SE537852C2 - Förfarande och system för anpassning av ett fordons framförande på en vägbana relativt ett framförvarande fordon - Google Patents

Abstract

SAMMAN DRAG Foreliggande uppfinning hanfor sig till ett for anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett framfOrvarande fordon fran energiekonomisynpunkt. Forfarandet innefattar steget att: baserat pa 5 anyandning av ett rOrelsesannband avseende det framfOrvarande fordonets framforande faststalla (S1) underlag for anpassning av aystand mellan namnda fordon och det framfOrvarande fordonet, varvid namnda anyandning av rorelsesambandet inbegriper fortlopande faststallande av hastighet och hastighetsforandringar hos det framfOrvarande fordonet, samt lutning hos 10 vagbanan pa vilken namnda framfOrvarande fordon framf6res. FOreliggande uppfinning hanfOr sig ocksa till ett system fOr anpassning av ett fordons framf6rande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt. FOreliggande uppfinning hanfOr sig ocksa till ett motorfordon. Foreliggande uppfinning hanfor sig ocksa till ett datorprogram och en datorprogramprodukt.

Description

FORFARANDE OCH SYSTEM FOR ANPASSNING AV ETT FORDONS FRAMFORANDE PA EN VAGBANA RELATIVT ETT FRAMFORVARANDE FORDON TEKNISKT OMRADE Uppfinningen hanfor sig till ett forfarande for anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon enligt ingressen till patentkrav 1. Uppfinningen hanfor sig till ett system for anpassning av ett fordons frannforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon Uppfinningen hanfor sig ocksa till ett motorfordon.

Uppfinningen hanfor sig aven till ett datorprogram och en datorprog ram prod u kt.

BAKGRUND Vid ' Ett satt att mojliggora optimal anpassning till ett framforvarande fordon for minimering av bransleforbrukning är att anvanda sig av sa kallad fordon-till- fordon-konnnnunikation dar relevant information i form av exennpelvis forvantad hastighetsprofil hos det framforvarande fordonet kan kommuniceras till det bakomvarande fordonet. Det finns emellertid idag ingen utbyggd standard for fordon-till-fordons-kommunikation. 1 SYFTE MED UPPFINNINGEN Ett syfte med foreliggande uppfinning är att astadkomma ett forfarande och ett system for anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett frannforvarande fordon som nnojliggor forbattrad energiekononni.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgar av nedanstaende beskrivning, astadkommes medelst ett forfarande, ett system, ett motorfordon, ett datorprogram och en datorprogramprodukt av inledningsvis angivet slag och som vidare uppvisar sardragen angivna i den kannetecknande delen av bifogade sjalvstandiga patentkrav. Foredragna utforingsformer av forfarandet och systemet är definierade i bifogade osjalvstandiga patentkrav.

Enligt uppfinningen uppnas syftena med ett forfarande for anpassning av ett fordons framf6rande pa en vagbana enligt patentkrav 1. Harigenom mojliggors forbattrad energiekonomi, inbegripande bransleekonomi, i det att fordonet genom att salunda anvanda sig av rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonet kan anpassa avstandet till framforvarande fordon i samband med vaglutning sa att onodig bronnsning och gasning kan undvikas i storre utstrackning for forbattrad energiekonomi.

Enligt en ufforingsform inbegriper forfarandet steget att fortlopande faststalla tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas under namnda framforande som underlag f6r anvandning av rorelsesambandet. Harigenom mojliggors ett effektivt satt att utnyttja rorelsesambandet hos det framforvarande fordonet for att salunda optinnera anpassning av avstandet till framforvarande fordon. 2 Enligt en utforingsform inbegriper fOrfarandet steget att i beroende av uppfyllda kriterier avseende rorelsesambandets upptradande vid de salunda fortlOpande faststallda tillstanden dar det framfOrvarande fordonet varken drives eller bromsas faststalla underlag f6r bestamning av massan hos det framfOrvarande fordonet. Genom att salunda bestamma det framfOrvarande fordonets massa mojliggors anpassning av aystandet till framforvarande fordon i samband med vaglutning sa att onodig bromsning och gasning kan undvikas i storre utstrackning for forbattrad energiekonomi.

Enligt en utfOringsform av fOrfarandet utgOrs namnda fortlOpande faststallda tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas av tillstand i form av sa kallad frirullning eller sa kallad slapning hos det framforvarande fordonet.

Enligt en utfOringsform inbegriper fOrfarandet steget att baserat pa den salunda bestamda massan hos det framforvarande fordonet, faststalld acceleration under formodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet jamte lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon harvid framfores bestamma namnda framdrivningskapacitet baserat pa namnda rorelsesamband. Genom att salunda bestamma framdrivningskapaciteten hos det framforvarande fordonet forbattras mojligheterna till anpassning ytterligare i det att det framforvarande fordonets formaga att orka framfora fordonet i en uppforsbacke kan uppskattas f6r anpassning av aystandet i anslutning till en uppforsbacke for optimerad energiekonomi.

