SE509336C2 - Förfarande och anordning för styrning av bromsanläggningen hos ett fordon - Google Patents

Description

15 20 25 30 5 Û 9 5 5 6 2 Uppfirmingens fördelar Det uppfinningsenliga förfarandet möjliggör en kompensation av olika hystereser mellan artläggnings- och fiisläppningslcrafter hos fordonsbromsar. Därigenom för- bättras åkkomforten och förslitningsegenskapema.

Det uppfinningsenliga förfarandet uppvisar särskilda fördelar vid fordonskombina- tioner, eftersom det i sådana automatiskt inställs väsentligen identiska anläggnings- och fiisläppningslcrafter hos delfordonen. Därigenom reduceras vid sidan om för- bättringen av åkkomforten och förslimingsegenskapema hos fordonskombinationen också de mellan delfordonen verkande krafterna under bromsförloppet.

Särskilda fördelar erhålles genom det uppfmningsenliga förfarandet medan åtmins- tone en fordonsdel uppvisar en elektriskt styrd bromsanläggning. I detta fall erford- ras inga ytterligare sensorer. Därvid tjänar släpvagnsstynnodulen hos ett dragfordon både som hjälpmedel för bestämning av ariläggriing- respektive frisläppningslcrafter- na och som ställorgan för släpvagnamas bromsanläggníngar.

Det är särskilt fördelaktigt att såväl anläggnings- respektive frisläppningstidpunkter identifieras som att olika hystereser i fordonsbromsariläggningen kompenseras med hjälp av det uppfmningsenliga förfarandet.

Ytterligare fördelar framgår av den efterföljande beskrivningen av utföringsexempel respektive av de beroende patentkraven.

Ritning Det uppñnningsenliga förfarandet förklaras närmare med hjälp av de i ritningen framställda utföringsformerna. Därvid visar fig l en elektroniskt styrd bromsanlägg- ning hos ett dragfordon. Fig 2 visar diagram, med hjälp av vilka grundtanken hos det uppfmningsenliga förfarandet framställs. Fig 3 och 4 ger medelst flödesdiagram 10 15 20 25 30 3 509 356 hänvisningar till realisering av det uppfinningsenliga förfarandet såsom datorpro- gram.

Beskrivning av uttöringsexemgel Fig 1 visar ett översiktligt blockschema av en elektroniskt styrd bromsanläggning vid ett exempel i form av en elektroniskt styrd tryckluftbromsanläggning med nödbroms- krets för ett tvåaxligt dragfordon med släpvagnsíörbindelse.

Fig 1 visar en central styrenhet 10, vilken uppvisar åtminstone en mikrodator. Vidare är det anordnat decentraliserade s.k. tryckreglermoduler 12, 14, 16 och 18, vilka är samordande med var sin hjulbroms 20, 22, 24 och 26 hos dragfordonet. Den centrala styranordningen 10 är via ett kommunikationssystem 28, t.ex. CAN, förbunden med tryckregleringsmodulema 12 till 18. För registrering av de instyrda bromstrycken och för registrering av ytterligare storheter, såsom exempelvis axellaster, hjulvarvtal, bromstemperaturer etc, tillförs tiyckreglermodulema 12 till 18 var sina ledningar 34, 36, 38 och 40 från motsvarande mätanorclningar 42, 44, 46 och 48. Centralstyr- anordningen 10 är vidare via en ledning 50 förbunden med den elektriska delen 52 hos en bromsvärdesgivare 54. Vidare är för styrning av släpvagnsbromsanläggriingen en släpvagnsstyrmodul 70 anordnad, vilken via kommunikationssystemet 28 är för- bunden med centralstyranordningen 10. Vidare leder från centralstyranordningen 10 en ledning 56 för elektrisk styckkontaktanslutning 58 till släpvagnen.

