SE528564C2 - Förfarande och anordning för styrning av en motor - Google Patents

Description

UPPFINNINGENS TEKNISKA OMRÅDE OCH TIDIGARE TEKNIK Föreliggande uppfinning avser en anordning för styrning av utgångsmomentet hos en motor i en drivlina hos ett motorfordon, varvid drivlinan innefattar en transmission som är kopplad till motorn och uppvisar ett flertal iläggbara växellägen, varvid anordningen innefattar en styrenhet för styrning av bränsletillförseln till nämnda motor och en inrättning anordnad att bestämma ett maximalt motorutgångsmoment som inte får överskridas genom styrningen av styrenheten under hänsynstagande till moment som resulterar av en sådan styrning på komponenter hos nämnda drivlina, samt ett förfarande enligt ingressen hos bifogade självständiga förfarandekrav.

Uppfinningen är inte begränsad till någon speciell typ av motorfordon, utan den är applicerbar på alla typer av motorfordon som rullar på hjul och speciellt, men följaktligen icke uteslutande, riktad till fordon som bär tunga laster, såsom bussar eller lastbi-lar. Uppfinningen kommer för denna skull härefter att diskuteras speciellt för sådana fordon utan begränsande av uppfinningen till dem.

Nämnda komponenter hos drivlinan mellan transmissionen och hjulen är dimensionerade på grundval av ett maximalt moment för vilket de kan utsättas under normal drift av fordonet. Således används en anordning av den inledningsvis definierade typen för att tillförsäkra att motorutgångsmomentet aldrig kommer att resultera i ett moment som kan vara skadligt för någon av nämnda komponenter. Transmissionen och nämnda komponenter är normalt dimensionerade under hänsynstagande till det så kallade slirmomentet eller slipmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet som är applicerbart på hjulen hos fordonet innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal frik tionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel-eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhållandet hos nämnda transmission. Under normal drift av fordonet finns således ingen risk att överbelasta nämnda komponenter, eftersom momentet applicerat på hjulen aldrig kommer att överskrida nämnda slirmoment. Emellertid kan fordonet av misstag eller oavsiktligt överbelastas eller hjulen kan fastna, så att hjulen inte längre kommer att slira vid ett moment som motsvarar nämnda slirmoment, vilket gör det viktigt att kunna styra motorutgångsmomentet för att skydda nämnda komponenter mot att skadas.

En anordning enligt inledningen är känd genom US 6 511 399, vilken beräknar olika motormomentgränser under användande av skiljaktiga gränsparametrar i drivlinan efter motorn, och den lägsta av dessa gränser bestäms att vara motorutgångsmomentet för en viss hastighet hos ett fordon.

US 5 738 606 beskriver en anordning som tillförsäkrar en in-skränkning av motorutgångsmomentet till ett maximalt moment som tillåts i transmissionen för exakt det växelläge som för närvarande är ilagt. Det maximala motorutgångsmomentet som till-låtes för att ta hänsyn till momentgränsen för drivaxeln längre nedströms i drivlinan bestäms även. Den lägsta av de båda mo-torutgångsmomentgränserna bestäms som motorutgångsmo-mentgränsen som inte får överskridas vid styrning av bränsletillförseln till motorn.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Syftet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en anordning och ett förfarande av den inledningsvis definierade typen, vilken på ett enkelt och tillförlitligt sätt tillförsäkrar att nämnda komponenter hos drivlinan aldrig kan överbelastas.

Detta syfte uppnås enligt uppfinningen genom att förse en sådan anordning med de ytterligare särdragen: nämnda inrättning är anordnad att beräkna ett maximigränstransmissionsutgångsmo-t ment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet som är applicerbart på fordonets hjul innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal friktionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhållandet hos nämnda transmission, och styrenheten är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn för att begränsa motorutgångsmomentet till ett värde som resulterar i ett transmissionsutgångsmoment som är lägre än nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment. Ett motsvarande förfarande är definierat i det bifogade självständiga förfarandekravet.

Följaktligen ställs samma maximigränstransmissionsutgångsmoment in för alla möjliga växellägen hos transmissionen, så att det på ett mycket enkelt sätt tillförsäkras att momentet på varje komponent i drivlinan efter transmissionen inte kan bli för högt. Detta betyder att motorutgångsmomentet endast måste begränsas när det finns en risk för överskridande av maximigränstransmissionsutgångsmoment på transmissionsutgången.

