SU738502A3 - Двухконтурна тормозна система автомобил - Google Patents

Description

(54) ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

1

Изобретение относитс  к области автомобилестроени  и может быть использовано в тормозных системах дл  регулировани  тормозных сил на передней и задней ос х в зависимости от нагрузки автомобил .

Известно, что автоматические чувствительные к нагрузке регул торы используют дл  того, чтобы давление в тормозных цилиндрах соответствовало состо нию загрузки автомобил . Прогиб рессоры или давление в пневматической рессоре определ ет посредством регул тора тормозных сил величину регулируемого тормозного давлени . На грузовых .автомобил х регулируют тормозное давление, в особенности на задней оси, так как различные услови  загрузки отражаютс  на эффективности и устойчивости торможени .

Известно завис щее от нагрузки управл ющее устройство в тормозной магистрали задней оси. Давление в системе создаетс  двойным главным цилиндром. Управл ющее устройство не осуществл ет регулировани  в переднем тормозном контуре, а только при выходе из стро  этого контура происходит регулирование созданного главным цилиндром давлени , чтобы в тормозной маАВТОМОБИЛЯ

гистрали задней оси обеспечива.тась необходима  дл  эффективного торможени  величина давлени  1.

Раз.тичные услови  загрузки вли ют не только на перераспределение тормозных сил задней оси, но в большей или меньшей степени также на перераспределение тормозHijix сил передней оси.

Таким образом, необходимо регулировать силы торможени  (тормозные мо.менты), действующие на тормоза передней оси, в определенном соотношении к силам торможени  (тормозным моментам), действующим на тормоза задней оси.

При одновременном регулировании обеспечиваетс  равенство удельных тормозных сил, имеетс  преимущество в эксплуатации, так как износ фрикционных накладок происходит равномерно при каждом торможении на каждом Ko,iece.

Дл  одновременного регулировани  тормозного давлени  в передней оси известны технические решени , в которых предусмотрен специальный клапан, подвергающийс  воздействию давлени  от задней оси. Эти клапаны требуют больших дополнительных

затрат на изготовление. Кроме того, при ыхрде из стро  тормозной магистрали задей оси в тормозной магистрали нередней си нрисутствует очень 1изкое тормозное авление. Этого тормозного давлени  не дотаточно , чтобы обеснечить требуемое тормозное действие передних тормозов нри выхо .де из стро  одной магистрали.

Чтобы решить эту проблему, известный лапан снабдили требующим больших затрат и легко выход щим из стро  управл ющим механизмом, который при исчезновении давлени  в тормозной магистрали задней оси переключает клапан тор.мозной магистрали передней оси, обеспечива  его полный .ход.

Наиболее близким к изобретению решением  вл етс  двухконтурна  тормозна  истема автомобил , содержаш.а  двухсекционное устройство регулировани  давлени  в тормозных цилиндрах колес передней и задней оси, перва  секци  которого со след щим поршнем подключена к магистрали задней оси, в которой установлен регу- л тор давлени , чувствительный к нагрузке автомобил , а втора  секци  с управл емым поршнем подключена к магистрали передней оси, при этом управл емый поршень установлен с возможностью взаимодействи  с приводным элементом след щего поршн  при выходе из стро  магистраи задней оси 2.

В известном устройстве дл  одновременного регулировани  тормозного давлени  передней оси установлен управл ющий клапан , который имеет посто нное передаточное число и подвергаетс  воздействию управл емого давлени  в тормозной магистрали задней оси таким образом, что передаточное число измен етс  с регулируемым давлением в тормозной магистрали задней оси. Одновременно этот управл ющий клапан снабжен дополнительным управл ющим устройством - переключательным клапаном, который в зависимости от давлени  в тормозной магистрали задней оси подвергаетс  воздействию управл емого давлени  из тормозной магистрали задней оси или неуправл емого давлени  из передней оси таким образом , что при выходе из стро  тормозов задних колес тормоза передних колес про.должают действовать.

Цель изобретени  - оптимальное распределение тормозного давлени  в цилиндры колес.

