SE537681C2 - Förfarande och system för framförande av ett fordon - Google Patents

Abstract

Sammandrag Foreliggande uppfinning hanfor sig till ett forfarande for framforande av ett fordon, varvid namnda fordon innefattar en forbranningsmotor, och varvid namnda forbranningsmotor selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) for framforande av namnda fordon, varvid namnda fordon kan framforas i en forsta mod (M1), dar i namnda forsta mod (M1) fordonet framfors med namnda forbranningsmotor sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105), och dar i namnda forsta mod (M1) bransletillforsel till namnda forbranningsmotor är vasentligen avstangd, och varvid fordonet kan framforas i en andra mod (M2), dar i namnda andra mod (M2) fordonet framfors med namnda forbranningsmotor frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105). Forfarandet innefattar att, vid en situation dar fordonets framfors i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning: bestamma huruvida ett framforande av namnda fordon enligt namnda forsta mod (M1) i namnda nedforslutning kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon, och om det har bestamts att framforande av fordonet enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon, framfora fordonet enligt namnda andra mod (M2).

Description

FORFARANDE OCH SYSTEM FOR FRAMFORANDE AV ETT FORDON Uppfinningens omrade Foreliggande uppfinning avser ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon. Sarskilt avser uppfinningen ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon vid situationer nar ett reducerat effektbehov for framforande av namnda fordon racier. Foreliggande uppfinning avser aven ett fordon, liksom ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Uppfinningens bakgrund Vid framforande av tunga fordon, sasom lastfordon, bussar och dyl. har fordonsekonomin med tiden fatt ett alit storre genomslag pa lonsamheten i den verksamhet dar fordonet anvands. Forutom fordonets anskaffningskostnad utgors de huvudsakliga utgiftsposterna for lopande drift av lon till fordonets forare, kostnader for reparationer och underhall, samt bransle for framdrivning av fordonet. Saledes är det mom vart och ett av dessa omraden viktigt att i mojligaste man halla ned kostnaden.

Beroende pa typ av fordon kan olika faktorer ha olika star inverkan, men i allmanhet utgor bransleforbrukningen en star utgiftspost. Nyttjandegraden for tunga fordon är ofta hog, med darmed associerad star sammanlagd bransleforbrukning, och varje satt att minska bransleforbrukningen kan paverka lonsamheten pa ett positivt satt.

Betraffande tunga fordon i allmanhet fOrekommer en mangd olika drivlinekonfigurationer, men eftersom det ofta är onskvart att fordonet ska kunna framforas pa ett for foraren sa bekvamt satt som mojligt anvands ofta automatiskt vaxlade vaxellador, dar beslut am vaxling och sjalva genomforandet kan styras med hjalp av ett styrsystem i fordonet. 1 Genom att automatisk vaxling i tunga fordon sAledes vanligtvis är styrsystemstyrd mojliggors, och tillampas ocksA ofta, ett styrsatt dar styrning av motor och vaxellAda sker delvis baserat pA kommandon frAn fordonets forare, men dar styrning och t.ex. vaxelval ocksA till stor del bestams av styrsystemet. Av denna anledning byggs ofta funktioner in i styrsystemet for att forbattra branslefOrbrukningen genom att i mojligaste man framfora fordonet pA ett sá bransleekonomiskt satt som mojligt. Dessa funktioner kan t.ex. utgoras av funktioner for att utfora vaxling samt vaxelval.

Ett annat exempel pA en sAdan funktion utgors av en funktion dar fordonets forbranningsmotor i nedforslutningar frikopplas frAn fordonets drivhjul nar behovet av vridmomentstillskott for att uppratthAlla fordonets hastighet är reducerat.

Fordonets drivlina sluts sedan Ater, t.ex. nar foraren trycker pA gas- eller bromspedal.

Sammanfattning av uppfinningen Syftet med foreliggande uppfinning att tillhandahAlla ett forfarande fOr att framfora ett fordon som loser ovanstAende problem. Detta syfte uppnAs med ett forfarande enligt patentkrav 1.

Foreliggande uppfinning hanfor sig till ett forfarande for framforande av ett fordon, varvid namnda fordon innefattar en forbranningsmotor, och varvid namnda forbranningsmotor selektivt kan sammankopplas med Atminstone en drivaxel for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel fOr framforande av namnda fordon, varvid namnda fordon kan framforas i en forsta mod, dar i namnda forsta mod fordonet framfors med namnda forbranningsmotor sammankopplad med namnda drivaxel, och dar i namnda forsta mod bransletillforsel till namnda forbranningsmotor är vasentligen avstangd, och varvid fordonet kan framforas i en andra mod, dar i namnda andra mod fordonet 2 framfors med namnda forbranningsmotor frikopplad frAn namnda Atminstone en drivaxel. Forfarandet innefattar att, vid en situation dar fordonets framfors i en nedforslutning eller kommer att framfaras i en nedforslutning: - bestamma huruvida ett framforande av namnda fordon enligt namnda forsta mod i namnda nedforslutning kommer att resultera i en hastighetsOkning for namnda fordon, och - om det har bestamts att framforande av fordonet enligt namnda forsta mod kommer att resultera i en hastighetsOkning for namnda fordon, framfora fordonet enligt namnda andra mod.

Detta har fordelen att fordonets bransleforbrukning kan minskas ytterligare jamfort med den minskning som tidigare har Astadkommits enligt kand teknik. Enligt foreliggande uppfinning Astadkoms detta genom att frikoppla forbranningsmotorn frAn fordonets drivhjul (drivaxel/axlar) aven vid situationer dar det tidigare har ansetts vara sjalvklart att fordonet ska framforas med namnda forbranningsmotor sammankopplad med namnda drivaxel utan bransletillforsel.

Aven om en sedvanlig frikopplingsfunktion fungerar bra i mAnga fall har uppfinnarna av foreliggande uppfinning sAledes insett att det existerar situationer dar bransleforbrukningen for fordon drivna av en fOrbranningsmotor kan minskas ytterligare i nedforslutningar, vilket alltsA Astadkoms med hjalp av ett system enligt ovan.

SAsom kommer att forklaras nedan är det ur branslehanseende mer fordelaktigt att framfora fordonet med oppen drivlina aven vid situationer dar fordonet kommer att accelerera aven nar forbranningsmotorn är sammankopplad med fordonets drivhjul samtidigt som bransletillforseln är avstangd.

Enligt fOreliggande uppfinning erhAlls dock en an lagre bransleforbrukning. Anledningen till detta är att det bransle 3 som erfordras for att halla forbranningsmotorn igang vid frikopplad forbranningsmotor uppvags av att fordonet kan fortsatta med frikopplad forbranningsmotor en langre stracka efter det att en nedforslutning har passerats. Detta beror bland annat pa att fordonet kommer att uppna en hogre hastighet i nedforslutningen vid framforande med frikopplad forbranningsmotor jamfOrt med att framfora fordonet med forbranningsmotorn sammankopplad med namnda drivaxel utan bransletillforsel.

