe) innan den äkiude motorkraften skulle kunna börja utföra en komoensering.

I Genom att motorkra*ten får ökas tidigare än vad som annars skulle vara fallet medför det àskådlig¿jorda systemet en mine:nin¿ i förlusterna i den rörelseenergi som fordonet b¿gger upp då ¿;L :ör nedför en baeke. -3 Fig. M åskådliggör systemets arbetssätt.

I fig. 2 representerar den vertikala axeln fordonets hast1¿ het, varvid systemet är inställt på så sätt att Vr uppgår till 89 km/tim. Den understa kurvan A representerar en vågkontur sedd från sidan och i något överdriven form. Knrvan 5 visar det sätt på vilket fordonshastigheten varierar utefter vägen under reglering av systemet som är beskrivet under hänvisning till fig. i, medan kurvan C för jämförelsens skull visar den korrespondeiande varia~ tionen i fordonsnastigheten som skulle erhållas om manöverdonet lá skulle regleras enbart av hastighetsregulatorn 10.

Såsom framgår av kurvan n kör fordonet från början i rikt- ning nedåt, varvid fordonshastigheten ökar till lli kuJtim.'vii ounkten D planer vägen ut, varvid fordonshastigheten börjar sgunka, ehuru med en låg retardationstakt. Vid punkten E bör¿ar va¿en sti¿- att vid uppåt, varför fordonets retardationstakt ökar. Qet antas punkten F aktiverar komparatorn 28 fifig. l) lednin¿en 52 stärkaren än kommer således att aktiveras, varjämte kr lå börjar öka motorkraften. Vidare antas att vid pnnktæn len nanimala kraften som står till Luis från motirn.

Vid ounkten H sjunker fordonets hastighet under Vr, varvii ledningen IG avaktiveras. Såstemet kommer då att ställas unier nasti¿netsregulatorns lO sig uppåt fortsätter fordonshastigheten att sjunka, och den när ökar och sedan kontroll. lill följd av att fordonet rör ett minimivärde vid punkten I, varpå den emellertid begrïnsas till den på fürhund inställda hasti¿hetoo Vr medelst nastighetsregulatorn iO.

Det är tydligt att om systemet skulle regleras enbart hastighetsregulatorn 10 skulle det inte vara förrän vid punkten J som nastignetsregulatorn 10 skulle kunna börja aktivera manöver- if, 'I '7801433-9 i _ - donet 16 sä att detta skulle medföra en ökning av notorkraften, varjämte (pä grund av den oundvikliga fördröjningen i systemet, full motorkraft inte skulle vara tillgänglig förrän vid punkten ß.

Resultatet av detta blir att fordonets hastighet skulle sjunka till ett minimivärde (vid punkten L) innan den bärgade stiga igen tills den slutgiltigt skulle begränsas till Ir. Det bör här ooserveras att avsevärda hastighetsförluster uppstår, vilka regresenterar en 'ärdefull förlust av rörelseenergi (som avspeglas i en ökad bränsleförbrukning) jämte ökad restid.

Fig. 5 visar ett kopplingsschema som åskådliggör ett sätt pi vilket blockschemat enligt fig. l kan tillämpas i praktike;.

I fis. 5 är delar som svarar mot delar i fig. l försedda-med mot- ' svarande hänvisningsbeteckningar.

Såsom framgår av fig. 3 föregås felförstärkaren 22 och kretsen 54 för jämförelse och spärrning vid hastighetsunderskridan- de av var sin buffertförstärkare 60 resp. 62. > Kretsen 34 innefattar en hastighetskomparator 66 som anger en utgångssignal vars storlek och polaritet är beroende av skillnaden mellan signalerna på ledningarna l2 och 14. Denna signal matas till basen i en transistor 68 via en zenerdiod 70 som tillslås endast när storleken och polariteten hos utgångssignalen från förstärkare: 66 är sådana, att de anger att fordonets verkliga hastighet över- skrider Vr åtminstone i en förutbestämd omfattning. Under dessa betingelser tillåter zenerdioden 70 transistorn 63 att bli strör- ledande, varigenom en transistor 72 frånslâs och den erforderliga signalen på ledningen 36 alstras.

Aktiverings- och fasthållningskretsen ÄÄ är bildad av en transistor 74, vars bas är ansluten på så sätt att den mottar sig- nalen på ledningen 20 (vilken signal anger att manöverdonet är inställt för minsta motorkraft) jämte signalen från återkopplings- slingan #6. ïardera av dessa signaler är sådan att den frânslår transistorn 74. Detta medför att en kondensator 76 uppladdas (och därvid upprättar en tidsfördröjning för att hindra drift på grund av fel), och när kondensatorn 76 har uppladdats tillslås en tran- sistor 78 som i sin tur frânslår en transistor 80. På detta sätt kan en transistor 82, som utför funktionen hos OCH-grinden šë och förstärkaren 42 i fig. l, tillslås av signalerna från kompara- torn 28 och kretsen 54.

Inhiberingskretsen 50 för drivning i framriktningen inne- fattar en transistor 86 som är så inkopplad, att den tillslås (och '78Û1læ33-9 ll aktiverar ledningen 52) när transistorn TÅ frånslâs.