Указанна  цель достигаетс  тем, что во второй секции жестко закреплено разделительное кольцо, причем указанным кольцом, корпусом и периферийной поверхностью управл емого поршн  ограничена камера управлени , подключеннаЛ к магистрали задней оси за регул тором давлени .

Кроме того, с целью изменени  соотношени  рабочих поверхностей управл емого поршни, во второй секции между разделительным кольцом и у 1равл е.мы.м поршнем установлено промежуточное кольцо.

На фиг. 1 показана схема тор.мозной системы с пневматическим двухсекционным тормозным краном; на фиг. 2 - схема тормозисй установки с гидравлически.м двойным главным lopMOSHbi.vi цилиндром; на фиг. 3 - принципиальна  схе.ма пневматического двухсекционного тормозного цилиндра с элементами; на фиг. 4 - принципиальна  схема гидравлического двойного главного тормоз0 ного цилиндра с элементами.

Резервуары 1 и 2 сжатого воздуха трубопроводами 3 и 4 подключены к входам 5 и 6 двухсекционного тор.мозного крана 7 двухконтурной тормозной системы автомобил . Перва  секци  1 тормозного крана 7 и ее выход 8 соединены через трубопровод 9 с входом 10 автоматического чувствительного к нагрузке регул тора 11 давлени , управл ющий выход 12 которого соединен с пневматическими колесными тормозными

цилиндрами 13 задней оси посредством магистрали 14. Выход 12 регул тора 1, кроме того, подключен посредством трубопровода 15 к подключению а, предус.мотренно.му на кране 7. Втора  секци  II крана 7 и ее

5 выход 16 посредством магистрали 17 подключена к пневматически.м колесным тормозным цилиндрам 18 передней оси.

В тормозной системе (фиг. 2) содержитс  приводимое в действие пневматически гидравлическое устройство, в котором при помощи пневматического тандем-цилиндра или пневматического тандем-усилител  приводитс  в действие гидравлический двойной главный цилиндр (так как изобретение относитс  только-к гидравлической части установки , то описание пневматической части не представлено).

Перва  секци  I двойного главного тормозного цилиндра 19 и ее выход 20 посредством трубопровода 21 соединены с входом 22 автоматического завис щего от нагрузки гидравлического регул тора 23 силы торможени  или давлени , управл ющий выход 24 соединен с гидравлически.ми колесными тормозными цилиндрами 25 задней оси посредством магистрали 26. Выход 24 регул тора 23, кроме того, соединен трубопроводом 27 с расположенным на двойном главном тормозном цилиндре 19 подсоединением в.

Втора  секци  11 цилиндра 19 и ее выход 28 соединены посредством магистрали

0 29 с гидравлическими колесными тормозными цилиндрами 30 передней оси.

На фиг. 3 изображен тор.мозной кран системы тандем, в котором приводны.м рычагом с помощью след щего ступенчатого поршн  и управл емого - релейного поршн  привод тс  в действие расположенные по два в каждой секции впускной и выпускной клапаны . Он состоит из приводи.мого .механически тормозного клапана (1-  секци ) и из

управл емого тормозным давлением i-ой секции релейного клапана (2-  секци ), который при выходе из стро  магистрали задней оси может приводитьс  механически посредством т говой муфты.

Внутреннее пространство корпуса 31 клапана разделено на верхнюю (1-тормозна  секци ) и нижнюю (II - тормозна  секци ) части из которых кажда  имеет клапанные элементы дл  регулировани  пропускани  средства давлени  между соответствуюидими впускным и выпускным отверсти ми. Верхн   часть корпуса 31 разделена на впускную камеру 32 и две камеры 33, и 33g. тормозного воздуха, причем камера 32 отделена от камеры 331седлом 34 клапана, которое при неработающем тормозе закрыто комбинированным впускным и вьшускны.м к тапанным элементом 35. Этот клапанный элемент входит в стопорное кол1-цо 36 на верхнем конце клапанной гильзы 37, расположенной с возможностью перемещени  в кольцеобразной уплотн ющей прокладке 38. На перемычку этого уплотнительного кольца опираетс  нижн   часть пружины 39, верхний конец которой взаимодействует с кольцом 36 гильзы 37, чтобы прижимать элемент 35 до герметического пpИJleгaни  к седлу 34 клапана.