Utf6ringsformerna f6r systemet uppvisar motsvarande fordelar som 25 motsvarande utforingsformer for forfarandet namnda ovan.

FIGURBESKRIVNING 3 Foreliggande uppfinning kommer att forstas battre med hanvisning till foljande detaljerade beskrivning last tillsammans med de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar hanfOr sig till lika delar genomgaende i de manga vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt illustrerar ett nnotorfordon enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning; Fig. 2 schematiskt illustrerar ett fordon som fardas pa en vagbana med en viss lutning samt de krafter som verkar pa fordonet; Fig. 3 schematiskt illustrerar ett system for anpassning av ett fordons 10 framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt enligt en utforingsforrn av foreliggande uppfinning; Fig. 4 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett forfarande for aft faststalla nnassan hos ett frannforvarande fordon; Fig. 5 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett forfarande for aft faststalla framdrivningskapaciteten hos ett framforvarande fordon; Fig. 6 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett forfarande for anpassning av ett fordons framfOrande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning; och Fig. 7 schematiskt illustrerar en dator enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning.

BESKRIVNING AV UTFORINGSFORMER Hari hanfOr sig termen "lank" till en kommunikationslank som kan vara en fysisk ledning, sasom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en 4 icke-fysisk ledning, sasom en tradlos anslutning, till exempel en radio- eller mikrovagslank.

Hari hanfOr sig termen "fortlopande faststalla" exempelvis vid bestamningen "fortlopande faststalla hastighet hos det framforvarande fordonet" till steglos faststallning eller stegad faststallning, dvs. dar faststallningen sker med en viss upprepad forekomst som kan vara regelbunden och kan vara tidsbaserad eller strackbaserad.

Hari hanfor sig termen "slapning av fordonets motor" till framforande av fordonet dar hjulen hos fordonet drar runt fordonets motor utan att flagon bransleinsprutning till motorn sker. Termen "slapning av fordonets motor" kan harvid ske under vaxlingsfOrlopp, dar \taxiing exempelvis kan komma att erfordras vid slapning av motorn fran en viss hogre hastighet, exempelvis 70 km/h, till en vasentligt lagre hastighet, exempelvis 30 km/h. Vid lagre vaxel erhalles store friktionsforluster, dvs. ju lagre vaxel desto hogre retardation.

Termen "slapning av fordonets motor" inbegriper foljaktligen framforande av fordonet dar hjulen hos fordonet drar runt fordonets motor utan att flagon bransleinsprutning till motorn sker men dar vaxlingsforlopp kan forekomma.

Hari hanfor sig termen "frirullning" till framforande av fordonet dar fordonets drivlina är isarkopplad pa sa satt att hjulen hos fordonet ej drar runt fordonets motor, exempelvis genom vaxel i neutrallage och/eller frikoppling.

Fig. 1 illustrerar schematiskt ett motorfordon 1 enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning samt ett fordonet 1 framforvarande fordon 2. Det exennplifierade fordonet 1 utgors av ett tungt fordon i form av en lastbil. och Det exemplifierade fordonet 2 utgors ocksa av ett tungt fordon i form av en lastbil. Fordonet 1 och/eller fordonet 2 kan alternativ utgoras av vilket som heist lampligt fordon sasom en buss eller en personbil. Fordonet 1 inbegriper ett system I fOr anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon 2 enligt foreliggande uppfinning.

Fig. 2 schematiskt illustrerar ett fordon 2 som fardas pa en vagbana med en viss lutning sannt de krafter som verkar pa fordonet, dar fordonet 2 utgors av det framfOrvarande fordonet illustrerat i fig. 1.

De krafter som verkar pa fordonet 2 är interna krafter och externa krafter. De interna krafterna inbegriper drivkraft och bromskraft och harvid betecknad F.

De externa krafterna som verkar pa fordonet är luftmotstand betecknat rullmotstand betecknat Fro och gravitationskraft betecknad Fg. De longitudinella krafterna i form av interna och externa krafter medfor foljande long itudinella dynamik hos det framforvarande fordonet.

F, — Fair — — Frau = ma dar m är framfOrvarande fordonets massa och a accelerationen hos framforvarande fordon.

Luftmotstandet Fair kan uttryckas genom modellen: 1 Fair = PairCcv4122 dar Pair är luftdensiteten, A frontarean hos det framforvarande fordonet, Cd luftmotstandskoefficienten och v hastigheten hos det framforvarande 15 fordonet.

Rullmotstandet Froli kan uttyckas genom: Froli = mg cr cos (a) dar m är massan hos framforvararande fordon, g gravitationen, Cr rullmotstandskoefficienten och a lutningen hos vagbanan pa vilken det framforvarande fordonet framfores.