Den pnemnatiska delen av bromsanläggningen består i den i fig 1 visade anläggning- en av två bromskretsar för framaxeln och bakaxeln. De med framaxelns hjulbromsar 20 och 22 samordnade tryckregleringsmodulema 12 och 14 törsötjs via ledningar 60 med ett ur en förrådsbehållare 62 härstamrnande förrådstryck. Från bromsvärdesgi- varens pneurnatiska del 64 går styrledningar 66 till tryclcregleringsmodulema 12 och 14. Vidare leder en ledning 68 från ledningen 66 till släpvagnsstyrrnodtilen 70 för styrning av släpvagnens bromsanläggning. Från släpvagnsstyrmodulen 70 leder en pneurnatisk styrledning 72 till ett första kopplinghuvud 74, en förrådsledning 76 till 10 15 20 25 30 509 556 4 ett andra kopplingshuvud 78. Vidare är släpvagnsstyrmodulen via en ledning 80 för- bunden med en förrådsbehållare 82. Den andra bromskretsen bildas av bromsvär- desgivarens 54 andra pneurnatiska del 84, förrådsnyckbehållaren 86 liksom för- rådsledningssystemet 88 och det pneumatiska styrledningssystemet 90. Förrådsled- ningama 88 och styrledningama 90 leder från bromsvärdesgivaren 54 till den med bakaxelns hjulbromsar 24 och 26 samordnade nyckreglermodulema 16 och 18.

I en föredragen utföringsform tillförs centralstyranordningen 10 ett mått för manöv- reringsgraden av bromspedalen från bromsvärdesgivarens 54 elektriska del 52. I den centrala styranordningen bearbetas denna signal och bestäms börtryckvärden, börbromsmomentvärden, börkraftvärden eller böreftersläpningsvärden för de enskil- da hjulbromsama respektive för släpvagnen i enlighet med i förväg givna karaktäris- tiska kurvor respektive karaktäristiska fált, eventuellt under beaktande av ytterligare driftstorheter som axellaster, hjulindividuella storheter, fordonsfördröjning etc. Des- sa börvärden förs via kommunikationssystemet 28 till de enskilda tryckreglerings- modulema liksom släpvagnsstynnodulen, vilka inreglerar trycket i de enskilda hjul- bromsarna respektive släpvagnens bromsanläggning motsvarande de i förväg givna börvärdena. Vid fel i bromsanläggningens elektriska del frånkopplas denna eller åt- minstone den felbehäftade delen (tex. fram- eller bakaxeln) och den eller de pneu- matiska nödbromskretsama kopplas in. Vid nödbromsdrift anger föraren genom bromsvärdesgivarens 54 pneumatiska delar 64 respektive 84 via styrledningama 66 respektive 90 bromstrycket i de enskilda hjulbromsarna, vilket instyrs i hjulbromsar- na av tryclcregleringsmodulerna vid frånkopplad elektrisk manövrering.

Det uppfinningsenliga förfarandet är på fördelaktigt sätt användbart inte enbart i förbindelse med den i fig 1 visade bromsanläggningen, utan också på andra sätt upp- byggda eleklropneumatiska bromsanläggningar, med elektrohydrauliska bromsan- läggningar eller bromsanläggningar med rent elektrisk tillspänníng. Därvid kan det, vid sidan av den i ñg 1 visade kombinationen av ett elektriskt styrt dragfordon med en konventionellt bromsad släpvagn, vara anordnat en fordonskombination av kon- ventionellt bromsat dragfordon och släpvagn, konventionellt bromsat dragfordon och 10 15 20 25 30 5 509 356 elektriskt bromsad släpvagn liksom elektriskt bromsat dragfordon och elektriskt bromsad släpvagn. För bromsanläggningen hos den konventionellt bromsade släp- vagnen skall det anordnas en fiån centralstyranordningen eller - vid likaså konven- tionellt bromsat dragfordon - en exempelvis av en ABS/ASR-styranordning elektriskt manövrerbar släpvagnsstyrmodul. Denna tjänar till påverkan av bromstrycket re- spektive bromskraften i släpvagnsbromsanläggningen från dragfordonet.

De enskilda hjulbromsama, i syrmerhet hjulbromsama hos dragfördonet och släp- vagnen, anläggs i regel vid olika tidpunkter. Detta betyder att vid start av ett broms- förlopp uppträder bromsverkan vid de enskilda hjulbromsama vid olika tidpunkter.

Ett motsvarande förhållande är också observerbart efter avslutning av bromsförlop- pet vid fiisläppnjng av bromsarna. Särskilt otillfiedsställande är bromsförhållandet när hysteresen mellan den för inledning av bromsverkan nödvändiga kraften (bromstryck) och den vid fiisläppning av bromsen uppkomna kraften (bromstryck) mellan de enskilda hjulbromsama respektive delfordonen är olika.