Dessutom kommer den kraft som motverkar fordonets framforande att vara lagre nar fordonets forbranningsmotor är frikopplad fran drivaxeln (pga. att det inte finns nagon motorbromskraft som motverkar fordonets framfart), vilket kommer att medfora att fordonet kommer att retardera langsammare nar fordonet nar slutet av nedforslutningen. Detta innebar i sin tur att i de fall fordonet har en hogre hastighet an t.ex. en installd farthallarhastighet vid slutet av en nedforslutning kan fordonet framforas en langre stracka efter det att nedforslutningen har tagit slut innan hastigheten har sjunkit till den installda hastigheten, och drivlinan clamed stangs (forbranningsmotorn sammankopplas med namnda Atminstone en drivaxel) for att framfora fordonet med drivkraftsbidrag i fardriktningen fran forbranningsmotorn, med minskad bransleforbrukning som foljd.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning framfors fordonet pa ett sadant satt att forbranningsmotorn alltid är frikopplad fran fordonets drivhjul nar fordonet nAr slutet av en nedforslutning, atminstone sá lange som fordonets radande hastighet overstiger en installd hastighet. Detta innebar att aven am fordonet av flagon anledning framfors med forbranningsmotorn sammankopplad med fordonets drivhjul vid nedforslutningens slut kommer drivlinan att oppnas eftersom 4 detta medfor en lagre bransleforbrukning fram till den position dar hastigheten vid frihjulning har sjunkit till installd hastighet. Enligt en utforingsform tillats hastigheten efter en nedforslutning att sjunka till en lagre hastighet an namnda installda hastighet innan drivlinan Ater sluts.

Ytterligare kannetecken for foreliggande uppfinning och fordelar darav kommer att framga ur foljande detaljerade beskrivning av exempelutforingsformer och de bifogade ritningarna.

Kort beskrivning av ritningar Fig. lA visar en drivlina i ett fordon vid vilket foreliggande uppfinning kan anvandas; Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem; Fig. 2visar ett exempel pa en nedforslutning vid vilken foreliggande uppfinning är tillamplig; Fig. 3A visar ett fordon vid en nedforslutning med en lutningsvinkel dar fordonet kommer att accelereras bade vid frihjulning och vid slapning; Fig. 3B visar schematiskt hastigheten vid frihjulning respektive slapning for fordonet i den i fig. 3A visade nedforslutningen; Fig. 30 visar schematiskt bransleforbrukningen vid frihjulning respektive slapning for det i fig. 3A visade fordonet; Fig. 4visar ett exempelfarfarande enligt foreliggande uppfinning.

Fig. 5A visar ett fordon vid en annan nedforslutning med en lutningsvinkel dar fordonet kommer att accelereras bade vid frihjulning och vid slapning; Fig. 5B visar schematiskt hastigheten vid frihjulning for fordonet i den i fig. 5A visade nedforslutningen; Detaljerad beskrivning av utforingsformer Fig. lA visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning. Drivlinan innefattar en forbranningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt satt, via en pa farbranningsmotorn 101 utgaende axel, vanligtvis via ett svanghjul 102, är forbunden med en ingaende axel 109 hos en vaxellAda 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgoras av en automatiskt styrd koppling, och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 110. Styrenheten 110 styr aven vaxelladan 103. Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är forbundna med fordonet drivhjul 113, 114, och vilka drivs av en fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem sasom ett sedvanligt fardbromssystem (ej visat). Fardbromssystemet styrs med hjalp av fordonets styrsystem med hjalp av en bromsstyrenhet 111, vilken pa kant satt skickar signaler till t.ex. den/de regulatorer som reglerar bromskraft i fardbromssystemet.

Bromsstyrenheten 111 kan Aven vara anordnad att styra andra vid fordonet forekommande bromssystem och saledes inte enbart fordonets fardbromssystem. Tunga fordon innefattar ofta ytterligare bromssystem, vilka t.ex. kan utgoras av sedvanlig retarder 112 och/eller andra tillsatsbromssystem sasom olika typer av avgasbromssystem, elektromagnetiska bromssystem och motorbroms. Baserat pa kommandon initierade av fordonets forare och/eller andra styrenheter skickar styrenheten 111 (eller annan tillamplig styrenhet) styrsignaler till tillampliga systemmoduler for begaran av onskad bromskraft 6 fran onskat bromssystem. Tillsatsbromssystem kan aven styras direkt av foraren t.ex. via knapp eller pedal, varvid pedalen eller spaken kan vara direkt kopplade till en annan styrenhet som skickar information till t.ex. en retarderstyrenhet.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i fig. 1A, vilket är valkant for fackmannen mom teknikomradet.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning innefattar fordonet aven en styrenhet 130, i vilken en framatseendefunktion for anvandning av t.ex. en s.k. "Look Ahead"-farthallare (LACC, Look Ahead Cruise Control) är implementerad. En "Look Ahead"-farthallare utgor en farthallare som anvander sig av kunskap om framforliggande vagavsnitt (kunskap om hur vagen ser ut framfor fordonet) vid bestamning enligt uppfinningen. Kunskapen om det framforliggande vagavsnittet kan till exempel besta av kunskap om radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vaglag, och hastighetsbegransning for det kommande vagavsnittet, samt aven om trafikskyltar i anslutning till vagen.

Dessa data kan till exempel erhallas med hjalp av positioneringsinformation, vilken t.ex. kan erhallas med hjalp av information fran tillampligt positionerings- och/eller navigeringssystem sasom ett satellitnavigeringssystem, sasom t.ex. GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation. Aven 7 vdderleksrapporter kan anvdndas da t.ex. stark med-/motvind kan ha inverkan pa den drivkraft som erfordras for fordonets framfart.

Foreliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 110. Uppfinningen kan dock dven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, eller flagon for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet. Vidare kommer styrenhetens 110 styrning av vdxelladan 103, forutom att bero av t.ex. en motorstyrenhet 119, sannolikt att bero av information som mottas fran en eller flera andra pa fordonet anordnade styrenheter.

Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler fran olika delar av fordonet, t.ex. kan styrenheten 110 motta sensorsignaler fran vdxelladan 103 samt signaler fran t.ex. retarder 112 och motorstyrenhet 119. Styrenheter av den visade typen är vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och - komponenter. I foreliggande exempel avger t.ex. styrenheten 111 signaler till olika styrdon vid begaran av onskat utvdxlingsforhallande samt oppning/stdngning av kopplingen 106.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgors typiskt av ett datorprogram, vilket ndr det exekveras i en dator eller en styrenhet astadkommer att datorn/styrenheten utfor onskad styrning, sasom forfarandestegen enligt foreliggande uppfinning. Datorprogrammet utgors vanligtvis av en datorprogramprodukt 129 lagrad pa ett digitalt lagringsmedium 121 (se fig. lb) sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en 8 hgrddiskenhet, etc., i eller i forbindelse med styrenheten och som exekveras av styrenheten. Genom att andra datorprogrammets instruktioner kan saledes fordonets upptradande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 110) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en berakningsenhet 128, vilken kan utgoras av t.ex. nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berakningsenheten 128 är forbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahgller berakningsenheten 128 t.ex. den 1agrade programkoden 129 och/eller den lagrade data berakningsenheten 128 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 128 är Aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten forsedd med anordningar 122, 123, 124, 125 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehglla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av berakningsenheten 128. Dessa signaler tillhandahAlls sedan berakningsenheten 128. Anordningarna 123, 124 for sandande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhgllna fran berakningsenheten 128 for skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller 9 flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.