Gravitationskraften kan uttryckas genom: P:a = mg sin (a) 6 Foljaktligen är: 1 Fw – –2 pairCd14v2 – mg cr cos(a) – mg sin(a) = ma Ur detta ges foljande: a + g sin(a) + gc, cos()F,„,11 pair CdAv 2 - V2mv 2 2 Da de externa krafterna i form av drivkraft och bromskraft är noll, dvs. da F, = 0, och foljaktligen det frannforvarande fordonet varken drives eller bronnsas 5 under namnda framfOrande är endast fOljande term kvar: 11 – –2 p„,,Cd422 —m Denna term betecknas harvid K.

Denna term är okand, men eftersom alla dess parametrar är konstanta och posit iva är termen K konstant och negativ.

Den vanstra termen: a + g sin(a) + gc, cos(a) V2 innehaller faststallbara variabler och utg6r ett rorelsesamband hos det framforvarande fordonet.

Baserat pa anvandande av rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framforande i enlighet med: a + g sin(a) + gc, cos(a)11 = – pair CdAv2 — v2 mojliggors faststallande av underlag for anpassning av avstand mellan ett 15 fordon och det framforvarande fordonet. Detta forklaras mer i detalj nedan med hanvisning till fig. 3-7. 7 Fig. 3 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett system I for anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt enligt en utfOringsform av fOreliggande uppfinning.

Systemet I innefattar en elektronisk styrenhet 100.

Systemet I innefattar medel 110 for att baserat pa anvandning av ett rorelsesamband avseende det framforvarande fordonets framforande faststalla underlag for anpassning av avstand mellan namnda fordon och det framforvarande fordonet.

Systemet I innefattar medel 120 for fortlopande faststallande av rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framf6rande.

Medlet 120 for fortlopande faststallande av rorelsesambandet avseende det frannforvarande fordonets frannforande innefattar medel 122 f6r fortlopande faststallande av hastighet hos det framforvarande fordonet. Medlet 122 for fortlopande faststallande av hastighet hos det framforvarande fordonet inbegriper medel for att faststalla fordonets hastighet, dvs. det egna fordonets hastighet, vilket medel enligt en variant inbegriper fordonets hastighetsmatare. Medlet 122 for fortlopande faststallande av hastighet hos det framfOrvarande fordonet utnyttjar harvid den salunda faststallda hastigheten f6r det egna fordonet f6r att faststalla framforvarande fordons hastighet. Medlet 122 fOr fortlOpande faststallande av hastighet hos det framforvarande fordonet inbegriper radarorgan for att faststalla avstand till framforvarande fordon samt eventuell andring av avstand till framforvarande fordon. Medlet 122 for fortlopande faststallande av hastighet hos det framforvarande fordonet inbegriper enligt en variant kameraorgan.

Medlet 120 f6r fortlopande faststallande av rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framforande innefattar medel 124 for fortlopande faststallande av hastighetsforandringar hos det framforvarande fordonet. Medlet 124 for fortlopande faststallande av hastighetsforandringar hos det 8 framforvarande fordonet inbegriper medel for att faststalla fordonets hastighet och hastighetsfOrandringar hos fordonet, dvs. det egna fordonets hastighet och hastighetsfOrandringar hos det egna fordonet, vilket medel enligt en variant inbegriper fordonets hastighetsmatare. Medlet 124 for fortlOpande faststallande av hastighetsfOrandringar hos det frarnfOrvarande fordonet utnyttjar harvid den salunda faststallda hastigheten saint hastighetsforandringar for det egna fordonet for att faststalla framforvarande fordons hastighetsforandringar. Medlet 124 for fortlopande faststallande av hastighetsforandringar hos det framforvarande fordonet inbegriper radarorgan for att faststalla aystand till framforvarande fordon samt eventuell andring av aystand till framforvarande fordon. Medlet 124 for fortlopande faststallande av hastighetsforandringar hos det framforvarande fordonet inbegriper enligt en variant kameraorgan.

Medlet 120 f6r fortlopande faststallande av rorelsesambandet avseende det 15 framforvarande fordonets framforande innefattar medel 126 for fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores.

Medlet 126 for fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores inbegriper enligt en variant radarorgan f6r faststallande av avstand till framforvarande fordon.

Medlet 126 f6r fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framf6res inbegriper enligt en variant laserskanner f6r faststallande av avstand till framforvarande fordon samt i f6rekommande fall lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores.

Medlet 126 for fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores inbegriper enligt en variant kameraorgan for faststallande av avstand till framforvarande fordon samt i 9 fOrekommande fall lutning hos vagbanan pa vilken namnda framfOrvarande fordon framf6res.

Medlet 126 fOr fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores inbegriper enligt en variant en kartinformationsenhet 126a innefattande kartdata inbegripande karaktaristika hos vagbanan utmed fordonets fardyag inbegripande topologi utmed fordonets och det framfOrvarande fordonets fardvag for faststallande av lutningen hos vagbanan dar framforvarande fordon framfores.