Det uppfinningsenliga förfarandet visar på lösningar med vars hjälp en kompensation av denna hysteres är möjlig och väsentligen identiska anläggnings- och frisläpp- ningskrafter hos hjulbromsama inställs automatiskt. Grundtanken i det uppfirmings- enliga förfarande är att anläggnings- och fiisläppningskrafterna hos de enskilda hjul- bromsama respektive delfordonen fastställs ur det tidsmässiga förloppet hos fordo- nets nedbromsning och samordning av de inställda krafterna. Hystereskompensatio- nen sker då genom motsvarande korrektion av börstorheterna för de enskilda hjul- bromsama respektive delfordonen på grundval av differensen mellan anläggnings- och fiisläppningslaafter.

Det förhållande som ligger till grund för bestämningen av anläggning- och frisläpp- ningskrafterna hos fordonet respektive fordonskombinationen vid exemplet av en pneumatisk bromsanläggning visas med hjälp av diagrammet enligt fig 2. Däri är fordonets respektive fordonskombinationens nedbromsning Z uppritad i förhållande till bromspedalens manövreringsväg ß för tryckökrijngsfasen (fig 2a) liksom för 10 15 20 25 30 509 356 6 tryckminskningsfasen vid frisläppning av bromsen (fig 2b). Med förarens manövre- ring av bromspedalen byggs en bromsspännkraft upp vid de enskilda hjulbromsama.

Vid en manövreringsväg A av bromspedalen utvecklas bromsverkan hos en första hjulbroms respektive bromsanläggningen hos det första delfordonet i en fordons- kombination. Detta leder till en förstoring av fordonets nedbromsning. Nedbroms- ningens förlopp i området av denna punkt A visar därvid en brytpunkt. Denna bryt- punkt fastställs genom jämförelse av nedbromsningsvärdet före och efter den med manövreringsvägen A samordnade anläggningstidpunkten. Den bromsspännkraft (bromstryck) som då utövas på hjulbromsen utnyttjas som grundval för lagring av den första hjulbromsens respektive det första delfordonets anläggningstryck. Tids- mässigt och väginässigt efter anläggningen vid tidpunkten A, vid tidpunkten B an- läggs en ytterligare hjulbroms respektive bromsarna hos det andra delfordonet. Ock- så här är ett brytpunktfonnigt förlopp hos nedbromsningen observerbar, vilket iden- tifieras såsom har beskrivits ovan. Också här avleds efter identifiering av nedbroms- ningens brytpunktfonniga förlopp ariläggiringslcraften hos den andra hjulbromsen respektive det andra delfordonet ur den just uppkomna bromsspännkraften (bromstryck).

Det motsvarande förloppet hos nedbromsningen i förhållande till manövreringsvägen erhålles vid frisläppning av bromsen (fig 2b). Därvid fiisläpps den andra hjulbrom- sen respektive bromsarna hos det andra delfordonet vid en manövreringsväg C, me- dan den första hjulbromsen respektive bromsarna hos det första delfordonet fiisläpps vid en manövreringsväg D. Därvid kan det såväl vid C som vid D identifieras ett ut- värderingsbart, brytformigt förlopp hos nedbromsningen, varvid frisläppningskraf- tema för de aktuella hjulbromsama respektive det aktuella delfordonet avleds vid fastställda brytpunkter ur motsvarande bromsspäruilcrafter (bromstryck).

För kompensation av hysteresen mellan anläggning- och frisläppningsbromsspärm- kraften (A-B resp. D-C) bildas differensen mellan de fastställda anläggnings- och 'frisläppningsbromsspäruilcrafterna (differensen A-B, D-C). De motsvarande värdena används sedan som offset-värden för styrningen av den andra hjulbromsen respektive 10 15 20 25 30 7 509 336 det andra delfordonet, varvid det första ofiset-värdet är anordnat för tryckökningen och det andra offset-värdet är anordnat för tryckminskníngen. Detta offset-värde konigerar börbromsspännkraftens förlopp för den aktuella hjulbromsen respektive det aktuella delfordonet till bromspedalens manövreringsväg på så sätt att de aktuella hjulbromsarna anläggs och frisläpps vid samma tidpunkt. Om det uppfinningsenliga förfarandet används för bromsanläggningama hos delfordon framställer korrektur- värdet en korrektion av börvärdet för den aktuella bromsanläggningen. Ur detta bör- värde bildas de hjulindividuella börvärdena eventuellt genom hjulindividuella kor- rektioner (också i förhållande till anläggnings- och ftisläppningslcafter).