Genom beräknande av nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet och styrning av bränsletillförseln till motorn så att motorutgångsmomentet inte kommer att resultera i något transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment kan det dessutom garanteras att för nämnda komponent skadliga moment inte kan uppträda. Det på-pekas att uppfinningen är baserad på idén att använda det så kallade slirmomentet hos fordonet vid beräknande av maximigränstransmissionsutgångsmoment, men det är inte nödvändigt att bestämma nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment till att vara transmissionsutgångsmomentet som resulterar när nämnda slirmoment appliceras på fordonets hjul, utan det så be-stämda transmissionsutgångsmomentet kan multipliceras med en faktor, såsom exempelvis 0,7, vid bestämmande av nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment. Denna faktor är normalt inte högre än 1, så att ett transmissionsutgångsmoment som överskrider transmissionsutgångsmomentet som motsvarar slirmomentet applicerat på hjulen inte kan överskridas. Detta betyder att bränsletillförseln till motorn styrs så att motorutgångsmomentet inte kan resultera i ett transmissionsutgångsmoment som är skadligt för nämnda komponenter ens om fordonet överbelastas eller dess hjul fastnar och slirmomentet inte är giltigt längre.

Nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment bestäms fö-reträdesvis när fordonet tillverkas och det maximala motorutgångsmomentet för varje möjligt växelläge kan sedan bestämmas, dvs. det bestäms hur mycket bränsle per tidsenhet som kan insprutas i motorn för varje sådant växelläge.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar nämnda inrättning medel anordnade att kontrollera huruvida information om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och inrättningen är anordnad att använda resultatet av nämnda kontrollerande för att bestämma det maximala motorutgångsmomentet som tillåts resultera av styrningen av motorn. Sådant kontrollerande görs med målet att undvika att motorutgångsmomentet begränsas när det inte finns något behov av att göra det. Skulle ett sådant kontrollerande exempelvis resultera i information som säger att det för närvarande ilagda växelläget inte kan resultera i ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment för vilket motorutgångsmoment som helst äger sedan bränsletillförseln till motorn rum utan några begränsningar.

Enligt ytterligare en utföringsform av uppfinningen är inrättningen anordnad att bestämma att styrenheten skall styra nämnda bränsletillförsel till motorn utan någon begränsning i fallet att kontrollerandet indikerar att för närvarande ett växelläge är ilagt vilket gör det omöjligt att uppnå ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment, så att ingen onödig begränsning av motorutgångsmomentet resulterar under sådana förhållanden.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är nämnda styrenhet anordnad att styra bränsletillförseln till motorn enligt en för varje växelläge satt individuell gräns för motorutgångsmomentet i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i en kännedom om det för närvarande ilagda växelläget för alla möjliga växellägen hos transmissionen. Detta betyder att bränsletillförseln till motorn aldrig begränsas mer än nödvändigt genom att ha skiljaktiga gränser för motorutgångsmomentet för varje individuellt växelläge genom att ha ett maximigränstransmissionsutgångsmoment gemensamt för alla växellägen. Dessutom kommer inte någon sådan gräns att sättas för växellägen som inte har någon möjlighet att resultera i ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är styrenheten anordnad att styra bränsletillförseln till motorn enligt det högsta möjliga utväxlingsförhållandet som bestäms utifrån den information som är tillgänglig med gränsen för motorutgångsmomentet satt genom detta utväxlingsförhållande i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i information som inte innehåller någon exakt indikering av det för närvarande ilagda växelläget, så att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment inte kommer att överskridas. Detta tillförsäkrar att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment aldrig kommer att överskridas trots att det inte finns någon exakt information om det för närvarande ilagda växelläget.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen, vilken utgör en vidareutveckling av den sistnämnda utföringsformen, är inrättningen anordnad att bestämma det högsta möjliga utväxlingsförhållandet till att vara det högsta utväxlingsförhållandet hos växellägena som tillhör en grupp av växellägen i fallet att ett kontrollerande resulterar i information som visar att det för närvarande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växellägen, och styrenheten är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn enligt detta. Detta betyder att information om vilken grupp av växellägen ett ilagt växelläge tillhör används för att tillförsäkra att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment inte över-skrids och att motorutgångsmomentet inte begränsas i onödan om denna grupp av växellägen inte skulle vara den grupp av växellägen som inkluderar växelläget med det högsta utväxlingsförhållandet av alla växellägen.