Sasom namnts ovan existerar det situationer dar det kan vara fordelaktigt att under fard frikoppla fordonets 100 forbranningsmotor 101 fran fordonets drivhjul 113, 114, dvs. drivlinan oppnas. Denna frikoppling, oppning av drivlinan, kan t.ex. astadkommas genom att forsatta vaxellAdan 103 i ett neutrallage, eller genom att oppna kopplingen 106. Frikoppling av forbranningsmotorn 101 fran fordonets 100 drivhjul 113, 114 nar fordonet 100 är i rorelse benamns nedan frihjulning. Frihjulning har dock tidigare endast utforts nar vissa forhAllanden rAder. Enligt foreliggande uppfinning sker frihjulning aven vid situationer dar frihjulning tidigare inte har utforts.

Detta kommer nu att exemplifieras med hanvisning till fig. 2. I fig. 2 visas fordonet 100 i borjan av en nedforslutning 201.

I den visade utforingsformen har nedforslutningen 201 en konstant lutning a. Beroende pa vinkelns a storlek kommer for- donet 100 att paverkas av en storre eller mindre positiv kraft i fardriktningen, dvs. pA grund av lutningsvinkeln kommer gravitationskraften att ge upphov till en positiv kraftkomposant i fordonets fardriktning, vilken darmed ocksa hjalper till att framfora fordonet, varvid behovet av drivkraft fran forbranningsmotorn 101, beroende pa lutningsvinkeln, minskar eller helt uteblir.

Av denna anledning vidtas, sasom namnts, ofta Atgarder for att minska fordonets 100 bransleforbrukning vid framforande i nedforslutningar. Forutom att framfOra fordonet i en frihjulningsmod utgors en sAdan Atgard av att framfora fordonet med sluten drivlina, dvs. med forbranningsmotorn 101 10 forbunden med fordonets drivhjul, samtidigt som bransletillforseln till fOrbranningsmotorn 101 stangs ay. En fordel med denna mod for framforande av fordonet är att eftersom bransletillforseln till forbranningsmotorn är avstangd är ocksa forbranningsmotorns bransleforbrukning lika med noll. Atgarden innebar dock aven att forbranningsmotorn 101 kommer att drivas av fordonets drivhjul via drivlinan, s.k. "slapning", varvid forbranningsmotorns interna forluster ger upphov till en bromskraft, dvs. fordonet motorbromsas.

Forbranningsmotorns interna forluster är vanligtvis varvtalsberoende pa ett sadant satt att forlusterna okar med okat varvtal, och darmed ocksa motorbromskraften, varfor slapning vanligtvis utfors med sá hog vaxel som mojligt ilagd i vaxelladan (dvs. med ett sá lagt utvaxlingsforhallande som mojligt) for att minska motorns varvtal vid slapning, och darmed ocksa motorns forluster vid slapning.

I fallet med frihjulning, a andra sidan, utsatts inte drivhjulen for flagon motorbromsande effekt, vilket medfor att fordonet kommer att rulla lattare utfor nedforslutningen och darmed ocksa uppna en jamfort med slapning hogre hastighet i slutet av nedforslutningen. Denna hastighetsokning sker dock pa bekostnad av den bransleforbrukning som erfordras for att halla forbranningsmotorn igang pa tomgangsvarvtal.

Beroende pa lutningsvinkelns a storlek kommer fordonet att upptrada pa olika satt vid framfOrande enligt en fOrsta mod M1 dar forbranningsmotorn slapas respektive en andra mod M2 dar fordonet frihjulas. Om vinkeln a i fig. 2 är mindre an en vinkel aFkommer fordonet att retardera bade vid slapning och vid frihjulning (vid frihjulning kommer fordonet dock inte att retarderas i lika hog utstrackning som vid slapning). Om a = aF kommer fordonet fortfarande att retarderas vid slapning, men fordonets acceleration vid frihjulning kommer att vara 0, dvs. 11 vid frihjulning kommer fordonet, vid en konstant lutning med denna vinkel (aF), att bibehalla den hastighet fordonet hada vid borjan av nedforslutningen. Om sedan vinkeln okas till en vinkel a > aF kommer fordonet, vid frikopplad forbranningsmotor, att accelerera i nedforslutningen och sale- des ná en hastighet i slutet av nedforslutningen som overstiger den hastighet fordonet hade vid borjan av nedforslutningen. I takt med att vinkein a okas kommer en alit hogre acceleration att erhallas vid frikopplad drivlina, medan retardationen vid slapning ocksa blir mindre och mindre. Om vinkeln a uppgar till en vinkel as, dar as är storre an aFr kommer fordonets acceleration vid slapning att vara 0, dvs. fordonet kommer att bibehalla sin hastighet aven vid slapning. Slutligen, om vinkeln a är storre an as, kommer fordonet att accelereras bade vid slapning och vid frihjulning.

Enligt tidigare kand teknik har forbranningsmotorn frikopplats fran fordonets drivhjul, och fordonet saledes frihjulats, endast vid situationer som uppfyller villkoret a < as, dvs. enbart vid nedforslutningar dar acceleration kan ha varit mojlig vid frihjulning, men inte vid slapande motor. Slapning har tillampats om vinkeln a overstigit as. Detta kan forstas da aven slapning ger upphov till en acceleration for vinklar a > as, samtidigt som bransleforbrukningen, till skillnad fran fallet med frihjulning, är noll. Uppfinnarna av foreliggande uppfinning har dock insett att frihjulning är fordelaktigt aven vid situationer dar slapning ger upphov till en hastighetsokning for fordonet, dvs. aven vid nedforslutningar dar > as. Anledningen till detta kommer nu att beskrivas med hanvisning till fig. 3A-C, samt forfarandet 400 i fig. 4.

Forfarandet 400 borjar i steg 401, oldr det bestams om fordonet har natt en nedforslutning, eller snart kommer att na en nedforslutning. Denna bestamning kan ske pa flera olika satt. 12 I en forsta utforingsform bestams det am fordonet har natt en nedforslutning baserat pa de krafter som paverkar fordonets framfart i fardriktningen. Nedan representerar fordonets drivkraft Fd en total representation av resultanten av de krafter som paverkar fordonet under drift, dvs. motvind, medvind, rullmotstand, friktion och energikonsumenter i fordonet, kraftbidrag fran fordonets motor och den tyngdkraft (gravitationskraft) som accelererar/bromsar fordonet.