I några användningsfall kan följande svårigheter uppträda vid användningen av det uppfmningsenliga förfarandet. Om anläggnings- och frisläppningskrafterna endast skiljer sig mycket litet, försvåras identifieringen av nedbromsningens brytpunkter.

För den skull är det fördelaktigt att, exempelvis med hjälp av släpvagnsstynnodulen eller den andra hjulbromsens reglennodul, påverka bromsspäruilcrafttörloppet till släpvagnen respektive till denna hjulbroms på så sätt, att identifieringen av brytpunk- ten underlättas. Därvid är det fördelaktigt om krafiölmingen respektive minskningen mellan delfordonen respektive hjulbromsarna sker tidsmässigt törskjutet. Därigenom förstoras det tidsmässiga avståndet mellan anläggning av hjulbromsarna respektive fiisläppnirigen av hjulbromsarna på artificiellt, så att identifieringen och sarnord- ningen av brytpunktema till hjulbromsarna respektive delfordonen underlättas.

Vidare har det visat sig i ett utföringsexempel att vid mycket olika hystereser ord- ningsfölj den hos de identifierade värdena i extremfallet är förvanskad. Vid kraftök- ning fastställs två anläggningsvärden, vid kraftminskning två frisläppningsvärden.

Vid mycket olika hystereser kan ordningsföljden hos dessa värden vid ökning och minskning vara förvanskad och därmed leda till en felaktig tilldelning av värden till de enskilda hjulbromsarna respektive delfordonen.

För att undvika detta är det fördelaktigt att mäta upp en hjulbroms respektive broms- anläggningen hos dragfordonet åtskilt från de andra hjulbromsarna respektive de 10 15 20 25 30 509 356 s andra delfordonen. Den separata mätningen av anläggnings- och frisläppningslcraft hos dragfordonets bromsanläggriing respektive första hjulbroms sker på en rullprov- uppställning eller under ett speciellt bromsförlopp, varvid de då fastställda anlägg- nings- och frisläppningsvärdena lagras som fordonskonstanter. Vidare kan anlägg- nings- och frisläppningsvärdena fastställas på grundval av nedbromsningen vid drift av delfordonet utan släpvagn eller enligt något armat forfarande. De på detta sätt fastställda anläggnings- och fiísläppningsvärdena hos dragfordonet utnyttjas sedan vid driften av fordonskombinationen för samordning av de enligt det ovannämnda förfarandet fastställda värdena med det rätta delfordonet respektive den rätta hjul- bromsen. Kompensationen av hysteresen sker då på grundval av de såsom ovan visa- de aktuella fastställda värdena, vilka tilldelades de enskilda delfordonen respektive hjulbromsama på grund av de lagrade värdena.

Det skildrade förfarandet för fastställning av anläggnings- och frisläppningsnyck förtydligas vid ett föredraget utföringsexempel av en elektropneurnatisk bromsan- läggning med hjälp av det i fig 3 visade flödesdiagrammet. Den genom flödesdia- grammet skisserade prograrndelen inleds vid tryckölcnings- respektive tryclcminsk- ningsfaser, när villkor för identjfiering av bromsanläggningen föreligger. Dessa kan exempelvis innefatta ett tidsvillkor, ett villkor för driftsvaraktighet hos fordonet, för bromspedalmanövrering etc. Om identifikationen avslutas framgångsrikt under en driftcykel, sker ingen ytterligare identifikation under samma driftcykel.

Efter starten av prograrndelen kontrolleras det i ett fördelaktigt utföringsexempel (streckat) i det första steget 100 om en medlöpande räknare har nått sitt förbestämda maximalvärde T lmax. Om detta inte är fallet spärras, enligt steg 102, tryckökningen respektive nyckminslcriingen vid släpvagnen. Har räknaren nått sitt maximalvärde tillåts enligt steg 104 tryckökningen respektive tryckmjnslcningen vid släpvagnen.