Det skall framhållas att kretsarna som har beskrivits under hänvisning till fig. l och 3 endast utgör ett exempel och att andra kretsar kan användas i stället för att utföra de beskrivna funk~ tionerna. Endast såsom ett exempel skulle felförstärkaren 22, differentieringskretsen 24 och komparatorn 28 kunna ersättas med ett arrangemang för provtagning på signalen på ledningen 12 med regelbundna intervall. Under förutsättning att kretsen 34 skulle ange att fordonets verkliga hastighet vore större än Vr skulle de §å varandra följande signalprovdelarna matas till en komtarater som skulle jämföra värdet hos varje sådan provdel med värdet nas den föregående provdelen, varvid man på detta sätt skulle kunne detektera huruvida retardation pågick. Liksom ovan skulle naetiç- hetsregulatorn 10 återta sin normala styrning av manöverdonet 16 när jämförelsen mellan de på varandra följande provdelarna hade angivit att retardationen hade upphört.

Claims (5)

7801433-9 n Patentkrav

1. l. System för reglering av hastigheten hos ett fordon, vilket system innefattar en motorkraftregulator (16) och en hastighets- regleringsanordning (10) som är påverkbar i beroende av en hastig- hetsingângssignal som representerar fordonets verkliga hastighet och av en hastighetsreferenssignal som representerar ett på förhand inställt värde hos hastigheten för att därvid påverka motorkraft- regulatorn (16) så att motorkraften minskas när fordonets verkliga hastighet överskrider det på förhand inställda värdet i en strävan att hindra fordonet från att drivas av motorn med en hastighet som är högre än det på förhand inställda värdet, k ä n n e t e c k= n a t av en överrådande regleranordning (28, 34, 38) som är pà- verkbar av hastighetsingångssignalen, hastighetsreferenssignalen och ändringstakten hos hastighetsingångssignalen och som verkar endast när och under så lång tid som den i beroende av ändringe- takten hos hastighetsingångssignalen detekterar att fordonet häller på att retarderas i åtminstone en förutbestämd takt och i beroende av hastighetsingångssignalen och hastighetsreferenssignalen detekterar att samtidigt fordonshastigheten överskrider det på förhand in- ställda värdet för att därvid överråda hastighetsregleringsanord- ningen (10) så att motorkraftregulatorn (16) ökar motorkraften.

2. System enligt krav 1, k ä n n e t e o k n a t av en sammanlåsningsanordning (20, 40, 44) som är pàverkbar i beroende av motorkraftregulatorns (16) inställning och som är så inkopplad, att den håller den överrådande regleranordningen (28, 34, 38) overksam tills motorkraftregulatorn (16) har minskat motorkraften till ett förutbestämt minimum.

3. System enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e o k n a t därav, att den överrädande regleranordningen (28, 34, 38) innefattar en första komparator (22) som är pàverkbar i beroende av ingångs- signalen och hastighetsreferenssignalen för att vid sådan påverkan alstra en felsignal som representerar skillnaden mellan desamma, en differentieringskrets (24) inkopplad för att differentiera nämnda felsignal för att därvid alstra en retardationstaktsignal som representerar den takt i vilken fordonet retarderas, en andra komparator (28) som är inkopplad för att jämföra retardationstakt- signalen med en referenssignal (30) som representerar den förutbe- stämda retardationstakten för att därvid åstadkomma en första styrsignal (32) när jämförelsen anger att den verkliga retardations~ 78011+32š~9 15 takten är större än nämnda förutbestämda takt, en tredje komparator (34) för att jämföra hastighetsingàngssignalen och hastighetsrefe- renssignalen för att därvid alstra en andra styrsignal (36 nä jämförelsen anger att fordonets verkliga hastighet överskrider nämnda på förhand inställda värde, och en koincidensgrind (38) som är inkopplad för mottagning av de båda styrsignalerna och som är anordnad att påverkas i beroende av att de förekommer samtidigt.

4. System enligt krav l eller 2, k ä n n e t e c k n a t därav, att den överrådande regleranordningen innefattar en samplings- krets för att upprepat och regelbundet utföra provtagning på hastig- hetsingångssignalen, en första komparator för att jämföra storleken hos varje provdel med storleken hos den föregående provdelen för att därvid åstadkomma en retardationstaktsignal som representerar fordonets retardationstakt, en andra komparator för att jämföra retardationstaktsignalen med en signal som representerar nämnda förutbestämda takt och för att därvid alstra en första styrsignal när jämförelsen anger att retardationstakten överskrider den förut- bestämda takten, en utgångskrets som är påverkbar i beroende av hastighetsingångssignalen och av hastighetsregleringssignalen för alstring av en andra styrsignal när jämförelsen anger att fordons- hastigheten överskrider nämnda på förhand inställda värde, och en koincidensgrind som är inkopplad för mottagning av de första och andra styrsignalerna och för att påverkas såsom gensvar på att de förekommer samtidigt.

5. System enligt kraven 2 och 3 eller enligt kraven 2 och Ä, k ä n n e t e c k n a t därav, att den överràdande regleranordningen (28, 54, 38) inkluderar en omkopplare som är páverkbar i beroende av nämnda motorkraftregulator (16) och som är anordnad att vid dylik påverkan alstra en aktiveringssignal (20) när motorkraftregu- latorn (16) har minskat motorkraften till nämnda förutbestämda minimi- värde och att en andra grind (40) är inkopplad för mottagning av utgångssignalen från koincidensgrinden (38) samt för mottagning av nämnda aktiveringssignal (20) och är anordnad att därvid alstra nämnda utgångssignal endast när aktiveringssignalen förekommer sam- tidigt med en utgàngssignal från koincidensgrinden (58).