Через упругий элемент 40 с тормозной педалью соединен кинематическим замыканием след щий ступенчатый порщень 41, который расположен в камере 33 j тормозного воздуха с воз.мож1юстью перемещени , llpv; свободной педали поршень 41 .удерживаетс  в верхнем положении посредством пружины 42, размещенной между дном камеры 33 I и нижней поверхностью поршн  41. При движении вниз порщень 41 герметично входит в элемент 35 и открывает св зь между соединенной с входо.м 5 камерой 33 . и камерой 32, так что рабоча  среда .может протекать через выход 8 (фиг. 1) к регул тору 11 силы торможени , а затем к цилиндру 13 задней оси.

В нижней части корпуса 31 размещен управл емый релейный порщень, состо щий из поршней 43 и 44. Поршнем 43 и корпусом 31 ограничены разделенные промежуточным кольцом 45 распределительна  камера 46 и камера 47 управлени , отделенные от второй камеры 48 тормозного воздуха. Оба поршн  43 и 44 расположены с возможностью перемещени  друг под другом, причем поршень 44 при -свободной педали прижимаетс  пружиной 49, наход щейс  во взаимодействии с кольцеобразной поверхрюстью поршн  44, вверх, так что, если к камерам 46 и 47 через отверсти  50 и 5 подведена рабоча  среда из камер 33, и 33 а тормозного воздуха, рабоча  поверхность 52 и периферийна  поверхность 53 нагружаютс , и поршни 43 и 44 движутс  как одно целое.

Если нижний конец поршн  44 входит во взаи.модействие с нижним комбинированны.м

5П. скаым 1. ьыпускиькм клапанным элементом 54, открываетс  впускное отверстие 55, ; закрываетс  выпускное отверстие 55г, чтобы соединить магистраль 17 с трубопроводом 4 через вхо.л 6 и выходом 16. Когда в ка.море 48 созда -сч лавленче, оно действует H;J MObejjxHn -:. П ,)(}:||неи 43 и 44 и перемещает их вместе нвегХ ло тех пор, пока отверстие 55 :: выпускное отверстие 55 2. не перекрываютс . Таким образом, этот клапан работает /ак же, как и клапан 1-й секЦШ .

Дл  клапапа 1-й секции предусмотрен поршень. .пр1 водпм 1й в действие механическп . в то врем  как дл  нормальной работы клапана И-й секции, предусмотрен пнев .матически управл емый релейный поршень, который управл етс  тормозным давлением 1-й секции. Дл  управлени  релейным поршнем его управл юща  камера св зана через отверстие с камерой тормозного давлени  1-й секци. При исчезновении тормозного давлени  в 1-й секции после механического приведени  в действие, при котором педаль полноегью нажата, регулирование тор.мозного давлени  становитс  функцией ГТ-й секции и при этом достигаетс  вспомогательное тормозное действие.

Давление в тормозных цилиндрах передней оси регулируетс  следующим образом. В результате разде.тени  рабочей поверхпостн управл е.юго поршн , на которую воздействует тормозное давление, на поверхности 52 п 53 происходит разделение управл ющей KaNjepbi посредство.м кольца 45 на две камеры 46 и 47..На поверхность 53 воздействует управл емое тор.мозное давление от выхода 12 регул тора 11, а следовательно и давление тормозного цилиндра задней ос;-;, в то врем  как поверхность 52 подвергаетс  действию нерегулируемого тормозного давлени .