Genom dessa åtgärder uppnås en fördröjning av bromstrycksökningar respektive fri- släppningen av bromsen mellan de båda delfordonen. I det därpå följande steget 106 registreras nedbromsningen Z genom jämförelse av fordonshastigheten med en ur ett föregående prograrngenomlopp fastställd fordonshastighet. Därpå kontrolleras i 10 15 20 25 30 9 509 356 teststeget 108 med hjälp av den aktuella nedbromsningen och den i det förgående programgenomloppet fastställda nedbromsningen, om en brytpunkt föreligger i ned- bromsningsförloppet. Om detta inte är fallet, kontrolleras det i steget 110 om av- brottsvillkoret för identifikationen föreligger. Identifikationen avbryts exempelvis om en i förväg given maximal tidsperiod har överskridits eller om bromsförloppet har avslutats. I armat fall upprepas programdelen med steget 100. Om en brytpunkt identifierades inedbromsriingsförloppeti steget 108, kontrolleras enligt steg 112 om en flagga står på värdet 1. Om detta inte är fallet lagras enligt steg 114 det vid denna tidpunkt föreliggande bromstrycket P som anläggnings-/frisläppningstryck Pa/P1, eventuellt under beaktande av ett toleransbelopp Ai, och i det därpå följande steget 116 sätts flaggan till värdet 1. Därpå tilldelas i steget 118, i det föredragna utförings- exemplet, ett delfordon det i steget 114 fastställda värdet med hjälp av de lagrade värdena Paz respektive Plz för dragfordonet och prograrndelen upprepas med steg 100. Om det vid ett fömyat programgenomlopp vid teststeget 108 förekom en ny brytpunkt, så lagras enligt steg 120, eftersom flaggan står på värdet 1, på grundval av det föreliggande trycket P och eventuellt toleransvärdet Ai, ett ytterligare tryckvärde för anläggnings- respektive frisläppningstrycket, vilket sedan i steget 118 tilldelas motsvarande delfordon.

Tilldelningen till delfordonet sker därvid om de fastställda värdena ligger tillräckligt nära de lagrade referensvärdena. Annars tilldelas de fastställda tryckvärdena det and- ra delfordonet.

Genom dei fig 3 visade åtgärderna sker alltså vid tryckökning och vid tryckminsk- ning lagringen av anläggnings-/fiisläppningstrycken på grundval av bestärnningen av nedbromsningens brytpunkter. Genom de fördelaktiga kompletterande åtgärderna hos den tidsfördröjda bromsningen respektive tidsfördröjda bromsminskningen vid delfordonens bromsar liksom tilldelningen av de lagrande värdena med hjälp avi förväg bestämda värden fastställs en tillförlitlig, säker och noggrann bestämning av bromsanläggriingens anläggnings- och frisläppningstryck hos en fordonskombina- ÉIOII. 10 15 20 25 30 509 556 10 De fastställda tryckvärdena irisätts sedan vid drivning av bromsanläggningen för kompensation av hysteresen mellan anläggnings- och frisläppningstrycket hos de olika bromsanläggningarna. Detta visas i fig 4. Efter starten av programdelen inläses i det första steget 200 bromspedalens manövreringsväg ß. Därpå inläses i steget 202 anläggnings- och fiisläppriingsnycken Paz, Paa, Plz och Pla hos de enskilda delfor- donen och i steget 204 bestäms differensen hos dragfordonets och släpvagnens (Al) anläggningstryck liksom dragfordonets och släpvagnens (A2) fiisläppningsnyck.

Därpå bestäms i steget 206 börtryckvärdet Pbórz för dragfordonet på grundval av ma- növreringsvägen ß liksom ytterligare storheter såsom axellaster, hjulhastigheter etc.

Därpå kontrolleras det i steget 208 om tryck byggs upp. Om detta är fallet utläses enligt steget 210 det börlryck Pm, som skall inställas för släpvagnen på grundval av manövreringsvägen ß liksom differensen Al ur en i förväg bestämd karaktäristisk yta eller tabell. Om bromsanläggriingen inte befinner sig i en tryckuppbyggnadsfas, kontrolleras det i steget 212 om trycket ökas. Om detta är fallet utläses enligt steget 214 börtrycket för släpvagnen på grundval av manövreringsvägen liksom differensen A2 ur en i förväg bestämd karaktäristisk yta eller tabell. Om inte något tryck byggs upp, förblir enligt steget 216 bömycket för släpvagnen konstant på det föreliggande värdet. I det avslutande steget 218 för programdelen utmatas de fastställda börvärde- na för dragfordonet och släpvagnama.