Allmant kan denna drivkraft Fd bestammas som: Fd -Fair - F, + Feng - Ffri„ + FGekv. (1) dar: Far utgor fordonets luftmotstand, och kan beraknas av fordonets styrsystem enligt ekvationer som finns val beskrivna i den kanda tekniken med hjalp av bl.a. fordonets hastighet och tvarsnittsarea i rorelseriktningen, luftmotstandskraften beror dock av en luftmotstandskoefficient som kan vara svar att rakna fram, men som kan bestammas med hjalp av praktiska pray. Luftmotstandet kan aven uppskattas genom att subtrahera ovriga motverkande krafter enligt nedan fran den kraft forbranningsmotorn utvecklar (och som finns tillganglig via motorstyrenheten). Harigenom kan dven luftmotstandskoefficienten uppskattas. Fah, motverkar fordonets framfart, varfor kraften är angiven med "-"-tecken i ekv. (1). utgor fordonets rullmotstandskraft, vilket Aven detta beraknas enligt kanda ekvationer med hjalp av fordonsmassa och rullmotstandskoefficient. Rullmotstandskraften beror framfor alit pa fordonets dack/hjul samt fordonets radande vikt (massa). Aven denna kraft motverkar fordonets framfart, varfor aven denna kraft är angiven med "-"-tecken i ekv. (1). 13 Fen utgor den drivkraft som pafores fordonets drivhjul av fordonets forbranningsmotor. I ekvationen ovan är denna drivkraft beskriven som en padrivande kraft, vilket dock inte är sant for en slapande motor som istallet paverkar framdrivningskraften Fd negativt genom forbranningsmotorns friktion. Forutom det vridmoment som faktiskt levereras av forbranningsmotorn innefattar denna kraft saledes farbranningsmotorns interna forluster, samt aven motorbelastande aggregat som t.ex.: kylvattenpump, AC- kompressor, generator, luftkompressor och styrservo. For frikopplad motor (frihjulning) är Fen =0• Vid slapning kan Fen uttryckas somFen=engine dar Fenrine_ftic k°mmer att vara negativ F och saledes motverka framforande av fordonet.

FfrC( utgor dels vaxelladans friktion, vilken kan skattas av fordonets styrsystem med hjalp av kannedom om vaxellage och vaxelladans temperatur (hogre temperatur ger normalt lagre friktion) samt aven friktion i bakaxel/tatningar/hjullager, som kan vara hastighetsberoende och som ocksa kan finnas lagrad i styrsystemet. Aven denna kraft motverkar framforande i fordonets fardriktning.

FG utgor gravitationskraftens paverkan pa fordonets framforande, vilken kan uttryckas som FG=mgsina, dar m = fordonets massa, g = gravitationskonstanten och a = lutningen for fordonets underlag definierad enligt figurerna. Beroende pa lutningen for fordonets underlag kommer denna kraft att ge ett positivt eller negativt bidrag, dvs. i nedforslutningar ges ett positivt bidrag som minskar motstAndet mot framforande av fordonet i fardriktningen. Eftersom foreliggande uppf inning avser framforande av fordon vid nedforslutningar är denna kraft i foreliggande ansokan definierad som positiv i 14 fordonets fardriktning, vilket understryks av definitionen av vinkeln a i figurerna.

Med kunskap om fordonets hastighet, motorns drivande moment, fordonets konfiguration och ovriga omgivningsdata kan fordonets drivkraft Ed sAledes beraknas. Denna drivkraft kan saledes ocksA anvandas for att bestamma huruvida fordonet kommer att accelerera eller retardera. Om Ed är positiv (definierat i fordonets fardriktning) kommer fordonet att accelerera. SAledes behover inte lutningen for fordonets underlag bestammas explicit, eftersom hansyn till underlaget tas i ekv. 1. Vinkeln as (aF etc.) i fig. 2 är heller inte en konstant, utan denna kommer i praktiken att vara olika far olika fordon, och ocksa olika for samma fordon t.ex. beroende av radande lastvikt, vilket ocksA inses ur beskrivningen av gravitationskraften ovan.

Bestamning av om a > as kan utforas pa flera satt.

Drivkraften Ed kan skrivas somdvs. som fordonets massa in multiplicerat med fordonets acceleration v. Nay- Fd är positiv innebar detta att aven 1.) är positiv, varvid fordonet saledes accelererar, och om Fd är negativ retarderar fordonet.

Fordonets massa m är vanligtvis kand av fordonets styrsystem, alternativt kan denna vanligtvis bestammas. Vidare kan fordonets acceleration bestammas av styrsystemet, t.ex. med hjalp av en accelerometer.

Vidare kan gravitationskraften FG bestammas explicit med hjalp av att bestamma aktuell vinkel a for fordonets underlag t.ex. med hjalp av en lutningsgivare sAsom ett gyro, eller, vilket är vanligt forekommande, uppskattas av den styrenhet som styr fordonets vaxellAda.

Bestamning av am a > as enligt ovan kan saledes utforas genom att bestamma huruvida accelerationenär > 0, dvs. huruvida Fd > 0 for en situation dar bransletillforseln är avstangd med drivlinan sluten.

Med hjalp av kannedom am rullmotstand och luftmotstAnd och gravitationskraft PG enligt ovan, samt med kunskap am Fm, ocksA enligt ovan, kan bestamning huruvida a > as utforas genom att bestamma huruvida —Fijr—F„—Ffri„+FG >0 . Om resultatet är storre an nail innebar detta att fordonet kommer att accelerera vid oppen drivlina, dvs. a > aF.

Om resultatet dessutom är storre an F,flefrjC kommer fordonet att accelerera aven vid sluten drivlina med avstangd bransletillforsel. F_kan t.ex. finnas lagrat i fordonets styrsystem, t.ex. med hjalp av en tabell for olika motorvarvtal. Bestamningen kan aven innefatta att ta med de aggregat som for narvarande drivs av forbranningsmotorn, dar erfordrad kraft for att driva dessa ocksa kan finnas lagrat for vart och ett av namnda aggregat.

Detta utgor saledes en direkt bestamning av am a > as eftersom detta kommer att vara fallet cm — Fair — F, —+ FG > Faagiaa_frir .

Om accelerationen, och darmed Fd (eftersom fordonets massa är kand), är kand, t.ex. genom accelerometer, kan berakningen forenklas ytterligare genom att bestamma am P > Fang•kan t.ex. bestammas genom att omrakna det pA motorns utgaende axel drivande vridmomentet i kraft, vilket kan utfOras med kanda matematiska uttryck innefattande fordonets vikt och drivhjulens radie. Om Fd > Fev kommer fordonet att accelerera vid frihjulning, dvs. a > aF. Om sedan Fd > Fang+ Fengjnefrje kommer fordonet att accelerera aven vid slapning, dvs. a > as. 16 Saledes gar det att bestamma huruvida a > as pa ett rattframt satt enligt ovan, och bestamning kan aven utforas pa andra satt, vilket är }cant far fackmannen. Om nagot av fordonets bromssystem ax aktiverat vid bestamningen kan ekvationerna ovan kompenseras for palagd bromskraft, vilken kan beraknas och/eller estimeras av bromsstyrenheten 111.

Om det i steg 401 bestams att den vag langs vilken fordonet 100 fardas overgar i en nedforslutning fortsatter forfarandet till steg 402 for att bestamma huruvida nedforslutningen har en lutning som är av sadan art att a > as. Detta kan saledes t.ex. bestammas enligt ovan.

Enligt fOreliggande uppfinning behover saledes lutningsvinkeln inte bestammas specifikt, utan istallet bestams ett forhallande som motsvarar denna situation.