I en annan utföringsform av uppfinningen är styrenheten anordnad att styra bränsletillförseln till motorn utan att sätta någon gräns för motorutgångsmomentet i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett växelläge är för närvarande ilagt, vilket tillhör en grupp av växellägen med ett lägre utväxlingsförhållande i jämförelse med andra grupper av växellägen hos nämnda transmission och som har det högsta möjliga utväxlingsförhållandet under ett förutbestämt utväxlingsförhållande. När det bestäms att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment inte kan överskridas oberoende av storleken hos motorutgångsmomentet sätts således ingen gräns för detta.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är anordningen utformad att anordnas i ett fordon med en transmission med en möjlighet att välja en högrange eller en lågrange av växellägen. Information om till vilken av dessa ranger ett för närvarande ilagt växelläge tillhör kan sedan användas för att sätta gränsen för motorutgångsmomentet, och när nämnda kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett för närvarande ilagt växelläge tillhör nämnda högrange kan en sådan gräns utelämnas.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är anordningen utformad att anordnas i ett fordon med en transmission som inkluderar en så kallad splitpositionsväljare som möjliggör väljande av åtminstone två skiljaktiga växellägen för en ilagd växel, varvid nämnda två skiljaktiga växellägen är med avseende på utväxlingsförhållandet belägna mellan utväxlingsförhållandena hos de båda växlarna närmast växeln ifråga, och nämnda inrättning är anordnad att ta hänsyn till information om positionen hos splitpositionsväljaren vid bestämmande av det högsta möjliga utväx lingsförhållandet för bestämmande av den övre gränsen för motorutgångsmomentet som resulterar av styrningen av bränsletillförseln till motorn genom nämnda styrenhet. Information om splitpositionen är ett annat sätt att optimera bestämmandet av den övre gränsen av motorutgångsmomentet när det exakta ilagda växelläget är okänt.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen innefattar anordningen mätningsmedel för mätning av hastigheten hos fordonet, och nämnda inrättning innefattar medel anordnade att jämföra den uppmätta hastigheten med ett hastighetsgränsvärde och om det uppmätta hastighetsvärdet är över nämnda hastighetsgränsvärde bringa styrenheten att styra bränsletillförseln till motorn utan någon begränsning satt för motorutgångsmomentet. Det är omöjligt att transmissionsutgångsmomentet kan överskrida nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment när hastigheten hos fordonet är över ett visst värde, så att det inte finns något behov av att begränsa bränsletillförseln hos motorn i ett sådant fall.

Utföringsformer av förfarandet enligt föreliggande uppfinning definieras i bifogade beroende förfarandekrav, och särdragen och fördelarna hos dessa framgår av diskussionen ovan av motsvarande utföringsformer av anordningen enligt uppfinningen.

Uppfinningen avser även användning av en anordning enligt uppfinningen för styrande av utgångsmomentet hos en motor i ett motorfordon, exempelvis en buss eller en lastbil.

Uppfinningen avser även ett datorprogram och ett datorläsbart medium enligt motsvarande bifogade krav. Det är enkelt att för-stå att förfarandet enligt uppfinningen definierat i bifogade förfarandekrav är väl lämpat att genomföras genom programinstruk-tioner från en processor, vilken kan påverkas av ett datorprogram försett med programstegen i fråga.

Ytterligare fördelar med samt fördelaktiga särdrag hos uppfinningen kommer att framgå av den följande beskrivningen och de andra beroendekraven.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Under hänvisning till bifogade ritningar följer nedan en specifik beskrivning av en såsom exempel anförd anordning och ett förfarande enligt föreliggande uppfinning.

På ritningarna: Fig. 1 är en mycket schematisk vy som illustrerar ett motorfordon i form av en lastbil som är tungt lastad och som har fastnat, varvid denna figur används för att illustrera pro-blemet som skall lösas genom föreliggande uppfinning, Fig. 2 är en mycket schematisk vy som illustrerar en konventionell växelspak i ett motorfordon av buss- eller lastbilstypen, Fig. 3 är ett förenklat blockschema som illustrerar en anordning och ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, och Fig. 4 är ett diagram som visar transmissionsutgångsmomentet med avseende på motorutgångsmomentet för olika växellägen hos transmissionen i ett motorfordon på vilket anordningen och förfarandet enligt föreliggande uppfinning appliceras, varvid detta diagram används för förkla-rande av grundidén hos föreliggande uppfinning.