На изменение соотнощени  управлени  силы торможени  передней оси к управлению силы торможени  задней осп вли ет изменение величины обеих поверхностей 52 и 53 г Оршн  43. Ко.аьцо 45, на кольцевую поверхность которого также действует нерегулируемое тормозное давление 1-й тормозной секции, образхет вместе с поверхностью 52 общую поверхность. Соотношение рабочих поверхностей может быть измене110 жестко закрепленным разделительным кольцо .м 56. Следовательно любое желаемое соотношение регулировани  силы торможени  мс/кд двум  ос ми можно достигнуть путем вмонтировани  кольца 45 i кольца 56 с соответствующими размерами. Кран 7 выполнен таким образом, что возможна замепа колец 45 ч 56. Значит только через замену этих обеих частей соотношение рабочих поверхностей измен етс , это означает, что размеры поршн  43 (44) у всех тормозных кранов с различными конструкци ми остают  одинаковыми, что позвол ет изготавливать их большими парти ми и обеспечивает егкую замену.

Согласно предлагаемому решению передн   ось подвергаетс  действию давлени , еличина которого может лежать между реулируемым давлением передней оси и нерегулируемым давлением задней оси. В первом случае поверхность 52 равна нулю, а в оследнем случае поверхсность 53 равна нулю.

Если выйдет из стро  тор.адозна  магистраль задней оси и вместе с этим обща  нагрузка соответствующих рабочих поверхносей релейного порщн  тормозной магистрали передней оси, то при полном торможении путем механического приведени  в действие сохран етс  полное тормозное давление з тормозной магистрали передней оси. Это относитс  и к тому случаю, когда при выхое из стро  механического управлени , завис щего от нагрузки регул тора силы торможени , регул тор приходит в нулевое положение , несмотр  на полную загруженность авто.мобил  и при нормальных услови х торможени  т жело загруженного автомобил  необходимое тормозное действие е достигаетс .

Тормозной кран двухконтурной двухмагистральной тормозной системы работает следующим образом.

Посредством приведени  в действие тормозной педали порщень 41 перемещаетс  вниз, закрыва  тем самым выпускное отверстие и открыва  входное отверстие. Вследствие этого сжатый воздух, поступающий из резервуара I через трубопровод 3 и вход 5, протекает из камеры 32 в камеру 33 i через выход 8 и трубопровод 9 к регул тору 11 силы торможени  и дальще, регулиру  нагрузку оси, через магистраль 14 в цилиндр 13 задней оси.

В камере 33, под порщнем 41 возникает давление и одновременно с этим через отверстие 50 в камере 46 на поверхность 52 порщн  43(44) действует сила. Под действием на обе поверхности 52 и 53 давлени  релейный порщень, состо щий из порщней 43 и 44, движетс  против силы пружины 49 вниз, при этом отверстие 55 г закрыто , а отверстие 55 j открыто. Сжатый воздух протекает от входа 6 через выход 16 в цилиндры 18 передней оси, которые наполн ютс  в соответствии с управл емым давлением в камерах- 46 и 47.

Возникщее в камере 331 давление действует на нижнюю часть порщн  41, который вследствие этого против силы элемента 40 движетс  наверх до тех пор, пока с обоих сторон порщн  41 не наступит равновесие сил. В этом положении впускное отверстие и выпускное отверстие .закрыты (начальное положение седла 34).

Под действием возрастающего .давлени  в камере 48, которое вместе с пружиной 49

действует снизу на порщни 43 и 44, они перемещаютс  вверх до тех пор, пока не достигают положени  перекрыщки, т. е. закрыти  отверстий 55 и 55г.

При выходе из стро  магистрали, св занной с секцией II магистраль задней оси продолжает работать по тому же принципу; в случае выхода из стро  магистрали, св занной с секцией 1, прекращаетс  управление релейного порщн . Клапаны секции II механически привод тс  в действие следующим образом: при приведенных тормозах порщень 42 опускаетс . Как только он соприкасаетс  с вставкой 57, жестко св занной с порщнем 44, порщень 44 при следующем ходе перемещаетс  вниз, отверстие 55 , закрываетс , а отверстие 55 i открываетс . Магистраль 17 несмотр  на выход из стро  секции I продолжает работать.

Принцип действи  описанного выще тормозного клапана двухмагистральной тормозной установки, работающей на сжатом воз0 духе,  вл етс  пригодным также и дл  двухконтурного или двойного главного цилиндра в гидравлической двухмагистральной тормозной системе.