Om villkoret i steg 402 inte är uppfyllt atergar forfarandet till steg 401, men nar det i steg 402 her bestamts att forhallandet for fordonets underlag är sadant att fordonet kommer att accelerera vid slapning fortsatter forfarandet till steg 403, dar drivlinan oppnas for att saledes framfora fordonet enligt namnda andra mod M2. Saledes kan \Taxiing till namnda andra mod M2 utforas vasentligen omedelbart efter det att det att fordonet har natt namnda nedforslutning, eller vasentligen omedelbart efter det att nedforslutningen overgatt i sadan art att lutningen a>as. Enligt en utforingsform av uppfinningen vaxlas framforande av fordonet till namnda andra mod M2 alltid sá fort fordonet nar en nedforslutning, och enligt en utforingsform vaxlas framforande av fordonet till namnda andra mod M2 alltid sá fort fordonet nar en nedforslutning dar a är storre an eller lika med aF.

I fig. 3A visas en nedforslutning, dar nedforslutningen borjar vid en position A och avslutas vid en position B, varvid saledes bestamning enligt steg 402 och oppning enligt steg 403 17 sker vid eller i narheten av positionen A. I fig. 3B visas fordonets hastighetsforandringar nar fordonet framfors langs den i fig. 3A visade strackan, och i fig. 3C visas fordonets bransleforbrukning vid framforande enligt den i fig. 3A visade strackan. Positionerna A, B, C motsvarar varandra i fig. 3A-C.

Sasom kan ses i fig. 33 har fordonet fram till dess att det nar positionen A en hastighetHastigheten Vcc kan t.ex. utgoras av en installd farthallarhastighet. Samtidigt ligger, sasom kan ses i fig. 3C, fordonets bransleforbrukning pa en niva C2.

Nar fordonet nar positionen A och saledes en nedforslutning, dar nedforslutningens lutningsvinkel a är storre an as enligt ovan kan fordonet framfOras enligt kand teknik, dvs. med slapande motor, eller enligt foreliggande uppfinning dar fordonet frihjular. Bada dessa alternativ exemplifieras i fig. 3B respektive 3C, dar heldragen linje representerar framforande av fordonet vid frihjulning medan streckad linje representerar framforande av fordonet vid slapning. Eftersom nedforslutningens lutningsvinkel alltsa är storre an as, dvs. fordonet kommer att accelerera aven vid slapning, kommer fordonets hastighet att oka bade vid slapning respektive vid frikopplad forbranningsmotor. Detta askadliggors i fig. 3B dar fordonet i fallet med slapning uppnar hastigheten Vsnar fordonet nar slutet av nedforslutningen, medan fordonet nar den hogre hastigheten VF i det fall fordonet framfors med frikopplad forbranningsmotor.

I fig. 30 visas bransleforbrukningen for de tva fallen, och sasom kan ses är bransleforbrukningen vid slapning, indikerat med Cs, noll eftersom inget bransle tillfors, medan bransleforbrukningen vid frihjulning uppgar till forbrukningen CF, vilket utgor den forbrukning som atgar for att halla 18 forbranningsmotorn (samt ev. av forbranningsmotorn drivna aggregat, sAsom t.ex. AC-kompressor) igAng pA tomgAng.

Nar nedforslutningen tar slut och fordonet sAledes nAr positionen B kommer det att sluta accelerera och i stallet borja retardera. Nar fordonet retarderas med sluten drivlina kommer hastigheten, Ater pga. motorbromseffekten, att avta snabbare jamfort med fallet vid frikopplad ft5rbranningsmotor. Detta AskAdliggors for tydlighetens skull med vinklar p, p,, dvs. vinkeln Ps i fig. 3B är mindre an vinkeln 13F. Detta betyder ± exemplet att fordonets hastighet Ater har sjunkit till hastigheten Vcc redan vid positionen C vid slapning, medan fordonshastigheten har sjunkit till hastigheten Vc, forst vid positionen D vid frihjulning. Denna relativt sett hogre hastighet fordonet uppnAr vid frihjulning kan sAledes anvandas for att fortsatta framforande av fordonet med frikopplad forbranningsmotor forbi positionen B i fig. 2 och forbi positionen C i fig. 3B till dess att fordonets hastighet t.ex. har sjunkit till en Onskad marschhastighet vid positionen D. Detta indikeras med steg 404 i fig. 4. I steg 405 stangs drivlinan for att Ater framdriva fordonet med hjalp av fordonets forbranningsmotor, varvid forfarandet AtergAr till steg 401 i vantan pA ny nedforslutning.

Detta betyder i sin tur att for det fordon som har framforts vid slapning kommer bransleforbrukningen Ater att stiga till nivAn 02 redan vid positionen C, medan bransleforbrukningen stiger till nivAn 02 forst vid positionen D nar fordonet har framforts i nedforslutningen med hjalp av frihjulning. SAledes är branslefarbrukningsforhAllandena for fordonet desamma fore positionen A respektive efter positionen D. Detta betyder i sin tur att frihjulning kommer att vara att fOredra framfor slapning am bransleforbrukningen mellan positionerna A och D for frihjulning understiger bransleforbrukningen for slapning. 19 Denna del av brdnsleforbrukningen AskAdliggors i fig. 30 av areorna Ai, vilken strdcker sig mellan positionerna A och D, respektive A2, mellan positionerna C och D. Det skall noteras att areorna Ai och Azdelvis overlappar varandra mellan positionerna C respektive D.

SA Lange som arean Al är mindre an arean A2 kommer fordonet att framforas brdnsleeffektivare med hjdlp av frihjulning jdmfort med sldpning. Detta kommer ocksA att vara fallet, vilket forklaras ndrmare nedan. Det skall ocksA ndmnas att det sdtt pA vilket areorna Ai respektive A2 AskAdliggors i fig. 30 inte är helt korrekt vid bedomning av skillnad i bransleforbrukning, och faktiskt till frihjulningens nackdel.

Vid frihjulning kommer fordonet enligt ovan att uppnA en hogre hastighet VF jdmfort med den hastighet Vs som uppnAs vid slapning. Detta innebdr ocksA att ett frihjulande fordon kommer att ha en hogre medelhastighet mellan positionerna A och D jdmfort med am fordonet framfors med sluten drivlina. Eftersom fordonet vid frihjulning kommer att ha en hogre medelhastighet kommer fordonet ocksA snabbare att forflytta sig mellan positionerna A och D, vilket innebdr att fordonet i praktiken kommer att framforas med tomgAngsdriven forbrdnningsmotor under kortare tid an vad som indikeras i fig. 30 eftersom denna figur AskAdliggor brdnsleforbrukningen som funktion av position och inte tid.

T.ex. kommer den tid det tar att forflytta sig frAn positionen C till D for ett fordon som har sldpats att vara langre jdmfort med ett fordon som frihjular, varfor ocksA arean A2 i fig. 30 i praktiken kommer att vara bredare, och darmed an storre, jdmfort med arean Ai.