DETALJERAD BESKRIVNING AV EN UTFÖRINGSFORM AV FÖRELIGGANDE UPPFINNING En tungt lastad lastbil 1, vilken fastnar under att gräva sig ned i marken med bakhjulen 2 när den försöker backa, är schematiskt illustrerad i fig. 1. Detta betyder att friktionskoefficienten kan vara mycket högre än 1, och om bränsletillförseln till motorn utförs utan någon begränsning, så att motorutgångsmomentet exempelvis kommer att vara nära det maximala för detta avsevärt höga utväxlingsförhållandet hos transmissionen skulle transmissionsutgångsmomentet vara så högt att komponenter hos drivlinan belägna mellan transmissionen och hjulen 2 kan skadas.

En anordning enligt föreliggande uppfinning är således anordnad i nämnda fordon för att begränsa motorutgångsmomentet, så att det inte överskrider ett maximalt motorutgångsmoment under hänsynstagande till momenten som resulterar därav på komponenter hos nämnda drivlina. Risken att skada nämnda komponenter är desto högre ju högre utväxlingsförhållandet hos ett ilagt växelläge i fordonets transmission är, så att det skulle vara gynnsamt att kunna uppnå en individuell begränsning av motorutgångsmomentet för skiljaktiga växellägen. För att kunna uppnå detta måste det vara känt vilket av dem som är för närvarande ilagt.

De olika växellägena som normalt kan läggas i i ett fordon av lastbils- eller busstypen kommer nu att förklaras under hänvisning till fig. 2 och 3. En växelspak 3, såsom den kan se ut i exempelvis en lastbil för att förändra växelläget i växellådan illustreras i fig. 2. Denna växelspak 3 har tre olika organ för väljande av ett växelläge hos växellådan. Dessa tre organ verkar på växelelement som är seriekopplade i växellådan. Ett av dessa organ är själva spaken 3, genom vars rörelse i riktningen av pilen A exempelvis tre olika växellägen 1, 3 och 5 kan väljas. Spaken har ett annat organ 4 i form av en omkopplare, som används för att välja två diskreta växelpositioner hos en så kallad splitpositionsväljare. En av dessa växelpositioner kallas låg och betyder att det av spaken 3 valda växelläget är giltigt, medan den andra positionen kallas hög och definierar ett växelläge som är beläget ett steg högre i riktningen av ett minskat utväxlingsförhållande än det av spaken indikerade växelläget, men ett steg lägre än spakväxelläget som i riktningen av ett minskat utväxlingsförhållande följer på det valda spakväxelläget. Detta betyder att när omkopplaren är i den sistnämnda positionen uppnås växellägena 2, 4 och 6.

Det tredje organet för väljande av växelläget är ett väljarorgan i form av ett organ 5 som är förskjutbart enligt pilen B, vilket betyder ett överförande av växellådstransmissionen mellan två olika tillstånd genom en så kallad rangeväxel. Växellägena 1-6 kan i ett av dessa tillstånd väljas med hjälp av spaken 3 och omkopplaren 4, medan i det andra tillståndet av rangeväxeln växellägena 7-12 kan väljas med hjälp av spaken 3 och splitväxelomkopplaren 4. Detta är konventionell teknik och de tre seriekopplade väljarna kan exempelvis ha följande valbara faktorer, vilka skall multipliceras för uppnående av det totala utväxlingsförhållandet hos växellådan: splitväljaren: 1 och 1,233, den konventionella växeln (spaken): 1, 1,549 och 2,461, rangeväxeln: 1 och 3,750.

Ju lägre faktor desto högre växel. Följaktligen definieras utväxlingsförhållandet hos växellådan för den högsta växeln, nämligen växeln 12, att vara 1. De tolv växlarna kommer i detta fall att ha följande förhållande mellan antalet varv hos ingångsaxeln och utgångsaxeln hos växellådan: 1: 11,379 2: 9,227 3: 7,166 4: 5,811 : 4,625 6: 3,750 7: 3,034 8: 2,461 9: 1,911 : 1,549 11: 1,233 12: 1,000 Det finns normalt några ytterligare möjliga växlar hos en växel-låda av denna typ och i föreliggande fall finns det fyra sådana växlar, nämligen en hög och en låg backväxel samt en hög och en låg så kallad krypväxel som kan uppnås genom en icke visad krypväxelväijare och som har ett utväxlingsförhållande som är ännu högre än utväxlingsförhållandet hos växel 1.