Рассмотрим работу двухконтурного или

J двойного главного тормозного цилиндра 19 (фиг. 4), корпус 58 которого имеет вводы 59 и 60 дл  подключени  емкостей жидкости. Если приводитс  в действие на нетательный 61 с манжетой 62 в направлении рабочего порщн  63; (63 J, то сначала

0 компенсационное отверстие 64 перекрываетс  манжетой 62 порщн , и напорна  камера 65 1-й секции закрываетс . Тормозна  жидкость находитс  под давлением, так как подвергнута  воздействию давлени  тормозна  жидкость равномерно подаетс  во всех на правлени х, то в напорной камере 66 И-й секции посредством порщней 63) (63г) и после замыкани  компенсационного отверсти  67 внутренней манжетой 68 передаютс  те же соотнощени  давлени . Одновременно

0 тормозна  жидкость, сжата  в камере 65, подает через рабочий клапан 69 и выход 20 в трубопровод 21, а тормозна  жидкость, сжата  в ка.мере 66, попадает через рабочий клапан 70 и выход 28 в тормозную магистраль 29.

Порщень 63: (63 j), состо щ,ий из двух частей, выполнен с кольцеобразной поверхностью 71, котора  ограничивает камеру управлени , подключенную через подсоединение в с выходом 24 регул тора 23, регулиO рующим тормозное давление.

На порщень 63 (63 г) действует как нерегулируемое давление через рабочую поверхность 72, так и регулируемое давление через поверхность 71. Изменение соотнощени  регулировани  силы торможени  перед5 ней оси к регулированию силы торможени  задней оси также происходит путем изменени  величин обеих поверхностей 71 и 72 и заменой порщн  бЗг и кольца 73.

В главном цилиндре при выходе из стро  одной из двух магистралей также поддерживаетс  рабочее состо ние другой тормозной магистрали и тем самым достигаетс  необходимое вспомогательное тормозное действие . Если, например, в тормозной магистрали , св занной с 1-й секцией, образуетс  место течи, то при нажатии тормозной педали в камере 65 давлени  может не возникнуть давление, так как тормозна  жидкость вытекает . В этом случае поверхность 74 давит на поверхность 72 и механически передает силу давлени  через рабочий поршень 63 в камеру 66 давлени . Таким образом, втора  тормозна  магистраль продолжает работать.

Если во второй тормозной магистрали образуетс  место течи, то в камере 66 давлени  не возникает тормозного давлени . Поршень 631 без сопротивлени  продвигаетс  вперед до тех пор, пока поверхно гь 75 не столкнетс  с поверхностью 76 так, что перва  тормозна  магистраль продолжает работать .

Claims (2)

1. Двухконтурна  тормозна  система автомобил , содержаща  двухсекционное устройство регулировани  давлени  в тормозных цилиндрах колес передней и задней оси, перва  секци  которого со след щим порщнем подключена к магистрали задней оси, в которой установлен регул тор давлени , чувствительный к нагрузке автомобил ,а втора  секци  с управл емым порщнем подключена к магистрали передней оси, при этом управл емый порщень установлен с возможностью взаимодействи  с приводным элементом след щего порщн  при выходе из стро  магистрали , задней оси, отличающа с  тем, что,

0 с целью оптимального распределени  тормозного давлени  в цилиндры колес, во второй секции жестко закреплено разделительное ко.тьцо, причем указанным кольцом, кораусом и периферийной поверхностью управл емого поршн  ограничена ка.мера управлени , подключенна  к .магистрали задней оси за регул торо.м давлени .

2. Система по п. 1, отличающа с  тем, что, с целью изменени  соотношени  рабочих поверхностей управл емого порщн , во второй секции между разделительным кольцом и управл емым поршнем установлено промежуточное кольцо.

Источники информации,

прин тые во внимание при экспертизе

1. Патент СШ.Л № 3904253, кл. 303/22, 1976.

2. За вка ФРГ № 2248923, кл. В 60 Т 8/22 1974 (прототип).

,;.

1--Э . Сч|

b/

7Г

7Г

П

.i.

О

Ч

01

S

г

C4J