Anledningen till att frihjulning är mer fordelaktigt an sldp- fling ur bransleforbrukningshanseende har sin forklaring i ekv. 1 ovan. Enligt ovan beskriver ekv. 1 de retarderande krafter som motverkar acceleration av fordonet och som maste overvinnas med njalp av forbranningsmotorgenererad positiv kraft Feng och/eller ett positivt bidrag fran gravitationskraften FG pga. nedforslutning for att en hastighetsokning i fardriktningen skall erhallas. Feng, dvs. den av forbranningsmotorn genererade kraften kommer vid slapning att utgora en bromsande (negativ) kraft som beror av forbranningsmotorns interna forluster, samt de ev. aggregat som drivs av forbranningsmotorn. Dessa forluster utgor Fengine_fric enligt ovan. Vid slapning kan enligt ovan Feng uttryckas som Feng = Fengine_fricdar F ngim_ftk kommer att vara negativ och saledes e motverka framforande av fordonet. Friktionskraften ax varvtalsberoende och Okar med okande varvtal. Detta beror dels pa okade pumpforluster med okat varvtal, t.ex. beroende pa att pumpar, sasom t.ex. kylvattenpump, som drivs av forbranningsmotorn utrattar ett storre arbete vid hogre varvtal. Motorns slapmoment beror pa motorns interna friktionsforluster, vilket ocksa är varvtalsberoende och som utgor det moment som erfordras for att motoraxeln skall rotera vid onskat varvtal.

Sammantaget kommer den energimangd som forloras i kinetisk 2 energi vid slapning jamfort med frihjulning, dvs. 1 —mvF--1 mv`c, 22 ' dar m utgor fordonets massa, att vara storre an den energimangd som tillfors i bransle for att halla forbranningsmotorn igang vid tomgangsvarvtal pa grund av att friktionsforlusterna vid tomgangsvarvtal är lagre an det vasentligt hogre motorvarvtal forbranningsmotorn kommer att ha vid slapning. Saledes kommer, pa grund av de varvtalsberoende motorforlusterna, den kostnad (dvs. det bransle) som Atgar for att halla forbranningsmotorn igang vid frikopplad 21 forbranningsmotor helt att uppvagas av den hogre hastighet fordonet kommer att ha i slutet av nedforslutningen, dvs. vid positionen B i fig. 3A.

Enligt en utforingsform av fOreliggande uppfinning frikopplas darfor ocksa alltid forbranningsmotorn fran fordonets drivhjul nar fordonet nar slutet av en nedforslutning, dvs. nar fordonet nar positionen B, i de fall fordonets radande hastighet overstiger en installd hastighet. Dvs. aven om fordonet skulle framforas vid slapning nar fordonet mar slutet av nedfOrslutningen frikopplas forbranningsmotorn for att lata fordonets hastighet minska genom frihjulning da detta enligt ovan är att fOredra bade ur bransleforbrukningshanseende och ut en tidsaspekt.

FOreliggande uppfinning tillhandahaller saledes ett forfarande for att framfora fordonet i nedforslutningar av ovan beskrivna typ som alltsa medfor en lagre bransleforbrukning jamfort med kand teknik. Uppfinningen har aven fordelen att fordonets genomsnittshastighet i nedforslutningar kommer att vara hogre, vilket i sin tur medfor att fordonet snabbare kommer att na sin destination, alternativt kan framforas vid nagot lagre marschhastighet under en period, varvid saledes tidsoch/eller ytterligare branslebesparingar kan adderas till besparingen enligt ovan.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppf inning framfors fordonet med frikopplad forbranningsmotor inte bara vid ned- forslutningar dar fordonet skulle accelerera vid slapning, utan aven vid nedforslutningar med mindre lutningsvinkel, sasom vid nedfarslutningar dar fordonet retarderar vid slapning och/eller nedforslutningar dar fordonet retarderar aven vid framforande med frikopplad forbranningsmotor. I det fall fordonet retarderar aven med frikopplad forbranningsmotor kan frihjulningen avbrytas t.ex. om fordonets hastighet sjunker 22 till en minsta onskad hastighet, sasom hastigheten Vcc minus nagon lamplig offset, dar storleken av namnda offset t.ex. kan vara beroende av radande hastighet Vcc.

Aven om ett fordon manga ganger kommer att kunna framforas enligt ett scenario helt enligt vad som har beskrivits ovan finns det dock situationer dar fordonet vid frihjulning kan uppna en oonskat hog hastighet i en nedfOrslutning. Detta exemplifieras i fig. 5A-B. I fig. 5A visas nedforslutningen som tidigare visats i fig. 3A. I fig. 5B visas fordonets hastighet. Enligt ovan har fordonet hastigheten Vce, nar det nar positionen A och nedforslutningen saledes borjar. Vid positionen A frikopplas enligt ovan forbranningsmotorn fran drivhjulen varvid fordonet borjar frihjula nedfor backen. Cm fordonet skulle frihjula nedfor hela nedfOrslutningen i det visade exemplet skulle fordonet enligt ovan uppna hastigheten VFvid nedforslutningens slut.

Det kan dock finnas fordonsinterna hastighetsrestriktioner som inte tillater att hastigheten VF uppnas. T.ex. tillampas ofta vid farthallarfunktioner en offset dar fordonets hastighet tillats variera kring installd farthallarhastighet V. T.ex. kan fordonets hastighet tillatas avvika fran hastigheten Vc, med en valbar hastighet i intervallet 3-km/h. Det kan aven finnas en for fordonet maximal hastighet som inte far Overskridas, t.ex. pga. myndighetsregleringar eller pga. att fordonets tillverkare faststallt en maxhastighet. Hastigheten kan aven vara satt av fordonets forare. Denna hastighet indikeras med VKFB i fig. 5B, och om denna hastighet uppnas kommer fordonet automatiskt att bdrja bromsa med hjalp av tillsatsbromssystem fer att sakerstalla att hastigheten VKFB inte overskrids. I det i fig. 5B visade exemplet är hastigheten VKFB lagre an hastigheten VF, vilket i det visade exemplet skulle innebara att fordonet borjar automatbromsas 23 vid positionen A' for att sedan med hjalp av bromsning halla hastigheten VKFB under resten av nedforslutningen.

Allmant galler att risken for att fordonets hastighet ska overskrida nagon bestamd maximalt tillaten hastighet akar med langden av nedforslutningen och med accelerationens storlek.

Dvs. ju langre och brantare en nedforslutning är, desto storre är sannolikheten for att fordonet kommer att behova bromsas.

Ett sadant scenario ar dock inte Onskvart om fordonet skulle ha uppnatt hastigheten VKFB aven vid slapning eftersom i detta fall sluthastigheten (VKFB) skulle vara densamma, men till skillnad fran frihjulning skulle hastigheten ha uppnatts utan bransleforbrukning vid slapning. Enligt den i fig. 5A-B visade utforingsformen utfors darfor, nar fordonets forbranningsmotor har frikopplats fran drivhjulen, en bestamning av am fordonet forvantas uppna hastigheten VKFB. Denna bestamning kan antingen ske direkt, t.ex. med hjalp av en framatseendefunktion enligt nedan, eller t.ex. utforas nar fordonets hastighet har uppnatt en hastighet VFS, dar VFS utgor en jamfort med Vcc hogre, men jamfort med VKFB lagre hastighet.