En anordning använd för styrning av utgångsmomentet hos en motor i en drivlina hos ett motorfordon av denna typ illustreras i fig. 3. Det illustreras hur en splitväxel 6, en konventionell växel 7 och en rangeväxel 8 enligt ovan är seriekopplade i en motorväx-ellåda 9 mellan ingångsaxeln 10 och utgångsaxeln 11 hos växellådan. Dessa styrs av omkopplaren 4, spaken 3 och en range-växelring 5, vilka summeras genom lådan 12. En motor är schematiskt indikerad genom 13. Utgångsaxeln hos motorn är direkt eller indirekt, vanligtvis indirekt genom en fast reduktion av antalet varv, förbunden genom en axel 14 till en koppling 15 anordnad att överföra motorns moment till ingångsaxeln 10 hos växellådan. Dessutom är en styrenhet för styrning av bränsletillförseln till nämnda motor indikerad genom 16.

Information om det för närvarande ilagda växelläget kan sändas från lådan som summerar växelspaken, omkopplaren och rangeväxelringen till en inrättning 17 anordnad att bestämma ett maximalt motorutgångsmoment som inte får överskridas genom en styrning av styrenheten 16 under hänsynstagande till nämnda information om det för närvarande ilagda växelläget och moment som kan resultera av en sådan styrning på komponenter hos nämnda drivlina.

Inrättningen 17 är i själva verket anordnad att tillförsäkra att transmissionsutgångsmomentet, dvs. momentet på transmis-sionsutgångsaxeln 11, aldrig överskrider ett maximigränstransmissionsutgångsmoment. Inrättningen 17 är anordnad att be räkna detta maximigränstransmissionsutgångsmoment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet som är applicerbart på hjulen hos fordonet innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal friktionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel-eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhållandet hos nämnda transmission. Detta betyder inte att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment måste vara identiskt med det transmissionsutgångsmoment som kommer att resultera när det så kallade slirmomentet appliceras på fordonets hjul, fastän detta skulle kunna vara lämpligt. Det kan likaväl bestämmas att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment ställs in att vara exempelvis 70 % eller 50 % av det transmissionsutgångsmoment som skulle resultera om slirmomentet applicerades på hjulen. Följaktligen används samma värde för maximigränstransmissionsutgångsmomentet för styrningen genom styrenheten oberoende av vilket växelläge som i själva verket är ilagt. Detta betyder att styrenheten 16 är utformad att styra bränsletillförseln till motorn för att begränsa motorutgångsmomentet till ett värde som resulterar i ett transmissionsutgångsmoment under nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.

Såsom redan nämnts kan bränsletillförselgränsen för varje möjligt växelläge hos transmissionen ha bestämts i produktionsanläggningen för motorfordonet och kan sedan tillhandahållas i en minnesenhet 18 som förser nämnda inrättning 17 med information om detta. Det illustreras även att inrättningen 17 har en mik-rodator med ett datorprogram 19 anordnat att styra funktionerna hos inrättningen.

Det illustreras i fig. 4 hur transmissionsutgångsmomentet TT är beroende av motorutgångsmomentet TE. Dessutom indikeras maximigränstransmissionsutgångsmomentet beräknat av nämnda inrättning (möjligtvis redan i produktionsanläggningen hos motorfordonet) genom den streckade linjen M. Det framgår att detta transmissionsutgångsmoment aldrig kommer att uppnås oberoende av storleken hos motorutgångsmomentet för de flesta av växellägena, såsom för högrangeväxellägena 7-12 indikerade genom H. Om det för närvarande ilagda växelläget alltid skulle vara känt skulle följaktligen bränsletillförseln till motorn för de flesta växellägena kunna styras utan någon begränsning, och för de andra växellägena skulle skiljaktiga gränser kunna sättas för motorutgångsmomentet för att inte begränsa det i onödan. Skulle däremot aldrig någon information om det för närvarande ilagda växelläget finnas skulle det vara nödvändigt att alltid antaga att växelläget med det högsta utväxlingsförhållandet hos transmissionen är ilagt och aldrig låta motorutgångsmomentet överskrida det av den vertikala linjen L indikerade värdet. Detta skulle då för nästan alla växellägen resultera i en mycket lägre övre gräns av motorutgångsmomentet än vad som faktiskt skulle vara accepta-belt, så att det naturligtvis finns ett önskemål om att undvika sådana onödiga inskränkningar av styrningen av bränsletillförseln till motorn.

Det kontrolleras för denna skull genom organet 12 huruvida information om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig eller ej, så att inrättningen 17 kan använda resultatet av detta kontrollerande för att bestämma det maximala motorutgångsmomentet som tillåts att resultera av styrningen av motorn. Det är sedan möjligt att ingen information om det exakta ilagda växelläget finns, men fortfarande någon information om det ilagda växelläget är tillgänglig, såsom till vilken grupp av växellägen det tillhör. Denna information kan sedan användas för att inte onö-digt begränsa styrningen av motorn med avseende på motorutgångsmomentet.