Medlet 126 fOr fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framf6res inbegriper enligt en variant medel 126b fOr att bestamma fordonets position fOr att salunda kunna bestamma det framforvarande fordonets position. Medlet 126b f6r att bestamma fordonets position innefattar ett geografiskt lagesbestamningssystem, till exennpel GPS, for att fortlopande bestamma fordonets position utmed fardvagen och salunda det framforvarande fordonets position utmed fardvagen baserat pa aystand till framforvarande fordon.

Systemet I innefattar medel 130 fOr att fortlOpande faststalla tillstand dar det framforyarande fordonet varken drives eller bromsas under namnda framforande som underlag for anvandning av rorelsesambandet. Namnda fortlopande faststallda tillstand dar det framforyarande fordonet varken drives eller bromsas utgors av tillstand i form av sa kallad frirullning eller sa kallad slapning hos det framforvarande fordonet.

Systemet I innefattar medel 140 for att i beroende av uppfyllda kriterier ayseende rorelsesambandets upptradande vid de salunda fortlopande faststallda tillstanden dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas faststalla underlag f6r bestamning ay massan hos det framforvarande fordonet.

Rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framforande dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas uttrycks enligt en variant genom: a + g sin(a) + gc, cos(a)11 =pair CdAv2 —m V2 dar a är accelerationen hos det framfOrvarande fordonet, dvs. hastighetsforandringar hos det framforvarande fordonet, g är gravitationen, a är lutningen hos vagbanan pa vilket namnda framforvarande fordon framfores, Cr rullmotstandskoefficienten hos det framforvarande fordonet, v hastigheten hos det framfOrvarande fordonet, pair luftdensiteten, A frontarean hos det frannforvarande fordonet, m massan hos det framforvarande fordonet och Cd luftmotstandskoefficienten.

Systemet I innefattar harvid medel 150 for att faststalla rullmotstandskoefficienten hos det framforvarande fordonet. Medlet 150 for att faststalla rullmotstandskoefficienten utgors enligt en variant av ett konstant varde motsvarande vardet fOr det framfOrvarande fordonet, exennpelvis ett tungt fordon, varvid vardet for rullmotstandskoefficienten antas vara ett konstant varde motsvarande vardet for ett tungt fordon. Medlet 150 for att faststalla rulInnotstandskoefficienten inbegriper enligt en variant modelleringsmedel for att skatta rullmotstandet medelst fordonskaraktaristika hos det framforvarande fordonet, dar fordonskaraktaristika enligt en variant faststalls medelst kameraorgan och dar fordonskaraktaristika enligt en variant inbegriper antal axlar hos fordonet, och uppskattade dimensioner hos fordonet.

Systemet I innefattar harvid medel 160 for att faststalla luftmotstandet hos det framforvarande fordonet.

Medlet 160 for att faststalla luftmotstandet hos det framforvarande fordonet inbegriper medel 162 for att faststalla frontarean hos det frannforvarande fordonet. Medlet 162 fOr att faststalla frontarean hos det framforvarande 11 fordonet utgors enligt en variant av ett konstant varde motsvarande det framforvarande fordonets frontarea A, exempelvis ett tungt fordon, varvid vardet fOr luftmotstand antas vara ett konstant varde motsvarande ett tungt fordon, dvs. frontytan hos det framforvarande fordonet, enligt en variant inbegripande luftriktaranordningar fOr luftmotstandsreducering.

Medlet 160 fOr att faststalla luftmotst6nd inbegriper enligt en variant medel 164 fOr att faststalla luftmotstandskoefficienten hos det framfOrvarande fordonet. Medlet 164 for att faststalla luftmotstandskoefficienten utgors enligt en variant av ett konstant varde motsvarande det framfOrvarande fordonet, exennpelvis ett tungt fordon, varvid vardet for luftmotstandskoefficienten antas vara ett konstant varde motsvarande ett tungt fordon. Medlet 164 for att faststalla luftmotstandskoefficienten inbegriper enligt en variant modelleringsmedel for att skatta rullmotstandet medelst fordonskaraktaristika hos det framforvarande fordonet, dar fordonskaraktaristika enligt en variant faststalls medelst kameraorgan och dar fordonskaraktaristika enligt en variant inbegriper antal axlar hos fordonet, och uppskattade dimensioner hos fordonet.

Medlet 160 for att faststalla luftmotstand inbegriper enligt en variant medel 166 for att faststalla luftdensiteten, vilken enligt en variant antas vara ett konstant varde. Medlet 166 f6r att faststalla luftdensiteten innefattar enligt en variant en barrometer.

Medlet 160 for att faststalla luftmotstand inbegriper enligt en variant medel f6r att faststalla fordonshastigheten hos det framforvarande fordonet vilket enligt en variant utgors av medlet 122.