Fordonets acceleration kan bestammas kontinuerligt vid frihjulning, dvs. ett flertal bestamningar kan utforas under den tid fordonet fardas fran positionen A till A', varvid denna bestamda acceleration kan utvarderas for att bestamma huruvida nagon Atgard skall vidtas nar hastigheten VFS uppnas.

T.ex. kan det, am det i positionen A" konstateras att fordonets acceleration är konstant, forvantas att fordonet mom en viss tid kommer att uppna hastigheten VKFB. Av den anledningen kan i detta fall fordonets drivlina stangas, varvid fordonet istallet framfors med slapning for att clamed pafora ett storre framdrivningsmotstand med minskad accelera- tion som foljd, och darmed minskad risk for att hastigheten VKFB uppnas (heldragen linje i fig. 5B). Om det i positionen 24 bestams att fordonets drivlina bor stangas kan, direkt efter stangning av drivlinan, dvs. efter positionenfly bestamning utforas, dar det bestams om drivlinan Ater kan Oppnas for att anyo frihjuia utan att hastigheten VKFB uppnas.

Enligt en utforingsform av uppfinningen kan bestamning av om drivlinan skall stangas pabarjas omedelbart efter oppning av drivlinan vid positionen A.

I detta fall kan istallet t.ex. ett fOrsta val goras baserat pA fordonets drivkraft Fd, och sedan kan drivkraften Fd kontinuerligt beraknas (och/eller fordonets hastighet bestammas) for att vid behov, i nedforslutningen, andra mod for framforande av fordonet.

I en exempelutforingsform anvands en framatseende (Look-Ahead, LA)-funktion for att bestamma huruvida fordonet har natt eller kommer att ná en nedforslutning. LA-funktionen kan t.ex. innefatta en i fordonet anordnad databas Over topografi, och saledes vaglutning, antingen for alla vagar mom ett omrade, sAsom en region, ett land, en kontinent, etc., eller for de vagavsnitt fangs vilka fordonet normalt fardas. Dessa data kombineras med fordonets position, vilken t.ex. kan erhallas med hjalp av positionsdata fran ett satellitnavigeringssystem, sAsom t.ex. data frAn en GPS-mottagare, varvid fordonets styrsystem kan fa kannedom om hur vagen ser ut framfor fordonet, och darmed ocksA faststalla att fordonet har natt eller kommer att ná en nedforslutning.

Data avseende vaglutning kan aven t.ex. skickas till fordonet via nAgon lamplig trAdlOs lank, och dar OverfOrda data t.ex. kan styras av fordonets aktuella position. Forutom topografisk information kan vagdata aven innefatta information om hastighetsbegransningar, kurvor etc. Dessa data kan aven anvandas vid bestamningen enligt foreliggande uppfinning, sa att t.ex. hastighetsgranser inte riskerar att overskridas, eller att fordonet kommer in i en kurva med oonskat hog hastighet.

Denna LA-funktionalitet kommer att finnas implementerad i fordon i framtiden, och data frAn LA-funktionen kan skickas till styrenheten 110 enligt behov. Bestamning med hjalp av LA- funktionalitet har fordelen att det redan innan fordonet nAr en nedforslutning gAr att faststalla att fordonet snart kommer att ná en nedforslutning. LA-funktionen kan aven anvandas for att berakna vilken hogsta hastighet fordonet kommer uppnA genom kannedom om aktuell fordonshastighet, lutningen i den kommande nedforslutningen och ovriga fordonsdata. Vid fallet med LA-funktionalitet i fordonet kan frihjulning pAborjas redan innan nedforslutningens borjan for att minska fordonets hastighet innan hastigheten Ater akar i nedforslutningen.

LikasA kan mod for framforande av namnda fordon vaxlas till namnda andra mod M2 mom en forsta tid ti frAn det att det har bestamts att fordonets hastighet kommer att Oka vid ett framforande enligt namnda forsta mod Ml. T.ex. kan detta forfarande anvandas for att sakerstalla att fordonets hastighet i nedforslutningen inte kommer att overstiga vicFB enligt ovan. Vidare kan foreliggande uppfinning kombineras med det i den parallella svenska patentansokan med titeln "Forfarande och system vid fordon II", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sOkande som foreliggande ansokan, beskrivna forfarandet och systemet dar fordonet tillats frihjula redan innan fordonet nAr en nedforslutning.

Vidare har i ovanstAende beskrivning frihjulning beskrivits enligt ett forfarande dais forbranningsmotorn vid frihjulning gAr pA tomgAng med clamed associerad bransleforbrukning.

Enligt en utforingsform stangs forbranningsmotorn av vid frihjulning. Genom att stanga av fordonets forbranningsmotor erhAlls ytterligare reducerad bransleforbrukning gentemot de 26 situationer dar forbranningsmotorn enbart hat frikoppats frAn fordonets drivaxlar, och aven gentemot de situationer dar fordonet slapas. Forbranningsmotorn kan stangas av hela, eller en eller flera delar av, den tid fordonet frihjulas.

Enligt en utfOringsform stangs fOrbrAnningsmotorn endast av vid situationer dar det bestams att avstAngning är fordelaktig. T.ex. kan det bestammas huruvida forbranningsmotorn kan stangas av under ett forsta tidsintervall innan den Ater mAste startas. Denna bestamning kan t.ex. utfOras med hjalp av en framAtseendefunktion enligt ovan. Tidsintervallet kan t.ex. vara baserat pA den branslebesparing som erhAlls vid avstangning av namnda forbranningsmotor, och t.ex. kan namnda forsta tidsperiod utgoras av en tidsperiod som Atminstone resulterar i minskad bransleforbrukning motsvarande den bransleforbrukning som atgAr for att Ater starta namnda forbranningsmotor med en startmotor. I den parallella svenska patentansokan med titeln "Forfarande och system vid fordon III", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sokande som foreliggande ansokan, beskrivs ett forfarande och ett system dar fordonets forbranningsmotor stangs av vid frihjulning nar avstangning kan ske Atminstone under ett forsta tidsintervall. Detta forfarande kan tillampas aven hAr.

Foreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen, utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga patentkravens skyddsomfAng. T.ex. har foreliggande uppfinning ovan exemplifierats for en nedforslutning med konstant lutning a. SAsom inses är uppfinningen tillamplig for alla typer av nedforslutningar, dvs. aven vid nedforslutningar med varierande lutning. Det essentiella med uppfinningen är att 27 fordonet tillats frihjula aven vid situationer dar acceleration skulle ha ernallits aven vid slapning. 28

Claims (22)

Patentkrav 1. Forfarande for framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en forbranningsmotor (101), och varvid namnda forbranningsmotor (101) selektivt kan sammankopplas med Atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) for framforande av namnda fordon (100), varvid namnda fordon (100) kan framforas i en forsta mod (M1), dar i namnda forsta mod (M1) fordonet (100) framfOrs med namnda forbranningsmotor (101) sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105), och dar i namnda forsta mod (Ml) bransletillforsel till namnda forbranningsmotor (101) är vasentligen avstangd, och varvid fordonet (100) kan framforas i en andra mod (M2), dar i namnda andra mod (M2) fordonet (100) framfors med namnda forbranningsmotor (101) frikopplad frAn namnda Atminstone en drivaxel (104, 105), kannetecknat av att forfarandet innefattar att, vid en situation dar fordonet framfors i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning: 1. bestamma huruvida ett framforande av namnda fordon (100) i namnda nedforslutning enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon (100), och - om framforande av fordonet (100) enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsOkning for namnda fordon (100), framfora fordonet (100) enligt namnda andra mod (M2). 2. Forfarande enligt krav 1, varvid namnda bestamning utfors nar namnda fordon framfors enligt nAgon av:

1. namnda forsta mod (M1),

2. namnda andra mod (M2), 29 3. en mod dar namnda fordon framfors med namnda forbranningsmotor (101) sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105) samtidigt som bransle tillfors namnda forbranningsmotor (101).