Anordningen är sedan utformad att bestämma att det högsta möjliga utväxlingsförhållandet är det högsta utväxlingsförhållandet hos växellägena som tillhör en grupp av växellägen i fallet av att ett kontrollerande resulterar i information som visar att det för närvarande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växellägen, såsom exempelvis lågrangeväxellägesgruppen eller högrange-växellägesgruppen. I fallet av att det för närvarande ilagda växelläget tillhör nämnda högrangeväxellägesgrupp kan inrättningen 17 sända signaler till styrenheten 16 att styra bränsletillförseln till motorn utan några begränsningar.

Det är även möjligt att inrättningen 17 är försedd med information om positionen hos nämnda splitpositionsväljare 4, så att det högsta möjliga utväxlingsförhållandet kan bestämmas under hänsynstagande till denna information. Det är naturligtvis även möjligt att ingen information om det för närvarande ilagda exakta växelläget är tillgänglig, men både positionen hos splitpositionsväljaren och den hos rangeväxelringen är kända och kan tagas hänsyn till för bestämmande av det högsta möjliga utväxlingsförhållandet hos det ilagda växelläget för att bestämma den övre gränsen för motorutgångsmomentet som resulterar av styrningen av bränsletillförseln till motorn genom styrenheten 16. Det finns även ibland sensorer som indikerar att ett speciellt växelläge är ilagt, vilket ofta är fallet för växlarna 5 och 6 indikerade i tabellen ovan. Information från dessa sensorer används sedan för att sätta en övre gräns för motorutgångsmomentet.

En annan parameter att användas för undvikande av onödiga begränsningar hos styrningen av motorn när det inte finns någon information tillgänglig om det exakta ilagda växelläget är hastigheten hos fordonet. Det visas i fig. 3 att anordningen kan inne-fatta mätningsmedel 20 anordnade att mäta hastigheten hos fordonet genom att mäta antalet varv hos utgångsaxeln 11 hos växellådan 9. Information om hastigheten hos fordonet sänds till inrättningen 17 som har medel anordnade att jämföra den uppmätta hastigheten med ett hastighetsgränsvärde och om det uppmätta hastighetsvärdet är över detta hastighetsgränsvärde bringa styrenheten att styra bränsletillförseln till motorn utan att någon gräns sätts för motorutgångsmomentet. Om således hastigheten är exempelvis 60 km i timmen kan det bestämmas att ett växelläge är för närvarande ilagt, vilket inte kräver någon begränsning av motorutgångsmomentet, eftersom transmissionsutgångsmomentet aldrig kan överskrida nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.

Samma maximigränstransmissionsutgångsmoment appliceras således för alla växellägen hos transmissionen, så att individu-ella gränser kan sättas för motorutgångsmomentet när information om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och detta maximigränstransmissionsutgångsmoment bestäms genom användande av det så kallade slirmomentet hos fordonet, vilket tillförsäkrar att komponenterna i drivlinan mellan transmissionen och fordonets hjul inte kan skadas.

Uppfinningen är naturligtvis inte på något sätt begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna, utan många möjligheter till modifikationer därav torde vara uppenbara för en fackman på området utan att den avviker från uppfinningens grundtanke som den har definierats i bifogade krav.

Det kan exempelvis finnas olika hastighetsgränsvärden som resulterar i olika högsta möjliga ilagda växellägen och jämförs med den aktuella hastigheten för att användas för styrning av bränsletillförseln till motorn.

Claims (25)

1. Förfarande för styrning av det utgående momentet hos en motor (13) i en drivlina hos ett motorfordon, varvid nämnda drivlina innefattar en transmission (9) som är kopplad till motorn och uppvisar ett flertal iläggbara växellägen, varvid motorutgångsmomentet begränsas till att inte överskrida ett maximalt motorutgångsmoment under hänsynstagande till moment som resulterar av detta på komponenter hos nämnda drivlina,kännetecknatdärav, att ett maximigränstransmissionsutgångsmoment beräknat utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet applicerbart på fordonets hjul innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal friktionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhållandet hos nämnda transmission, används för styrande av motorn för att begränsa motorutgångsmomentet till ett värde som resulterar i ett transmissionsutgångsmoment under nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.

