SU1189333A3 - Противоблокировочное тормозное устройство автомобил - Google Patents

Abstract

1. ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ, содержащее тормозной контур с встроенным в него регул тором давлени , управл емым по сигналам датчика изменени  скорости вращени , кинематически св занного с затормаживаемом колесом, отличающеес  тем, что, с целью повышени  эффвктив ности торможени , оно снабжено редуктором с Измен емым передаточным числом и механизмом управлени  редуктором , входной вал редуктора св зан с затормаживаемым колесом, а выходной - с датчиком изменени  скорости вращени , механизм управлени  выполнен в виде силового цилиндра с поршнем , шток которого св зан с органом управлени  редуктором, в одной из полостей цилиндра установлена возвратна  пружина, а друга  полость сообщена с тормозным контуром. i 2. Устройство по п.- 1, о т л и- . чающеес  тем, что сиповой О) цилиндр установлен с возможностью с скольжени  на направл нмцих и св зан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса.

Description

Изобретение относитс  к автомобильным тормозным устройствам. Наиболее близким к данному,  вл етс  противоблокировочное тормозное устройство автомобил , содержащее тормозной контур с встроенным в нег регул тором давлени , управл емым . по сигналам датчика изменени  скоро ти .вращени -, кинематически св занно с затормаживаемым колесом С 3 Известное устройство недостаточно эффективно ввиду сложности выбора оптимальной чувствительности дат чика. Цель изобретени  - повьшгение эффективности торможени о Указанна  цель достигаетс  тем, что противоблокировочное тормозное устройство автомобил , содержащее тормозный контур с встроенным в нег регул тором давлени , управл емым .по сигналам датчика изменени  скоро :ти вращени , кинематически св занного с затормаживаемым колесом,.сна жено редуктором с измен емым переда точным числом и механизмом управлени  редуктором, входной вал редукто ра св зан с затормаживаемым колесом а выходной - с датчиком изменени  . скорости вращени , механизм управле НИН вьшолнен в виде силового цилинд ра с поршнем, шток которого св зан с органом управлени  редуктором, в одной из полостей цилиндра устано лена возвратна  пружина, а друга  полость сообщена с тормозным контуром . Кроме того, силовой цилиндр уста новлен, с возможностью скольжени  на направл ющих и св зан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса. На фиг. 1 изображено противоблок ровочное тормозное устройство автомобил , фронтальный вид с частичным вырезом; на фиг. 2 - схема устройст ва. Как показано на фиг. 1, устройст во содержит вращающийс  элемент, которьш, в частности, может предста л ть собой колесо 1 автомобил . Тор моз 2 предназначен дл  замедлени  вращени  вращающегос  элемента. Датчик 3 изменени  скорости вращени  св зан с колесом 1дл  сигнализации в случае слишком резкого замедлени  вращени  колеса с помощью пары шестерен 4 и 5 и входного ваМежду датчиком 3 и колесом 1 помещен редуктор 7 с переменным передаточным числом дл  передачи вращени  с входного вала 6 на выходной вал 8 и далее на датчик 3. Редуктор 7 снабжен управл ющим рычагом 9, с помощью которого можно измен ть его передаточное число. По-, ложение рычага 9 определ етс  услови ми эксплуатации автомобил . Таким образом, датчику 3 передаетс  скорость вращени , пропорциональна  скорости вращени  колеса 1, причем степень пропорциональности скорости вращени  датчика можно измен ть. В частности, дл  устройства, показанного на фиг о 1, степень пропорциональности скорости вращени  датчика определ етс  фактором, который вли ет на работу тормозов. Чувствительность датчика в данном случае отражает по крайней мере частично способность датчика реагировать на перегрузки, возникающие при изменении скорости автомобил , что вызывает изменение скорости вращени  противовеса. Резкому замедлению соответствует более высока  величина перегрузки. Нормальные величины перегрузок при хороших дорбжных услови х наход тс  в пределах 0,7-1,5 , где g- - ускорение свободного падени , равное 9,91 м/с. Условие сцеплени  колеса q поверхностью дороги  вл етс  одним из важных переменных факторов и может вли ть на .