SU802099A1

SU802099A1 - Устройство дл автоматическогоупРАВлЕНи элЕКТРОВОзОМ

Info

Publication number: SU802099A1
Application number: SU772520177A
Authority: SU
Inventors: Яков Матвеевич Киселев; Владимир Леонидович Конюх
Original assignee: Институт Горного Дела Со Ан Ссср
Priority date: 1977-09-06
Filing date: 1977-09-06
Publication date: 1981-02-07

Description

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОВОЗОМ

1

Изобретение относитс к устройствам автоматического управлени электровозом, например рудничным, и предназначено дл автоматического выбора интенсивности торможени в режимах снижени заданной скорости.

Известно устройство дл автоматического управлени электровозом, содержащее датчики скорости колесных пар и фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими входами первого блока сравнени , выход которого через усилитель подключен к управл ющему входу порогового элемента, другой вхОд которого соединен с выходом датчика тока т говых двига- елей , а выход - с одним из входов формировател заданной скорости, другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а выход - с одним из входов второго блока сравнени , другой вход которого подключен к датчику фактической скорости, а выход - к тиристорному преобразователю, воздействующему на систему т говых двига.телей 1.

Однако такое устройство снижает максимальную тормозную силу лищь при скольжении колес, а при ступенчатом снижении

заданной скорости (нормальный режим автоматического управлени ) осуществл ет торможение с максимальной тормозной силой . Это приводит к резкому сжатию состава при въезде на блок-участок с меньщей заданной скоростью и, как следствие, к сходу вагонеток. Недостаток особенно про вл етс при высоком коэффициенте сцеплени колес с рельсами.

Цель изобретени - повыщение надежности устройства.

Дл этого устройство снабжено третьим блоком сравнени и соединенным с его выходом усилителем-ограничителем, выход которого подключен к управл ющему входу порогового элемента, при этом один из входов третьего блока сравнени соединен с выходом приемника командной скорости, а другой - с датчиком фактической скорости .

На чертеже показана структурна схема устройства.

Устройство содержит приемник командной скорости 1, соединенный через формирователь заданной скорости 2 и блок сравнени 3 с тиристорным преобразователем 4 т говых двигателей 5. Датчики скорости колесных пар 6 и датчик фактической скорости 7 соединены с входами блока сравнени 8, выход которого через усилитель 9 соединен с одним из входов порогового элемента 10, другой вход которого соединен с датчиком тока 11 т говых двигателей. Пороговый элемент соединен также с блоком сравнени 12 через усилитель-ограничитель 13.

Устройство работает следующим образом .

При разгоне поезда до командной скорости , заданной приемником 1, на вход тиристорного преобразовател 4 подаетс разность командной и фактической скорости , и поезд разгон етс с максимальной по сцеплению силой т ги, ограниченной максимальным коэффициентом сцеплени , который задаетс пороговым элементом 10. При изменении условий сцеплени разность скоростей колесных пар и скорости движени поезда фиксируетс первым блоком сравнени 8 и усилителем 9 уменьшает порог срабатывани элемента 10, который выдает сигнал в формирователь заданной скорости 2 на снижение заданной скорости. Напр жение на входе тиристорного преобразовател 4 снижаетс , уменьша силу т ги двигателей 5 до предела, допустимого по услови м сцеплени . В режиме разгона напр жение на выходе усилител -ограничител 13 отсутствует, поскольку разность командной и фактической скоростей на выходе третьего блока сравнени 12 положительна.

При ступенчатом снижении командной скорости на выходе третьего блока сравнени 12 образуетс отрицательное напр жение , пропорциональное разности фактической и командной скоростей, которое усиливаетс усилителем-ограничителем 13 и подаетс на управл ющий вход порогового элемента 10, снижа тем самым заданный коэффициент сцеплени . Напр жение выхода порогового элемента 10 через формирователь заданной скорости 2 и второй блок сравнени воздействует на тиристорный преобразователь 4 и уменьшает тормозное усилие. По мере снижени скорости поезда напр жение на выходе блока сравнени 12

уменьшаетс , вследствие чего величина порога элемента 10 увеличиваетс , достига прежнего максимального значени коэффициента сцеплени в момент равенства заданной и фактической скоростей.

При экстренном торможении усилительограничитель 13 отключаетс и порог элемента 10 соответствует максимальной по сцеплению силе торможени .

Применение устройства обеспечивает плавное снижение скорости поезда до заданной , уменьшает расход энергии при торможении и веро тность схода вагонеток.

Claims

Формула изобретени

Устройство дл автоматического управлени электровозом, например рудничным, содержащее датчики скорости колесных пар и фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими входами первого

блока сравнени , выход которого через усилитель подключен к управл ющему входу порогового элемента, другой вход которого соединен с выходом датчика тока т говых двигателей, а выход - с одним из входов формировател заданной скорости, другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а выход - с одним из входов второго блока сравнени , другой вход которого подключен к датчику фактической скорости, а выход - к тиристор0 ному преобразователю, воздействующему на систему т говых двигателей, отличающеес тем, что, с целью повышени надежности , оно снабжено третьим блоком сравнени и соединенным с его выходом усилителем-ограничителем , выход которого подключен к управл ющему входу порогового элемента, при этом один из входов третьего блока сравнени соединен с выходом приемника командной скорости, а другой - с датчиком фактической скорости.

Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 333079, кл. В 60 L 3/10, 1970.