Hogerledet (— PairCdAv27+2) utgor den konstanta termen K. atg sin (a) -Fgc, cos(a) Vansterledet (Vs(a)) utgors av kanda termer faststallda enligt 2 ovan med medlet 122, medlet 124 och medlet 126, dar rullmotstandet Cr enligt en variant antas ett konstant varde motsvarande typen av fordon 12 framforvarande fordon utgOrs av, exempelvis ett tungt fordon sasom en lastbil.

System innefattar medel 170 for att baserat pa den salunda bestamda massan has det framforvarande fordonet, faststalld acceleration under fOrmodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet jamte lutning has vagbanan pa vilken namnda framfOrvarande fordon harvid framfOres bestamma namnda framdrivningskapacitetbaseratPanamndarorelsesamband.

Framdrivningskapaciteten inbegriper enligt en variant motoreffekten hos det 10 framforvarande fordonet.

Medlet 170 fOr att bestamma namnda framdrivningskapacitet baserat pa namnda rorelsesamband innefattar medel 172 for att faststalla acceleration hos det framfOrvarande fordonet under fOrmodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet. Medlet 172 for att faststalla acceleration inbegriper eller utgors enligt en variant av medlet 124 for fortlopande faststallande av hastighetsforandringar has det frannforvarande fordonet.

Medlet 170 for att bestamma namnda framdrivningskapacitet baserat pa namnda rorelsesamband innefattar medel 174 for att faststalla lutning has vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon harvid framf6res. Medlet 174 inbegriper eller utgors enligt en variant av medlet 126 for fortlopande faststallande av lutning has vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores.

Rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framf6rande 25 under formodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet uttrycks enligt en variant genom: 1 m(a + g sin (a) + gc, cos(a) + —2 pc,,,CdA22) = 13 dar Fwmax fOljaktligen är drivkraften for maximal framdrivningskapacitet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 110 for att baserat pa anyandning av ett rorelsesamband avseende det framforvarande fordonets framforande faststalla underlag for anpassning av aystand mellan ett fordon och det framforvarande fordonet via en lank 10b. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 10b anordnad att mottaga en signal fran medlet 110 representerande data fOr anpassning av aystand mellan fordonet och det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 120 for fortlopande faststallande av rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framfOrande via en lank 20. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 20 anordnad att mottaga en signal fran medlet 120 representerande data fOr rOrelsesambandet avseende det framfOrvarande fordonets framf6rande.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 122 fOr fortlopande faststallande av hastighet hos det framforvarande fordonet via en lank 22. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 22 anordnad att mottaga en signal Than medlet 122 representerande hastighetsdata f6r hastighet hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 124 f6r fortlOpande faststallande av hastighetsfOrandringar hos det frarnfOrvarande fordonet via en lank 24. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 24 anordnad att mottaga en signal fran medlet 124 representerande data for hastighetsforandringar hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 ar signalansluten till medlet 126 fOr fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores via en lank 26. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 26 anordnad att mottaga en signal Than medlet 14 126 representerande lutningsdata 126 for lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framf6res.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 130 for att fortlopande faststalla tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas under namnda framforande som underlag for anvandning av rorelsesambandet via en lank 30a. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 30a anordnad att sanda en signal till medlet 130 representerande data f6r rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framfOrande fOr faststallande av tillstand dar det framfOrvarande fordonet varken drives eller bromsas.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 130 fOr att fortlopande faststalla tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas under namnda framfOrande som underlag for anvandning av rorelsesambandet via en lank 30b. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 30b anordnad att mottaga en signal fran medlet 130 representerande data f6r tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas inbegripande frirullningsdata och/eller slapningsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 140 f6r att i beroende av uppfyllda kriterier avseende rorelsesambandets upptradande vid de salunda fortlopande faststallda tillstanden dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas faststalla underlag for bestamning av massan hos det framforvarande fordonet via en lank 40a. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 40a anordnad att sanda en signal till medlet 140 representerande data for tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas inbegripande frirullningsdata och/eller slapningsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 140 for att i beroende av uppfyllda kriterier avseende rorelsesambandets upptradande vid de salunda fortlopande faststallda tillstanden dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas faststalla underlag for bestamning av massan hos det framfOrvarande fordonet via en lank 40b. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 40b anordnad att mottaga en signal fran medlet 140 representerande massdata for massan hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 150 for att faststalla rullmotstandskoefficienten hos det framfOrvarande fordonet via en lank 50. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 50 anordnad att mottaga en signal fran medlet 150 representerande data fOr rullmotstandkoefficient hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 162 fOr att faststalla frontarean hos det framforvarande fordonet via en lank 62. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 62 anordnad att mottaga en signal fran medlet 162 representerande data for frontarea hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 164 f6r att faststalla luftmotstandskoefficienten hos det framfOrvarande fordonet via en lank 64. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 64 anordnad att mottaga en signal fran medlet 164 representerande luftmotstandsdata for luftmotstand hos det framfOrvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 166 fOr att faststalla luftdensiteten via en lank 66. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 66 anordnad att mottaga en signal fran medlet 166 representerande data f6r luftdensitet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 110 fOr att baserat pa anvandning av ett rorelsesamband avseende det framfOrvarande fordonets framforande faststalla underlag for anpassning av avstand mellan ett fordon och det framfOrvarande fordonet via en lank 10a. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 10a anordnad att sanda en signal till medlet 16 110 representerande data fOr rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framforarande inbegripande massdata for massan hos det framfOrvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 170 for att baserat pa den salunda bestamda massan hos det framforvarande fordonet, faststalld acceleration under f6rmodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet jamte lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon harvid framfores bestamma namnda framdrivningskapacitet baserat pa namnda rOrelsesamband via en lank 70b.

Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 70b anordnad att mottaga en signal fran medlet 170 representerande data for anpassning av avstand mellan fordonet och det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 172 fOr att faststalla acceleration hos det framforvarande fordonet under f6rmodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet via en lank 72. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 72 anordnad att mottaga en signal fran medlet 172 representerande accelerationsdata for acceleration hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 174 for att faststalla lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon harvid framfores via en lank 74. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 74 anordnad att mottaga en signal Than medlet 174 representerande lutningsdata for lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon harvid framfores.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 170 for att baserat pa den salunda bestamda massan hos det framforyarande fordonet, faststalld acceleration under formodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet jamte lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon harvid framfores bestamma namnda 17 framdrivningskapacitet baserat pa namnda rorelsesamband via en lank 70a. Den elektroniska styrenheten 100 är via lanken 70a anordnad att sanda en signal till medlet 170 representerande data fOr rOrelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framforarande inbegripande data for fullt utnyttjande av det framfOrvarande fordonets framdrivningskapacitet enligt en variant inbegripande motoreffektdata f6r maximal motoreffekt hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla namnda data f6r rOrelsesambandet avseende det framfOrvarande fordonets framfOrande inbegripande namnda hastighetsdata, namnda data f6r hastighetsforandringar, namnda lutningsdata, data for tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas och data f6r rullmotstandkoefficient, for att salunda faststalla huruvida kriterier for vardet K är uppfyllda, dvs. huruvida K är huvudsakligen konstant och negativ.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla namnda data for frontarea hos det framfOrvarande fordonet, luftmotstandsdata och data f6r luftdensitet och baserat pa baserat pa sadana varden pa K bestamma namnda massdata for det framforvarande fordonets massa.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att sanda data for rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framforarande inbegripande massdata till medlet 110 som underlag for anpassning av avstandet till det framforvarande fordonet. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla namnda data for anpassning av avstand mellan fordonet och det framfOrvarande fordonet inbegripande namnda massdata varvid avstandsanpassning kan ske baserat pa dessa data.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla namnda accelerationsdata vid formodat full utnyttjande av framdrivningskapaciteten hos det framfOrvarande fordonet samt lutningsdata for lutning hos vagbanan pa vilken namnda framfOrvarande fordon harvid framfores samt namnda 18 faststallda massdata for att salunda faststalla det framforvarande fordonets maximala framdrivningskapacitet enligt en variant inbegripande maximal motoreffekt hos det framforvarande fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att sanda data for rOrelsesambandet avseende det framforvarande fordonets framforarande inbegripande data f6r fullt utnyttjande av det framfOrvarande fordonets framdrivningskapacitet enligt en variant inbegripande motoreffektdata fOr maximal motoreffekt hos det framforvarande fordonet till medlet 110 som underlag fOr anpassning av avstandet till det framforvarande fordonet. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla namnda data f6r anpassning av avstand mellan fordonet och det framforvarande fordonet inbegripande namnda data f6r maximal framdrivningskapacitet hos framforvarande fordon varvid avstandsanpassning kan ske baserat pa dessa data.

Fig. 4 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett forfarande for att faststalla framdrivningskapaciteten hos ett framforvarande fordon. arvid utnyttjas det ovan beskrivna rOrelsesambandet: a + g sin(a) + gc, cos(a)11 =pair CdAv2 —m V2 arvid faststalls i ett steg fortlopande huruvida kriterier for K, dvs. hOgra ledet i rOrelsesambandet, är uppfyllda, dvs. huruvida K är konstant och negativt. K är konstant och negativt vid tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas, dvs. dar det framforvarande fordonet frirullar eller slapar. Detta gOrs genom att fortlOpande faststalla det vanstra ledet i rOrelsesambandet, vilket beskrivits med hanvisning till fig. 3.

Om kriteriema for K ej är uppfyllda upprepas faststallandet.

Om kriterierna for K är uppfyllda startas i ett steg massestimering for bestamning av det framforvarande fordonets massa. 19 Sedan undersoks i ett steg anyo huruvida kriterierna for K är uppfyllda och om kriterierna for K är uppfyllda upprepas faststallandet av kriterierna for K.