2. Förfarande enligt krav 1,kännetecknatdärav, att det innefattar stegen: kontrollerande huruvida information om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och användande av resultatet av nämnda kontrollerande för att bestämma maximimotorutgångsmomentet som tillåts resultera av styrningen av motorn.

3. Förfarande enligt krav 2,kännetecknatdärav, att i fallet att nämnda information som resulterar från nämnda kontrollerande indikerar att för närvarande är ett växelläge ilagt, vilket gör det omöjligt att uppnå ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximi gränstransmissionsutgångsmoment sätts ingen gräns för motorutgångsmomentet vid styrning av motorn.

4. Förfarande enligt krav 2 eller 3,kännetecknatdärav, att i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i en kännedom om det för närvarande ilagda växelläget för alla möjliga växellägen hos transmissionen, styrs motorn enligt en för varje växelläge satt individuell gräns för motorutgångsmomentet.

5. Förfarande enligt krav 2 eller 3,kännetecknatdärav, att i fallet att informationen som resulterar av nämnda kontrollerande inte innehåller någon exakt indikering av det växelläge som för närvarande är ilagt, då styrs motorn enligt det högsta möjliga utväxlingsförhållandet som kan bestämmas utifrån den tillgängliga informationen med gränsen för motorutgångsmomentet satt av detta utväxlingsförhållande, så att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment inte kommer att överskridas.

6. Förfarande enligt krav 5,kännetecknatdärav, att i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i information som visar att det för närvarande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växellägen bestäms nämnda högsta möjliga utväxlingsförhållande att vara det högsta utväxlingsförhållandet hos växellägena som tillhör denna grupp.

7. Förfarande enligt krav 6,kännetecknatdärav, att i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett växelläge för närvarande är ilagt, vilket tillhör en grupp av växellägen med ett lågt utväxlingsförhållande i jämförelse med andra grupper av växellägen hos transmissionen och vilken har ett högsta möjligt utväxlingsförhållande under ett förutbestämt utväxlingsförhållande, styrs motorn utan att sätta någon gräns för motorutgångsmomentet.

8. Förfarande enligt något av föregående krav,kännetecknatdärav, att det utförs för ett fordon med en transmission (9) med en möjlighet att välja en högrange eller en lågrange av växellägen.

9. Förfarande enligt krav 7 och 8,kännetecknatdärav, att när nämnda kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett för närvarande ilagt växelläge tillhör nämnda högrange styrs motorn utan att sätta någon gräns för motorutgångsmomentet.

10. Förfarande enligt krav 5,kännetecknatdärav, att det genomförs för ett fordon med en transmission som inkluderar en så kallad splitpositionsväljare (4) som möjliggör väljande av åtminstone två skiljaktiga växellägen för en ilagd växel, varvid nämnda två skiljaktiga växellägen är med avseende på utväxlingsförhållandet belägna mellan utväxlingsförhållandena av de båda växlarna som är närmast växeln i fråga, och att det tas hänsyn till information om positionen hos nämnda splitpositionsväljare vid bestämmande av nämnda högsta möjliga utväxlingsförhållande för bestämmande av den övre gränsen för motorutgångsmomentet vid styrning av motorn.

11. Förfarande enligt krav 5,kännetecknatdärav, att det innefattar steget att mäta hastigheten hos fordonet, och att den uppmätta hastigheten jämförs med ett hastighetsgränsvärde och om det uppmätta hastighetsvärdet är över detta hastighetsgränsvärde styrs motorn utan någon begränsning satt för motorutgångsmomentet.

12. Anordning för styrning av utgångsmomentet hos en motor (13) i en drivlina hos ett motorfordon, varvid drivlinan innefattar en transmission (9) som är kopplad till motorn och uppvisar ett flertal iläggbara växellägen, varvid anordningen innefattar en styrenhet (16) för styrning av bränsletillförseln till motorn och en inrättning (17) anordnad att bestämma ett maximimotorutgångsmoment som inte får överskridas genom styrningen av styrenheten under hänsynstagande till moment som resulterar av en sådan styrning på komponenter hos nämnda drivlina,kännetecknaddärav, att nämnda inrättning (17) är anordnad att beräkna ett maximigränstransmissionsutgångsmoment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet som är applicerbart på fordonets hjul innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal friktionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhållandet hos nämnda transmission, och att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn för att begränsa motorutgångsmomentet till ett värde som resulterar i ett transmissionsutgångsmoment under nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.