De fastställda börvärdena i stegen 210 och 214 bestäms på så sätt att bromsverkans början liksom dess slut sker i släpvagnen vid väsentligen samma tidpunkt som i' drag- fordonet. Härigenom kompenseras väsentligen den mellan dragfordon och släpvagn förhandenvarande hysteresen.

Vid sidan av de i fig 3 och 4 beskrivna fastställningama av anläggnings-/fiisläpp- ningstryck och hystereskompensation vid fordonskombinationer används det skildra- de uppfinningsenliga förfarandet också vid enskilda hjulbromsar hos ett fordon.

Därvid kan fordonet också vara utrustat med andra bromsanläggningar, vid vilka de driftstorheter som då skall fastställas inte är bromstrycket utan bromsmoment, bromsspännkraft etc.

Claims (10)

10 15 20 25 30 11 509 336 Patentkrav

1. Förfarande för styrning av bromsanläggnjngen hos ett fordon, varvid den på hjul- bromsarna utövade bromsspännkraften är påverkbar medelst en elektrisk styrenhet, kännetecknat av att bromsverkans början och/eller bromsverkans slut fastställs ge- nom utvärdering av fordonets nedbromsnjng.

2. F örfarande för styming av bromsanläggningen hos ett fordon, varvid den på hjul- bromsarna utövade bromsspärnikraften är påverkbar genom en elektronisk sty- ranordning, varvid bromsverkans början och bromsverkans slut fastställs, känne- tecknat av att de fastställda värdena fór bromsverkans början vid i enskilda eller grupper av hjulbromsar respektive bromsverkans slut vid enskilda eller grupper av hjulbromsar utnyttjas för påverkan av bromsspäruilcraften, varvid bromsspännkraften ändras i beroende av differensen dem emellan, så att bromsverkans början respektive bromsverkans slut uppträder vid alla hjulbromsar vid i huvudsak samma tidpunkt.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av att fordonet är en av delfordon bestående fordonskombination.

4. Förfarande enligt något av de föregående kraven, kännetecknat av att bromsver- kans början och bromsverkans slut fastställs genom fastställning av brytpunkten i nedbromsningen av fordonet.

5. För-farande enligt något av de föregående kraven, kännetecknat av att for fast- ställning av bromverkans början respektive bromsverkans slut sker bromsspänn- kraftölaringen respektive -minskningen vid en eller flera utvalda hjulbromsar med tidsmässig fördröjning. 10 15 20 25 30 509 556 12

6. Förfarande enligt något av de föregående kraven, kännetecknat av att värdena för bromsverkans slut respektive bromsverkans början vid ett delfordon bestäms i förväg utan det andra delfordonet och av att de i förväg fastställda värdena hos ett delfordon beaktas vid fastställningen av bromsverkans början och bromsverkans slut hos for- donskombinationen för tilldelning av de fastställda värdena.

7. Förfarande enligt något av de föregående kraven, kännetecknat av att broman- läggningen är en elektropneumatisk eller elektrohydraulisk bromsanläggrring, varvid anläggningsnycket fastställs som bromsverkans början och frisläppningstrycket fast- ställs som bromsverkans slut hos den aktuella hjulbromsen eller gruppen av hjul- bromsar.

8. Förfarande enligt något av de föregående kraven, kännetecknat av att differensen mellan de fastställda värdena för bromsverkans början och de fastställda värdena för bromsverkans slut bildas och styrningen av bromskraften i det andra delfordonet sker åtminstone på grundval av manövreringen av bromspedalen och de fastställda diffe- rensvärdena.

9. Anordning för styrning av bromsanläggrringen hos ett fordon, med en styrenhet, vilken påverkar bromsspämtkraftema i de enskilda hjulbromsama hos fordonet, kän- netecknad av att styrenheten fastställer bromsverkans början och/eller bromsverkans slut med hjälp av det tidsmässiga förloppet hos fordonets nedbromsning.

10. Anordning för styrning av bromsanläggningen hos ett fordon med en styrenhet, vilken styrenhet påverkar bromsspännkraften i bromsanläggningens hjulbromsar och fastställer bromsverkans början och bromsverkans slut, kännetecknad av att den på hjulbromsama uppträdande bromsspärurlcraften påverkas på grundval av differensen mellan de fastställda värdena för bromsverkans slut och bromsverkans början vid de enskilda hjulbromsama så att bromsverkans början och bromsverkans slut uppträder vid väsentligen samma tidpunkt i alla hjulbromsar.