Om kriterierna for K ej är uppfyllda faststalls huruvida K är nara medianen for tidigare varden pa K.

Om K är nara nnedianen for tidigare varden pa K sparas massestinneringen, varvid vardet for K ocksa sparas.

OM K ej är nara medianen for tidigare varden pa K sparas vardet for K varvid forfarandet startas om fran borjan.

Harigenom nnojliggors faststallande av massan hos det framforvarande 10 fordonet.

For de fall dar det framforvarande fordonet slapar kommer vardet pa K att ha ett storre negativt varde an for det fall dar det framforvarande fordonet frirullar.

Fig. 5 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett forfarande for 15 anpassning av ett fordons framf6rande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning.

Harvid utnyttjas det ovan nannnda rorelsesambandet avseende det framforvarande fordonets frannforande under f6rmodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet enligt: 1 m(a + g sin (a) + g c, cos(a) + —2 pair CdAv2) = Da massan has det framfOrvarande fordonet inte initialt antas vara kand antas en nominell massa och harvid ett nominellt varde Fmnom pa kraften for framdrivning .

Harvid faststalls i ett steg fortlopande huruvida kriterier for Fw,nom är uppfyllda, dvs. huruvida Fw,nom positiv och konstant.

Om kriterierna for Fw,nom ej är uppfyllda upprepas faststallandet.

Om kriterierna for Fw,nom är uppfyllda faststalls i ett steg huruvida Fw,nom sv arar mot kraften Fw,nom,max for fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet.

Om Fw,nom svarar mot kraften Fmnom,max for fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet uppdateras i ett steg Fw,nom,max• Om Fw,nom ej svarar mot kraften Fmnom,max for fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet starrtar forfarandet om genom faststallande huruvida kriterierna for Fw,nom är uppfyllda.

Sedan faststalls i ett steg huruvida massan hos det framforvarande fordonet är kand. Massan hos det framforvarande fordonet faststalls enligt en variant sasom beskrivet med hanvisning till i fig. 4.

Om massan hos det framforvarande fordonet ej är kand upprepas forfarandet fran b6rjan.

Om massan hos det framforvarande fordonet är kand estimeras den maximala motoreffekten baserat pa massan medan FW,I10177ar konstant.

Fig. 6 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett forfarande fOr anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning.

Enligt en utforingsform innefattar fOrfarandet fOr anpassning av ett fordons 25 framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt ett steg Si. I della steg faststalls baserat pa 21 anvandning av ett rorelsesamband avseende ett framforvarande fordons framf6rande underlag f6r anpassning av avstand mellan fordonet och det framfOrvarande fordonet, varvid namnda anvandning av rOrelsesambandet inbegriper fortlopande faststallande av hastighet och hastighetsforandringar hos det framfOrvarande fordonet, samt lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores.

Med hanvisning till fig. 7, visas ett diagram av ett utfOrande av en anordning 500. Styrenheten 100 som beskrivs med hanvisning till fig. 3 kan i ett utfOrande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke- flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett las/skriv-minne 550.

Det icke-flyktiga minnet 520 har en forsta minnesdel 530 van i ett datorprogram, sa som ett operativsystem, är lagrat for att styra funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, 1/0-organ, en ND-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och overforingsenhet, en handelseraknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har ocksa en andra minnesdel 540.

Det tillhandahalles ett datorprogram P som innefattar rutiner for anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon fran energiekonomisynpunkt enligt det innovativa forfarandet. Programmet P innefattar rutiner for att baserat pa anvandning av ett rorelsesamband avseende ett frannforvarande fordons framforande faststalla underlag for anpassning av avstand mellan fordonet och det framforvarande fordonet, varvid namnda anvandning av rorelsesambandet inbegriper fortlopande faststallande av hastighet och hastighetsforandringar hos det framfOrvarande fordonet, samt lutning hos vagbanan pa vilken namnda framfOrvarande fordon framf6res. Programmet P kan vara lagrat pa ett exekverbart vis eller pa komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett las/skrivminne 550.

Nar det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utfor en viss funktion ska det forstas att databehandlingsenheten 510 utfor en viss del av 22 programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i lasiskrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett for kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Las/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan t.ex. lankarna fOrbundna med styrenheten 100 anslutas.

Nar data mottages pa dataporten 599 lagras det tennporart i den andra minnesdelen 540. Nar mottaget indata temporart har lagrats, är databehandlingsenheten 510 iordningstalld att utfora exekvering av kod pa ett vis som beskrivits ovan. De mottagna signalerna pa dataporten 599 kan anvandas av anordningen 500 for att baserat pa anvandning av ett rorelsesamband avseende ett framforvarande fordons framforande faststalla underlag for anpassning av avstand mellan fordonet och det framforvarande fordonet, varvid namnda anvandning av rorelsesambandet inbegriper fortlopande faststallande av hastighet och hastighetsforandringar hos det framforvarande fordonet, samt lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framf6res.