13. Anordning enligt krav 12,kännetecknaddärav, att den innefattar medel (12) anordnade att kontrollera huruvida information om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och att nämnda inrättning (17) är anordnad att använda resultatet av nämnda kontrollerande för att bestämma det maximala motorutgångsmomentet som tillåts resultera av styrningen av motorn (13).

14. Anordning enligt krav 13,kännetecknaddärav, att inrättningen (17) är anordnad att bestämma att styrenheten (16) skall styra nämnda bränsletillförsel till motorn utan någon begränsning i fallet att kontrollerandet indikerar att för närvarande ett växelläge är ilagt, vilket gör det omöjligt att uppnå ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.

15. Anordning enligt krav 13 eller 14,kännetecknaddärav, att nämnda styrenhet (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn enligt en individuell gräns hos utgångsmomentet hos motorn (13) satt för varje växelläge i fallet av att nämnda kontrollerande resulterar i en kännedom om det för närvarande ilagda växelläget för alla möjliga växellägen hos transmissionen.

16. Anordning enligt krav 13 eller 14,kännetecknaddärav, att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn (13) enligt det högsta möjliga utväxlingsförhållande som bestäms utifrån den information som är tillgänglig med gränsen för motorutgångsmomentet satt av detta utväxlingsförhållande i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i information som inte innehåller någon exakt indikering av det för närvarande ilagda växelläget, så att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment inte kommer att överskridas.

17. Anordning enligt krav 16,kännetecknaddärav, att nämnda inrättning (17) är anordnad att bestämma nämnda högsta möjliga utväxlingsförhållande att vara det högsta utväxlingsförhållandet hos växellägena som tillhör en grupp av växellägen i fallet att ett kontrollerande resulterar i information som visar att det för närvarande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växellägen, och styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn (13) enligt detta.

18. Anordning enligt krav 17,kännetecknaddärav, att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn (13) utan att sätta någon gräns för motorutgångsmomentet i fallet att nämnda kontrollerande resulterar i information som fastslår att för närvarande ett växelläge är ilagt, vilket tillhör en grupp av växellägen med ett lågt utväxlingsförhållande i jämförelse med andra grupper av växellägen hos transmissionen och som uppvisar det högsta möjliga utväxlingsförhållandet under ett förutbestämt utväxlingsförhållande.

19. Anordning enligt något av kraven 12-18,kännetecknaddärav, att den är utformad att anordnas i ett fordon med en transmission (9) med en möjlighet att välja en högrange eller en lågrange av växellägen.

20. Anordning enligt krav 19,kännetecknaddärav, att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn (13) utan att sätta någon gräns för motorutgångsmomentet när nämnda kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett för närvarande ilagt växelläge tillhör nämnda högrange.

21. Anordning enligt krav 16,kännetecknaddärav, att den är utformad att anordnas i ett fordon med en transmission (9) som inkluderar en så kallad spiitpositionsväljare (4) för att möjliggöra väljande av åtminstone två skiljaktiga växellägen för en ilagd växel, varvid nämnda båda skiljaktiga växellägen är med avseende på utväxlingsförhållandet belägna mellan utväxlingsförhållandena hos de båda växlarna närmast växeln ifråga, och att nämnda inrättning (17) är anordnad att ta hänsyn till information om positionen hos splitpositionsväljaren vid bestämmande av det högsta möjliga utväxlingsförhållandet för bestämmande av den övre gränsen för motorutgångsmomentet som resulterar av styrningen av bränsletillförseln till motorn (13) genom nämnda styrenhet (16).

22. Anordning enligt krav 16,kännetecknaddärav, att den innefattar mätningsmedel (20) för mätning av hastigheten hos fordonet, och att nämnda inrättning (17) innefattar medel anordnade att jämföra den uppmätta hastigheten med ett hastighetsgränsvärde och om det uppmätta hastighetsvärdet är över nämnda hastighetsgränsvärde bringa styrenheten (16) att styra bränsletill förseln till motorn (13) utan någon gräns satt för motorutgångsmomentet.

23. Användning av en anordning enligt något av kraven 12-22 för styrning av utgångsmomentet hos en motor i ett motorfordon, exempelvis en buss eller lastbil.

24. Datorprogram som är direkt laddningsbart in i internmin-net hos en dator, vilket innefattar mjukvarukodpartier för styrning av stegen hos förfarandet enligt något av kraven 1-11 när programmet körs på datorn.

25. Datorläsbart medium med ett därpå registrerat program utformat att bringa en dator att styra stegen hos förfarandet enligt något av kraven 1-11.