3. Forfarande enligt krav 1 elder 2, vidare innefattande att: 1. utfora namnda bestamning huruvida ett framforande av namnda fordon (100) i namnda nedforslutning enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon med hjalp av Atminstone en i fordonets (100) styrsystem anordnad styrenhet (110).

4. Forfarande enligt nAgot av kraven 1-3, vidare innefattande att: - nar namnda bestamning huruvida ett framforande av namnda fordon (100) i namnda nedforslutning enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon har utforts, vaxla mod for framforande av namnda fordon till namnda andra mod (M2) omedelbart efter det att det att fordonet har nAtt namnda nedforslutning.

5. Forfarande enligt nAgot av kraven 1-3, vidare innefattande att: 1. vaxla mod for framforande av namnda fordon till namnda andra mod (M2) innan fordonet har nAtt namnda nedforslutning.

6. Forfarande enligt nAgot av kraven 1-5, vidare innefattande att: 1. vaxla mod for framforande av namnda fordon till namnda andra mod (M2) mom en forsta tid (ti) frAn det att det har bestamts att fordonets hastighet kommer att Oka vid ett framforande enligt namnda forsta mod (M1).

7. Forfarande enligt nagot av kraven 1-6, vidare innefattande att: 1. bestamma huruvida fordonet befinner sig i en nedforslutning baserat pa de krafter som paverkar fordonets framfart i fardriktningen.

8. Forfarande enligt krav 7, vidare innefattande att: 1. bestamma huruvida drivkraftbehovet for namnda fordon är sadant att fordonets (100) hastighet kommer att oka om fordonet framfors enligt namnda forsta mod (M1) i namnda nedforslutning genom att bestamma huruvida resultanten av de krafter som paverkar fordonets framforande i fardriktningen overstiger ett forsta varde.

9. Forfarande enligt nagot av kraven 1-8, varvid en bestamning huruvida fordonet befinner sig i eller kommer att befinna sig i en nedforslutning utfors baserat pa styrsignaler till och/eller fran motorn.

10. Forfarande enligt nagot av kraven 1-9, vidare innefattande att: 1. bestamma huruvida fordonet framfors i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning med hjalp av data avseende lutningen for fordonets framforvarande fardvag, och/eller med hjalp av data avseende vagens topografi for fordonets framforvarande fardvag och/eller fordonets position.

11. Forfarande enligt nagot av kraven 1-10, varvid en farthallarfunktion for namnda fordon är aktiverad vid namnda bestamning huruvida fordonets (100) hastighet kommer att Oka cm fordonet framfors enligt namnda forsta mod (M1) i namnda nedforslutning.

12. FOrfarande enligt nagot av kraven 1-11, vidare innefattande att: 1. bestamma huruvida fordonet (100) narmar sig namnda 31 nedforslutning, och 2. nar fordonet (100) narmar sig namnda nedforslutning, frikoppla namnda forbranningsmotor (101) fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) vid en forsta position innan fordonet (100) nar namnda nedforslutning.

13. Forfarande enligt krav 12, vidare innefattande att: 1. bestamma namnda forsta position baserat pa en bestamning av den hastighet fordonet (100) kommer att ha nar fordonet (100) nar namnda nedforslutning, och/eller en bestamning av den hastighetsminskning namnda fordon (100) kommer att genomga fran namnda forsta position till dess att fordonet (100) nar namnda nedforslutning.

14. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att: - nar fordonet (100) framfors enligt namnda andra mod, sammankoppla namnda forbranningsmotor (101) med namnda drivaxel (104, 105) nar fordonets hastighet skiljer sig fran en for namnda fordon installd maxhastighet (vm,$) med mindre an ett andra varde och/eller när fordonets acceleration vid en hastighet (vFs) som skiljer sig fran en for namnda fordon installd maxhastighet (vFFs) med mindre an ett andra varde overstiger en forsta acceleration.

15. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, vidare innefattande att stanga av namnda forbranningsmotor (101) under atminstone en del av den tid namnda forbranningsmotor (101) är frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105).

16. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator astadkommer att namnda dator utfor forfarandet enligt nagot av patentkrav 1-15. 32

17. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 16, varvid namnda datorprogram är innefattat i namnda datorlasbara medium.

18. System for framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en forbranningsmotor (101), och varvid namnda forbranningsmotor (101) selektivt kan sammankopplas med Atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) for framforande av namnda fordon (100), varvid namnda fordon (100) kan framforas i en forsta mod (M1), dar i namnda forsta mod (M1) fordonet (100) framfors med namnda forbranningsmotor (101) sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105), och dar i namnda forsta mod (M1) bransletillforsel till namnda forbranningsmotor (101) Or vasentligen avstangd, och varvid fordonet (100) kan framforas i en andra mod (M2), dar i namnda andra mod (M2) fordonet (100) framfors med namnda forbranningsmotor (101) frikopplad frAn namnda Atminstone en drivaxel (104, 105), kannetecknat av att systemet innefattar: -organ for att, vid en situation dar fordonet framfors i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning, bestamma huruvida ett framforande av namnda fordon (100) enligt namnda forsta mod (M1) i namnda nedforslutning kommer att resultera i en hastighetsokning fOr namnda fordon, och - organ for att, om det har bestamts att framforande av fordonet enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon (100), framfora fordonet (100) enligt namnda andra mod (M2).

19. System enligt krav 18, kannetecknat av att namnda vaxellAda utgOrs av en vaxellAda innefattande ett flertal distinkta vaxlar med olika utvaxlingsforhAllanden, 33 varvid, vid namnda forsta mod (M1) fordonet framfors vid ett distinkt utvaxlingsforhallande i namnda vaxellada.

20. System enligt krav 18 eller 19, kannetecknat av organ for att frikoppla namnda forbranningsmotor fran namnda drivaxel (104, 105) genom oppning av en koppling och/eller genom att fOrsatta namnda vaxellada i ett neutrallage.

21. Fordon, kannetecknat av att det innefattar ett system enligt nagot av kraven 18-20.

22. Anvandning av ett forfarande enligt nAgot av kraven 1- eller ett system enligt nAgot av kraven 18-20 vid ett fordon. 34 1/6 rn T... y ( 00 4=> s- M %- C:t 2/6