чувствительность датчика дл  отдельного автомобил . Вторым фактором,  вл етс  весова  загрузка автомобил . На фиг. 2 показано устройство, в котором эти две переменные величины могут воздействовать на регулировку датчика. В частности , на фиг. 2 схематически показан источник 10 тормозной жидкости под давлением, например главный тормозной цилиндр, и регул тор тормозного усили  11 дл  управлени  торможением. Трубопровод 12 соедин ет источник давлени  10 с регул тором 11 и далее через трубопровод 13 - с колесным тормозным цилиндром 14о Тормозна  жидкость под давлением независимо от того, . изменено ли оно регул тором 11, через трубопровод 13 поступает в силовой цилиндр 15, где, воздейству  на поршень 16, перемещает шток поршн  17 и сжимает возвратную пружину 18. Перемещением штока 17 регулируетс  положение рычага управле- ни  9 редуктора 7. Цилиндр 15 установлен с возможностью скольжени  вдоль направл ющих 19 и 20. Жроме того, цилиндр 15 соединен тросом Боу дена с рычагом 21, установленным на раме 22 автомобил , поворачивающимс  вокруг шарнира 23 при относитель ном смещении рамы 22 и подвески 24 -автомобил . При возрастании степени загрузки автомобил  подвеска перемещаетс  относительно рамы и это пе ремещение вызывает поворот рычага 2 и через трос Боудена - смещение цилиндра 15. Когда тормоза наход тс  в нерабо чем состо нии и давление не поступает из главного цилиндра через регул тор 11 к колесному тормозному цилиндру 14 и цилиндру 15, поршень под действием возвратной пружины 18 находитс  в крайнем правом положении , как показано на фиг. 2. При достижении давлени  в тормозной сис теме, при котором датчик начинает выдавать сигнал пропорционально услови м сцеплени  колес с дорогой, чувствительность датчика системы соответствует создавшимс  дорожным услови м. - В некоторых случа х, например дл автобусов большой вместимости, где нагрузка на колесо мен етс  незначительно при изменении загрузки автомобил , достаточна комп нсации только по давлению тормозной жидкости. Однако дл  грузовиков и легковых машин нагрузка на колесо мен етс  значительно при изменении загрузки автомобил  . Дл  таких автомобилей эффективность и универсальность тормозной системы суш,&ственно увеличиваетс  при учете как степени загрузки автомобил , так и величины давлени  в тормозной системе при регулировании величины перегрузки . Дл  устройства, показанного на фиг о 1 и 2, регулировка по степени загрузки превалирует над регулировкой по давлению. Дл  пневматических систем предложены устройства дл  регулировани  тормозного усили , в которых давление воздуха не уменьшалось, а использовалась гидравлическа  система, противодействующа  пневматической дл  уменьшени  тормозного усили . Устройство применимо и дл  этих систем, таккак в этом случае цилиндр 15, поршень 16, шток поршн  t и возвратна  пружина 18 могут быть заменены дифференциальным поршнем, ни который, с одной стороны воздействует давление воздуха, равное давлению в тормозной камере, а с другой - гидравлическое давление. Если гидравлическое давление имеет иной пор док, чем пневматическое, могут быть исполЬзованы два соединенных поршн  различного диаметра. Обычно гидравическое давление выше, поэтому диаметр поршн  с пневматической стороны больше. Тормозное устройство позволит повысить эффективность тормозной системь в целом.

Claims (2)

1. ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ, содержащее тормозной контур с встроенным в него регулятором давления, управляемым по сигналам датчика изменения скорости вращения, кинематически связанного с затормаживаемым колесом, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, оно снабжено редуктором с Изменяемым передаточным числом и механизмом управления редуктором, входной вал редуктора связан с затормаживаемым колесом, а выходной - с датчиком изменения скорости вращения, механизм управления выполнен в виде силового цилиндра с поршнем, шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра установлена возвратная пружина, а другая полость сообщена с тормозным контуром.

2. Устройство по π.- 1, отличающееся тем, что силовой цилиндр установлен с возможностью скольжения на направляющих и связан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса.

a>JSU, а» Л89333 ί