Delar av nnetoderna beskrivna hari kan utforas av anordningen 500 med hjalp av databehandlingsenheten 510 som k6r programmet lagrat i minnet 560 eller las/skrivminnet 550. Nar anordningen 500 Icor programmet, exekveras hari beskrivna forfaranden.

Beskrivningen ovan av de foredragna utforingsformerna av foreliggande uppfinning har tillhandahallits i illustrerande och beskrivande syfte. Den ar inte avsedd att vara uttommande eller begransa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer manga modifieringar och variationer att framga for fackmannen. Utforingsformerna har valts och 23 beskrivits for att bast fOrklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillampningar, och darmed mojliggora f6r en fackman att forsta uppfinningen fOr olika utfOringsformer och med de olika modifieringarna som är lampliga f6r det avsedda bruket. 24

Claims (11)

PATENTKRAV

1. Forfarande for anpassning av ett fordons (1) framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon (2) Than energiekonomisynpunkt, kannetecknat av steget att: baserat pa anvandning av ett rorelsesamband avseende det framforvarande fordonets framforande faststalla (Si) underlag f6r anpassning av avstand mellan namnda fordon och det framforvarande fordonet, varvid namnda anvandning av rOrelsesambandet inbegriper fortlopande faststallande av hastighet och hastighetsforandringar hos det framfOrvarande fordonet, samt lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framfores och inbegripande steget att fortlopande faststalla tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas under namnda framforande som underlag f6r anvandning av rorelsesambandet.

2. Forfarande enligt krav 1, inbegripande steget att i beroende av uppfyllda kriterier avseende rorelsesambandets upptradande vid de salunda fortlopande faststallda tillstanden dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas faststalla underlag for bestamning av massan hos det framforvarande fordonet.

3. Forfarande enligt krav 1 eller 2, varvid namnda fortlopande faststallda tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bromsas utg6rs av tillstand i form av sa kallad frirullning eller sa kallad slapning hos det framforvarande fordonet.

4. Forfarande enligt krav 2 eller 3, innefattande steget att baserat pa den salunda bestamda massan hos det framforvarande fordonet, faststalld acceleration under formodat fullt utnyttjande av det framforvarande fordonets framdrivningskapacitet jamte lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon harvid framfores bestamma namnda framdrivningskapacitet baserat pa namnda rorelsesamband.

5. System (I) for anpassning av ett fordons (1) framforande pa en vagbana relativt ett framforvarande fordon (2) Than energiekonomisynpunkt, kannetecknat av medel (110) for att baserat pa anvandning av ett rorelsesamband avseende det framforvarande fordonets framf6rande faststalla underlag for anpassning av avstand mellan namnda fordon och det framforvarande fordonet, medel (120) for fortlopande faststallande av rorelsesambandet for namnda anvandning av rorelsesambandet, inbegripande medel (122) for fortlopande faststallande av hastighet hos det framforvarande fordonet, medel (124) for fortlopande faststallande av hastighetsforandringar hos det framforvarande fordonet, samt medel (126) for fortlopande faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda framforvarande fordon framforesoch inbegripande medel (130) for att fortlopande faststalla tillstand dar det framforvarande fordonet varken drives eller bronnsas under nannnda frannforande sonn underlag f6r anvandning av rorelsesambandet.

6. System enligt krav 5, inbegripande medel (140) f6r att i beroende av uppfyllda kriterier avseende rorelsesambandets upptradande vid de salunda fortlopande faststallda tillstanden dar det frannforvarande fordonet varken drives eller bromsas faststalla underlag for bestamning av massan hos det framforvarande fordonet (2).

7. System enligt krav 5 eller 6, varvid namnda fortlopande faststallda tillstand dar det frannforvarande fordonet varken drives eller bromsas utg6rs av tillstand i form av sa kallad frirullning eller sa kallad slapning hos det framforvarande fordonet.

8. System enligt krav 6 eller 7, innefattande medel (170) for att baserat pa den salunda bestannda nnassan hos det frannforvarande fordonet, inbegripande medel (172) for att faststalla acceleration under formodat fullt utnyttjande av det framfOrvarande fordonets framdrivningskapacitet jamte medel (174) for faststallande av lutning hos vagbanan pa vilken namnda 26 framforvarande fordon harvid framfores bestamma namnda framdrivningskapacitet baserat pa namnda rorelsesamband.

9. Fordon innefattande ett system (I) enligt nagot av kraven 5-8.

10. Datorprogram (P) for anpassning av ett fordons framforande pa en vagbana relativt ett frannforvarande fordon Than energiekononnisynpunkt, dar namnda datorprogram (P) innefattar programkod som, da det '

11. Datorprogramprodukt innefattande ett digitalt lagringsmedium som lagrar datorprogrammet enligt krav 10. 27 1/6